Miljøforeningen Akerselvas Venner Postboks 4492 Nydalen 0403 Oslo. Plan- og bygningsetaten Trondheimsveien Oslo

Transkript

1 Miljøforeningen Akerselvas Venner Postboks 4492 Nydalen 0403 Oslo Plan- og bygningsetaten Trondheimsveien Oslo Deres ref november 2002 MERKNAD TIL FORSLAG TIL REGULERINGSPLANER FOR BJØRVIKAOMRADET Miljøforeningen Akerselvas Venner har følgende merknader til forslag til reguleringsplaner for 1) Byutvikling i Bjørvika-Bispevika-Lohavn, 2) Schweigaards gate 15 mfl. - Oslo S Nord og 3) E18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtumelen: A) TRAFIKKLØSNINGER Senketunnelens luftetårn oe dasslvsåpning: El8 i senketunnel er helt nødvendig for å kunne åpne opp byen mot fiorden i Bjørvika og Bispevika. Det nye forslaget til løsning for kryssområdet på Sørenga representerer en radikal forbedring i forhold til planforslaget avjuni 2000, selv om en kunne ha ønsket at alle rundkjøringer og avkjøringer ble lagt inne i Ekebergåsen. Da ventilasjonståmet midt i Loallmenningen på Sørenga er lagt helt inntil siktkorridoren fra Mariakirken mot Hovedøy4 og rett ved skolen i felt D2, forutsettes det at tåmet legges minst 20 meter lenger nord og at utslippet renses. For å redusere støyen og å en noe bedre luftkvalitet i Loallmenningen og felt D6, og ikke minst i skolegarden i felt D2, bør en videre vurdere nærmere hvorvidt dagslysåpningen (for utlufting/sikkerhet) på 110 x 30 m fra E18-tunnelen er tvingende nødvendig, eventuelt om åpningen kan reduseres i stønelse. Gjennomearsstralikk utenom Bispevika: Det er helt uholdbart at jembane- og biltraseer ikke kan vurderes under ett når en skal finne optimale trafikkløsninger for Norges mest trafikkerte område. All gjennomgangstrafikk fra sørøst (E18 Mosseveien og Rvl90 Ekebergtunnelen) i retning Ring 1 og Rv4 / Hausmanns gate vil kunne ledes utenom Sørenga og Bispevika dersom jembanesporene Klypen og Nordre tomters spor frigis til veitras6. Med beskjedne terrenginngrep (og minimale konsekvenser for fomminneområdet i Gamlebyen) vil det kunne legges en firefelts vei i kulvert nordover fra Mosseveien ved utløpet av Ekeberglunnelen, langs østsiden av felt C23, gjennom C25 og C24 frarn til C4. Her kan veien splittes i to tofeltsveier. Den ene følger Kllpens spor i C11 fram til (og forlenges i) Sporgata nord for 813, og bidrar med det til å redusere trafikken i Nyland all6 i tråd med Bystyrets ønske. Den andre tofeltsveien fulger Nordre tomters spor i kulvert gjennom østre del av felt C7, giennom dagens jembanetunneler under sporene for Østfoldbanen og Hovedbaaen/Gjøvikbanen (disse to tunnelene må utvides noe) fram til knekken på (dvs. rundkjøringen i) Østre tangent nord for sporområdet på Oslo S, med videre tilkobling ti1 Schweigaards gate, fung 1 og Rv4. At innslagspunktet for Folloporten ikke er fastlagt, må ikke få som konsekvens at Klypen-sporene og Nordre tomters spor

2 holdes i reserve i tilfelle disse traseene skulle være aktuelle for det nye dobbeltsporet til Ski. Dersom traseen for dobbeltsporet ikke kan fastlegges ni bør konsekvensen være at Jembaneverket må finne en annen trasd for det fremtidige dobbeltsporetil Ski. Mindre støy og luftforurensnins i Bisoevika: Med en firefelts vei i kulvert under Middelalderparken vil trafikken i Sørenggata reduseres drastisk, og gata vil kunne reduseres til tofelts vei. Dette vil gi radikalt bedre bokvalitet for de som skal flytte irur i feltene B1, B.2,B.3,87,88, 811 og B12, dvs. nettopp de feltene i Bispevika som skal ha høyest boligandel (minimum 70 yo B1,B2,B3,B7 og 88, om lag 40 % i 811 og B12). Nylandsbrua kan rives: For å ha mulighetil å lede lokaltrafikk fia Bjørvika og Bispevika i retning Schweigaards gate, Ring 1 og Rv4 bør det imidlertid fortsatt etableres en tofelts Østre tangent som krysser sporområdet, I kombinasjon med vårt forslag om en tofelts vei i Nordre tomters spor, vil kapasiteten bli tilstrekkelig til at Nylandsveien kan fiemes på strekningen fra Bispelokket til pakjøringsrampene nord for Galleri Oslo. Det vises i den forbindelse til at Bystyret i sak 536/2001 punkt 22e ba Byrådet arbeide for å redusere Rv4-trafikken "slik at Nylandsveien på sikt kan awikles. Området må derfor planlegges slik at dette på sikt kan realiseres." I reguleringsforslaget konkluderes det med at Rv4- forbindelsen over sporområdet ikke bør bry'tes helt, men argumentasjonen er basert på at den samlede kapasiteten på tvers av sporonuådet reduseres fra fire til to felt (s ). Vårt forslag gir fortsatt fire felt (o + to), og giør det mulig å fieme Nylandsbrua selv uten å redusere Rv4-trafi kken. Nvlandsbrua kan fortsatt rives: Skulle Bystyret ikke ønske å gå inn på vårt forslag om to felt i Nordre tomters spor og to felt i Øshe tangent, vil vi anbefale at Østre tangent far fire felt på tvers av sporområdet, jf. at Sørenggata med de trafikktall som er lagt til grunn i reguleringsforslaget, fortsatt må ha flre felt (som foreslått i reguleringsplanen) dersom Klypen-sporene og Nordre tomters spor ikke tas i bruk for veiformål. Med fire felt i Østre tangent vil Nylandsbrua fortsatt kunne rives. Nvlandsveien kan prøvestenges: Med Nylandsbrua revet og to pluss to eller fire felt på tvers av sporområdet, vil en kunne prøve ut konsekvensene av å ferne Nylandsveien fra Galleri Oslo og opp til Lakkegata / Vahls gate. Utprøvingen både kan og bør skje både i selve utbyggingsfasen for Bjørvikaområdet og etter at området er ferdig utbygd, jf. at Bystyret har vedtatt (punkt 20) at ny forbindelse på tvers av sporområdet må etablere så tidlig som mulig, og at struping av trafikken er svært viktig for oppvekst- og bomiljøet i Gamlebyen. I første omgang kan man prøvestenge Rv 4 nord for Hausmanns bru. Gjennomgangstrafikk sørfra og nordover langs Akerselva vil da fortsatt kunne ledes opp Hausmarrns gate og videre i Maridalsveien og Uelards gate. I neste omgang kan Nylandsveien sperres fra Schweigaards gate og opp til Hausmanns bru, samtidig som en åpner for trafikk fra Hausmanns gate til Lakkegata /Vahls gate. Endelig kan det giøres forsøk med å sperre begge de sistnevnte forbindelsene. Gjennomgangstrafikk vil kunne ledes gjennom Bispevika til Ring I i alle tilfellene. Forsøkene bør pågå over lang tid slik at bilistene blir kjent med forholdene og nye kjøremønstre ftr satt seg. Nylandsveien kan fiemes: Vi er overbevist om at prøvestengningene vil vise at hele Nylandsveien kan f emes. Skulle det mot formodning vise seg å være helt nødvendig å opprettholde forbindelsen sørfra og over Hausmanns bru i retning Uelands gate, bør Nylandsveien med tilførselsramper like fullt temes og veien i stedet legges i en 300 m lang kulvert langs østsiden av Akerselva opp til Hausmarms bru. Trafikken fra Bispevika og over sporene til Schweigaards gate kan samtidig om ønskelig/nødvendig strupes ved at to av de fire feltene omgjøres til kollektivfelter. Dette bør definitilt gjøres dersom dagens bussterminal under Galleri Oslo senere fl1ttes sff for Schweigaards gate og eksempelvis iegges oppe på sporområdet i felt 831 umiddelbart øst for Stasjonsinngang Øst. 2

3 Tre hovedarer for svklister os gående: Bydel Gamle Oslo ba i sin forhåndsuttalelse om at Østre tangent legges i tunnel under sporområdet. Igjen forkaster reguleringsforslaget en god løsning under henvisning til at en tunnel under sporområdet først "kan tenkes aalagt [...] i forbindelse med større ombygginger av den østre delen av sporområdet på Oslo S i forbindeise med innføring av nytt dobbeltspor tii Ski" (s. 185). Er først Østre tangent lagt i bru over sporområdet, skal det mye til for at veien senere legges i tunnel under i stedet. Østre tangentbør legges i tunnel under sporområdet for å kurure etablere en god forbindelse for gående og syklende fra Helga Helgesens plass sørover i Platous gate og videre i gangbru over sporområdet til Nylands all6 i forlengelsen av Sørenggata. Mens planforslaget etablerer mange gode forbindelser for gående og syklende øst/vest i Bjørvika- Bispevika er forbindelseslinjene nord/sør stemoderlig behandlet. Skal Gamlebyen og Grønland kunne åpnes mot fiorden må det som et minimum etableres tre brede hovedarer for gående og syklister nordfra, i forlengelsen av Platous gate og Tøyenbekken, og langs Akerselva. For å få til dette må Stasjonsallmenningen fl1ttes ca. 30 m lenger øst (noe som er gunstig også fordi det gir samme avstand (200 m) mellom de tre hovedårene), samtidig som den gamle Nylandsveien under sporområdet langs Akerselva gienåpnes for gående og syklende. Mer om dette under kulepunktene "Sporområdet" og "Stasjonsallmenningen og Bispetorget". Tilkoblingen av Østre taneentil eksisterende veinett: Med mindre man ønsker å mate store bilmengder fra Bispevika 1) østover i Schweigaards gate og2) inn i Platous gate, opp til Helga Helgesens plass og videre langs Grønlandsleiret og Åkebergveien (noe som forhåpentligvis ikke lenger er gangbar politikk på samferdselsområdet), bør Østre tangent - enten den føres over eller under sporområdet * knekkes vestover som foreslått i planen. Selv om Østre tangent føres over sporområdet i bru, bør imidlertid gang- og sykkeltmfikk ledes nordover og inn i Platous gate. Dette er ikke ivaretatt i noen av reguleringsplanene. Av hensyn til gjenåpningen av Akerselva må Østre tangent ikke føres så langt vestover som til Akerselva og Postterminalen. Den bør knekkes nordover i kulvert (på nivå med gatelegemet i Schweigaards gate) under nordre del av Stasjonsinngang Øst så tett inntil Tollbygningen (Schweigaards gate 15) som mulig og videre 1) vestover i Schweigaards gate til Ring 1 og 2) via østre rampe opp på Nylandsveien i retning Hausmanns bru. Dersom antall kjørefelt samtidig reduseres tii to i Nylandsveien, vil veshe rampe opp til veien kunne fernes. Gjennomgangstrafikken nordover vil da bare krysse Schweigaards gate i eksisterende rundkjøring og således belaste Schweigaaxds gate i minimal grad. Gående og syklister fra Stasjonsinngang Øst bør ledes via lokk over Schweigaards gate (i høyde med skillet mellom første og andre etasje i Galleri Oslo) og ned i Tøyenbekken langs vestre del av gata som en utvidelse i bredden av rampa som i dag leder gående fra andre etasje i Ga.lleri Oslo (østre inngang) ned i Tøyenbekken og videre opp til Grønlands torg. Planforslaget for Schweigaards gate 15 mfl. må endre slik at reguleringsplanen siker disse viktige forbindelseslinjene/tilkoblingene. Sørensgata bør legqes i kulvert: Bystyret vedtok i punkt 20 at "mulighetene for en nedsenking av Østre tangent på strekningen langs Middelalderspeilet må utredes nærnere. En slik nedsenking er ønskelig hvis det ikke medfører for store inngrep i kulturminner." Det er grunn ti1 å anta at konsekvensene for kulturminnene vil være relatid små, og at Sørenggata vil kunne nedsenkes på hele eller deler av shekningen langs vannspeilet. En nedsenking er viktig både av hensyn til siktlinjer fra Middelalderparken, muligheten for en fullverdig strandpromenade langs vannspeilets vestside og av hensyn til bomiljøet i feltene 87 og B8, som vil kunne oppnå vesentlige støy- og luftgevinster dersom Sørenggata legges i kulvert. Med gata i kulvert vil bygningsvolumet dessuten kunne økes ved at bygningsmassen i 87 og 88 kan utvides mot øst gjennom en fortsatt nedtrapping av bolighøydene. De siste 20 meteme ut mot vannspeilet må imidlertid skånes for bygninger J

4 for å sikre en tilstrekkelig bred grøntsone og unngå at strandlinja privatiseres. Boligene vil like firllt få en helt annen nærkontaktil vannspeilet og Middelalderparken enn uten kulvert. Lohavnsata oe Operaeata: Lohavngata bør spenes for biltrafikk ikke bare ved Bispetorget, men også ved Loallmenningen. Dette vil være helt uproblematisk. Lokalveien mellom felt 87 og felt 88 fra Lohavngata til Sørenggata bør flyttes ca. 75 m lenger sør og legges i forlengelsen av Rådhusgata, Operaensydvegg, A31 og 826 (der det star 88 på reguleringskartet). Dermed etableres det en smal siktlinje fra nordsiden av Lokomotivverkstedet i Middelalderparken og vestover til Operaen og Rårlhusgata. Videre bør Operagata forlenges østover til Sørenggata (ikke lenger) i rebring Clemensallmenningen (ikke na'r'nsatt på reguleringskartet, men lå i middelalderen langs lirla mellom feltene C28/C21 og C2/C5) og Clemenskirken øst for vannspeilet. Dette partiet av Operagata kan (også i dette tilfellet uhistorisk) i aaalogi med Mariabakken lenger sør, eventuelt døpes Clemensbakken. Langs Clemensbakkensørside bør det, i likhet med langs Mariabakkens nordside, legges en bekk. Dermed blir Clemensbakkens bredde 30 m og tilstrekkelig til å etablere en siktlinje fra Stasjonsallmenningen til Clemensallmenningen og Clemenskirken. Operagata bør stenges for bilhafikk ikke bare over Stasjonsallmenningen, men ytterligere 120 m vestover slik at en strekning på i alt 150 m kan forbeholdes fotgiengere. Dermed vil samtidig brua over Akerselva kunne reduseres til 4-5 meters bredde. For ytterligere omtale av vei- og bruproblematikk knlttet til Akerselva, se omtale under B) Akerselva. Bvdel oå bilens premisser: Når man planlegger en helt ny bydel av en slik størrelse som Bjørvika-Bispevika-Lohavn, overasker det at planleggingen så til de grader har skjedd på bilens premisser. Det burde vært lagt opp til drastisk redusert bilbruk med gjenværende biltrajikk i hovedsak lagt under bakkeplan. Reguleringsplanen legger opp til å videreføre og videreutvikle Oslo som en by på bilens premisser. B) AKERSELVA Det slemte bwom: Da kommunedelplanen for Akerselva Miljøpark ble vedtatt i 1990 "glemte" man å ta med de siste 900 m av Akerselva ut mot f orden i planen. 560 m av disse ligger i kulvert til tross for at sporområdet for jembanen bare er 160 m bredt. Langs Tomtekaia og Bjørvikautstikkeren ligger Akerselva åpen de siste 340 m ut mot fiorden. Reguleringsforslaget Bjørvika-Bispevika-Lohavn nøyer seg med å åpne 100 m av kulverten, to partier (felt E4 og nordre del av E5) på 50 m hver. Mellom åpningen er det lagt ei 45 m bred bru for Nyland all6. Sør for åpningene er det lagt ei 20 m bred bru for Operagata. Til tross for at Akerselva i forslaget er ment å være et av de 5 sentrale byrom i planen, ja selve langfingeren i det overordnede byplanmessige handgrep, er fingeren kappet av helt inne ved rota, sør for sporområdet. Vårt kanskje viktigste b1'rom, det blågrønne draget som strekker seg helt opp til Maridalsvamet, er avspist med en 12 linjers omtale som sentralt byrom (s. 100). For Akerselva fra Sporgata og nordover er planen taus til tross for at Akerselva helt opp til nordsiden av Galleri Oslo ligger innenfor planområdet (elva ligger under Nylandsveien), jf. reguleringskartet. Partiet sør for sporområdet: Planforslaget er godt for Akerselva-partiet fra Operagata til utløpet i fiorden. Operagata bør reduseres til 4-5 m bredde over Akerselva og forbeholdes gående og syklister, jf. kulepunktet "Lohavngata og Operagata". Den overdimensjonerte Nyland all6 bør reduseres i bredden i hele gatas lengde, slik at også brua over Akerselva blir smalere. Subsidiært må det etableres dagslysåpninger i hele elvas bredde mellom de 6,2 m brede fortauene og sykkelveiene og mellom kjørefeltene for biler og trikker, dvs i alt fire åpninger ned til Akerselva. Som vist i A) Trafikkløsninger, vil Nylandsveien kunne, +

5 fiemes fra Bispelokket til nord for Galleri Oslo straks det er etablert fire felt på tvers av sporområdet lenger øst. Det er derfor ikke behov for å knekke ned Nylandsbrua til Nyland a116 og etablere vei ned til Operagata langs felt A33 i Nylandsveiens forlengelse. I stedet kan Akerselva beholde sin fulle bredde samtidig som oppholdsarealene langs begge sider av elva far 25 m bredde helt opp til Sporgata, dvs også i feltene A32, 1^33 og B25. Felt A14 (som uansett kun er ment å romme rnl T BRA) må ikke tillates bebygd. Det må ikke etableres noen rundkjøring over Akerselva irur mot Sporgata. Eiendommen på vestsiden av Akerselva må få innkjøring fra Sporgata i nord, og ikke fra ner.nte rundkjøring, slik planforslaget legger opp til. Ut fra trafikkmessige betraktninger har vi derimot ingen merknader til at selve Sporgata ledes over Akerselva slik som vist på reguleringskartet. Sporområdet: Da det ikke er realistisk å legge jembanesporene under Akerselva, vil elva ikke kunne åpnes fullt ut i sporområdet. Ved å etablere dagslysåpninger ned til Akerselva fra alle jembaneplattformene vil imidlertid deler av elva kunne gjenåpnes til glede for ventende togpassasjerer på plattformene (de delene av plattformene som ligger over Akerselva vil bli benlttet av svært mange reisende straks Stasjonsinngang Øst åpnes). IN'BY ved landskapsarkitekt MNLA Ola Bettum (prosjektleder) og siv.ark. Simona Fenari har på oppdrag av Oslo Elveforum gjennomført et iddprosjekt som viser hvordan dette kan gjøres. Med fysiske åpninger vil åpningene måtte være relatirt smale slisser av hensyn til trafikkawiklingen på penongene. Dekkes åpningene med glass som bærer menneskemengdene på perrongene, kan lysåpningene være tilnærmet like brede som perrongene. For at gående og syklister skal kunne krysse sporområdet langs Akerselva, bør det etableres gangveier av 3-4 m bredde under sporområdet på begge sider av elva. På vestsiden av elva kan dette giøres ved å gjenåpne den gamle Nylandsveien som gikk under sporområdet helt inntil Akerselva. Fra en av gangveiene bør det etableres trappeatkomst direkte opp til jembaneperrongene. Nattestid kan disse oppgangene stenges av hensyn til sikkerheten. Dagslysåpningene fra perrongene vil gjøre Akerselva og gangveiene langs breddene trivelige for båtfolk, gående og syklister. Partiet nord for sporområdet: Fra nordsiden av sporområdet vil Akerselva og breddene kunne legges åpent i dagen drø1.t 60 m opp til Schweigaards gate. Vi forutsetter da at Østre tangent er brukket nordover til Schweigaards gate under nordre del av Stasjonsinngang Øst, jf. kulepunktet "Tilkoblingen av Øsffe tangent til eksisterende veinett", og ikke mellom Tollbygningen og Postterminalen. Dagens bygning i 6n etasje under selve Nylandsbrua bør rives samtidig med brua. Nattkassene for post vil da måtte fl1.ttes. Postverkets biler bør ledes rett ut i Schweigaards gate på vestsiden av elva, eventuelt i bru over Akerselva helt inntil sporområdet og østover til Østre tangent under Stasjonsinngang Øst, dersom atkomstløsningen direkte til Schweigaards gate ikke blir god nok. Det etableres rampe for gående/syklister langs Akerselva opp til Schweigaards gate på begge sider av gata. På nordsiden av Schweigaards gate kan det \urderes å legge rampa innvendig i selve Galleri Oslo, som her med enkle grep kan åpnes ned til elva. Eventuelt kan Akerselva og gangveiene langs den her glassoverbygges. Selve Galleri Oslo kan også glassoverbygges i dette partiet nå som Nylandsbrua kan fiemes. Alternatirt kan Galleri Oslo deles i to ved Akerselva. Dette vil styrke nord/sør-forbindelsen ytterligere og bidra til at Galleri Oslo ikke lenger representeter samme barriere mellom Crrønland og lorden som den i dag gjør. Nord for Galleri Oslo kan de siste 50 m av Akerselva-kulverten åpnes uten problemer. Nar Nylandsveien (dagens bilbru) senere {emes fra tilførselsrampene nord for Galleri Oslo og helt opp til Hausmanns bru, åpner det seg et fantastisk område mellom Lakkegata og Akerselva fra Grønland postkontor og nordover. En forsømmelse: Det ville være en alvorlige forsømmelse dersom en ikke i forbindelse med reguleringsplanen for Bjørvika-Bispevika-Lohavn benyttet anledningen ti1 å åpne

6 Akerselva og etablere den som en helt sentral kommunikasjonsare for gående og syklister. La ikke Akerselvas nedre del forbli det slemte bwom! C) BJØRVIKA Operaens omsivelser: Statsbyggs (og Snøhettas) altemative løsning for Operaens omgivelser er langt bedre enn hovedforslaget i reguleringsplanen. Det er helt avgjørende at vannspeilet vest for Operaen får større bredde og at det etableres et byrom rundt Operaen som inkluderer en grønn lunge i Børsparken. Vi er også enig med Statsbygg i at byggefeltene mot sjøen nord for Operaen må få maks gesimshøyde c Dette både av hensyn til Operaens beskjedne høyde og av hensyn til bebyggelsen langs Tollbugatas nordside. Vi mener samtidig at det er mulig å få både i pose og sekk, både et byrom østivest og et byrom nord/sør. Dette kan oppnås ved å fieme bygningen i felt A8a i Statsbyggs forslag (svarende til beskjedne I 500 m't BRA). Dette vil svekke nordveggen i operarommet en tanke, mcn ikke mer enn at denne løsningen bør velges når en ser på hva en får i stedet. Dette sikrer kvaliteten i byrommet nord/sør (pekefingeren) ved at den brede utsikten mot fiorden fra Christian Frederiks plass beholdes. Samtidig kan nedre del av fingeren gjøres blå ved å etablere E2 som et inntrukket vannspeil, men nå litt bredere og litt lenger vest (vest for forlengelsen av operabyggets vestside) slik at Operaallmenningen samtidig kan gjøres bredere og rris litt vestover ved Nyland a116. Brua mellom E2 og E0 bør ikke legges høyere erur c + 2,5 da det ikke er noe stort poeng å slippe båter inn i bassen^get. Av hensyn til kommunikasjonsveier og utsyn, må felt,a.7 (som kun er på 1000 m' T BRA) ikke tillates bygd, jf. at Statsbygg i tilleggsmaterialet som beskriver deres altemative løsning nærmere, på illushasjonsbildet har måttetrekke,a7 nærmere Østbanebygningen enn på reguleringskartet for å få tilstrekkelig bredde på Operaallmenningen. Disse små grepene styrker byrommet som pekefingeren representerer ved at det blir bredere og inkluderer Børsparken, Tollboden (fredet) og Pakkhuset (regulert til bevaring), samtidig som Snøhetta og Statsbygg får sitt b1'rom for Operaen. Festninesallmenninsen: Å etablere Festningsallmenningen med bygninger i forlengelsen av Militærhospitalet er et godt tommelgrep. Denne østlvest-aksen bør imidlertid hentes opp igjen på østsiden av fiorden, jf. kulepunktet "Siktsoner fra Middelalderparken". D) BISPEVIKA o Veegen mot torden: Foreslåtte kotehøyder for bebyggelsen i feltene B10, B11, B12 og B13 vil sperre kontakten fra Grønland til forden. Ved Stasjonsallmenningen ligger Nyiand all6 på c + 3 m. Opp til c * 40 m som er laveste kotehøyde på reguleringskartet for disse fire feltene, er det 37 m. Det tillater bygg med 4 mhøy første etasje pluss 11 etasjer å 3 m. Når 40 % av bygningsmassen i feltene 811 og B12 skal være boliger, er det ingen grunn til å tro at etasjehøyden vil bli større enn 3 m. Kote c + 40 gir med andre ord plass for bygninger med 12 etasjer. I omtalen av partiet langs Ekebergskråningen omtales endog bygninger med høyde c + 40 som høyhus (s. 115). Mesteparten av bygningsmassen i feltene 810, 811, B12 og B13 tillates i planen oppført med høyde c Dette betyr i praksis bygninger som er 17 etasjer høye sett fra Nyland a116. Mot Sporgata tillater planforslaget både byggehøydene c + 66 (B10), c + 70 (B13), c + 78 (B10), c + 81 (B12) og c (B11), dvs. bygninger med henholdsvis 21,22,25,26 og32 etasjer. Dette er helt uakseptabelt. I omtalen av byggefelt 810-B13 heter det feilaktig at gesimshøydene mot Nyland aild maksimalt vil romme 9 etasjer pluss en tilbaketrukket etasje, at gesims- 6

7 høydene for lamellene lenger bak maksimalt vil romme 12 etasjer pluss en tilbaketrukket etasje og at høyhusene vil være fra 13 til24 etasjer. I virkeligheten vil de aller fleste høyhusene bli fua2l til32 etasjer. Det vises i denne forbindelse til at reguleringsbestemmelsene ikke rommer bestemmelser om hvor mange etasjer de ulike byggefeltene kan ha, og at det er reguleringsbestemmelsene og kotehøydene på reguleringskartet som avgjør, ikke hva teksten i planforslaget måtte operere med av etasjer. Etter var mening må det ikke bygges høyere enn etasjer mot Nyland all6. Kotehøyden på reguleringskartet må da endres til c+25 /28. Lenger bak bør det maksimalt bygges 11+ l etasjer, jf. Bystyets vedtak i punkt 8 om at "byggehøydene i området baseres på en opptrapping fra forden inn mot sporområdet på Oslo S der byggehøyden kan være opptil 12 etasjer". Kotehøyden på reguleringskartet mot sporområdet må da settes til c + 37 I 40. Høyhus må ikke tillates bygd, verken på sørsiden av sporområdet, over sporområdet i fremtiden eller nord for sporområdet (f. forslaget om høyhus også i planen for Schweigaards gate 15 mfl. - Oslo S Nord). Vårt forslag om reduserte kotehøyder på reguleringskartet vil neppe føre til noen reduksjon i det totale bygningsvolumet som kan oppføres (nar en ser bort fra høydereduksjonene for det planen selv omtaler som høyhus), idet en vel må anta at samlet bygningsvolum er beregnet ut fta det antall etasjer som er angitt i planforslagets tekst!? Stasjonsallmenningen os Bispetorget: Som ner,rtt under kulepunktet "Tre hovedarer for syklister og gående", bør Stasjonsallmenningen flyttes ca. 30 m lenger øst slik at den legges i forlengelsen av gata Tøyenbekken. Bekken Tøyenbekken bør gjenåpnes midt i Stasjonsallmenningen fra felt E6 og opp til fehb22 mellom felr B 10 og B 11. Bekken bør få sitt utspring i en vegg midt i Stasjonsallmenningen, mens gående og syklister beveger seg på rampene (opp mot brua over Sporgata og sporområdet) på begge sider av bekken. Ved å legge Stasjonsallmenningen lenger øst vil strandpromenaden langs felt B4 ut til Gondolbanen og Akvariet samtidig kunne få 20 m bredde, noe den bør ha i dette antatt trafikkerte området. Felt B28 vil dermed begynne lenger øst, bli kortere og treffe Lohavngata i forlengelsen av operabygget nettopp der hvor vi har anbefalt at lokalveien ut mot Sørenggata legges (der det star B8 på reguleringskaxtet), jf. kulepunktet "Lohavngata og Operagata". 86 som med dette reduseres i stønelse, bør ikke bebygges,jf. at boliger i 86 vil sperre utsynet mot Bispevika for boligene i feltene 82,83,87 og 88. Lengden på fasaden for boliger mot Bjørvika halveres faktisk med planens forslag om boliger i 86. I stedet bør felt 86, som nå er redusert i stønelse, bli det nye Bispetorget. Bispetorget bør giennoms$æres av bekken fra Clemensbakken, jf. kulepunkt "Lohavngata og Operagata", slik at bekken renner ut i Bispevika fra Bispetorget. Historisk har Hovinbekken rent ut i denne delen av Bispevika, selv om vika i eldre tid gikk mye lenger inn. Med dette grepet far boligene i felt 82, 83, 87 og 88 nærkontakt både med Bispetorget og Bispevika. Det må ikke tillates flltende ølbåter i felt E8. E) MIDDELALDERPARKEN OGUKM o Middelalderspeilet må utvides: Middelalderspeilet avsluttes i dag i ei vik 40 m sør for Bispegata. Dette er uhistorisk da sjøen i middelalderen fortsatte omtrent parallelt med planforslagets Østre tangent (i m avstand fra derure) helt opp til sporområdets nordside hvor Hovinbekken kom inn fra øst (fra dagens kryss mellom Schweigaards gate, Grønlardsleiret og Oslo gate). For å reetablere situasjonen i middelalderen og bidra til å fullføre Middelalderparken, må derfor varurspeilet forlenges under Bispegata (gata øst for vannspeilet bør heretter kun omtale som Bispeallmenningen) og nordover, mens tenenget gjenskapes øst for vannspeilet. Holder vi oss i deffre omgang innenfor grensene for reguleringsområdet, betyr det at det må legges lokk over felt C6 og felt C8 hvor det i dag 7

8 er bufferspor, felt C11 (Klypen-sporene) og felt C7 (Nordre tomters spor) hvor vi foreslar at det anlegges tofelts bilveier i kulverter, jf. kulepunktet "Gjeruromgangstrafikk utenom Bispevika". Vannspeiiet vil etter dette legge beslag på ca. halvparten av C6. Gienåpning av Hovinbekken: Vannspeilet videreføres nordover og Hovinbekken gienåpnes nar sporene for Østfoldbalen og Hovedbanen/Gjøvikbanen senere skal overbygges. Allerede i dag kan imidlertid Hovinbekken gjenåpnes vestover fra Klosterenga i retning krysset Schweigaards gate / Grønlandsleiret. I det vanskelige partiet ved krysset kan bekken eksempelvis legges mellom Schweigaards gate 54 og 56, krysse Schweigaards gate og Osla gate og føres videre i åpningen mellom Schweigaards gate 53 og Oslo gate 1 nar det legges lokk over sporområdet. Grøntlenken sør for Oslo kretsfengsel bør allerede nå forlenges over Grønlandsleiret vest for nr 73 (hvor Nonneseter kloster 1å), giennom passasjen i kvartalet, ut i Schweigaards gate mellom ff 40B og nr 44, over Schweigaards gate og langs østsiden av nr 33B hvor gressbanken på nordsiden av middelalderens utløp for Hovinbekken alt nå kan etableres i direkte tilknytning til østre avgrensning for foreslått ny reguleringsplan for Schweigaards gate 15 mfl. - Oslo S Nord. Det må legges lokk på skjæringen siennom Middelaldemarken: I dag deler skjæringen for Klypen-sporene og Nordre tomters spor gjennom feltene C25, C24 og C4 Middelalderparken i to. Skjæringen må overbygges med lokk slik at middelalderens topografi og helhet kan gjenskapes. Som omtalt under kulepunktet "Gjennomgangstrafikk utenom Bispevika", anbefaler vi at det legges en firefelts bilvei i derure kulverten. Veifarene fra middelalderen må svnlissiøres: I tillegg til Bispeallmenningen må sporene etter i det minste Clemensallmenningen, Vestre strete og Østre strete synliggjøres. Vesffe shete bør synliggjøres, og helst gjenetableres, på snekningen fra nordsiden av Lokomotivverkstedet og opp til Torget ved Oslo Ladegard og Barokkhagen. Østre strete som 1å omtrent der hvor dagens sykkelvei er lagt, bør videreføres nord for Clemenskirken. Clemensallmenningen bør opparbeides i sin helhet fra Clemenskirkened til vannspeilet i Operagatas og Clemensbakkens forlengelse, jf. kulepunktene "Lohavngata og Operagata" og "Stasjonsallmenningen og Bispetorget". UKM bør lesees nær Middelalderparken: Med et romprogram på hele m2, inkl. Vikingskipene, bør Universitetets kulturhistoriske museum (UKM) ikae legges i selve Middelalderparken. Når en forlenger Middelalderspeilet nordover, samtidig som alle gamle veifar og siktlinjer skal holdes åpne (eksempelvis ikke bare siktlinjen fra Nyland all6 opp til selve Oslo Ladegård, men også opp til Biskop Nikolaus' kapell), vil et slikt volum representeren for tung utbygging av parken. Jf. at planforslaget, selv uten noe vannspeil i veshe halvdel av felt C6, åpner for at m' av bygget kan legges irurenfor feltene C2, C3,C4 og C28 på sørsiden av Bispeallmeruringen, samtidig som det tillates at bygningsmasse ikke bare legges under, men også over Bispeallmenningen (s. 112). UKM bør i stedet legges i umiddelbar tilkn)'tning til Middelalderparken, nærmere bestemt øverst i Mariabakken, dvs. kun 120 m fra Mariakirken. Siktsoner fra Middelalderparken: Løsningsforslaget UKM springer ut av bekymring for utsikten fra Middelalderparken til sjøen. Med bygningshøyder på c + 32 ogc + 33 vest for Middelalderspeilet stenger denne veggen av bygninger effektivt både for utsyn fra og innsyn til Middelalderparken. Dette har vi alt forsøkt å bøte noe på i form av to smale korridorer giennom bygningsmassen, på 30 m bredde i forlengelsen av Clemensallmenningen og en som er 12,5 m bred i retning Operaen og Rådhusgata fra nordsiden av Lokomotiwerkstedet. Det er imidlertid behov for en bredere siktson enn disse og de to smale korridorene fra trappa på Mariakirken. Etter vårt syn bør siktsonen fra Mariakirken mot Akershus utvides nordover med m i bredden, med sørveggene til Lokomotivverkstedet, Akvariet og Havnelageret som nordlig avgrensning av siktsonen. Dermed åpnes det for utsikt til hele Akershus festningsområde helt opp til Festningsallmenningen

9 og Myntgata i nord fra søndre del av Middelalderparken. Fra Mariakirken og neset ved Alnas historiske utløp vil en i tillegg få utsikt både til Akvariet og Operaen. Det å åpne denne siktsonen gjennom søndre del av felt 88 og felt 89 reduserer bygningsvolumet med m' T BRA i 88 og m' T BRA i 89. Vi foreslår at disse nt' T BRA kompenseres med et tilsvarende antall kvadratmetre i nordvestre del av felt D21 (fra og med utluftingståmet for senketunnelen). Denne delen av Loallmenningen har liten verdi som park og bidrar samtidig lite til utsynet mot Hovedøya og f orden fra Mariakirken, ettersom utsynet vil bli blokkert av bygningsmassen i felt D3 på Sørengutstikkeren. o UKM-grepet: Vi foreslår at den nordvestre delen av felt D21 inngår som-byggeområde i D5 slik at bygningsvolumet i D5 øker fra m2 T BRA til m't BRA. dvs. mer enn nok til byggeprcgrammet for UKM. Vikingskipene kan da alternatirt legges inn mot Middelalderspeilet eller ut mot Lohavn i tilknytning til Loallmenningen. Det nye parkområdet nord for Mariabakken kan samtidig tas i bruk som utearealer for UKM. Lokaliseringen gir effektiv atkomst for turistbusser fra Sørenggata, gir skoleelevene i D2 nærkontakt med museet og vitaliserer boligområdet i Lohavn og på Sørengutstikkeren. r Loelva os Alna må eienåpnes: Loelva (et vanlig navn på Alna siden 1600{allet) bør gjenåpnes i Loallmenningen fra vannspeilet i Middelalderparken og ut i Lohavn, om nødvendig i form av en kunstig anlagt vannare. Alna bør gienåpnes fra vika i Middelalderspeilet sør for Mariakirken og Kongsgarden og nordøstover, i første omgang giennom felt C25 og opp langs sørøstsiden av Saxegården (ClO) og Clemenskirken. For å forsere kulverten i C25 blir det nødvendig med en (uhistorisk) foss fra kulverttaket og ned i Middelalderspeilet. Undertegnede kan kontaktes på telefon I for utdyping og presisering av eventuelle uklare punkter i høringsuttalelsen. Vennlig hilsen Are Eriksen