Region vest Stavanger kontorstad Dato: Silingsrapport. Fv. 492 tunnel Espedal-Frafjord

Transkript

1 Region vest Stavanger kontorstad Dato: Silingsrapport Fv. 492 tunnel Espedal-Frafjord

2 Sammendrag Når Ryfast åpner og ferjedriften mellom Oanes og Lauvvik ikke lenger er sikret av det offentlige, kan reiselengden fra deler av Ryfylke til Frafjord bli forlenget. Målet med dette prosjektet er å gi en alternativ reiserute mellom Ryfylke og Frafjord, samt å korte ned reisetiden. Gjennom planarbeidet søkes det å legge til rette for en ny forbindelse mellom Espedal og Frafjord via tunnel under Frafjordheiene. Både veg i dagen og veg i tunnel skal reguleres. Prosjektet planlegges med ÅDT i åpningsåret på 500 kjøretøyer per døgn, med økning ÅDT20 på 700 kjøretøyer per døgn 20 år etter åpning. På bakgrunn av dimensjonerende trafikkmengder samt hensyn til kostbart og sårbart terreng settes vegstandard for ny veg i utgangspunktet til Standardklasse Hø1 med vegbredde 6,5m og fartsgrense 80 km/t. På grunn av eksisterende bebyggelse, trafikksikkerhet samt kurvatur og stigning på den nye vegen, må fartsgrense 60 km/t eller lavere vurderes for dagsonene. I tidlig fase er flere vegalternativ vurdert og grovsilt. Hensikten med grovsilingen har vært å luke vekk de vegalternativene som ikke er byggbare, eller på annen måte ikke er aktuelle. Det er gjort vurderinger med hensyn på skredfare og geologiske utfordringer i alle de alternative påhuggsområdene. Steinsprang og steinskred er den dimensjonerende skredfaren i begge områder. I Espedal er det mulig å etablere påhugg i områder med lav eller middels skredfare. I Frafjord ligger alle mulige påhuggsområder i områder med relativ stor til veldig stor skredfare. Det vurderes imidlertid som gjennomførbart å sikre seg effektivt mot skredfaren i påhuggene som er nærmest fjorden. Dersom påhugg B7 med løsmassetunnel er mulig i morene-/urskråningen øst for Skarkebakken, kan også dette påhugget trolig skredsikres på en effektiv måte. Fra grovsilingen ble vegalternativene som ble vurdert som gjennomførbare tatt videre til finsiling og videre utredning. I Nedre Espedal er 11 alternativ vurdert i grovsilingen, tre av disse ble tatt med videre til finsiling. I Frafjord er 11 alternativ vurdert i grovsilingen, fem av disse ble tatt med videre til finsiling. Alternativene gitt i Nedre Espedal er avmerket med («A»), alternativene i Frafjord er avmerket med («B»). Statens vegvesen anbefaler alternativ A2b B3d som trasé for ny veg mellom Espedal og Frafjord til den videre planprosessen. Dette alternativet har ca. 1,3 km veg i dagen i Espedal, tunnel på ca. 5,4 km og ca. 1,4 km veg i dagen i Forsand. Tunnelen går inn midt i dalsiden i Nedre Espedal og munner ut ved campingplassen på Øyren i Frafjord. Alternativet tar minst landbruksjord og areal for campingplassen, men medfører at et bolighus i Frafjord må løses inn. Kostnaden av dette alternativet er beregnet til 1018 mill. kr., med en prisnøyaktighet på +/- 25% som for kommunedelplan/ forprosjekt. Særlig for Frafjord er byggekostnaden utslagsgivende for valg av alternativ, siden alternativene til påhugg B7 lenger opp i dalen er beregnet til å koste ca. 100 mill. kr. mer. I Espedal scorer alternativ A3j best på ikke-

3 prissatte tema fordi den har mindre veg i dagen, men koster ca. 63 mill. kr. mer og har større usikkerhet på gjennomførbarhet. For en løsning på Øyren vil det være en vesentlig kvalitet og gevinst for trafikksikkerhet og lokal ferdsel å sikre separert ferdsel for myke trafikanter, slik at det er ikke blir behov for å krysse den nye vegen med mindre en skal oppover dalen. Ved å velge alternativ A2b B3d kan eksisterende vegnett og bru inngå som separat gang- og sykkelveg for hele den nedre delen av Frafjord fra eksisterende boligfelt og naustrekken, til campingplassen og helt til stien opp til Frafjordhatten, med tilgang til fjorden uavhengig av den nye vegen. 2

4 1 Innhold Sammendrag Innledning Bakgrunn Mål Dagens situasjon Beskrivelse av dagens situasjon Overordnede planer Kommunale planer Trafikkgrunnlag Vegstandard for ny veg Vurdering av skredfare Siling av vegalternativ Vegalternativ Nedre Espedal (A), grovsiling Vegalternativ Frafjord (B), grovsiling Vegalternativ til finsiling Vegalternativ Espedal Vegalternativ Frafjord Silingskriterier ikke-prissatte tema Landskapsbilde Naturmangfold Naturressurser Nærmiljø, friluftsliv og turisme Kulturminner og kulturmiljø Kostnadsvurdering Forenklet kostnadsoverslag Kostnad Effekt-beregning Sammenstilling Anbefaling til videre planprosess Referanser Vedlegg

5 Figur 1: Utsnitt av regionalplan for byggeråstoff i Ryfylke Figur 2: Utsnitt av Kommuneplan for Forsand Figur 3: Utsnitt av Kommuneplan for Gjesdal Figur 4: Utsnitt av plan fra 2006 for fv. 492 tunnel Espedal Frafjord Figur 5: Utsnitt av plan fra 2006 for fv. 492 tunnel Espedal-Frafjord Figur 6: viser tverrsnittet til ny veg Figur 7: Vurderte vegalternativ til grovsiling, Nedre Espedal Figur 8: Vurderte vegalternativ til grovsiling, Frafjord Figur 9: Vegalternativ som er tatt videre til finsiling, Nedre Espedal Figur 10: Vegalternativ som er tatt videre til finsiling, Frafjord Figur 11: Utsikt i øvre del av planområdet, sett fra påhugg til alternativ A1a Figur 12: Oversikt over landskapsområder i Frafjord og Espedal med regional og nasjonal verdi (Kilde: 28 Figur 13: Frafjordåna med steiner i elva som gir en spennende virkning og som fungerer som hvilested for fisk Figur 14: Oversikt over gyte- og oppvekstområder som kan bli påvirket av planlagt vegtiltak (Kilde: Uni Research 2014) Figur 15: Naturtypeområde med verdi B (Kilde: Temakart) Figur 16: Naturtypeområde med verdi A (Kilde: Ecofact, 2017) Figur 17: Figur 18: Figur 19: Bunnsubstrat og gyteområder i nedre del av Frafjordelva (Kilde Unifob Miljøforskning 2009) Figur 20: Kantvegetasjon og steinsetting i nedre del av Frafjordelva (Kilde Unifob Miljøforskning 2009) Figur 21: Mulige områder for grussuttak (Kilde: Regionalplan for byggeråstoff i Ryfylke) Figur 22: Markslagskart (Kilde Temakartportalen) Figur 23: Markslagskart (Kilde Temakartportalen) Figur 24: Område for fiskeoppdrett avsatt i kommuneplanen. I tillegg viser kartet mulig område for grusuttak (Kilde: Fylkesdelplan for byggeråstoff på Jæren) Figur 25: Regional friluftsområde Frafjord-Espedalsheia vises med grønn farge Figur 26: Frafjordhatten tursti starter fra Øyravegen (Kilde UT.no) Figur 27: Gamle Giljastølvegen er privat veg og stengt for gjennomgående trafikk Figur 28: Områdene nord og øst for Frafjorddalen, markert med grønn farge, tilhører regionalt friluftsområde «Frafjord/Espedalsheiane» og sør for Frafjorddalen «Giljastølområdet» Figur 29: Landskap M2 Øvre Espedal (brunt) og M1 Frafjordheiane (grønt). Kilde: 48 Figur 30: Automatisk fredete kulturminner og SEFRAK-bygg i nærområdet. Kilde: 50 Figur 31: Automatisk fredete kulturminner og SEFRAK-bygg i nærområdet. Legg også merke til sjøhusrekken lengst sør ved strandlinjen. Kilde: 52 Figur 32 Anbefalt alternativ A2b - B3d

6 1 Innledning 1.1 Bakgrunn I 2006 ble reguleringsplan for fv. 492 tunnel Espedal-Frafjord veg i dagen og tunnel vedtatt, men ikke kunngjort med tilhørende klagefrist. Planen har dermed ikke ekspropriasjonshjemmel, og gir ikke grunnlag for bygging. I forbindelse med ny regulering av fv. 492 tunnel Espedal Frafjord, har det vist seg hensiktsmessig å vurdere alternative påhugg og vegtraséer. For å kunne vurdere og rangere de forskjellige alternativene er det valgt å lage en egen silingsrapport for dette. Silingsarbeidet har foregått over to faser; først en innledende grovsiling, dernest en finsiling som har vurdert byggbare alternativ. 1.2 Mål Målet med silingsrapporten er å presentere alternative påhugg og vegtraséer, og spesielt vurdere skredfare og geometri for disse. Ikke-prissatte tema er også del av silingsarbeidet. På bakgrunn av silingskriterier samt kostnadsoverslag skal det anbefales et alternativ for videre planlegging. 2 Dagens situasjon 2.1 Beskrivelse av dagens situasjon Når Ryfast åpner og ferjedriften mellom Oanes og Lauvvik ikke lenger er sikret av det offentlige, kan reiselengden fra deler av Ryfylke til Frafjord bli forlenget. Målet er å få alternative reiseruter mellom Ryfylke og Frafjord, samt å korte ned reisetiden. Gjennom planarbeidet søkes det å legge til rette for en ny forbindelse mellom Espedal og Frafjord via tunnel under Frafjordheiene. Både veg i dagen og veg i tunnel skal reguleres. Det skal ikke planlegges med løsning for gående og syklister gjennom tunnelen. Espedal skal det etableres ca. 1,3 km og i Forsand ca. 1,4 km veg i dagen. Tunnelen som anbefales i silingsrapporten er ca. 5,4km lang. Nedre Espedal ligger i Forsand kommune. Området er spredt bebygd og dominert av gårdsbruk med dyrka mark og beitemark. Fv. 491 Espedalsvegen er vegforbindelsen til Forsand med fv. 492 Kleppavegen som lokal veg på østsiden av dalen. Frafjord ligger i Gjesdal kommune, i en trang dal mellom to dominerende, bratte og høye fjell. Lokalsamfunnet har vegforbindelse via Frafjordtunnelen til Gilja og rv. 45. ÅDT er lav (<1500) i både Nedre Espedal og Frafjord. 5

7 2.2 Overordnede planer Nasjonale og regionale planer og føringer Nasjonal transportplan (NTP) og Det overordnede og langsiktige målet i transportpolitikken er «et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.» Prioritering av ressursbruken bidrar i retning av de tre hovedmålene: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser Det er ikke avsatt midler til dette prosjektet i Nasjonal Transportplan (NTP) , heller ikke i NTP Regionalplan for samordna arealbruk og transport i Ryfylke Planen ble vedtatt Som vedlegg til planen finnes det et notat som beskriver tre store vegprosjekter i Ryfylke. Tunnel fra Espedal til Frafjord er et av de omtalte prosjektene. Regionalplanen beskriver at sammenkopling med veg og tunnel mellom Espedal-Frafjord vil knytte ytre Ryfylke, og særlig Forsand kommune, tettere sammen med Gjesdal. Denne traséen vil og gi en kortere veg øst- og sørover i landet Handlingsprogram for fylkesveger i Rogaland Frafjordtunnelen er listet opp som en fylkesvegstrekning som kan være aktuell i fornyingsprogrammet i perioden Regionalplan for byggeråstoff i Ryfylke Planen ble vedtatt og den viser lokasjon og mengde av sand/grus- og pukkressurser i Ryfylke. NGU har registrert flere forekomster i Forsand kommune, og Figur 1 viser områdene i Espedal som vurderes i regionalplanen. Forekomsten i området er en breelvavsetning som er «en stor og meget viktig ressurs i forsyningen av kvalitetsmasser til byggetekniske formål». Området ved Nedre Espedal er tilstøtende til denne planen. 6

8 Figur 1: Utsnitt av regionalplan for byggeråstoff i Ryfylke Regionalplan for massehåndtering på Jæren Planen ble vedtatt Målet med planen er bærekraftig håndtering av overskuddsmasser fra byggeaktivitet i regionen. Planen omfatter Gjesdal kommune, men ikke Forsand kommune. Planen legger opp til at for alle bygg, anlegg- og samferdsel-, og infrastrukturtiltak som genererer over m3 overskuddsmasse (uam), skal grunnforhold og disponering av overskuddsmasse inngå som del av planbeskrivelsen. For prosjekter som genererer over m3 (uam) skal det som del av reguleringsplanen foreligge en massedisponeringsplan. Massedisponeringsplanen utformes i tråd med ressurspyramidens prinsipper om å prioritere reduksjon, gjenbruk og materialgjenvinning. 2.3 Kommunale planer Kommuneplan for Forsand Kommuneplanen ble vedtatt Trasé for fremtidig ny veg med tilliggende sideareal går i område med regulering LNFR, med fremtidig tunnel vist som stiplet rød linje. Espedalsvassdraget ligger båndlagt med bestemmelser for vern i samsvar med rikspolitiske retningslinjer for verna vassdrag. Det er 100 meters vernesone langs hele vassdraget. Frafjordheiene er et landskapsvernområde og er båndlagt etter Naturmangfoldloven. Innenfor felt U22 er det gitt bestemmelser i forhold til hva som kan tillates/vurderes av utvidelser eller ny bebyggelse. Det tillates kun spredd bolig eller næringsbygg innenfor feltet. 7

9 Figur 2: Utsnitt av Kommuneplan for Forsand Kommuneplan for Gjesdal Gjesdal kommune er i gang med rullering av kommuneplan for og planprogram ble fastsatt Kommuneplan for ble vedtatt En stor del av Frafjord er vist som LNFR. Det er flere formål for mindre areal i bebygde områder nede ved sjøen. På begge sider av elva ligger faresoner, skred i bratt terreng og aktsomhetsområde skredfare (rød skravur). Frafjordheiene er et landskapsvernområde og er båndlagt etter Naturmangfoldloven (se sort skravur, rutemønster i Figur 3). Flere områder er båndlagt etter lov om kulturminner (H730). Veger, eksisterende og båndlagt areal for ny veg, er vist i kartet. Vegen viser fram til området hvor det er tenkt innløp til tunnel. Nødvendig areal er båndlagt for å sikre veg fram til tunnelåpning. I området ved planlagt tunnelåpning er det næringsvirksomhet, fritids- og turistformål, fritidsbebyggelse, samt kombinert formål for samferdselsanlegg og/eller teknisk infrastruktur. 8

10 Figur 3: Utsnitt av Kommuneplan for Gjesdal Gjeldende og tilgrensende reguleringsplaner I Forsand kommune er det ingen gjeldende reguleringsplaner innenfor, eller i nærheten av, planområdet. I 2006 ble reguleringsplan for fv. 492 tunnel Espedal-Frafjord veg i dagen og tunnel vedtatt, men ikke kunngjort med tilhørende klagefrist. Planen har dermed ikke ekspropriasjonshjemmel, og gir ikke grunnlag for bygging. Figur 4: Utsnitt av plan fra 2006 for fv. 492 tunnel Espedal Frafjord. I Gjesdal kommune er veg inn til tunnelinnløpet regulert og vedtatt i Utover dette er det to gjeldende reguleringsplaner i området ved tunnelinnløpet; plan for Øyren båthavn, 9

11 camping og hytteområde, vedtatt i 2015, plan for Frafjord turistanlegg, vedtatt i 1991 og plan for Norstone steinknuseverk, vedtatt Figur 5: Utsnitt av plan fra 2006 for fv. 492 tunnel Espedal-Frafjord. 2.4 Trafikkgrunnlag Forsand kommune fikk i 2015 utarbeidet en ny/ oppdatert trafikkanalyse for prosjektet: Notat vurdering av trafikkpotensial.pdf (L)(187056). Statens vegvesen anser denne rapporten som dekkende for prosjektet, og legger denne til grunn for videre planlegging. Rapporten anbefaler en årsdøgntrafikk (ÅDT) for ny tunnel i åpningsåret på 500 kjøretøyer per døgn. Basert på trafikkøkning i henhold til NTP-vekst, beregnes fremtidig ÅDT20 til 700 kjøretøyer per døgn 20 år etter åpning. 2.5 Vegstandard for ny veg På bakgrunn av dimensjonerende trafikkmengder samt hensyn til kostbart og sårbart terreng settes vegstandard for ny veg i utgangspunktet til Standardklasse Hø1 (ÅDT<1500) (N100, juni 2014), med vegbredde 6,5m og fartsgrense 80 km/t. 10

12 På grunn av eksisterende bebyggelse, trafikksikkerhet samt kurvatur og stigning på den nye vegen, må fartsgrensen vurderes for de stedlige forhold. Dagsonen for en ny veg i Espedal og Frafjord må planlegges med fartsgrense 60 km/t eller lavere for å tilfredsstille krav til geometri. Det må i tillegg søkes om fravik for å benytte stigning 8,0% for kurver med radius 500 eller mindre. For dagsonen i Frafjord bør det i tillegg gjøres en spesiell vurdering av fartsgrensen dersom ny veg skal gå gjennom Øyren. Figur 6: viser tverrsnittet til ny veg For ny tunnel benyttes tunnelklasse B med tunnelprofil T8,5 (ÅDT<1500). Det planlegges med en fartsgrense på 80 km/t i tunnelen. 11

13 3 Vurdering av skredfare Det er foretatt en silingsprosess for alternative tunnelpåhugg, og det er da gjort vurderinger med hensyn på skredfare og geologiske utfordringer i påhuggsområdene. Målet med dette har vært å belyse utfordringer samt hvilken skredrisiko som er rimelig å anta for hvert tunnelpåhugg. Skredfaren er vurdert i 3 mulige påhuggsområder i Espedal og i 6 mulige påhuggsområder i Frafjord. Steinsprang og steinskred er den dimensjonerende skredfaren i begge områder. Vurderinger er gjort på grunnlag av observasjoner i felt og på flybilder, samt ved å simulere utløpsdistanser og energien på steinsprangblokker ved bruk av programmet Rocfall. Det er utarbeidet et forslag til nødvendig skredsikring for hvert påhugg, både i anleggsfasen og til permanent sikring. Det er også utarbeidet et anslag av stipulerte kostnader forbundet med etablering av hvert påhugg. I Espedal er det mulig å etablere påhugg i områder med lav eller middels skredfare. Påhugg A1 tilsvarende regulert påhugg fra 2006 ligger i skredfarekategori rød og det frarådes dermed å etablere et påhugg her. I Frafjord er alle mulige påhuggsområder plassert i områder med relativ stor til veldig stor skredfare. Det vurderes imidlertid som gjennomførbart å sikre seg effektivt mot skredfaren i påhuggene som er nærmest fjorden. Påhugg B1 med fylling i Frafjorden at forkastet før vurdering på grunn av at kostnaden ved å etablere påhugget antas høyere enn den mulige gevinsten en kortere tunnel kan gi. Påhugg B5 og B6 ligger i skredfarekategori rød og det frarådes dermed å etablere et påhugg her. Dersom et påhugg B7 med løsmassetunnel er mulig i morene-/urskråningen øst for Skarkebakken, kan dette påhugget trolig skredsikres på en effektiv måte. Det vises for øvrig til fullstendig rapport: Fv.492 Tunnel Espedal - Frafjord Geologisk vurdering av påhugg, siling til reguleringsplan. 12

14 4 Siling av vegalternativ I tidlig fase er flere vegalternativ vurdert, og grovsilt. Hensikten med grovsilingen har vært å luke ut de vegalternativene som ikke er byggbare, eller på annen måte ikke er aktuelle. Ved behov er det tegnet opp veglinje for en nærmere vurdering opp mot standardkrav. Disse vegalternativene kan ses i Figur 7 og Figur 8. Alternativene leses slik; stor bokstav står for sted, tallet henviser til tunnelpåhugg, og liten bokstav står for veglinje. I de ulike alternativene under henvises det til «A» for nedre Espedal, og «B» for alternativ i Frafjord. Alternativer som kan være aktuelle blir med til finsiling for nærmere detaljering, vurdering i forhold til ikke prissatte tema og kostnadsberegning. Disse alternativene merkes «tas med videre» i teksten. 4.1 Vegalternativ Nedre Espedal (A), grovsiling I Espedal er vegalternativer til Mæle/ Stordalsknuten, nedenfor Brekkeknuten samt Novahammaren vurdert, men veglinje er ikke tegnet ut. Forhold som stigning, mulig påhuggspunkt, skredsikkerhet, trasé for veg i dagen og kryssing av Espedalsåna bidrar til at disse alternativene vurderes som ikke aktuelle å jobbe videre med. Figur 7: Vurderte vegalternativ til grovsiling, Nedre Espedal 13

15 Vurderte vegalternativer i Nedre Espedal som er tegnet: A1a: Vegalternativ tilsvarende regulert påhugg fra 2006 på gnr. 50 bnr. 1: Følger eksisterende fv. 492 Kleppavegen opp til avkjørsel til Kleppavegen 482, men legges med kurve ut mot Storebekken. Går videre i stor fylling over beitet Brunnabakka og i dyp skjæring i/ under skredur. Tar mest landbruksjord/ beite. Dette alternativet har kortest tunnel. Alternativet ligger i skredfarekategori rød og det frarådes dermed av geolog å etablere et påhugg her. Det bør likevel tas med videre for å kunne kostnadsberegne og sammenligne det med andre alternativ. Alternativet tas med videre. A1e: Vegalternativ rett opp til regulert påhugg fra 2006 på gnr. 50 bnr. 1: Stor stigning, over 10%. Når denne traséen skal tilfredsstille krav til stigning, vil den ikke nå opp til påhugget fra Medfører inngrep i Storebekken, dyp skjæring i Brunnabakka og løsmassetunnel i/ under skredur. Fravik for krav til stigning stor nok til å nå opp til påhugget anses som uaktuelt. Alternativet er ikke aktuelt, og tas ikke med videre. A2b: Vegalternativ opp til bergnabb på beite til gnr. 51 bnr. 3: Følger eksisterende fv. 492 Kleppavegen opp til avkjørsel til Kleppavegen 482, men legges med kurve ut mot Storebekken og løftes noe for å klare krav til stigning. Videre tilpasset terrenget opp til påhugg ved bergnabb. Tar mye landbruksjord/ beite. Aktuelle vegtrasé, tas med videre. A3c: Vegalternativ med påhugg på beite til gnr. 51 bnr. 3 øst for krysset fv. 492 Nedre Espedal x fv. 492 Kleppavegen: Var innledningsvis et aktuelt alternativ, men grunnboring viste for stor dybde til fast fjell for påhugg. Lang tunnel, men kortest ved påhugg 3. Alternativet tas ikke med videre. A3j: Vegalternativ med påhugg på beite til gnr. 51 bnr. 3 øst for krysset fv. 492 Nedre Espedal x fv. 492 Kleppavegen. Synlig fast fjell til påhugg, men usikker plassering/ dybde til fjell i videre forløp. Alternativet går nært låven på gnr. 51 bnr. 5 Tjelmen, og en kan risikere å måtte løse inn denne dersom traséen må justeres. Støy fra tunnelmunning mot bolighuset må påregnes. Kort avstand fra tunnelmunning til nytt kryss med eksisterende fv. 492 Kleppavegen. Lang tunnel, men kan være aktuell vegtrasé dersom fast fjell videre kan påvises. Kan evt. justeres i retning alternativ A3k for å nå i fast fjell. Aktuelle vegtrasé, tas med videre. A3k: Vegalternativ med påhugg på beite til gnr. 51 bnr. 3 øst for krysset fv. 492 Nedre Espedal x fv. 492 Kleppavegen. Antatt fast fjell til påhugg, og videre forløp vurderes som sikker siden traséen er plassert i fjellrygg som er synlig på terrengoverflaten. Låve på gnr. 51 bnr. 5 Tjelmen må løses inn, og støy fra tunnelmunning mot bolighuset må påregnes. Kort avstand fra tunnelmunning til nytt kryss med eksisterende fv. 492 Kleppavegen. Dyrere enn alternativ A3j på grunn av grunnerverv. 14

16 Alternativet tas ikke med videre. A4d: Vegalternativ mot påhugg i sandtaket på gnr. 51 bnr. 9: Morenemasser med storstein, ur på oversiden, ikke påvist fast fjell til påhugg. Vegalternativet medfører dyp skjæring i løsmasser og løsmassetunnel i/ under skredur. Dette anses ikke som aktuelt på grunn av usikkerhet og kostnad. Alternativet tas ikke med videre. A5f: Bro på nedsiden av dagens bro, påhugg på gnr. 51 bnr. 5 Tjelmen sør for bolighus: Antatt fast fjell til påhugg. Bro ved gyteplass Brohølen, lenger tunnel enn for A3c, for kort avstand fra tunnelmunning til nytt kryss med eksisterende fv. 492 Kleppavegen. Alternativet tas ikke med videre. A6e: Bro på nedsiden av dagens bro, påhugg sør på gnr. 51 gnr. 5 Tjelmen: Ikke påvist fast fjell til påhugg. Bro ved gyteplass Brohølen, lenger tunnel enn for A3c, for kort avstand fra tunnelmunning til nytt kryss med eksisterende fv. 492 Kleppavegen. Alternativet tas ikke med videre. A7h: Vegalternativ fra fv. 491 Espedalsvegen ved Byrkjeland til påhugg på gnr. 51 bnr. 2: Ikke påvist fast fjell til påhugg. Ikke kryss med eksisterende fv. 492 Kleppavegen dette alternativet gir en ny bro uten at eksisterende bro blir erstattet. Lang bro over Espedalsåna, tar mye landbruksjord. Alternativet tas ikke med videre. A8i: Vegalternativ fra fv. 491 Espedalsvegen nord for idrettsplassen til påhugg på gnr. 51 bnr. 1: Ikke påvist fast fjell til påhugg. Ikke kryss med eksisterende fv. 492 Kleppavegen - dette alternativet gir en ny bro uten at eksisterende bro blir erstattet. Veg i randsonen av Espedalsåna, tar mye landbruksjord. Alternativet tas ikke med videre. 4.2 Vegalternativ Frafjord (B), grovsiling I Frafjord er vegalternativ fra øst over Skarkebakken, og mot påhugg 2,3 og 4 vurdert, uten at det er tegnet veglinje. Forhold som stigning, skredsikkerhet, lang trasé i dagen samt arkeologi gjør at det vurderes som ikke aktuelt å legge ny veg her. Det samme gjelder for et påhugg på gnr. 55 bnr. 27 øst for Tuptene. Forhold som lang tunnel, lang trasé i dagen, påhugg rett ved Frafjordåna samt at det tar mye landbruksjord, gjør at dette vegalternativet vurderes som uaktuelt. Påhugg B1 med fylling i Frafjorden at forkastet på grunn av at kostnaden ved å etablere påhugget antas høyere enn den mulige gevinsten en kortere tunnel kan gi. 15

17 Figur 8: Vurderte vegalternativ til grovsiling, Frafjord Mulige vegalternativer i Frafjord som er tegnet: B2c/ B3c: Vegalternativ fra dagens kryss med fv. 281 Frafjorddalen, på østsiden av eksisterende bro over Frafjordåna, mellom hus på Øyravegen 69 og kulturminner på Skarkebakken, til påhugg 2 og 3: Et forsøk på å gå mellom huset og de registrerte kulturminnene på Skarkebakken viser at det ikke er plass til vegtraséen uten å komme i konflikt med enten huset eller kulturminner. Alternativet tas ikke med videre. B2d/ B3d: Vegalternativ fra tunnelmunningen av Frafjordtunnelen, kryss i plan med kommunal veg Frafjordgarden, på østsiden av eksisterende bro over Frafjordåna, over hus på Øyravegen 69, til påhugg 2 eller 3: Dette alternativet utløser behov for å innløses et bolighus. Alternativet berører ikke kjente kulturminner på Skarkebakken. Alternativet tas med videre. B2k/ B3k: Vegalternativ som B2d/ B3d, men på vestsiden av eksisterende bro over Frafjordåna, til påhugg 2 eller 3: Vegtraséen legges på vestsiden/fremsiden av bolighuset på Øyravegen 69, mellom dagens veg og Øyravegen 60/62. Alternativet tas med videre. 16

18 B4a: Vegalternativ fra fv. 281 Frafjorddalen, på vestsiden av boliger, hytter, eksisterende bro over Frafjordåna, rett mot påhugg 4: Tar mest areal fra campingplassen. Toplanskryss med kommunal veg Frafjordgarden, og fylling fremforbi hus/ hytter langs Øyravegen. Tilfredsstiller ikke krav til stigning opp mot nytt kryss med fv. 281 Frafjorddalen. Påhugg 4 blir i geologisk rapport frarådet. Alternativet tas ikke med videre. B4b: Vegalternativ fra dagens kryss med fv. 281 Frafjorddalen, på østsiden av eksisterende bro over Frafjordåna, i kontrakurve fremfor hus på Øyravegen 69, til påhugg 4: Vurderes som dårlig alternativ på grunn av kontrakurve og kort avstand/ stoppsikt fra tunnelmunning til kryss/ avkjørsel på nordsiden av Frafjordåna. Påhugg 4 blir i geologisk rapport frarådet. Det er ikke plass til å gå på østsiden av eksisterende bro, fremfor hus på Øyravegen 69 og til påhugg 2 og 3. Alternativet tas ikke med videre. B4i: Vegalternativ i kurve fra tunnelmunningen av Frafjordtunnelen, ellers likt alternativ B4a: Et forsøk på å tilfredsstille krav til stigning uten at dette oppfylles, ellers de samme konsekvensene som alternativ B4a. Påhugg 4 blir i geologisk rapport frarådet. Alternativet tas ikke med videre. B4j: Vegalternativ fra dagens kryss med fv. 281 Frafjorddalen, med forsøk på både toplanskryss og kryss i plan: Et forsøk på å tilfredsstille krav til stigning ved å benytte eksisterende kryss uten at dette oppfylles, ellers de samme konsekvensene som alternativ B4a. Påhugg 4 blir i geologisk rapport frarådet. Alternativet tas ikke med videre. B5f: Vegalternativ fra fv. 281 Frafjorddalen, rett ned over Frafjordåna, mot høyt påhugg over gnr. 55 bnr. 29: Et forsøk på å unngå løsmassetunnel ved å legge påhugget høyt oppe. Tilfredsstiller ikke krav til stigning opp mot nytt kryss med fv. 281 Frafjorddalen. Påhugg 5 blir i geologisk rapport frarådet. Alternativet tas ikke med videre. B6g: Vegalternativ fra dagens kryss med fv. 281 Frafjorddalen, mot høyt påhugg over gnr. 55 bnr. 30, løsmassetunnel. Innspill til trasé fra innbyggere i Frafjord: Et alternativ der en eksisterende bro over elven som renner ned fra Giljastølvatnet kan beholdes. Påhugg 6 blir i geologisk rapport frarådet, men traséen kan justeres mot påhugg 5a. Alternativet tas med videre som alternativ B7g, der «g» henviser til daglinjen i Frafjord. 17

19 B7e: Vegalternativ fra dagens kryss med fv. 281 Frafjorddalen, i kurve over Frafjorddalen 23 og 25, rett mot påhugg på gnr. 55 bnr. 29, løsmassetunnel: Et alternativ med kortest mulig veg i dagen til påhugg 7. Unngår å krysse elven som renner ned fra Giljastølvatnet. Dette alternativet utløser behov for å innløses et bolighus og en hytte. Alternativet tas med videre. B7h: Vegalternativ fra fv. 281 Frafjorddalen, i kurve over Frafjordåna, mot påhugg på gnr. 55 bnr. 29, løsmassetunnel: Et alternativ med stor kurve og kortest mulig veg i dagen. Alternativet tas med videre. 18

20 5 Vegalternativ til finsiling Under vises de vegalternativene som er tatt med videre fra grovsiling til finsiling, hvor det ses grundigere på valgte alternativ. Hensikten med dette er å komme frem til en anbefalt trasé som det kan arbeides videre med i reguleringsplanfasen. Generelt for alle vegalternativene så må ny bro over henholdsvis Espedalsåna og Frafjordåna tilfredsstille krav til 200-års flom. 5.1 Vegalternativ Espedal Alle alternativene starter med nytt kryss med eksisterende fv. 491 Espedalsvegen. På grunn av at eksisterende bro over er for smal og av usikker kvalitet, vil det være mest hensiktsmessig å bygge en ny bro. Dette medfører at eksisterende bro vil bli stående i byggefasen og sikre tilkomst over elven. Figur 9: Vegalternativ som er tatt videre til finsiling, Nedre Espedal 19

21 Alternativ A1a: Alternativ A1a krysser Espedalsåna nærmest eksisterende bro, følger eksisterende fv. 492 Kleppavegen forbi Nedre Espedal 15 og 17, og videre oppover i en høyrekurve med radius 150m. For best mulig tilpassing til eksisterende veg er vegen lagt med en stigning på 8,7%. Dette krever at det må søkes om fravik, da kravet til maksimal stigning ikke tilfredsstilles. Alternativet kan bygges med fylling eller natursteinsmur mot beite langs Storebekken. For en fylling med fall på 1:1,5 vil foten ligge minimum 8 meter fra Storebekken. Med et midlertidig anleggsbelte på 3 meter vil en da klare å gå forbi med en avstand på minimum 5 meter. Fyllingen for dagens veg er bratt og vurderes som ikke egnet som fundament for en ny natursteinsmur. Dette betyr at fundament for en ny mur må plasseres nede ved foten av eksisterende vegfylling, og muren vil bli svært stor med tilhørende stor kostnad. Nytt kryss oppe med eksisterende fv.492 Kleppavegen er plassert rett sør for eksisterende avkjørsel til Kleppavegen 482 og 484. Videre opp mot tunnelpåhugg A1 går vegen i en venstrekurve med radius 125m og maksimal stigning 8,0% for å komme høyest mulig opp i terrenget. Vegen er lagt i randsonen av fjellfoten med fylling mot Brunnabakka. Påhugg A1 ligger i skredfarekategori rød og det frarådes dermed av geolog å etablere et påhugg her. Det tas likevel med videre for å kunne kostnadsberegne og sammenligne det med andre alternativ. Påhugget vil medføre en svært stor skjæring i eksisterende skredur, og en 160m lang portal etter at påhugget er etablert. Alternativ A2b: Alternativ A2b krysser Espedalsåna nord for eksisterende bro, følger parallelt med eksisterende fv. 492 Kleppavegen forbi Nedre Espedal 15 og 17, og videre oppover i en høyrekurve med radius 150m. For å komme opp i nivå med nytt kryss oppe med eksisterende fv.492 Kleppavegen ved avkjørselen til Kleppavegen 482 og 484 med maksimal stigning på 8,0%, er vegen hevet ved krysset fv. 492 Kleppavegen x fv. 492 Nedre Espedal. Alternativet kan bygges med fylling eller mur mot beite langs Storebekken, tilsvarende som for alternativ A1a. Valget om mur eller fylling mot beite langs Storebekken må for begge alternativene vurderes på bakgrunn av kostnad, omfanget av arealinngrep og avstand fra Storebekken. Nytt kryss oppe med eksisterende fv.492 Kleppavegen har samme plassering som for alternativ A1a. Videre går vegen i en slak venstrekurve med radius 350m langs bekken og maksimal stigning 8,0% opp mot tunnelpåhugg A2. Påhugg A2 er plassert i den fremstikkende knausen på gnr. 51 bnr. 3. Dette betrakters som et enkelt påhugg med behov for kun en kort portal etter at påhugget er etablert. Om nødvendig kan det etableres en skredvoll over portalen. Alternativene A1a og A2b kan benytte alle viste krysninger over Espedalsåna, men er nokså låst frem mot eksisterende kryss fv. 492 Kleppavegen x Nedre Espedal på grunn av 20

22 høydeforskjellen opp mot nytt kryss oppe med eksisterende fv.492 Kleppavegen. Begge alternativene må på grunn av dette søke om fravik fra kombinasjonen av stigning og kurve. Alternativ A3j: Alternativ A3j krysser Espedalsåna ca. 60m nord for eksisterende bro, og går rett inn mot tunnelpåhugg 3 ved Nedre Espedal 15 og 17, på beite til gnr. 51 bnr. 3. Høyden tilpasses eksisterende terreng med en svak stigning fra elven frem mot portalen. Det er synlig fast fjell for påhugg i terrenget, men videre forløp er usikkert og må undersøkes ved hjelp av seismikk. Plasseringen av påhugget vil medføre en løsmasseskjæring, men er ellers en enkel etablering av tunnelmunningen med relativt kort portal. Tunnelen er ca. 620m lenger enn for alternativ A2b. Avstanden fra krysset fv. 492 Kleppavegen x fv. 492 Nedre Espedal til påhugget tilfredsstiller minimumskrav for stoppsikt for en fart på 60km/t. Om nødvendig må krysset det flyttes ut på tilliggende landbruksjord for å øke avstanden. Traséen vil ligge nær låven på gnr. 51 bnr. 5 Tjelmen. Dersom det er nødvendig å justere påhugget for å nå i fast fjell for tunnelens videre forløp, kan dette medføre behov for å løse inn låven. Støy fra tunnelmunning mot gårdsplassen og bolighusene må påregnes, og om nødvendig skjermes. Figur 10: Utsnitt for dagsonen, Vegalternativ i Nedre Espedal 21

23 5.2 Vegalternativ Frafjord Figur 10: Vegalternativ som er tatt videre til finsiling, Frafjord Alternativ B2d, B3d: Alternativ B2d starter ved eksisterende tunnelportal ved nordenden av Frafjordtunnelen, og reduserer eksisterende stigning på ca. 9,0% til maksimal stigning 8,0%. For å klare høydeforskjellen ned til kryss med kommunal veg Frafjordstraen/ Frafjordgarden, må deler av eksisterende fv. 281 bygges på nytt. Ved nytt kryss med eksisterende fv. 281 Frafjorddalen til Eikeskog reduseres stigning til 3,0%. Videre går vegen i en venstrekurve med minimum radius 125m og fall 8,0% ned til nytt kryss i plan med eksisterende kommunal veg Frafjordstraen/ Frafjordgarden. Krysset tilpasses med to T-kryss, for å unngå å få et X- kryss. Ny bro over Frafjordåna legges på østsiden av eksisterende private bro, og tilpasses terrenget samt krav som stilles til høyde på ny bro. Vegen går videre over huset på Øyravegen 69, i randsonen mellom jordbruksland og campingplassen på venstre side og kulturminner i Skarkebakken og skredurer på høyre side. På denne måten vil vegen ta minst mulig av landbruksjord og arealet til campingplassen, mot kostnaden av et hus som må løses inn. Eksisterende veg og bro opprettholdes som gang- og sykkelveg på vestsiden av ny 22

24 veg, fra campingplassen og til naustene i enden av Frafjordstraen, uten at en må krysse den nye vegen. Videre går vegen i svak stigning frem mot tunnelpåhugg 2. Vegen legges et nivå over campingplassen med fylling eller mur på venstre side. På høyre side fjernes nødvendig mengde av eksisterende skredurer for å sikre vegen, og om nødvendig kan skredvoll med fanggrøft bygges. Den nye vegen med nødvendig skredsikring vil fungere som skredsikring også for campingplassen. Alternativ B3d er identisk med alternativ A2d, men benytter tunnelpåhugg 3 i stedet for tunnelpåhugg 2. Tunnelpåhugg 3 ligger ca. 70m mot øst i forhold til tunnelpåhugg 2, og ligger litt lavere, noe som medfører at tunnelportalen vil bli liggende lenger bak i forhold til hytterekken. Enden av Øyravegen med starten av turstien kan opprettholdes som i dag, med stien lagt om over tunnelportalen. Alternativ B2k, B3k: Alternativ B2k er identisk med alternativ B2d frem til og med nytt kryss i plan med eksisterende kommunal veg Frafjordstraen/ Frafjordgarden. Videre fremover plasseres ny bro på vestsiden av eksisterende private bro for å unngå å måtte løse inn huset på Øyravegen 69. Vegen tar mer landbruksjord og av arealet til campingplassen enn alternativ B2d/ B3d, og alle myke trafikanter må krysse den nye vegen for å benytte eksisterende bro som gangvegsystem. Alternativ kan det bygges bro med fortau og ny G/S-veg, med tilhørende større kostnad. Vegen vil ligge nært fritidsboligene på Øyravegen 60 og 62. Frem mot tunnelpåhugg 2 er vegen tilsvarende alternativ B2d. Alternativ B3k er identisk med alternativ B2k, men benytter tunnelpåhugg 3 i stedet for tunnelpåhugg 2. Alternativ B7e Alternativet kobler seg på eksisterende fv. 281 Frafjorddalen etter dagens kryss med kommunal veg Øyravegen, og går i kurve med kortest mulig veg til påhugg B7 på gnr. 55 bnr. 29. Påhugg B7 er en løsmassetunnel i en stor skredur. I dette alternativet unngår en å måtte krysse over elven som renner ned fra Giljastølvatnet, men må løse inn en bolig og en hytte på gnr. 55, bnr. 40 og bnr. 82. Videre går vegen i bro over kommunal veg Frafjordgarden uten kryss, og rett videre over Frafjordåna til påhugg B7. På grunn av høydeforskjellen mellom fv. 281 Frafjorddalen og kommunal veg Frafjordgarden er det er ikke mulig å bygge dette alternativet med x-kryss i plan. Traséen vil bli liggende med en stor fylling over gnr. 55 bnr. 3, og vil skape en stor barriere på tvers av dalen. Traséen vil dele et stort stykke landbruksjord på gnr. 55 bnr. 25. Ved å bygge en løsmassetunnel av typen «Steel pipe umbrella» kan det være mulig å bygge en tunnel i løsmasser uten å grave av massene over. For en slik type tunnel må en forvente en byggekostnad per løpemeter på 3-4 ganger prisen for en tunnel. Før en kan avgjøre om 23

25 påhugg B7 er byggbart må utføres en omfattende geoteknisk utredning, som antas å ta minst 6 mnd. og til en pris på 2-3 mill. kr. Alle vegalternativene til påhugg B7 planlegges med fylling fra eksisterende tunnelportal ved nordenden av Frafjordtunnelen til starten av eksisterende kommunal veg Øyravegen, for å kunne sammenlignes med alternativ som går til Øyren. Alternativ B7g Alternativ er tilsvarende innspill til trasé fra innbyggere i Frafjord, men benytter påhugg B7 i stedet for B6. Vegen kobler seg som B7e på eksisterende fv. 281 Frafjorddalen etter dagens kryss med kommunal veg Øyravegen, og kan gjenbruke en av de to eksisterende broene som krysser over Kvednabekken fra Giljastølvatnet. Videre går vegen i krapp kurve og rett ned mot den kommunale veg Frafjordgarden og Frafjordåna. Vegen er planlagt i bro over kommunal veg Frafjordgarden uten kryss, og rett frem mot ny bro over Frafjordåna. Videre går vegen over beite på gnr. 55 bnr. 33, og frem mot påhugg B7 på gnr. 55 bnr. 29. Slik dette alternativet er planlagt ligger det godt til rette for benytte tunnelmasser til å heve landbruksjord og/ eller nydyrking av beite. Dette alternativet kan også bygges med x-kryss i plan med kommunal veg Frafjordgarden, for å legge traséen lavere i terrenget og unngå en stor barriere på tvers av dalen. På grunn av fare for flom er det ikke mulig å legge ny veg under den kommunale vegen. Påhugg B7 benytter samme løsmassetunnel som alternativ B7e, og må utredes før en kan avgjøre om det er byggbart. Alternativ B7h Dette alternativet kobler seg som B7e på eksisterende fv. 281 Frafjorddalen etter dagens kryss med kommunal veg Øyravegen, men går i en fast kurve med radius 290m helt over Frafjordåna. Vegen krysser over Kvednabekken fra Giljastølvatnet i en ny bro, og videre ned mot den kommunale vegen Frafjordgarden. Vegen vil bli liggende høyere enn boligen og hytten på gnr. 55, bnr. 40 og bnr. 82. Vegen er tilsvarende B7g planlagt i bro over kommunal veg Frafjordgarden uten kryss, i ny bro over Frafjordåna og videre over beite på gnr. 55 bnr. 33 og frem mot påhugg B7 på gnr. 55 bnr. 29. Også dette alternativet ligger godt til rette for benytte tunnelmasser til å heve landbruksjord og/ eller nydyrking av beite. Som alternativ B7g kan også dette alternativet bygges med x-kryss i plan med kommunal veg Frafjordgarden. Påhugg B7 benytter samme løsmassetunnel som alternativ B7e, og må utredes før en kan avgjøre om det er byggbart. 24

26 Figur 10: Utsnitt for dagsonen, Vegalternativ i Frafjord 25

27 6 Silingskriterier ikke-prissatte tema Det er gjennomført en befaring til Frafjord den Espedal er kun vurdert ut fra eksisterende kartdata fra temakart-portalen og Vakre landskap i Rogaland. Alternativene leses slik; stor bokstav står for sted, tallet henviser til tunnelpåhugg, og liten bokstav står for veglinje. 6.1 Landskapsbilde Espedal Landskapsverdier som kan bli berørt av planlagt vegtiltak I boka «Vakre landskap i Rogaland» (Hettervik, 1995) gis en beskrivelse av de estetiske landskapsverdiene i Øvre Espedal, som strekker seg helt ned til grensen for planområdet i Nedre Espedal. Øvre Espedal er et landskapsrom med en særpreget terrengform og store kvartærgeologiske avsetninger. Espedalsåna er et dominerende element i landskapsbildet. De til dels bratte, urete og skogkledde fjellsidene gir området kontraster mot elva. Området er vernet mot vassdragsutbygging. Planområdet domineres av blokkrik beitemark med skogkledte urer mot fjellet på begge sider. Figur 11: Utsikt i øvre del av planområdet, sett fra påhugg til alternativ A1a. Anbefalinger til framtidig bruk og forvaltning av området Den flate og til dels åpne dalbunnen er svært sårbar for inngrep av høy vertikal karakter. Inngrep i dal- og fjordsidene som hogstfelt, skogsbilveger, store betongkonstruksjoner o.l. vil også fort få dominerende virkninger og bør søkes unngått. 26

28 Vurdering av konsekvens for de tre alternativene A1a, A2b og A3j Vegalternativene ligger helt i grensen for området som er merket som regionalt viktig landskapsområde i Vakre landskap i Rogaland/ temakart-rogaland.no. Alternativ A1a følger hovedformen i terrenget på en god måte og følger eksisterende veg, men ligger 5-10 m høyere. Høyden tas opp med en opptil 15 m høy fylling, alternativt natursteinsmur ned mot Storebekken. Kantsonen mot bekken nedenfor blir dermed skånet. Vegen fortsetter videre i en stor kurve over beitemark før den går inn i en tunnelportal. Over beitemarken ligger vegen på en høy fylling 200 m før tunnelportalen. Eventuelle langsgående støyskjermer vil derimot virke fremmedgjørende og være barrierer av svært negativ karakter. Alternativ A2b følger hovedformen i terrenget på en god måte, og legger seg mer på innsiden av dagens veg, slik at vegfyllingen ikke går lenger ned enn til eksisterende veg på første strekket, men går nærmere bekken i øvre del. Den kommer noe nærmere de to eiendommene. Vegen fortsetter i en kurve over beitemark, men går tidligere inn i fjellet (lenger sør) enn i alternativ A1a. Over beitemarken ligger vegen i høyde med dagens terreng. Alternativ A3j har det korteste dagsone-alternativet før vegen går inn i tunnel. Påhugget for alternativ A3j vil bli godt synlig fra dagens veg og Espedalsåna. Ny bro er flyttet ca. 100 m lenger nord, og vegen får en kurve inn i tunnelpåhugg. Vegen og påhugget kommer svært nær eiendommen. Avbøtende tiltak: For best mulig terrengtilpasning vil tilsådde fyllinger bli minst synlig på både langt og nær hold, deretter vil en natursteinmur gli bedre inn i landskapet enn en betongmur. Tunnelportal og terrenget rundt bør formes på en måte som gjør at den ligger godt i terrenget og landskapet, og en bør bruke eventuelt naturstein som forblending. Oppsummering Alternativ A1a har en god horisontalkurvatur som følger hovedformene i terrenget, selv om det blir mer høydeforskjeller som må tas opp enn i de andre alternativene. Alternativ A2b ligger noe bedre i terrenget grunnet lang fylling som kan tilsås. Det er lite som skiller disse to alternativene. Alternativ A3j har kortest dagsone, og vil dermed berøre landskapet minst totalt sett. Prioritert rekkefølge for alternativene for tema landskapsbilde blir: A3j A2b A1a 27

29 6.1.2 Frafjord Estetiske landskapsverdier som kan bli berørt av planlagt vegtiltak Hele Frafjorddalen inngår som regionalt viktig landskap i «Vakre landskap i Rogaland», og vil bli berørt, uavhengig av hvilket alternativ som blir valgt. Dalen går i øst-vestlig retning, og vegalternativene vil gå på tvers av denne hovedretningen for å treffe tunnelpåhugget i retning Espedal. Figur 12: Oversikt over landskapsområder i Frafjord og Espedal med regional og nasjonal verdi (Kilde: Boka «Vakre landskap i Rogaland» (Hettervik, 1995) gir en beskrivelse av de estetiske landskapsverdiene, og Frafjord er beskrevet som et markert landskapsrom med klassisk og dramatisk fjordprofil. Bratte og skogkledde fjellsider med juv og småelver forsterker intensiteten i rommet. I Frafjorddalen ligger store kvartærgeologiske avsetninger, og mot dalsidene rester etter de gamle strandlinjene. Tidligere masseuttak har gitt landbruksmarkene den flate profilen den har i dag. Fjellfoten består av mer eller mindre sammenhengende ur/ rasmark. Frafjordåna slynger seg gjennom et moderne jordbrukslandskap i dalbunnen, og gir rommet variasjon og spenning. Bevarte randsoner med vegetasjon og spredt gårdsbebyggelse gir mange mindre rom og et variert kulturlandskap. Fravær av store tekniske inngrep gjør at landskapsrommet har god helhet. Hovedtyngen av bebyggelsen er trukket noe innover i dalen, landbruksmarkene ligger samlet i midten, mens det i fjordmunningen er spredt bebyggelse. Sistnevnte del blir av 28

30 lokalbefolkningen kalt «indrefileten». I dette området ligger det verneverdige sjønaust, flere enkelthus, et lite boligområde, campingplass, noen hytter og et lite SPA-hotell. Anbefalinger til framtidig bruk og forvaltning av området Fagrapporten «Verne- og bevaringsverdier i nedre del av Frafjordvassdaget» gir følgene anbefalinger til framtidig bruk og forvalting av området: «Den flate og til dels åpne dalbunnen er svært sårbar for inngrep av høy vertikal karakter. Inngrep i dal- og fjordsidene som hogstfelt, skogsbilveger o.l. vil også fort få dominerende virkninger og bør søkes unngått.» Randsoner til bekker og vassdrag bør bevares og ikke fylles igjen eller legges i rør. Åpne og naturlige overvannsløsninger takler større nedbørsmengder og flom best, er tilpasset landskapet på en mer naturlig og estetisk måte. De er ofte også rimeligere enn tekniske løsninger Vurdering av konsekvenser for de vestlige alternativene B2d/ B3d og B2k/ B3k Vegalternativene til de vestligste linjene d og k gir en uheldig nærføring til det verdifulle området nærmest fjorden og elvemunningen, og krysser dette. Området nærmest fjorden består av en naturlig elvebank, med bebyggelse tilpasset områdets karakter og skala. Sikten opp mot fjellene i øst og fjorden i vest er verdifull og gir stor intensitet. En stor fylling like etter Frafjordtunnelen i sør, legger seg over eksisterende vegfylling i skråningen. Traséen videre i dalbunnen kan bli liggende høyere enn dagens terreng, og den nye vegen vil i slikt tilfelle oppleves som en barriere for sikt og ferdsel mot fjorden. Med en eventuell støyskjerming langs ny veg vil den vertikale flaten og barriereeffekten forsterkes. Horisontalgeometrien er enda ikke avklart, men det etterstrebes å tilpasse ny veg i terrenget. Det eksisterer derfor usikkerhet knyttet til omfanget av barriereeffekten. Vegalternativene er lagt bak boligområdet, i randsonen til en bekk som kommer ned fra fjellsiden og renner ned til Frafjordåna. Ny bro over Frafjordåna legges i linje k på vestsiden av dagens bro, og i linje d på østsiden, og vegen kommer ubehagelig tett på bebyggelsen. Tunnelportal 2 og 3 mot Espedal vil bli godt synlig med en portal på henholdsvis 70 og 50 meters lengde, på en fylling noe over dagens terreng. Begge alternativene punkterer bygda på tvers med et nytt teknisk inngrep som vil endre og forringe landskapskarakteren, og gi en meget negativ estetisk landskapsopplevelse. Gjennomgangstrafikk og vegstøy vil kunne virke forstyrrende sammenlignet med dagens situasjon. Veglinje d er nesten lik linje k, men ligger noe bedre i terrenget ved at den legger seg mer langs foten av fjellet mot tunnelen til Espedal. Linje d ligger på østsiden/ innsiden av dagens bro, og dette sammen med bedre linjeføring er utslagsgivende for at dette blir et noe bedre alternativ enn linje k. 29

31 Avbøtende tiltak: Opparbeide ny randsone med vegetasjon langs bekk for å gi bekken større mulighet for å ta unna store nedbørsmengder. Eksisterende, eller nye trær i randsonen, vil også dempe inntrykket av fyllingen på tvers av dalen Vurdering av konsekvenser for de østlige alternativene B7e, B7h og B7g De østligste alternativene er lagt gjennom landbruksområdene, mellom boligområdene, der det tidligere er tatt ut sand. Vegalternativene ligger noe bedre til enn de vestlige alternativene, da disse ikke forstyrrer området rundt elvemunningen. Dette «mellomlandet» er et mer alminnelig og moderne landbruksområde, oppstykket av trær i randsonene på tvers av dalen. Høyden på vegalternativene varierer fra 2 til 6 m over eksisterende terreng og krysser kommunal veg, og vil danne en stor visuell barriere mot fjorden dersom disse velges. Veglinje g, som legges langs eksisterende randsoner der trærne er omtrent 6 m høye, vil skjule fyllingen til en viss grad. Dersom en kan senke veglinjene, vil barrieren bli redusert. Ved en eventuell støyskjerm langs vegen vil barrieren bli mer markant. Veglinje e gir en lenger fylling og barriere enn veglinje h. Elva bukter seg nær vegen i veglinje h, og gir to åpninger tett på hverandre i fyllingen/ kulverten langs vegen og ved elva. Åpningen vil dermed kunne oppleves som større. Dersom disse samkjøres til en lengre bro, vil sikten blir bredere og man oppnår bedre kontakt med omgivelsene på begge sider av fyllingen. Linje h og g gir omtrent lik konsekvens for landskapsbildet. Linje e kommer dårligst ut av disse tre, da de to broene kommer langt fra hverandre. Figur 13: Frafjordåna med steiner i elva som gir en spennende virkning og som fungerer som hvilested for fisk. 30

32 Oppsummering: Frafjorddalen er et regionalt viktig landskap, og er i dag fritt for større tekniske inngrep. De vestligste alternativene nærmest fjorden vil forringe landskapskarakteren i området betydelig. De østlige alternativene vil redusere landskapsopplevelsen og frisikten i området mer grunnet høye fyllinger på tvers av dalen, og vil oppleves som en barriere og virke dominerende i dalbunnen. De østlige alternativene vil få størst negativ nærvirkning, mens fjernvirkningen vil være mindre dominerende. Dette fordi dalbunnen er flat, og randsoner med trær og ellers bolighus hindrer sikt og synlighet på langt hold. Total sett anses de østlige alternativene å ha størst negativ virkning dersom vegen legges i et plan over eksisterende lokalveg, mens de blir best dersom vegen krysser i plan. Under rangeres alternativene i prioritert rekkefølge gitt at ny veg til påhugg B5a går 6 m over eksisterendekommunale veg: B2d/B3d B2k/ B3k B7g B7h B7e Rangering dersom de østlige alternativer legges i plan med dagens kommunale veg: B7g B7h B7e B2d/B3d B2k/ B3k. 6.2 Naturmangfold Naturverdier i Espedal Espedalselva er del av et verna vassdrag, i tillegg er vassdraget kategorisert som et nasjonalt laksevassdrag. Både laks og sjøørret går opp i elva. Uni Research gjennomførte en habitatkartlegging av Espedalsvassdraget i I den delen av elva som kan bli berørt av veganlegget, er det kartlagt en svært god gyteplass, Bruhølen, og i utstrekning er denne hølen den største i vassdraget. I tillegg er sideelva som renner inn Espelandselva fra øst, like nord for brua, et godt gyte- og oppvekstområde, særlig for sjøørret. Dette til tross for at deler av bekken er rettet ut, og noe kantvegetasjon er fjernet. 31

33 Figur 14: Oversikt over gyte- og oppvekstområder som kan bli påvirket av planlagt vegtiltak (Kilde: Uni Research 2014) I naturbasen er det merket av et naturtypeområde; rik sump og kildeskog med verdi «viktig». Området er et større areal med svartorskog. I naturmangfoldrapporten skrevet av Ecofact (Ecofact rapport 565), er det registrert ytterligere et naturtypeområde, viktig bekkedrag, langs Storebekken. Området har verdi «viktig». Noe av grunnen til verdisettingen er at bekken er leveområde for det rødlista kystskeimosen Platyhypnidium lusitanicum. Sommeren 2017 ble det gjennomført en konsekvensutredning for utvidelse av massetak i Nedre Espedal og Løland. 32

34 Figur 15: Naturtypeområde med verdi B (Kilde: Temakart) Figur 16: Naturtypeområde med verdi A (Kilde: Ecofact, 2017) 33

35 Rangering og vurdering av konsekvens for de tre alternativene Alle alternativene krysser Espedalselva på omtrent samme sted. Det blir lagt til grunn at ny bro i alle alternativ kan utformes på en slik måte at elvebunn og kantvegetasjon blir minst mulig berørt, og at minst mulig finstoff blir sluppet ut i elva under anleggsperioden. Bruhølen like nedstrøms broa er registrert som en svært god gyteplass, og bør ikke tilslemmes. For alternativ a og b kan det i parti i skråning ned mot Storebekken bygges enten skråning eller mur. I og med at det er store naturverdier knyttet til selve Storebekken og kantsonen til bekken, vil det være en klar fordel å velge det alternativ som gir minst inngrep inn mot bekken. Dersom alternativ a og b skal velges, vil mur gi minst konsekvenser for naturmangfold. Ved valg av alternativ j, vil en unngå inngrep i kantsonen mellom dagens veg og Storebekken. Dette alternativet vil derfor gi minst inngrep for naturmangfold, og er det klart beste alternativet. (Vurderingen er forutsatt at anleggsområdet i forbindelse med bygging av tunnel kan holdes i god avstand fra Espedalselva). I valg mellom alternativ A1a og A2b, vil alternativ A2b være å fortrekke. I alternativ A1a vil tunellpåhugg ligge nær bekkeløp med utløp til Storebekken. Det vil trolig bli stilt strenge krav til utslipp av finstoff i bekken. Det vil derfor være krevende å drive et stort anleggsområde med uttak av masse over mange år, nettopp i det området bekken renner og også har sitt utspring. Tunellpåhugget i alternativ A2b ligger i et området der avstand til åpne bekker er større. Rangering oppsummert: Alternativ A3j best, forutsatt at anleggsområdet kan holdes i god avstand fra Espedalselva Alternativ A2b, med mur Alternativ A1a (med og uten mur) og alternativ A2b uten mur er vurdert å gi store negative konsekvenser for tema naturmangfold og rangeres derfor som dårlige alternativ Naturverdier i Frafjord Generelt er det mange naturverdier i Frafjord. I sørhellinga innerst i fjorden ligger mange naturverdier «oppå» hverandre. Her ligger både en naturtyperegistering «hagemark» med verdi «svært viktig». Store gamle eiker og lind som en styva dominerer i dette området. Her finnes også en svært sjelden lavart, blant annet prakthinnelav og irsk hinnelav. Delvis i samme område er det også registrert et større edelskogreservat og et viltområde som viser at området er et viktig leveområde for småfugler. Et tilsvarende område med blant annet edelløvskogreservat er registrert noe lengre øst i Frafjord. Videre er Frafjordelva del av et verna vassdrag. 34

36 Figur 17: Naturverdier som kan bli berørt av planlagt vegtiltak Tre naturtypeområder ligger innenfor planområdet, to på land, og ett marint område. Høstingsskog med edellauvtrær ved Hegragjelgjuvet, verdi «viktig» Brakkvannsdelta ved munningen av Frafjordelva. Verdi «svært viktig». Området har noe redusert verdi sammenliknet med det opprinnelige pga. av noe påvirking, men det finnes enda grusbanker med relativ rik strandvegetasjon. I og ved munningen av Frafjordelva er naturtypen «bløtbunnsområder i strandsonen» registrert. Verdien er satt som viktig. I tillegg er området innerst i Frafjorden registrert som viktig hekke- og leveområde for vade- /måke- og alkefugl. 35

37 Figur 18: Frafjordelva er lakselev. Her lever også ørret og ål. I 2008 gjennomførte LFI, Unifob Miljøforskning en kartlegging i Frafjordelva (Bonitering, gytefisktelling og rognplanting i Frafjordelven i Ryfylke, , rapport nr 161). Her ble blant annet bunnsubstrat, gyteområder og kantvegetasjon kartlagt. Figur 19 viser at det er registrert to gyteområder i nedre del av Frafjordelva. Figur 20 viser at kantsonen i stor grad er løvskog/glissen løvskog i de partiene som kan bli berørt av vegtiltaket. Rapporten fra LFI, Unifob Miljøforskning fastslår imidlertid at den nåværende mengden kantvegetasjon ikke blir vurdert til å være begrensende for fiskeproduksjonen i vassdraget. Figur 19: Bunnsubstrat og gyteområder i nedre del av Frafjordelva (Kilde Unifob Miljøforskning 2009) 36

38 Figur 20: Kantvegetasjon og steinsetting i nedre del av Frafjordelva (Kilde Unifob Miljøforskning 2009) Rangering og vurdering av konsekvens for de tre alternativene, a, b og c Viktige naturverdier som kan bli berørt, er kort oppsummert: Frafjordåna som leveområde og evt. gyteområde for laks og ørret. Her er både nærhet til elva og sidebekker relevant. Marine naturverdier knyttet til bløtbunnen innerst i Frafjorden og i munningen av Frafjordåna. Inngrep i edelløvskogområde. De ulike alternativene griper inn i de ulike interessene på litt ulik måte. Alle alternativ vil ha konflikt med noen av verdiene. Den største konflikten er trolig knyttet til anleggsgjennomføring ved bygging av tunnel. Alle alternativ har tunellinnslag nær Frafjordåna og/eller verdifulle marine områder. Det mest konfliktfylte tunellpåhugget er det østlige, påhugg 7. Dette ligger bare drøye 50 meter fra elva. Omlasting av masse, rensing/sedimentering av slam, rensing av drivevann, vasking av utstyr krever plass og kan være krevende å få til. Det er store verdier i elva, blant annet med to dokumenterte gyteområder like nedenfor påhugget. Så og si all gytefisk må vandre forbi påhuggsområdet. Videre blir ferskvann regnet med som en mer sårbar resipient enn sjø, og det er også vesentlig vanskeligere å få til gode avbøtende tiltak i rennende vann som i en elv, enn i sjø. Også de vestlige tunellpåhuggene ligger nær sjø og marine verdier. Disse tunellpåhuggene kan også by på store utfordringer mht. forurensing og mulig forurensing, men sjø er generelt en vesentlig mer robust resipient enn ferskvann. Det er også lettere å få til gode avbøtende tiltak i sjø, enn i rennende vann som i elv. De tre østlige alternativene vil kunne få noe inngrep i den registrerte edelløvskogen, men omfanget vil være lite. Alle alternativene innebærer at Frafjordåna må krysses. Undersøkelser gjort av Unifob, viser at det er to gyteområder for fisk i nederste del av elva. Et gyteområde ligger like vest for 37

39 dagens bro, og et mellom alternativene B7e og B7h. Gyteområder nær etablering av ny bro vil nok føre til strenge krav til utslipp av finstoff og tidspunkt for anleggsgjennomføring. I forhold til fisk, inngrep i kantsone og leveforhold til elva, vil det være noe mindre konfliktfylt å samle inngrepene. Dette taler for at de vestlige alternativene som krysser elva omtrent på samme sted som i dag, er noe mindre konfliktfylt enn alternativene lengre øst. Oppsummering: Generelt vil de vestlige alternativene Bk og Bd (med påhuggene 2 og 3) være mindre konfliktfylte enn de østlige alternativene. Dette skyldes først og fremst at det østlige tunellpåhugget ligger svært nær elva, og det er stor sannsynlighet for at elva blir påvirket negativt under anleggsperioden. Ny bro i samme område som i dag, vil også føre til mindre påvirkning av elva enn om ny bro skal etableres lengre øst. Det er lite som skiller de vestlige alternative linjene k og d. Påhugg 3 vil være det minst konfliktfylt fordi det ligger noe lengre unna sjø og marine verdier enn påhugg 2. For tema naturmangfold, vil derfor alternativ B3k og B3d være de beste. De østlige alternativene vil kunne føre til vesentlige konflikter for naturmangfold. 6.3 Naturressurser Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster og georessurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. I denne saken vil landbruk og løsmasser være aktuelle tema Naturressurser i Espedal Løsmasser I regionalplan for byggeråstoff i Ryfylke er det markert flere aktuelle område for masseuttak i Espedal. Ett av dem er området nedre Espedal, sør som grenser opp mot aktuelt vegtiltak, men berører det ikke dirkete. Det er nylig utarbeidet konsekvensutredning for tiltaket. Aktuelt uttaksområde vil være på nordsiden av Storebekken 38

40 Figur 21: Mulige områder for grussuttak (Kilde: Regionalplan for byggeråstoff i Ryfylke) Landbruk Planlagt tiltak ligger i LNF området. I kommuneplanen er noe av arealet markert som areal der spredt bebyggelse er tillatt. Arealet er delvis dyrka mark og delvis beite. Innimellom finnes også mindre areal med skog. 39

41 Figur 22: Markslagskart (Kilde Temakartportalen) Rangering og vurdering av konsekvens for de tre alternativene Ingen av de tre alternativene fører til vesentlig negative virkninger for tema naturressurser. Mulig uttaksområde for masse vist i Regionalplan for byggeråstoff i Ryfylke vil ikke bli berørt. Landbruksareal blir noe berørt for alle alternativ, men konsekvensen må sies å være liten. Forskjellen mellom de ulike alternativene er også liten. Alternativ A3c gir minst totalt inngrep i dyrka mark, og vil være minst konfliktfylt. Forskjellen mellom alternativ A2b og A1a er liten. Oppsummering: Konsekvens for tema naturressurser er liten for alle alternativ. Det er lite som skiller de ulike alternativene. Alternativ A3c er best fordi dette gir minst arealbeslag Naturressurser i Frafjord I det området som kan bli berørt av vegtiltaket, vil tema landbruk være relevant. Tema grusressurs blir bare i liten grad berørt siden dette i stor grad allerede er tatt ut, og fisk/havbruk kan bli indirekte berørt. Innerst i Frafjorden er det i kommuneplanen avmerket et område for oppdrett. 40

42 Landbruk Nedre del av Frafjord er preget av intensiv landbruksdrift. Særlig på sørsiden av elva er det store, flate jordbruksareal. Det alle meste av arealet er fulldyrket, brattere områder er beiteareal. Figur 23: Markslagskart (Kilde Temakartportalen) Figur 24: Område for fiskeoppdrett avsatt i kommuneplanen. I tillegg viser kartet mulig område for grusuttak (Kilde: Fylkesdelplan for byggeråstoff på Jæren) 41

43 Rangering og vurdering av konsekvens for de fem ulike alternativene For naturressurstema er landbruk det temaet som vil bli mest berørt. Faktorer som påvirker konfliktnivået vil være oppsplitting av landbruksareal, om det vil bli stående igjen areal som ikke lengre er drivverdig, og i hvor stor grad ny veg fører til endrede driftsforhold i form av f.eks. lengre adkomstveg til ulike deler av eiendommene. Alle alternativ vil kunne koble seg til eksisterende vegnett. Generelt vil de vestlige alternativene splitte opp eiendommene noe mindre enn de østlige alternativene fordi vestlige alternativ i størst grad ligger inntil eksisterende veg. Når det gjelder det østlige alternativet, vil B7e føre til noe mer oppsplitting av dyrka jord enn linjene B7h og B7g. Dette fordi linjene h og g i større grad ligger på beite og overflatedyrka mark nord for elva. Generelt vil også kryss mellom ny veg og eksisterende fylkesveg oppover dalen i plan, føre til mindre arealtap enn om ny veg ligger på høg fylling på bro over eksisterende fylkesveg. Fylling vil gi større skråningsutslag og dermed større arealbeslag. Et alternativ kan også være å slake ut skråningsutslag slik at mest mulig areal fortsatt kan bli drevet som fulldyrka areal. Oppsummering: For landbruk og oppsplitting av areal, vil de vestlige alternativene være minst konfliktfylte. 6.4 Nærmiljø, friluftsliv og turisme Beskrivelse av dagens situasjon, Espedal Nedre Espedal ligger i Forsand kommune, ca. 12 km fra kommunesenteret. Området er spredt bebygd og dominert av dyrka mark og beitemark. Fv. 491 og fv. 492 Kleppavegen er vegforbindelsene til Forsand. Elven Espedalsåna går gjennom de laveste delene av Espedalen og renner ut i Høgsfjord. Planområdet i Nedre Espedal omfatter ingen kjente turområder eller arealer som vurderes som særdeles viktige for friluftsliv. Området har lokal verdi for beboerne, men ingen store verdier i regional sammenheng. Sørøst for Nedre Espedal ligger det regionale friluftsområdet Frafjord-Espedalsheia, som har stor verdi, se Figur 25. I Espedalselva er det fiske av laks, sjøørret og røye. Sjøørreten er fredet. 42

44 Figur 25: Regional friluftsområde Frafjord-Espedalsheia vises med grønn farge Rangering og vurdering av konsekvens for de tre alternativene, A1a, A2b og A3j Tema nærmiljø, friluftsliv og turisme vurderes å få små negative konsekvenser i alle alternativene. Veien og tunnelmunningen blir et nytt element for nærmiljøet, og dette kan oppfattes å være negativt. Trafikkmengden er estimert til å være så liten at det antas ikke er behov for støytiltak. Alternativ A3j med lengst tunnel og minst synlig inngrep i terrenget vurderes å være best. I dette alternativet mister ikke gårdsbruk på gnr. 51 bnr. 4 noe areal til vegen. Tunnelmunningen kommer nærmest bebyggelsen i dette alternativet, men veien er likevel kortest i dagsonen. A2b vurderes å være nest best både for gård på gnr. 51 bnr. 4 og gård på gnr. 51 bnr. 5. I alternativ A2b får gård på 51/5 lengre avstand til vegen som i dag ligger veldig tett på. Gård på 51/4 får vegen nærmere i begge alternativer, men i A2b er fyllingen mot gården mindre sjenerende og vegen ligger lavere i terrenget. En av de målsettingene for planarbeidet er å få etablert en indre turistrute mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Dette vurderes å bli løst like godt i alle alternativene. Reiseopplevelsen vurderes dog å være best i alternativ A1a på grunn av kortest tunnel. Rangering oppsummert: Alternativ A3j Alternativ A2b Alternativ A1a 43

45 6.4.2 Beskrivelse av dagens situasjon, Frafjord Frafjord ligger i Gjesdal kommune i en trang dal mellom to dominerende, bratte og høye fjell, ca. 35 km fra kommunesenteret på Ålgård. Bygda har ca. 100 innbyggere. Området er spredt bebygd og dominert med dyrka mark og beitemark. Lokalsamfunnet har vegforbindelse med tunnel til Dirdal og rv. 45. Nærmeste butikk ligger på Gilja, ca. 4 km fra bygda. Frafjord oppleves som et fredelig og rolig sted som har gode kvaliteter både som et nærmiljø for lokalbefolkningen, og som et rekreasjonssted for både fastboende og tilreisende. Området ved sjøhusene er et viktig, identitetsskapende element for bygda. Ved kaien er det kajakkutleiemulighet, og kaia er også tilrettelagt med sitteplasser. Det er mulig å legge til med båt her. På grunn av sine naturkvaliteter har Frafjordområdet en stor verdi i reiselivssammenheng. Lokalt satser folk i Frafjord på turisme med hytter, campingplass og småbåthavn langs strandsonen. Ved campingplassen er det flere lekeapparater og en barnevennlig badestrand. I Frafjord ligger Frafjord spa. Månafossen, en av Rogalands mest besøkte turistattraksjoner, ligger innerst i Frafjorddalen. Ellers er bygda preget av jordbruk. Ifølge rapporten «Verne- og bevaringsverdier i nedre del av Frafjordvassdaget», benytter lokalbefolkningen friluftslivstilbud i større grad utenfor de mest attraktive områdene for allmennheten. Frafjordhatten er et turmål som også besøkes av lokalbefolkningen. Lokalbefolkningen fisker både i elva og på fjorden. Frafjordelva er en av regionens beste lakseelver, og er spesielt egnet for fluefiske. Elva er delt inn i nedre og øvre del. Fiskekort fås kjøpt på nett og i sportsbutikker for nedre del av elva som strekker seg fra Molaugvatnet og ned til sjøen. I øvre del av elva er det privat fiske. Enkelte grunneiere selger rettigheter til sitt strekk i visse tidsrom. Sesongen går fra 1. juni til 31. august. Det fiskes også sjøørret i Frafjordelva. Etter initiativ fra Stavanger og Rogaland jeger- og fiskeforening er det er lagt ut svære steiner på typiske transportstrekk i elva for å skape flere standplasser for fisken, som et ledd i å kultivere elva. Litt utenfor planområdet ligger «Engelskhuset» hvor den britiske adelen som kom til Stavanger på slutten av 1800-tallet for å fiske, og deriblant Frafjordelva, bodde under fisket. Frafjordhatten tursti er en ca. 15 km lang tur som starter fra Øyravegen, nordvest for campingplassen, se Figur 26. Giljastølvegen, «gamlevegen» til Gilja, er sperret for biltrafikk og fungerer som en gang- og sykkelveg/tursti, se Figur 27 og Figur 28. Områdene nord og øst for Frafjorddalen tilhører regional friluftsområde «Frafjord/Espedalsheiane» og sør for Frafjorddalen «Giljastølområdet», se Figur

46 Figur 26: Frafjordhatten tursti starter fra Øyravegen (Kilde UT.no). Figur 27: Gamle Giljastølvegen er privat veg og stengt for gjennomgående trafikk. 45

47 Figur 28: Områdene nord og øst for Frafjorddalen, markert med grønn farge, tilhører regionalt friluftsområde «Frafjord/Espedalsheiane» og sør for Frafjorddalen «Giljastølområdet» Rangering og vurdering av konsekvens for de fem alternativene B3k, B2d, B7e, B7h, B7e. Sett fra et regionalt perspektiv er en ny vegforbindelse og indre turistrute mellom Nord- Jæren og Ryfylke et positivt tiltak. Regionale toppattraksjoner som Preikestolen, Kjerag og Flørli vil få bedre og raskere tilgjengelighet via fastlandet. Dette kan igjen bidra til økende antall besøkende. I utgangspunktet et dette positivt for reiselivsnæringen, men store turistmengder skaper også utfordringer. Vegen kan forringe forholdene for lokalturisme i Frafjord, hvor «stilhet og ro» er sentrale kvaliteter. I en regional sammenheng er det små forskjeller mellom hvilket alternativ man velger i Frafjord. Alternativ B2d og B3k krysser dalen på vestsiden, gjennom områdene som har mest boliger og i nærheten av både campingplassen, utleiehyttene og spa. Disse alternativene «punkterer» bygda og kan gi en negativ støyopplevelse. For bygda kan planlagt veg spesielt ved vestsiden oppfattes som en barriere tett opp mot det lille samfunnet. Alternativ B7h, B7e og B7g krysser dalen på østsiden og berører i mindre grad bomiljøet, «bygdas indrefilet» og overnattingslokalene ved fjorden. Disse alternativene er mindre 46

48 påtrengende for det lokale samfunnet, likevel kan alle disse alternativene oppfattes som en visuell barriere som deler bygda i to. En av målsettingene for planarbeidet er å få etablert en indre turistrute mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Dette vurderes å bli løst like godt i alle alternativene. Reiseopplevelsen vurderes å være best i alternativ B2d og B3k på grunn av nærheten og utsiktmuligheten mot sjøen og vest mot fjorden. Rangering og vurdering av konsekvens av de fem alternativene Alternativ B7g vurderes å være best av de østlige alternativene. Fordelene med dette alternativet er at både kulvert og kryss i plan er mulig. Dette vil si at man kan redusere vegens barrierevirkning ved å legge den lavere i terrenget eller vurdere planskilt krysningsbehov hvis dette anses som en bedre løsning. Alternativ B7h vurderes å være nest best av de østlige alternativene. I dette alternativet må ingen hus eller hytter løses inn, men en høy fylling vil forringe deres nærmiljø og spesielt sikt mot dalen. Som for alternativ B7g er både kulvert og kryss i plan er mulig. Kulvert gir en planskilt kryssing av den nye vegen, noe som vurderes å være positivt for både myke trafikanter og barn og unge. Påhugget i dette alternativet medfører også større avstand til elva sammenlignet med alternativ B7e. Dette vurderes som positivt for friluftsliv, spesielt laksefiske. Alternativ B7e. Dette alternativet vurderes å være mest negativt av de østlige alternativene for bomiljøet, siden vegen må gå i et nivå over den kommunale vegen, og både et bolighus og en fritidsbolig må løses inn. Ellers inkluderer alternativet en kulvert i lik linje med alternativ B7h. Alternativ B2d og B3d. Eksisterende veg og bru opprettholdes som adkomstveg og gangveg på vestsiden av ny veg helt fra campingplassen til naustene i enden av Frafjordstraen. Dette gir en krysningsfri forbindelse for myke trafikanter. Dette alternativet medfører at et bolighus må løses inn, og kan også virke negativt for Frafjord spa. Vegen legges et nivå over campingplassen med fylling eller mur på venstre side. Betongrekkverk kan fungere som støyskjerm og den nye vegen som skredsikring for campingplassen. Nærheten av en ny veg kan likevel oppfattes negativt for campingplassen og ferieboligene. Dette alternativ i sin helhet kan oppfattes mer negativt for bygda enn noen av de østlige alternativene. Alternativ B2k og B3k vurderes som dårligste alternativ. Alternativet er identisk med B2d til Øyravegen, men prinsippet for gjennomgående gang- og sykkelferdsel faller bort. Alle myke trafikanter må krysse den nye vegen for å benytte eksisterende bru som gangveg. Campingplassen mister mest areal og faste oppstillingsplasser for campingvogner, og samtidig vil vegen ligge nært fritidsboligene på Øyravegen 60 og

49 6.5 Kulturminner og kulturmiljø Espedal Kulturlandskapet generelt Landskapet er foruten fjell og ur, preget av dyrka mark og beite. Beitearealene strekker seg opp mot fjellfoten. Kulturlandskapet i planområdet er skapt fra jernalderen og frem mot i dag. Det er hellere med funn fra jernalderen, gravfelt og kullfremstillingsanlegg / jernvinneanlegg i området. På Løland rett nordøst for planområdet er det flere lokaliteter med bosetting fra jernalder. Om bosettingen har vært kontinuerlig gjennom middelalderen er usikkert. På det eldste av dagens bruk, Eikeland, kan brukerne imidlertid spores tilbake til Steingjerder er et vesentlig kulturlandskapselement i området. Generelt sett bør man begrense inngrepet i kulturlandskapet mest mulig. Området der alternativ skal utredes/siles omfattes delvis av to landskap i «Vakre landskap i Rogaland (se Figur 29). Det er M2 Øvre Espedal som er et regionalt viktig landskap og M1 Frafjordheieane som er et nasjonalt viktig landskap. Figur 29: Landskap M2 Øvre Espedal (brunt) og M1 Frafjordheiane (grønt). Kilde: 48

50 Kulturminner i området som kan bli påvirket av planlagte vegalternativer Tabell 1: Automatisk fredete kulturminner i området som kan bli påvirket av planlagte tiltak Id Type Navn Vernestatus Merknad Kullfremstillingsanlegg Byrkjeland AUT Heller Fanturå UAV (AUT) Det er gjort funn fra jernalder i helleren. Ved befaring i 2005 er det funnet enda en heller litt nord for denne Tabell 2: Nyere tids kulturminner i området som kan bli påvirket av planlagte tiltak Id Type Navn Status Merknad Våningshus Tjelmen Kategori C eldre enn Løe eldre enn 1850 Tjelmen Kategori C Revet sett ut fra kart og Google Street View Våningshus - Brunnabakka Kategori C Ruin ruin Våningshus yngre enn 1850 Moen Nedre Espedal Kategori B Avstanden til vegalternativene er ganske stor Løe Moen Nedre Espedal Kategori C Avstanden til vegalternativene er ganske stor Ingen Steingjerder Ingen spesiell Kulturlandskapselement - bør skånes mest mulig Det er en del flere automatisk fredete kulturminner og enkelte SEFRAK-bygg i nærområdet (se Figur 30), men på grunn av plasseringen i terrenget vil de ikke bli påvirket av de aktuelle vegalternativene Vurdering av konsekvens av de tre alternativene A1a, A2b og A3j Ingen av alternativene vil være i direkte konflikt med aut. fredete kulturminner eller SEFRAKbygg. Fra Fv. 491 og frem til garden Tjelmen er alternativene relativt like. SEFRAK-bygg vil bli indirekte påvirket av at det vil passere en ny veg forbi. Alle alternativene vurderes å gi liten konsekvens for SEFRAK-bygget på Tjelmen, det samme gjelder for fornminnet Id Dette skyldes bl.a. allerede eksisterende veger. Alternativ A2b og A3j har, pga. hhv. litt høyere veglinje forbi tunet og tunnelinnslag rett bak tunet, en litt større negativ konsekvens for SEFRAK-bygget enn A1a. 49

51 Figur 30: Automatisk fredete kulturminner og SEFRAK-bygg i nærområdet. Kilde: Videre mot øst fra Tjelmen vil alternativ A3j gå i tunnel og har derfor ikke ytterligere konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. A1a og A2b følger dagens veg forbi garden Kvednabakken. På denne strekningen gir disse alternativene et relativt stort visuelt inngrep. Dette kan ses fra SEFRAK-byggene på Moen ( og 35). Imidlertid er avstanden mellom SEFRAK-byggene og tiltaket så stor at konsekvensen vurderes som liten til ubetydelig. Den negative konsekvensen av A1a og A2b ift ruinen vurderes også som liten eller ubetydelig. Dette skyldes dels at tiltaket ligger like langt unna som dagens veg og at verdien av ruinen vurderes som liten. Begge alternativer tangerer her landskap M2 Øvre Espedal i en ca. 200 m lang strekning. Videre mot Ø og SØ vil begge alternativ ha negativ påvirkning på kulturlandskapet og element som steingjerder. A1a vil i tillegg gå noe nærmere heller(ne) Id64665 og i det hele tatt vil landskapsinngrepet som følge av A1a bli større i form av fyllinger og skjæringer enn det vil bli for A2b. Begge alternativ er dog lenger unna hellerne enn opprinnelig plan. Alternativ A2b vurderes å ha liten negativ konsekvens for konkrete kulturminner, men middels negativ konsekvens for hele kulturmiljøet/kulturlandskapet. Alternativ A2b berører landskap M1 Frafjordheiane marginalt ved tunnelinnslaget. 50

52 Alternativ A1a vurderes å ha middels negativ konsekvens for konkrete kulturminner og stor konsekvens for hele kulturmiljøet/kulturlandskapet. Alternativ A1a griper i en strekning på m inn i landskap M1 Frafjordheiane. Rangering Alternativ A3j er best i forhold til kulturminner og kulturmiljø. Alternativ A2b er nestbest i forhold til kulturminner og kulturmiljø. Alternativ A1a er dårligst i forhold til kulturminner og kulturmiljø. For alternativ A1a og A2b må det også påregnes et visst potensial for funn av flere automatisk fredete kulturminner Frafjord Kulturlandskapet generelt Alle alternativ ligger i sin helhet innenfor landskap M7, H5 Frafjord i «Vakre landskap i Rogaland» som er vurdert å være et regionalt viktig landskap. Kulturlandskapet er som i Espedal skapt fra jernalderen og frem, men her i Frafjord er veldig store deler av det opprinnelige kulturlandskapet blitt omdannet ved at det er tatt ut store mengder masser. Dermed er det, utover Skarkebakken rett øst for alternativene B3k og B2d, få steder det opprinnelige kulturlandskapet kan oppleves. På Skarkebakken ligger også de tre fornminnene som ennå eksisterer i den vestlige delen av dalen. Et annet viktig kulturminne i Frafjord er en sjøhusrekke helt sør på stranda mot fjorden som er nevnt som ett av fire kulturmiljø i Gjesdal kommune sin kulturminneplan. Kulturminner i området som kan bli påvirket av planlagte vegalternativer Tabell 3: Automatisk fredete kulturminner i området som kan bli påvirket av planlagte vegalternativ Id Type Navn Vernestatus Merknader Gravrøys Frafjord AUT Gravrøys Frafjord AUT Jernvinneanlegg Frafjord AUT Gravminne Sjuarbakken UAV Fjernet ved masseuttak jf. kart fra Rydningsrøyslokalitet Moshei Fjernet Fjernet ved masseuttak i 1970-årene Gravhaug Frafjord UAV Sannsynligvis fjernet jf. flyfoto 1965/2013 samt iakttakelser på befaring 51

53 Tabell 4: Nyere tids kulturminner i området som kan bli påvirket av planlagte vegalternativ Id Type Navn Status Merknad Våningshus - Øyren Kategori B yngre enn 1850 Nr. 9 i Gjesdal kommune sin kulturminneplan Sjøhusrekke Øyren Ikke vernet Nevnt som ett av fire kulturmiljø i kommunens kulturminneplan Det er en del flere SEFRAK-bygg i dalen. Men det nærmeste av disse ligger ca. 400 m øst for det nærmeste av vegalternativene. Grunnet andre bygg, terrenget og vegetasjon vil tiltaket tilnærmelsesvis ikke påvirke dette bygget visuelt. Det samme gjelder de øvrige SEFRAKbyggene lenger øst i dalen. De er derfor ikke omtalt ytterligere. Figur 31: Automatisk fredete kulturminner og SEFRAK-bygg i nærområdet. Legg også merke til sjøhusrekken lengst sør ved strandlinjen. Kilde: 52

54 Vurdering av konsekvens av alternativene B2d/ B2k, B3d/B3k, B2d, B7e, B7g og B7h Ingen av alternativene er i direkte konflikt med automatisk freda eller nyere tids kulturminner. Graden av indirekte konflikt med kulturminner varierer. Alternativ B2d/B2k og B3d/B3k følger dagens Fv. 281 til tunnelmunningen, og det planlegges en utvidelse med gang- og sykkelforbindelse til den gamle vegen nord for tunnelmunningen. Dette vil gi en vesentlig utvidelse av fyllingen ned mot sjøhusrekken. Imidlertid vil denne utvidelsen ikke komme nærmere sjøhusrekken enn allerede eksisterende inngrep i form av tidligere knuseverk. B2d/B2k og B3d/B3k vil på nordsiden av elva gi nærføring til Skarkebakken med fornminner. Graden av negativ konsekvens for kulturminner/kulturmiljø vurderes som middels for begge alternativene. Alternativ B7e, B7g og B7h får tilkopling til fv. 281 noe lenger øst og vil derfor ikke utløse en utvidelse av fyllingen ned mot sjøhusrekken. Alle tre alternativ ligger også betydelig lenger øst i dalen. Siden de automatisk fredete kulturminnene id64645 og id64774 er fjernet ved grustak vurderes graden av negativ konsekvens for konkrete kulturminner/kulturmiljø for disse alternativ som liten-ubetydelig. Rangering: Alternativ B7e, B7g og B7h er best for kulturminner/kulturmiljø Alternativ B2k/B3k er nestbest for kulturminner/kulturmiljø Alternativ B2d/B3der dårligst for kulturminner/kulturmiljø. Den vesentligste forskjellen i rangeringen ligger mellom de østlige alternativene B7e, B7g og B7h på den ene siden og de vestlige alternativene B3k og B2d på den andre. Den interne rangeringen mellom de to vestlige alternative skyldes avstanden til Skarkebakken med fornminner. 53

55 7 Kostnadsvurdering 7.1 Forenklet kostnadsoverslag Forenklet kostnadsoverslag for de aktuelle kombinasjonene er utført ved deterministisk metode (en prisgiver, sannsynlige erfaringspriser), med høy, lav og sannsynlig pris for alle elementer, samt beregning av forventet pris og standardavvik tilsvarende Anslagsmetoden. Byggherrekostnad og Prosjekt/Byggeledelse er gitt som rund sum, mens MVA og Administrative kostnader er gitt som påslag, gitt med identisk fast påslag for alle aktuelle alternativer. Usikkerhetsfaktorene og Uforutsett post er gitt med identisk fast påslag for alle aktuelle alternativer, totalt ca. 19,4%. Kostnadsoverslaget er beregnet med prisnøyaktighet på +/-25% som for kommunedelplan/ forprosjekt. 7.2 Kostnad De tre alternativene i Espedal (A) og de fem alternativene i Frafjord (B) kan alle kombineres med en tunnel. Totalt er det beregnet kostnad på 15 kombinerte alternativ. Pris er oppgitt i mill. kr. Tabell 5: Samleskjema som viser en oversikt over kostnad knyttet til gjennomføring av de ulike vegalternativene, +/-25% Samleskjema Alternativ B2d B2k 2 B3d B3k 2 B7e B7g 3 B7h 3 A1a A2b A3j Noter: 1 : Dersom alternativet skal bygges med mur i stedet for fylling forbi Storebekken i Nedre Espedal, vil kostnaden øke med ca. 12 millioner. 2 : Dersom alternativet skal bygges med 2,5m fortau på ny bro over Frafjordåna og 150m G/S-veg i stedet for å benytte eksisterende veg og bro for å sikre separat gang- og sykkelveg på fjordsiden av den nye vegen, vil kostnaden øke med ca. 7 millioner. 3 : Dersom alternativet kan bygges med x-kryss i plan i stedet for ny veg i bro over kommunal veg Frafjordgarden, vil kostnaden bli redusert med ca. 5 millioner. 54

56 Alternativ A1a er frarådet av geolog på grunn av skredfare. Alternativet er likevel kostnadsberegnet for å vise kostnaden, siden denne plasseringen tilsvarer regulert påhugg fra På grunn av høy kostnad for (om mulig) å etablere og sikre påhugget, er alternativet dyrere enn en noe lenger tunnel fra påhugg A2. 55

57 8 Effekt-beregning For å sammenligne samfunnsnytten av de forskjellige alternativene, er det utført en effektberegning av fire alternativer. Effektberegningen er gjort med prisdifferansen i forhold til alternativ A2b-B3d som kostnad, for å vise differansen mellom alternativene. Lengde på veg i dagen og tunnel virker spesielt inn på fremtidige drift- og vedlikeholdskostnader, mens stigningen har størst påvirkning på kostnaden for trafikanter og transportbrukere. Begrepet Netto Nytte (NN) beskriver nåverdien av nytten for et tiltak, og er til vanlig et uttrykk for prosjektets beregnede lønnsomhet. I denne beregningen vil resultatet netto nytte gi en rangering av prosjektene seg imellom. Pris er oppgitt i mill. kr. Tabell 6: Sammenstilling av lengder, største stigning, pris og prisdifferanse, samt netto-nytte av 4 ulike vegalternativer. Effekt 6.61 Prissatte konsekvenser Prisnivå 2018 Sammenligningsår 2022 Analyseperiode 40 år Levetid 40 år Alternativ Lengde veg/ tunnel Stigning Espedal Stigning tunnel Stigning Frafjord Pris Prisdifferanse NN A2b-B3d 8060m/ 5420m 8,00 % 3,00 % 8,00 % A2b-B7g 8555m/ 5925m 8,00 % 2,75 % 8,00 % A3j-B3d 7695m/ 6040m 3,00 % 1,40 % 8,00 % A3j-B7g 8188m/ 6543m 3,00 % 1,25 % 8,00 % Som en ser av tabellen kommer alternativ A3j-B3d noe bedre ut sammenlignet med alternativ A2b-B3d, men til en høyere investeringskostnad. De to alternativene med tunnel til dagsone B7g i Frafjord kommer dårligst ut. 56

58 9 Sammenstilling Generelt for dette prosjektet er det avgjørende å finne påhugg for tunnelen som er skredsikre eller er mulig å sikre. I tillegg må det være mulig å etablere påhugget til en avklart kostnad, og sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) i byggefasen må ivaretas. Påhugg A1 i Espedal, og påhugg B4, B5 og B6 i Frafjord ligger alle i skredfarekategori rød og det frarådes dermed av geolog å etablere et påhugg her. Energien i et eventuelt skred er så stor at skredet sannsynligvis vil knuse seg gjennom den skredsikringen som det er mulig å bygge. På grunn av liten trafikkmengde (ÅDT) forventes det ikke at støy vil være utslagsgivende for valg av alternativ. Støyberegning for prosjektet vil bli utført som en del av reguleringsplanarbeidet. Generelt gjelder likevel at øket andel tunge kjøretøyer og brattere stigninger øker støynivået. En høytliggende trasé kan spre støy mer enn en lavtliggende trasé, men her kan selv en lav voll eller betongrekkverk dempe nokså bra. Dersom støynivået overstiger krav iht. T1442 kan det bli aktuelt med støyskjerming. Med liten trafikkmengde (ÅDT) er T- og x-kryss i plan en godkjent krysstype. Rundkjøring anses ikke som aktuelt, på grunn av kostnad, plassbehov og utflytende vegflate for myke trafikanter. Planskilte veger eller kryss er gunstig for trafikksikkerheten, men er kostbart og vil skape en visuell barriere på tvers av dalene. I et prosjekt med relativt lang, rett og slak tunnel med fart 80km/t kombinert med dagsoner med lavere fart og mer variert kurvatur og stigning, vil det å sikre nødvendig siktlengde og bremsestrekning frem mot avkjørsler og kryss være vesentlig for trafikksikkerheten. Det vil være gunstig for trafikksikkerheten om avstanden er større enn minimumskravene. For Espedal har vi følgende vesentlige momenter: Påhugg A1 er uaktuell, og med det er alternativ A1a tilsvarende regulert trasé fra 2006 uaktuell. Alternativ A3j kan være mulig å bygge, men forløpet til fast fjell etter påhugget er fremdeles usikker. Alternativet vil få kort stoppsikt fra tunnelmunning til kryss med fv. 492 Nedre Espedal, og vil ligge nært eller utløse behov for å løse inn låven på gnr. 51 bnr. 5. Alternativ A2b koster minst og kan etableres med kjent byggeteknikk. På grunn av en høy kostnad bør ny veg bygges med fylling langs Storebekken. For Frafjord har vi følgende vesentlige momenter: Påhugg B6 som er foreslått av innbyggere i Frafjord er uaktuell, men trasé g kan flyttes til påhugg B7 (B7g). Alternativene som går til påhugg B7 lenger opp i dalen koster ca. 100 millioner mer enn alternativene som går til påhugg B3 på Øyren, og må utredes mer før en kan avgjøre om det er byggbart. Alle alternativ for ny veg som skal gå til Øyren må bygges et stykke oppover i retning Frafjordtunnelen for å tilfredsstille krav til maks stigning på 8%. 57

59 Alle alternativ er kostnadsberegnet med fylling fra Frafjordtunnelen, slik at de har samme startsted. På grunn av høydeforskjellen er det er kun mulig å bygge med kryss i plan ved kommunal veg Frafjordgarden for ny veg som skal gå til Øyren. Det kan benyttes to T-kryss og et definert krysningspunkt for gående og syklister. På grunn av høydeforskjellen mellom fv. 281 Frafjorddalen og kommunal veg Frafjordgarden er det er ikke mulig å bygge med x-kryss i plan for alternativ B7e. Alternativ B7g og B7h kan bygges med bro over kommunal veg Frafjordgarden, eller med x-kryss i plan. Dersom kryss i plan velges for alternativ som går til påhugg B7, vil disse rangeres som best for tema landskapsbilde i Frafjord. Tabell 7: Rangering av ikke-prissatte tema Rangering ikke-prissatte tema Best Dårligst Tema / Alternativ Landskapsbilde A1a A2b A3j B2d B2k B3d B3k B7e B7g B7h Landskapsbilde 1 Naturmangfold Naturressurser Nærmiljø, friluftsliv og turisme Kulturminner og kulturmiljø Note: 1 : Rangering for tema Landskapsbilde, dersom alternativet bygges med x-kryss i plan med kommunal veg Frafjordgarden. 58

60 10 Anbefaling til videre planprosess På bakgrunn av sammenstillingen, der særlig byggekostnaden er utslagsgivende, anbefaler Statens vegvesen at ny veg planlegges med påhugg ved Øyren i Frafjord. I Espedal er påhugg A2 et sikkert valg både byggeteknisk og med tanke på skredsikkerhet. For en løsning på Øyren vil det være en vesentlig kvalitet og gevinst for trafikksikkerhet og lokal ferdsel å sikre separert ferdsel for myke trafikanter uten å måtte krysse den nye vegen med mindre en skal oppover dalen. Ved å velge alternativ A2b B3d kan eksisterende vegnett og bru inngå som separat gang- og sykkelveg for hele den nedre delen av Frafjord fra eksisterende boligfelt og naustrekken, til campingplassen og helt til stien opp til Frafjordhatten, med tilgang til fjorden uavhengig av den nye vegen. Statens vegvesen anbefaler alternativ A2b B3d som trasé for ny veg mellom Espedal og Frafjord til den videre planprosessen. Figur 32 Anbefalt alternativ A2b - B3d 59