FargisNett Informasjonsnettverk for sikker og effektiv sjøtransport

Transkript

1 1 Foredrag holdt på den første ITS konferansen: Intelligente Transport Systemer. Gardemoen november 1998 FargisNett Informasjonsnettverk for sikker og effektiv sjøtransport Knut Torsethaugen SINTEF Bygg og miljøteknikk 7034 Trondheim 1. Innledning Sikkerheten på sjøen har alltid vært et livsviktig tema for de som bruker sjøen langs norskekysten. Allerede i Snorre er det gitt råd for ferdsel ved Jærens Rev. Den eldste bestemmelse om losing finnes i Magnus Lagabøters landslov av 1276 og losplikt ble innført i Organiseringen av dagens lostjeneste er beskrevet i St.meld nr. 43, Arbeidet med å bedre sjøsikkerhet langs norskekysten er i dag knyttet til en rekke tiltak så som oppmålinger og utviklingen av elektroniske sjøkart, forbedring av fyr og merker, bygging av moloer og værsikre havner, varsling av sjøforhold i farlige områder, modernisering av lostjenesten og trafikkovervåking. Ansvaret for disse tiltak er delt mellom en rekke offenlige instanser bl.a. Kystverket, Statens kartverk, Sjøfarstdirektoratet, havnemyndigeher og meteorologisk institutt. I tillegg kommer arbeidet med beredskapsplaner, konsekvensutredninger samt utstyr og rutiner for å hindre og å ta seg av uhell på sjøen, som lokale beredskapsutvalg og Statens forurensningstilsyn har ansvaret for. På alle områder er bruken av informasjonsteknologi kommet med som et verktøy i arbeidet med sikkerhet og effektivitet for sjøtransporten. Systemene som utvikles skal være en integrert del av infrastrukturen for sjøtransport (St meld nr. 46, 1997). Bruken av IT innen maritim sektor har utviklet seg de siste 20 år. Under prosjektet Skip i Sjøgang (Kjeldsen et al., 1981) ble det sist på 70-tallet foretatt en kartlegging av spesielt farlige områder langs norskekysten. Stedene er beskrevet i Den norske Los, Bind 1. (Norges Kartverk Sjøkartverket 1997). Som en følge av flere uhell med store skip langs norskekysten ble det i juni 1989 nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe for å utrede tiltak for å styrke miljøsikkerheten i innseilingsledene til olje- og kjemikaliebaserte industrianlegg. Utredningen finnes rapportert i Miljøsikkerhet i innseilingsleder (Kystdirektoratet 1989) og i NOU, no 15, 1991 Om miljøsikkerhet i innseilingsleder. Dette dokumentet ble fulgt opp av en ny rapport: Miljøsikkerhet i farleder, av en tilsvarende gruppe (Kystdirektoratet, 1993).

2 2 I 1991 ble det utarbeidet en rapport som inneholdt anbefalinger til hvordan en skulle forholde seg til transport av farlig eller forurensende gods langs norskekysten. Blant anbefalingene var utbygging av trafikksentraler. Dette førte til at det ble vedtatt og bygge en trafikksentral for Oslofjorden med en sentral i Horten og en i Oslo havn. Sentralen i Horten er samlokalisert med Oljevernavdelingen til Statens Forurensningstilsyn i Senter for marint miljø og sikkerhet. Som et resultat av det arbeidet som ble startet i 1989 er det kommet i stand en rekke tiltak av administrativ, juridisk og fysisk karakter for å bedre den generelle sikkerhet og miljøsikkerheten spesielt. Under arbeidet med disse og andre tiltak, har det blitt klart at det med dagens informasjons- og kommunikasjonsteknologi finnes muligheter for å samle og distribuere informasjon til de sjøfarende som i en vesentlig grad vil øke sikkerheten i sjøveis trafikkavvikling i og nær kystsonen. Arbeidet med videre utbygging sjø og miljøsikkerhet søkes koordinert gjennom samarbeidsprosjektet FARGIS mellom industri, forskning og offentlige myndigheter. Dette samarbeidet startet i FARGIS 2.1 Definisjoner FARGIS står for Farledsgeografisk Informasjonssystem. FARGIS er navnet på et samarbeid mellom noen statlige etater, industri og forskningsinstitutter. Formålet har vært å bidra til en samordning av aktiviteter og være en pådriver for prosjekter innen bruk av informasjonsteknologi for sikrere og mer effektiv sjøtransport. FARGIS har vært og skal fortsatt være, en visjon som har som hensikt å inspirere til konkrete anvendelser og sambruk av data innen maritim IT. FARGIS er ikke en database, dataformat, enkelt dataprogram eller produkt. FARGISsamarbeidet skal bidra til en standardisering av brukerens verktøy, og som skal gjøre han i stand til å utnytte mulighetene som ligger i moderne informasjonsteknologi. Med bruker menes her alle som har ansvarsoppgaver og interesser knyttet til maritim sektor, spesielt oppgaver som bidrar til sikker og rasjonell sjøtransport, og ellers tjenester som er direkte eller indirekte knyttet til sjøtransporten.

3 3 Sjøsikkerheten er bestemt av en rekke faktorer: Sjøforhold - Bølger, vind, strøm, sikt, isforhold Trafikk - Konflikter med andre fartøy Navigering - Feil på navigasjonsutstyr ombord eller navigasjonshjelpemidler. Menneskelige feil Feil og mangler på viktig informasjon, feil bruk av informasjon, feilvurderinger, mangel på informasjon. Sjøtransporten utgjør en risiko og belastning på miljøet. Denne uønskede effekt kan reduseres på følgende måter: Forebyggende tiltak: Varsling av seilingsforhold, trafikkovervåking og styring, konsekvensutredning og beredskapsplaner. Reduserende tiltak Effektive operasjoner ved uhell, tilgang på effektivt utstyr for å begrense skader. Både for forebyggende og reduserende tiltak er bruk av informasjonsteknologi avgjørende. Med informasjon mener en i vid forstand all kunnskap som er nyttig for å kunne ta korrekte avgjørelser i krisesituasjoner eller redusere sjansen for å komme opp i slike situasjoner. 2.2 Målsetting Målet med FARGIS er å bidra til at det kan drives en konkurransedyktig, effektiv og sikker skipsfart langs kysten. Med konkurransedyktig menes skipsfartens evne til å konkurrere med andre transportformer (land og luftbasert transport av gods og mennesker). Med effektiv menes skipsfartens evne til å transportere en gitt mengde gods eller antall passasjerer med den hastighet som etterspørres og med lavest mulig ressurs- og kostnadsforbruk. Med sikker menes sikkerhet for menneskeliv, miljø, skip og last. I denne sammenheng skal miljøhensynet omfatte hensynet til vern mot katastrofer og konsekvenser av disse såvel som hensynet til det totale miljø og ressursbruk når transportform velges. FARGIS samarbeidet skal bidra til at det utvikles verktøy som produserer informasjon og analyser for beslutningstakere og aktører innen området kystbasert skipsfart/kystforvaltning. Målet med FARGIS er videre å framstå som en god referanse og anvendelse av de norske produkter som inngår i systemet både overfor EU-programmer og internasjonalt representert ved deltagende industripartnere.

4 4 2.3 Organisering av Fargis Samarbeidet i Fargis er organisert med en styringsgruppe og et sekretariat. Styringsgruppen har definerte prosjektplaner ut i år Gjennom samarbeidet i styringsgruppen har en hatt kontakt med utviklingen av bølgevarsling ved Stad som er satt i drift, utbyggingen av trafikksentralen for Oslofjorden, utviklingen av en koordinert meldings- og informasjonsfunksjon for Kystverket og Forsvaret og EU-prosjektet POSEIDON og andre EU-prosjekt på transport og havnesektoren. Styringsgruppen for FARGIS 1998 har bestått av følgende: Kystdirektoratet, formann, Sjøfartsdirektoratet, Statens Kartverk Sjøkartverket, Statens forurensningstilsyn Oljevernavdelingen, Det Norske Meteorologiske Institutt, Oceanor as, Kongsberg Norcontrol Systems AS, Det norske Veritas, Oslo havnevesen, Forsvarets overkommando, Telenor Mobil og SINTEF Bygg og miljøteknikk. Sekretariatet er hos SINTEF Bygg og miljøteknikk. Samarbeidspartnere er vist i Figur 2.1. Figur 2.2 viser en oversikt over prosjekter en definerer inn under Fargis. Det betyr ikke at Fargis styringsgruppe reelt styrer disse prosjektene, men styringsgruppen holder seg orientert og bidrar til koordinering og til å hindre dobbeltarbeid. Prosjektene kan en dele i 3 deler: a) Utvikling av trafikksentraler. Dette gjelder Oslofjorden VTS, som settes i drift fra 1 januar 1999 og Kvitsøy VTS, som planlegges ferdig i løpet av Trafikksentralen på Kvitsøy vil bli en viktig milepæl for Fargis-samarbeidet. b) Prosjekter knyttet til transportsektoren. I denne sammenhengen er havnene det viktigste knutepunktet, og utviklingen av multimodale transportløsninger er prioritert også i EU s 5. rammeprogram. c) Utvikling av maritime informasjonsnettverk. IT er et prioritert område i Norges forskningsråd og aktivitetene i NIN og LOGITRANS programmene danner grunnstammen i Fargis-utviklingen. Norsk Maritim Geodata Demonstrator (NMGD) utvikles av Elektronisk Kartsenter i samarbeid med industri og Norges Forskningsråd og skal etablere distribusjonsnett for elektroniske kart og geolokaliserte data og ha en felles systemarkitektur med FargisNett. En videre utbygging av varslingstjenesten for farlige sjøområder er også et viktig bidrag til informajonsnettverket.

5 5 Figur 2.1 Deltagere i Fargis-samarbeidet. Figur 2.2 Prosjekter definert inn under Fargis.

6 6 Figur 2.3 viser delprosjektene som støttes fra Norges forskningsråd. Som figuren viser er det en hel rekke aktører og miljø som deltar i prosjektene Hovedprosjektene med ansvarlig institusjon er vist i de hvite feltene. For hvert hovedprosjekt er det flere underprosjekter. èƒé-ê ë&ì êízî³é-ê í ïð7ñuð7ë0í ê/ò*ó ôõêé-íöì ï4 ó4ì/øu ù0ë&ì ê/ì ÑWÒ Ó Ô Õ ÖÖJ ØÙ4ÚÒ/ÓcÛØ Ò ÜƒÝcÞ0ß5à2á-âã ß+änÝ&ã åýcþ5æ6ãhý0ç 0Ou24vUB:<Q5T)Fw@"k[qK:x 0 u MPy i?e)epuwbszsb:@"fwt)b = 2#MOvK-</L ~;x#)y i?e: E! #"$ %& (')*+)-,. $/)0 ('21/34" 35)0)4$4651&$ 67, 8*9:<;&=?> ú û üúýwþnÿƒý ÿ 0 {2> ><7A@U"BQJ)LW[VB#TB[I@ B 0]2#{]r <"YJB#<J7-5GL K;J)L = 2-24v%K <QH:Fq@q$vK-</L ~;x = 2#1O_ 7-sdszBZ<@WFVBQ[V[T<Fƒ6L! "#$%& ')(( *+)-,. / ¾W À &Á5Â Ã7ÄcÅ ÆjÇÈcÉsÊ&Ë2ÌÍ-ÇÎ Ç Ë/ÏfÈÐ&Ì 0Po)2 p Fq@WFVJ7;R-Y+<QT$B#<FV5H 0 o-mor>bz<b#t@"jk;k@wstk;[ Miljø Vær- og sjøvarsel A4BCD0EFCHG7I5FGJC KMLONQPHRTS&UWV XZY6K[L\ 0 M2 j]3`elkmn5bll Last Farled ª c 5 5±4ª &ª ³² + 4 ( 4 ª a #±4ª / µ O Q¹/º<»&¼ ½ 0Pa)2 b!cd3%7)h e]fpg>bhf i Fartøy Trafikk Los ]_^a`cb6dfe g/e hjikclnmcö pq-isr7iohtukv&p 0 D2 E LK:5TK <#TGFI@ BZ<F^5H 0 D MP_]RK:[^FSLWBL@`@ FVJ<FV5H t ÂŠ Œ!Ž! w V # " A 8 8 t ` šs W Q œ žwÿ?p! ] ŸA šw " - ` :ª4«dªP? 5 c 5 5 (! H # a # 7 Z *ª («- ª/ & & 0ª «0 &ª/ / 0 \2 N]KL8K;XK-@"B?687)<RK:55@LK:5T & 5 0 / 2 /š œ Ÿž 0 C24NPFV@WL<FVX)Y+@UW7 5'KZRPRK-<@WB[ 0 C-MONP<QFSRAB5TB HQU"BQ5@ LK5+TGB#< 0 C-D EGFIH;JK-</L wyx zx&{ ~}c & wƒ 0 7xc{< 2 5 ƒˆ5x zx 4Š uš/œ7 cžq )687:9;687)<>=?7A@"B#< = 2DP3"56}7O6W7A<?sFV5T$<QB?6 K <"L~:x Figur 2.3 Delprosjekter med støtte fra NIN og LOGITRANS programmene i Norges Forskningsråd. 3. FargisNett 3.1 Oppbygging av Web-stedet FargisNett FargisNett er registrert internettadresse på Kystdirektoratets server. Dette nettstedet skal inneholde informasjon og tjenester knyttet til sikker og effektiv sjøtransport med hovedvekt på forvaltningens ansvar for sjø- og miljøsikkerhet. Informasjonen på dette nettstedet utvikles gjennom FOU-prosjekt med støtte fra det offentlige og private samt Norges forskningsråd.

7 7 De prosjektene som direkte vil bidra til å bygge ut FargisNett er: a) Med støtte fra Norges forskningsråd og deltagere: Demonstrator for informasjonsnettverk for sjø- og miljøsikkerhet Norsk Maritim Geodata Demonstrator Fargis-sekretariat for IT-prosjekt innen maritim sektor Fartøy som bruker av et forvaltningsorientert maritimt informasjonssystem Felles arkitektur for maritime informasjonsnettverk b) Med støtte fra Fiskeridepartementet/Kystdirektoratet: Stad bølgevarsel og videre utbygging av spesialvarsel for norskekysten Oslofjorden VTS ShipRep, Web-basert skipsrapportering c) Med støtte fra EU-program og norske partnere: POSEIDON EU-program for utvikling av trafikksentraler Foreløpig står Kystdirektoratet ansvarlig for FargisNett. Mye av de tjenester som tilbys skal være gratis og er allerede dekket av blant annet kystgebyr og offentlige bevilgninger. En utfordring for FargisNett er koblingen mot transportsektorens infrastruktur og logistikk på en slik måte at det bidrar til å effektivisere sjøtransporten. Det er kontakter mellom havneprosjekter som PORTWIN som utvikler felles datasystem for havner og transportprosjekt som INFOLOG, et EU-program for intermodal transport. Oppbyggingen av FargisNett er vist i Figur 3.1. På Fargis-serveren vil det etableres en del sentrale databaser (farledsdatabaser, database for HAZMAT-profiler, losdatabase o.l.) sammen med sikkerhets- og servicesystemer. Det vil også etableres koblinger til eksterne databaser som tilbys gjennom FargisNett. På brukersiden kan det bli behov for noen spesielle programmer, f eks kartsystemer, for å få tilgang til deler av informasjonen. Innholdet i FargisNett er av to hovedtyper: a) Operative, interaktive tjenester. b) Informasjonstjenester. De operative tjenestene vil dels være fritt tilgjengelige og dels være beskyttet av godkjent brukertilgang. En del tjenester og informasjon vil også være tilknyttet betalingssystem. En oversikt over tjenestene som planlegges på FargisNett er vist i Figur 3.2.

8 8 Figur 3.1 Struktur for FargisNett. Figur 3.2 Planlagte tjenester på FargisNett

9 9 3.2 Eksempel på innhold. Figurene viser eksempler på operative tjenester. Bølgevarsling ved Stad er en varslingstjeneste for bølger ved Stad som er utviklet av SINTEF og Meteorologisk Institutt på oppdrag fra Kystdirektoratet og finansiert av Fiskeridepartementet. Varslene er tilgjengelig på DNMI s hjemmesider under maritime varsler. Fartøyer kan også få tilgang på varslene ved å kontakte Svinøy Fyr eller Måløy Havnevesen. Innholdet av varslet er vist i Figur 3.3. Øverste del av figuren viser tidsutviklingen og nederste del den geografiske variasjon i bølgemønsteret i området rundt Stad for et gitt passeringstidspunkt. Figur 3.4 viser prinsippet for rapportering av farlig eller forurensende last for skip som anløper norske havner. Fartøyet eller dens agent skal rapportere til Kystdirektoratet både om ankomst, for bestilling av los og mengde og type av farlig eller forurensende gods. Denne rapporteringen skal etter hvert kunne gjøres elektronisk via nettet i direkte kontakt med skip-, last- og losdatabaser. Figur 3.5 viser prinsippet for dynamiske sjøkart. Den dynamiske del av informasjonen ligger i databaser, i dette tilfelle farledsdatabasen med opplysninger om status på fyr og merker. Informasjonen kan en nå via nettet og automatisk få lagt inn i sine lokale, statiske, kart. Figur 3.6 inneholder eksempel på en annen dynamisk del kartet, nemlig trafikkbildet. Plassering, kurs og fart for fartøyene i området kan vises i sann tid via et Webgrensesnitt. Ved å viderekoble fartøyet til en fartøys- og lastdatabase kan en også hente slik informasjon i kartet. Denne type informasjon vil ha stor verdi for beredskapsformål. Det vil være restriksjoner på hvem som skal ha tilgang på slik informasjon, og dette er ikke avklart enda.

10 Æ Ó 10»¹º ²³ µ ± ÄÅ ÃÀ Á½Â ¼½ ¾ À ÑÒ ÎÏ ÐË ÍË ÇÈ ÉÊËÌ 1997 ÔQÕ Ö :Ø)ÙÚ -Û Ô#Ü Ö :ØGÙ+ -Û : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : :0 0 Stad 15. januar 1997 kl 19:00 Vind: Liten kuling (12 m/s) fra 278 grader Bølger: Høy sjø (5,7 m) fra 257 grader Innkommende tungsjø (dønning) med høy bølgeperiode vil gi sværtrotet sjø ved passering Stad (se vedlagte refraksjonsdiagram). Merk spesielt: Kryssende sjøer bak Ysteboen. Eneste område med noenlunde regulær bølgepågang: Mindre område vest av Buholmen ÝzÞ;ßàQáAâ?ã%ázäæåÚç8èÚá)Þ éêþ;ß%ë:ëá)â>ã>ázä åúçèúá)þ ð ñ+ò'ó ìîíàqá àqázëwï:å Figur 3.3 Spesialvarsel for seilingsforhold ved Stad

11 11 ôõ ö Aøù ú)ûüq õî ùýö8ú$øþ`ÿ û }û AøP wúû`þ þwþ -ø-û ø"þ ú ù )õ þ -õ "!#%$'&( "!#A$ &( *)B C=DFEHG(DIJID%K0EHDFLNMHOAEPG(K(O `;a b'c-dfehg(dihtj0k lma coteyr'q-o hgt ETA = Estimated Time of Arrival ETD = Estimated Time of Departure NCA = National Competent Authority uwvyx Ankomstmelding til Forsvaret E-post WEB ETA,ETD Horten VTS ETA,ETD Los ETD London HAZMAT Figur 3.4 Skipsrapportering. Figur 3.4 Dynamiske elektroniske sjøkart, farledsdatabasen

12 12 Figur 3.5 Dynamiske elektroniske sjøkart, Trafikkbildet 4. Trafikksentraler Pr. i dag finnes det 2 trafikksentraler i drift i Norge. Trafikksentralen i Brevik overvåker innseilingen til Skiensvassdraget i Breviksundet og trafikksentralen på Fedje overvåker trafikken til og fra Sture/Mongstad. Trafikksentralen for Oslofjorden settes i drift fra 1 januar Oslofjorden VTS Oslofjorden VTS har som overordnet mål å bedre sikkerheten og effektiviteten for sjøtrafikken i Oslofjorden. De krav som stilles er definert ut fra de generelle operasjonelle krav til sikker og effektiv avvikling av skipsfarten i farleder og havner: Forebygge ulykker og tap Støtte ved søk og redningsaksjoner (SAR) Støtte ved håndhevelse av lover og retningslinjer Fremme nasjonale sikkerhetsinteresser Oslofjorden VTS skal samhandle med sjøtrafikken og reagere på trafikksituasjoner som utvikler seg. Trafikkoperatøren skal yte service overfor trafikkanter og fartøyer.

13 13 Funksjonene på trafikksentralen er: Innsamling av informasjon Evaluering av informasjon Formidling av informasjon til sluttbrukere Organisering av trafikken i området Støtte til beslektede aktiviteter Som en ser er trafikksentralen også en informasjonssentral og et viktig knutepunkt i et maritimt informasjonsnettverk. Informasjonsflyten er knyttet til trafikksentralens primære oppgave som overvåker av og veileder for sjøtransporten i området, men også til andre aktører i området. For alle skal informasjonen være en støtte for beslutninger, beslutninger som kan være avgjørende for sikkerhet til folk og miljø. Det er derfor svært viktig å ha sikre informasjonssystem og god kontroll med kvaliteten på den informasjonen som finnes tilgjengelig. Figur 4.1 viser noen av de sentrale funksjonene på trafikksentralen for Oslofjorden. Figur 4.1 Sentrale funksjoner på en trafikksentral.

14 14 Trafikksentralene skal motta informasjon om alle skip i området, så som fartøy identifikasjon, plan for seilasen og informasjon om last av farlig eller forurensende type. Dette sammen med radarbildet brukes til å vurdere hvordan den totale trafikksituasjonen utvikler seg og for overvåkning av situasjonen i farledene. Trafikksentralen skal videre kunne formidle følgende informasjon på forespørsel fra fartøyer: Trafikkbevegelser og -situasjoner, beregnet passeringstid for fartøy og trafikktetthet, vær, sjø og isforhold, tilstand for fyrbelysning og andre navigasjonshjelpemidler, lokale forhold som ferjetrafikk, anleggsvirksomhet ol., forhold i havn og ved kai, midlertidige tiltak som er i kraft, annet som kan være til hinder for seilas. Ved hjelp av denne informasjonen organiserer operatøren trafikken ved å blant annet å anvise farled, anvise fart, anvise et fartøy til å forbli i eller forsette til en sikker posisjon eller et annet passende tiltak for å ivareta den totale sikkerheten i VTSområdet. Trafikksentralen samhandler med losformidlingen, og er bidragsyter til databaser som skipsregister og farledsdatabasen og er støttespillere ved redningsaksjoner og for toll og politi. Dersom en ulykke inntreffer skal trafikktjenesten lede redningstjenesten inntil andre organisasjoner (politi, redningstjenesten o.l.) får tid til å overta. 4.2 Poseidon I EU-prosjektet POSEIDON deltar Kystdirektoratet, Kongsberg Norcontrol Systems og SINTEF fra norsk side. Prosjektet har som formål å definere, utvikle og demonstrere nye funksjoner på en trafikksentral. Disse skal demonstreres på trafikksentralen for Oslofjorden i januar 1999 og omfatter: Informasjonsflyten mellom trafikksentralen, skipsagenter og Kystdirektoratet knyttet til skipsrapportering er den i Norge som er ansvarlig for å holde opplysninger om farlig eller forurensende gods i følge EU-direktivene 93/75/EØF, HAZMAT. Dette direktivet pålegger alle land å opprette en National Competent Authority (NCA). I Norge er det Kystdirektoratet som har ansvaret for at HAZMAT-direktivet etterleves.

15 15 Presentasjon og bruk av vær- og sjøvarsel på trafikksentralen i forbindelse med trafikkstyring og beredskapsaksjoner. Dette vil skje i samarbeid med Statens forurensningstilsyn og Meteorologisk institutt. Formidling av trafikksituasjonen til tredjepart, f eks fartøyer i området. I denne forbindelse blir det demonstrert bruk av transpondere. Prosjektet skal bidra til integrasjon og standardisering av trafikksentraler i Europa. Et sentralt tema er informasjon om farlig eller forurensende gods. Informasjon om slik last skal være tilgjengelig på EU-basis. 5. Avslutning Bruken av IT på alle samfunnsområder er inne i en eksplosjonsartet utvikling, også for aktivitet tilknyttet sikker og effektiv sjøtransport. Utviklingen i de nærmeste par årene vil i stor grad være styrt av noen sentrale prosjekter. Utbyggingen av trafikksentralen på Kvitsøy, der Kystverket ønsker å ta i bruk mye av de erfaringene og de tjenestene en utvikler gjennom Fargis. Utviklingen av tjenestetilbudet på FargisNett vil være en sentral oppgave for Kystdirektoratet og samarbeidspartene i Fargis. Det skal settes store krav til kvaliteten på tjenesten også i betydningen brukertilpasning. Videre utbygging av varslingstjenesten for farlige sjøområder basert på erfaringene fra Stad bølgevarsel. I neste trinn er det foreslått å prioriterer Hustadvika som en naturlig utvidelse av Stad og farvannene på sør-vestlandet fra Lista til Sletta. Norsk Maritim Geodata Demonstrator (NMGD) skal i første fase etablere et distribusjonsnett for elektroniske kart på reginal basis i Nord-Europa. I neste fase skal en se på distribusjon av andre data som en del av kartet. Det arbeides med en felles arkitektur for maritime informasjonsnettverk slik at FargisNett og NMGD best mulig kan integreres. EU s 5. rammeprogram vil ha sin første søknadsinnbydelse like på nyåret, og det er allerede utredninger i gang for å se på hvordan en innen Fargissamarbeidet best kan utnytte mulighetene i rammeprogrammet til å bidra til utviklingen av sjø- og miljøsikkerhet i EU. Det er uten tvil store effektivitetsgevinster å hente ved flerbruk av informasjon. Dette var noe av hovedideen fra starten av i FARGIS. Utfordringene er mange, spesielt når en tar i bruk til dels kompliserte datasystem og sammensatt informasjon for å øke sikkerheten til sjøs.

16 16 En må også sørge for at gevinsten ved å ta i bruk nye IT-systemer ikke bare tas ut i økt effektivitet, men blir et reelt bidrag til sikkerheten til sjøs. Utfordringen er todelt. Det må bygges så mye kvalitet og sikkerhet inn i informasjonen og informasjonssystemet at det ikke fører til nye typer ulykker, og en må beholde brukerens fagkunnskap slik at den nye informasjonen kommer som et tillegg til opparbeidet sjømannskap og erfaringer. Dette igjen stiller store krav til opplæring av brukere og at systemene utvikles i nær kontakt med sluttbruker. Det er spesielt viktig at brukerne opplever systemene som sine, og at det blir en hjelp i det daglige arbeid. Dette kan ta tid, og en kan ikke la den teknologiske eksplosjonen på ITsektoren styre utviklingen. 6. Referanser Kjeldsen, S.P., Lystad, M., Myrhaug, D. (1981): Forecast of breaking waves on the Norwegian continental shelf. Skip i Sjøgang (SIS)-prosjekt. Kystdirektoratet, Interdepartemental arbeidsgruppe (1993): Miljøsikkerhet i farledene. Kystdirektoratet, Interdepartemental arbeidsgruppe (1991): Miljøsikkerhet i innseilingsleder. NOU 1991: 15 (1991). Om miljøsikkerhet i innseilingsleder. Statens Kartverk Sjøkartverket (1997): Den norske los, Bind 1: Alminnelige opplysninger. ISBN St.meld nr 43, Lostjenesten og losgebyrene en bred beskrivelse. Fiskeridepartementet. St.meld nr 46, Havner og infrastruktur for sjøtransport. Fiskeridepartementet.