Dobbeltspor Trondheim - Stjørdal. Kommunedelplan Leangen Hommelvik Risiko- og sårbarhetsanalyse Mars 2017

Transkript

1 Dobbeltspor Trondheim - Stjørdal Leangen Hommelvik Risiko- og sårbarhetsanalyse Mars 2017

2

3 2 av 33 SAMMENDRAG Med utgangspunkt i konsekvensutredning for dobbeltspor Trondheim-Stjørdal kommunedelplan for Leangen-Hommelvik er det gjennomført en sårbarhetsanalyse som skal etterkomme plan- og bygningslovens krav, jf Hensikten med analysen er å vurdere sårbarhet knyttet til de ulike alternativene og identifisere forskjeller mellom de ulike alternativene på et tidlig planstadium. Denne analysen er gjennomført som en oversiktsanalyse på kommunedelplannivå og vil være et utgangspunkt for detaljerte hendelsesbaserte ROS-analyser som må gjennomføres på reguleringsplannivå. Planområdet fremstår generelt, med de tiltak som er beskrevet og forutsatt fulgt som lite til moderat sårbart. Det har blitt gjennomført en innledende fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering av de temaene som gjennom fareidentifikasjonen fremsto som relevante. Følgende farer har blitt utredet for de ulike alternativene: - Skredfare - Ustabil grunn - Flom i vassdrag - Havnivåstigning - Ekstremnedbør - Skog- /lyngbrann - Brann/eksplosjon ved industrianlegg - Transport farlig gods - Forurensning i grunn - Drikkevannskilder - Fremkommelighet for utrykningskjøretøy - Sårbare bygg Det er gjennom denne vurderingen kommet frem til en del forhold som vil kreve videre oppfølging i de neste fasene av dette prosjektet og på senere plannivåer (detaljregulering). Dette gjelder spesielt oppfølging av faren for ustabil grunn, havnivåstigning og transport farlig gods, samt fremkommelighet for utrykningskjøretøy spesielt ved lange tunneler og nærhet til sårbare bygg. Når det gjelder faren for ustabil grunn vurderes alternativ D med lengst tunnelandel og tilstrekkelig fjelloverdekning som minst sårbar. Det er for øvrig lite som skiller de ulike alternativene i forhold til sårbarhetsnivå, spesielt i forhold til fremtidig driftsfase, da flere av de avdekkende faretemaene omfatter flere av alternativene. Det er mulig å iverksette tiltak for å avdekke sårbarhet. Det er identifisert følgende risikoreduserende tiltak: - Tiltak identifisert i ingeniørgeologisk og geotekniske utredninger forutsettes etterfulgt i forhold til skredfare og ustabil grunn - kvikkleiresoner. - Det anbefales en videre utredning av flomfaren basert på NVEs aktsomhetskart over flomsoner. - Det tilrådes en nærmere beregning av havnivåstigning, stormflo og bølgepåvirkning, spesielt under ekstremvær, og hvordan dette potensielt kan hindre drift på strekningen. - For strekninger i dagsone hvor det er behov for f.eks kulverter for håndtering av bekker og annet overvann bør det dimensjoneres for forventede klimaendringer og hyppigere perioder med intens nedbør. - Det må i anleggsperioden ivaretas sikker drift av maskiner og kjøretøy av entreprenør for å unngå hendelser som fører til akutt forurensning.

4 3 av 33 - Etablere gode varslings- og evakueringsrutiner til driftsfasen av jernbanestrekningen. Det bør vurderes forsterkning av kjemikalievern ved nærmeste brannvesen i forhold til uhell med farlig gods. - Gjennomføre utredning av hvor mange boliger langs trasé som vil få en gjennomsnittlig belastning på over 0,4 mikrotesla årlig, og vurdere behov for tiltak deretter for å redusere elektromagnetisk stråling. - VA-anlegg og ledningsnett må kartlegges og hensynstas under reguleringsfasen og anleggsperioden. - Det må gjennomføres kabelpåvisning før gravearbeidet starter, samt hensynta kraftlinjer. Vannkraftverket på Torp må også hensynstas. - Hensynta verneområdet til Jonsvatnet og Vikeelva i reguleringsfasen og under anleggsperioden for å hindre akutt forurensning av drikkevannskilde. Private grunnvannsborehull må også hensynstas.

5 4 av 33 INNHOLD SAMMENDRAG... 2 INNHOLD INNLEDNING BAKGRUNN FORUTSETNINGER OG AVGRENSNINGER BEGREPER OG FORKORTELSER STYRENDE DOKUMENTER GRUNNLAGSDOKUMENTASJON OM ANALYSEOBJEKTET ANALYSEOMRÅDET TILTAKET NIDELV BRU LEANGEN LEANGEN GRILSTAD GRILSTAD HOMLA BRU HOMLA BRU STJØRDAL STASJON METODE INNLEDNING FAREIDENTIFIKASJON SÅRBARHETSVURDERING FAREIDENTIFIKASJON OG SÅRBARHETSVURDERING INNLEDENDE FAREKARTLEGGING SÅRBARHETSVURDERING Sårbarhetsvurdering Leangen Grilstad Sårbarhetsvurdering Grilstad Homla bru KARTUTSNITT SÅRBARHETSVURDERING KONKLUSJON OG OPPSUMMERING AV TILTAK KONKLUSJON OPPSUMMERING AV TILTAK DOKUMENTINFORMASJON... 33

6 5 av INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Plan- og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) ved all arealplanlegging, jf. 4.3: "Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta en slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap." Analysen er tilpasset plannivået kommunedelplan og gjennomført som en fareidentifikasjon med sårbarhets- og tiltaksanalyse (oversiktsanalyse). Videre stiller NVEs retningslinjer «Flaum og skredfare i arealplanar» krav om at det ikke skal bygges i utsatte områder. Tilsvarende gir også andre lover og forskrifter krav om sikkerhet mot farer. Blant annet skal det tas hensyn til beregninger om fremtidens klima. Se oversikt over styrende dokumenter i kapittel 1.4. Denne sårbarhetsanalysen vurderer og analyserer relevante farer, sårbarheter og risikoforhold ved det aktuelle planområdet, og identifiserer forskjeller mellom de ulike alternativene samt forhold som må hensynstas ved den videre planlegging og utarbeidelse av detaljreguleringsplan 1.2 Forutsetninger og avgrensninger Følgende forutsetninger og avgrensninger er gjeldende for denne analysen: - Sårbarhetsanalysen er en overordnet og kvalitativ grovanalyse. - Den er avgrenset til temaet samfunnssikkerhet slik dette brukes av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). - Analysen omfatter farer for tredjeperson, ytre miljø og materielle verdier. - Vurderingene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet. - Analysen tar for seg forhold knyttet til driftsfasen (ferdig løsning), dersom ikke helt spesielle forhold knyttet til anleggsfasen som vil ha betydning for driftsfasen avdekkes. - Analysen omhandler enkelthendelser, ikke flere uavhengige og sammenfallende hendelser. 1.3 Begreper og forkortelser Tabell Begreper og forkortelser Uttrykk Konsekvens Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak Beskrivelse Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. Det vil alltid være usikkerhet knyttet til hva som vil bli konsekvensene. Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser, deres årsaker, sannsynlighet og konsekvenser. Tiltak som påvirker sannsynligheten for eller konsekvensen av en uønsket hendelse. Risikoreduserende tiltak består av forebyggende tiltak og konsekvensreduserende tiltak.

7 6 av 33 Uttrykk Safety Samfunnssikkerhet Sannsynlighet Security Sårbarhet EKOM DSB NGU NVE SVV Beskrivelse Sikkerhet mot uønskede hendelser som opptrer som følge av en eller flere tilfeldigheter. Evnen samfunnet har til å opprettholde viktige samfunnsfunksjoner og å ivareta borgernes liv, helse og grunnleggende behov under ulike former for påkjenninger. I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreffe. Sikkerhet mot uønskede hendelser som er resultat av overlegg og planlegging. Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse, og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. Elektronisk kommunikasjon. Med EKOM menes all form for elektronisk kommunikasjon og den infrastrukturen som må være tilstede for at kapasitetskrevende tjenester skal fungere. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Norges geologiske undersøkelse Norges vassdrags- og energidirektorat Statens vegvesen 1.4 Styrende dokumenter Tabell Styrende dokumenter Ref. Tittel Dato Utgiver NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger 2008 Standard Norge Forskrift om tekniske krav til byggverk (Byggteknisk forskrift TEK 10). FOR Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven) 2010 Kommunal- og regionaldepartementet 2008 Miljøverndepartementet Brann- og eksplosjonsvernloven 2002 Justis- og beredskapsdepartementet Storulykkeforskriften 2005 Justis- og beredskapsdepartementet Forskrift om strålevern og bruk av stråling 2010 Helse- og omsorgsdepartementet Samfunnssikkerhet i arealplanlegging 2011 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Samfunnssikkerhet i plan- og bygningsloven 2011 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap NVEs retningslinjer nr : Flaum og skredfare i arealplanar, revidert 22. mai Norges vassdrags- og energidirektorat

8 7 av 33 Ref. Tittel Dato Utgiver Retningslinjer for Fylkesmannens bruk av innsigelse i plansaker etter plan og bygningsloven 2010 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap StrålevernInfo 14:2012 Radon i arealplanlegging 2012 Statens strålevern Havnivåstigning og stormflo samfunnssikkerhet i kommunal planlegging 2016 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Sea Level Change for Norway 2015 Kartverket, Nansensenteret og Bjerknessenteret Økt sikkerhet og beredskap i vannforsyningen - Veiledning 2006 Mattilsynet m.fl 1.5 Grunnlagsdokumentasjon Tabell Grunnlagsdokumentasjon Ref. Tittel, beskrivelse Dato Utgiver Planbeskrivelse Foreløpig Norconsult Sammenstillingsrapport Resultat av utførte grunnundersøkelser Norconsult RAMS-analyse Norconsult Konsekvensutredninger, notater og rapporter ift. kommunedelplanen Leangen-Hommelvik NVE-veileder nr : Sikkerhet mot kvikkleireskred. Vurdering av områdestabilitet ved arealplanlegging og utbygging i områder med kvikkleire og andre jordarter med sprøbruddegenskaper NVE-veileder nr : Sikkerhet mot skred i bratt terreng. Kartlegging av skredfare i arealplanlegging og byggesak. Norconsult 2014 Norges vassdrags- og energidirektorat 2014 Norges vassdrags- og energidirektorat Veileder ROS-analyser i arealplanlegging 2013 Plan- og temadatautvalget i Oslo og Akershus GIS i samfunnssikkerhet og arealplanlegging 2011 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, FM Rogaland, FM Hordaland, FM Sogn og Fjordane, Statens kartverk Håndtering av havnivåstigning i kommunal planlegging 2015 Klimatilpasning Norge Klimahjelperen 2015 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap

9 8 av 33 Ref. Tittel, beskrivelse Dato Utgiver Forvaltningsstrategi om magnetfelt og helse ved høyspentanlegg 2005 Statens strålevern Åpen trusselvurdering 2016 Politiets sikkerhetstjeneste Fokus Etterretningstjenestens vurdering 2016 Etterretningstjenesten Offisielle kartdatabaser og statistikk Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Norges vassdrags- og energidirektorat, Norges geologiske undersøkelse, Statens vegvesen, Miljødirektoratet, Statens strålevern, Riksantikvaren, Statens kartverk, m.fl Temaveiledning: Sikkerheten rundt anlegg som håndterer brannfarlige, reaksjonsfarlige, trykksatte og eksplosjonsfarlige stoffer. Kriterier for akseptabel risiko 2012 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Veiledning til forskrift 8. juni 2009 om håndtering av brannfarlig, reaksjonsfarlig og trykksatt stoff samt utstyr og anlegg som benyttes ved håndteringen(forskrift om håndtering av farlig stoff) 2010 (versjon 7) Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Temaveiledning om innhenting av samtykke (forskrift om håndtering av farlig stoff 17) 2010 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap

10 9 av OM ANALYSEOBJEKTET 2.1 Analyseområdet Dobbeltspor mellom Trondheim og Stjørdal er en viktig del av moderniseringen av jernbanen i regionen. Dagens jernbanetrasé ligger generelt tett i bebygde områder, der bebyggelse (bolig, skole og næring) er tilpasset dagens linje og togtrafikk. I områdene på Ranheim er det avsatt utbyggingsområder i kommuneplanens arealdel og områdene er relativt tett befolket langs eksisterende jernbane frem til Vikhammer. Leangen, Rotvoll og Ranheim er områder med fortetting av bolig og handel, og ny jernbanestasjon planlegges sentralt i forhold til dette. Her vil jernbanen få en mer integrert rolle i bydelen enn hva som er tilfellet i dag. Ved Ranheimsområdet er det store boligområder som er under ytterligere fortetting. Mellom Ranheim og Hommelvik går eksisterende jernbane langs strandsonen og Trondheimsfjorden på hele strekningen. Det er i dag store boligkonsentrasjoner i de slake åssidene ned mot Trondheimsfjorden og Malvik. De ulike alternativene for plassering av jernbanetrasé vil være felles mellom Leangen og Ranheim, og Hommelvik og Homla bru. For videre utredning om de ulike alternativene, se 2.2 tiltaket nedenfor. 2.2 Tiltaket Utredningsområdet for ny dobbeltsporet jernbane mellom Trondheim og Stjørdal strekker seg fra Nidelv jernbanebru ved Trondheim Sentralstasjon i vest til Stjørdal stasjon i øst. Dagens jernbanestrekning er om lag 33 km lang og ligger i Trondheim, Malvik og Stjørdal kommuner. I det følgende presenteres de fire trasealternativene A, B, C og D på delstrekningene Leangen - Grilstad og Grilstad - Homla bru. På de to andre delstrekningene Nidelv bru Leangen og Homla bru Stjørdal stasjon er det kun ett trasealternativ; nytt spor langs dagens spor. De fire trasealternativene er vist med ulike farger i figuren under. Figur 2.2-1: Utredningsområdet Nidelv bru Stjørdal stasjon med reviderte trasealternativer Utredningssområdet er delt inn i de fire delstrekningene: Nidelv bru Leangen, Leangen Grilstad, Grilstad Homla bru og Homla bru Stjørdal stasjon. I det følgende presenteres trasealternativene mer detaljert delstrekning for delstrekning; hvordan de delvis har endret seg og hvilke som har blitt silt ut i løpet av prosessen.

11 10 av Nidelv bru Leangen Alternativ A er eneste trasealternativ fra Nidelv bru og til og med Leangen stasjon. Alternativet er ett nytt spor parallelt med eksisterende gjennom Lademoen og Lilleby. Alternativet er dimensjonert for dagens hastighet på 80 km/h til Lilleby, deretter 110 km/h til Leangen st. 2.4 Leangen Grilstad Fra Leangen til Grilstad er det to trasealternativ; ett parallelt med dagens spor (A) og ett i tunnel under Rotvoll (B). Alternativ A er nytt spor parallelt med eksisterende gjennom Rotvoll-området. På grunn av begrensinger i dagens kurvatur på strekningen vil dimensjonerende hastighet variere mellom 80 km/t og 100 km/t. 2.5 Grilstad Homla bru Alternativ A gjenbruker dagens trase relativt mye; på strekningene Grilstad-Være, Saksvik- Vikhammer og Malvikbukta-Midtsanden er det i stor grad er nytt spor parallelt med eksisterende. Det har to korte tuneller (Være-Saksvik, Naustbeget) og en lang tunell (Midtsanden-Hommelvik). Alternativet er i utredningsprosessen endret på strekningen Være-Saksvik; der tunnelen er lagt noe lengre nord. Påhugget på Være er litt lengre øst, mens påhugget i Saksvik er litt lengre nord i Saksvikbukta. Alternativet er også endret på strekningen Storsand-Hommelvik; der tunnelen er trukket mot sørvest. Vestre påhugg er flyttet fra Midtsand til Torp/Storsand og østre påhugg er enten vest eller sentralt i Hommelvik (Hommelvik vest eller Hommelvik sentralt) Strekningen er dimensjonert for en hastighet på 160 km/t fram til Hommelvik. Inn mot Hommelvik stasjon begrenses hastigheten fordi det er behov for en krapp kurve med R=300 m for å holde seg innenfor dagens stasjonsområde. Hastigheten i sporene som ikke går til plattform er 70 km/t, i plattformsporene 50 km/t. Hastigheten på strekningene som følger dagens bane, begrenses av eksisterende kurvatur, og hastigheten varierer mellom 70 km/t og 100 km/t. Figur 2.5-1: Trasealternativene A, B, C, D1 og D2 på delstrekningen Grilstad Homla bru. Alternativ B gjenbruker dagens trase noe mindre enn A. På strekningene Grilstad-Ranheim, Saksvik- Vikhammer og Malvikbukta-Midtsanden er det i stor grad er nytt spor parallelt med eksisterende. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Grilstad-Ranheim og Saksvik-Homla bru. Det har en kort tunell (Vikhammer-Malvik) og to lange tuneller (Ranheim-Saksvik og Midtsanden- Hommelvik vest). Alternativet er i utredningsprosessen endret på strekningen Ranheim-Saksvik; der tunnelen er lagt lengre mot sørøst og dermed blitt litt lengre. Påhugget på Ranheim-sida er som opprinnelig alternativ, mens påhugget i Saksvik er flyttet østover mot bebyggelsen.

12 11 av 33 Ellers er alternativet sammenfallende med A. Dimensjonerende hastighet på strekningen er i stor grad 160 km/t. Alternativ C gjenbruker dagens trase lite. På strekningen Grilstad-Være er det nytt spor parallelt med eksisterende. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Grilstad-Være og Hommelvik- Homla bru. Det har en kort tunell (Være-Saksvik) og en lang tunell (Saksvik-Hommelvik). Dimensjonerende hastighet på strekningen er vist med 160 km/t men kan også økes til 200 km/t. Traseen kobles mot alternativ D før Hommelvik, og har tilsvarende trasé fra tunnelpåhugget og videre gjennom Hommelvik sentrum. Alternativ D gjenbruker dagens trase svært lite. På strekningen Grilstad-Ranheim er det nytt spor parallelt med eksisterende. Alternativet er sammenfallende med A på strekningene Grilstad-Ranheim og Hommelvik-Homla bru. Det har en lang tunell (Ranheim-Hommelvik). Alternativet er i utredningsprosessen forskjøvet noe sørover på mesteparten av strekningen. Vestre påhugg for «langtunnelen» er enten som det opprinnelige alternativet på Ranheim (D1) eller Furuhaugen på Være (D2). Østre påhugg er enten vest eller sentralt i Hommelvik (som alternativ A). Dimensjonerende hastighet vil være 160 km/h på hele strekningen. På store deler av strekningen kan hastigheten økes til 200 km/t. 2.6 Homla bru Stjørdal stasjon Alternativ A er eneste trasealternativ på den 9 km lange strekningen fra Homla bru til Stjørdal stasjon. Alternativet er nytt spor parallelt med eksisterende gjennom Gevingåsen i eget tunnelløp og mellom Værnes og Stjørdal. Mellom Hell og Værnes er dobbeltspor under bygging (del av nullalternativet). Dimensjonerende hastighet er km /h i tunellen gjennom Gevingåsen. Hastigheten forbi Hell stasjon er 80 km /h. Etter dette økes hastigheten til 130 km/h fram til Stjørdal stasjon.

13 12 av METODE 3.1 Innledning Analysen er gjennomført i forbindelse med kommunedelplan. Det er en forutsetning at det på senere nivå skal utarbeides reguleringsplaner når valg av trasé er gjort, i den forbindelse må det også utarbeides detaljerte ROS-amnalyser. Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer (sannsynlighet) og omfanget (konsekvens) av hendelsen dersom den inntreffer. Analysen følger også retningslinjene i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (ref ). Det er gjennomført en innledende farekartlegging hvor relevante farer tas med videre til en sårbarhetsvurdering. Gjennom denne overordnede sårbarhetsanalysen identifiseres de tema som vil være sentrale i de ROS-analyser som senere må utarbeides i forbindelse med detaljreguleringen. Gjennom fareidentifikasjonen og sårbarhetsanalysen vil det bli fremmet tiltak som foreslås implementert i den videre detaljplanleggingen og prosjekteringen. Disse sårbarhets- og risikoreduserende tiltakene oppsummeres i kapittel 5.2. Hovedfokus for analysen en fremtidig driftsfase av ny jernbane, men dersom det er spesielle forhold i anleggsperioden er dette vurdert. 3.2 Fareidentifikasjon Med fare menes forhold som kan medføre konkrete stedfestede hendelser. En fare er derfor ikke stedfestet og kan representere en gruppe hendelser med likhetstrekk. I kapittel 4.1 gjøres det en systematisk gjennomgang av analyseobjektet i en tabell basert på DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (ref ) og andre veiledninger utarbeidet av relevante myndigheter. Det benyttes oppdaterte kartgrunnlag til fareidentifikasjonen. 3.3 Sårbarhetsvurdering De farer som fremstår som relevante gjennom innledende farekartlegging, tas videre til en sårbarhetsvurdering i kapittel 4.2. I denne analysen graderes sårbarhet slik: Svært sårbart Moderat sårbart Lite sårbart Ikke sårbart Sårbarhet kan omtales som det motsatte av robusthet, og sårbarhetsbegrepet brukes når en er opptatt av konsekvensene av en inntruffet hendelse. Sårbarhetsanalysen fremmer også forslag til tiltak (risikoreduserende, dvs. forebyggende eller beredskap) som bør implementeres i den videre detaljplanlegging og prosjektering.

14 13 av FAREIDENTIFIKASJON OG SÅRBARHETSVURDERING 4.1 Innledende farekartlegging Nedenfor følger en oversikt over relevante farer for hele planområdet samlet sett. Oversikten tar utgangspunkt i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanleggingen, men tar også for seg forhold som etter faglig skjønn vurderes som relevante for dette analyseobjektet. Fare Vurdering NATURBASERTE FARER: naturlige, stedlige farer som gjør arealet sårbart og utsatt for uønskede hendelser Skredfare (snø, is, stein, leire, jord) Ustabil grunn Flom i vassdrag (herunder isgang) Havnivåstigning (herunder stormflo og bølgeoppskylling) Vind / Ekstremnedbør (herunder erosjon og «vann på ville veier») Skog- / lyngbrann Radon VIRKSOMHETSBASERT FARE Brann/eksplosjon ved industrianlegg Det er vist flere områder med fare for steinsprang og snøskred (se figur 4.3.1, og (NVE, atlas, kartinnsyn). Det må for aktuelle traseer gjøres en vurdering av løsmasser, berggrunn, bergoverdekning, hydrologi/hydrogeologi og påhuggsmuligheter. Det må også vurderes om det er områder som kan være spesielt utsatt for påvirkninger i form av drenering, setninger, rystelser, utslipp mv. Temaet vurderes basert på foreliggende informasjon. Løsmassene i de undersøkte områdene er dominert av hav- og fjordavsetninger og marin strandavsetning med bløt leire til stor dybde mange steder, særlig i nord mot fjorden. Lenger inn fra fjorden er det flere større partier med morene. Langs de alternative traseene er det registrert flere kvikkleiresoner (se figur 4.3.4). Det er utført grunnundersøkelser i området, og det må suppleres med flere undersøkelser i det videre planarbeid slik at de blir tilstrekkelig for vurdering av gjennomførbarheten. Temaet vurderes basert på foreliggende informasjon. Planområdet for de ulike trasealternativene er preget av flere vann i ulik størrelse. NVE atlas har kartlagt flere aktsomhetsområder for flom mellom Leangen og Hommelvik. Temaet vurderes. Tema vurderes. Det er forventet at fremtidens klima vil medføre mer nedbør i Norge, og periodevis ekstremnedbør. Planområdet er i et område som er vurdert å ha en prosentvis endring i normal årsnedbør fra normalperioden til på 20-25% (miljostatus.no). Det må for deler av traseene i dagsoner etableres kulverter for håndtering av eventuelle bekker i området, og ved dimensjonering må det tas hensyn til forventede klimaendringer og hyppigere perioder med intens nedbør. Det forutsettes at strekninger i dagsoner også dimensjoneres etter dimensjonerende vindlaster. Alternativene som er planlagt lagt i tunnel vil ikke være sårbare for ekstremnedbør. Temaet vurderes videre. Deler av alternative traseer vil gå gjennom områder preget av skog. Temaet vurderes. Planlagte tiltak er jernbanetrasé og vil ikke tilrettelegge for lengre personopphold. Temaet er derfor ikke relevant for denne sårbarhetsanalyse. Det er lokalisert industrianlegg langs de ulike trasealternativene, Temaet vurderes.

15 14 av 33 Fare Kjemikalieutslipp og annen akutt forurensning Transport av farlig gods Forurensning i grunn Elektromagnetiske felt Vurdering Kjemikalieutslipp og akutt forurensning vil være i hovedsak knyttet til godstrafikk, og spesielt transport av farlig gods. Akutt forurensning vurderes derfor under temaet transport farlig gods. I tillegg må entreprenør ivareta sikker drift av maskiner og kjøretøy for å unngå hendelser som fører til akutt forurensning. Tema vurderes ikke videre her. Det transporteres farlig gods på dagens jernbanestrekning i ADR klassene 2,3 og 8, og det er forventet at det også vil gjøre det i fremtiden. Trondheim kommune har mellom hatt 15 uhell med transport av farlig gods, og Malvik kommune har i samme periode hatt 1 uhell. Risikoen for uhell er gjeldende for alle alternativ, men det er ulike sårbarheter og konsekvenser dersom et uhell med farlig gods inntreffer i lang tunnel i forhold til dagsone tett tilknyttet bebyggelse og sårbare bygg. Temaet vurderes. Kartinnsynsløsningen til miljostatus.no viser flere mulige områder med forurenset grunn. Temaet vurderes. Det ligger boliger tett knyttet til jernbanelinjene, og ved elektrifisering av banen vil det være et elektromagnetisk felt i jernbanens kontaktledningsnett. Det magnetiske feltet i nærheten av jernbanens kontaktledningsfelt er lav og styrken avtar med avstand til jernbanen. Magnetfeltet en meter fra jernbanen ligger langt under grenseverdien på 200 μt, selv når toget passerer og det elektromagnetiske feltet er størst (Elektromagnetiska fält omkring järnvägen, Banverket i Sverige, 2003). Statens strålevern har satt en utredningsgrense for elektromagnetiske felt «ved nybygg eller nye anlegg hvor årsgjennomsnittet overskriver 0,4 μt». I henhold til krav gitt av Statens strålevern/nve-veiledning datert , som følge av St. prp. nr 66 ( ), skal Jernbaneverket utføre vurderinger i forhold til magnetfelt og helse ( ekniske_krav): "Langs det planlagte anlegget skal det beskrives hvor mange bygg som får en gjennomsnittlig belastning av magnetfelt over året på minst 0,4 mikrotesla. Med bygg menes her primært boliger, skoler og barnehager." Jernbaneverket oppgir at det for kontaktledning med retur i skinnene, og et strømforbruk på 100A, er en øyeblikksverdi av magnetisk flukstetthet på 0,275 µt i en avstand på 20 meter fra midten av sporet. Det bør utredes hvor mange bygg som får over gjennomsnittlig belastning på 0,4 mikrotesla årlig, og tiltak bør evt vurderes på bolig som overskriver årlig belastning. Dette vil kun gjelde delstrekninger i dagsone, da strekninger i tunnel ikke vil utsette boliger, anlegg eller sårbare bygg for elektromagnetisk stråling. Temaet vurderes ikke videre her. Støy INFRASTRUKTUR VA-anlegg/-ledningsnett Trafikkforhold I forbindelse med kommunedelplanen konsekvensutredes støy som eget tema, og det vises til egen rapport. Temaet vurderes derfor ikke videre her. Det forutsettes at VA-anlegg/-ledningsnett kartlegges og hensyntas under anleggsarbeidet og i reguleringsplanen. Temaet vurderes ikke videre her. De ulike trasealternativene vil i ulike grad og sted krysse E6 i tunnel, og det må i det videre arbeidet finne gode løsninger for håndtering når

16 15 av 33 Fare Eksisterende kraftforsyning Drikkevannskilder Fremkommelighet for utrykningskjøretøy Slokkevann for brannvesenet Vurdering alternativ er valgt. Det tas ikke stilling til E6 utover det som i ligger i kommunedelplanen. Temaet vurderes ikke videre her. Det forutsettes at det gjennomføres kabelpåvisning før gravearbeider starter, og at kraftlinjer hensyntas i det videre planarbeidet. Det er også lokalisert et vannkraftverk på Torp som må hensyntas. Temaet vurderes ikke videre her. Mattilsynets kartverk viser ingen inntakspunkter for drikkevann som kommer i konflikt med de ulike trasealternativene. Kartinnsynsløsningen Granada (nasjonal grunnvannsdatabase) viser flere grunnvannsborrehull i planområdet. Temaet vurderes. Temaet vurderes. Slokkevann for brannvesenet vil håndteres i de videre fasene gjennom teknisk regelverk og krav til tunneler. Temaet vurderes ikke videre her. SÅRBARE OBJEKTER: Anlegg, bygg, natur og kulturområder som er sårbare Sårbare bygg* Kulturminner Natur Det er lokalisert flere sårbare bygg mellom Leangen og Hommelvik. Tema vurderes. Det er i kommunedelplanen konsekvensutredet kulturminner og kulturmiljø, og det vises til egen rapport om temaet. Ved eventuelle funn av kulturminner skal arbeidet stanses og Fylkeskommunen kontaktes. Temaet vurderes ikke videre her. Det er i forbindelse med kommunedelplanen konsekvensutredet og utarbeidet rapporter for landskapsbilde, naturmiljø, naturressurser og nærmiljø og friluftsliv. Temaet vurderes ikke videre her. TILSIKTEDE HANDLINGER: Forhold ved analyseobjektet som gjør det sårbart for tilsiktede handlinger Tilsiktede handlinger SÆRSKILTE FORHOLD VED PLANOMRÅDET Basert på dagens trusselbilde, er det ingen forhold ved analyseobjektet som gjør det spesielt sårbart for tilsiktede handlinger. Temaet vurderes ikke videre. Det er ingen identifiserte forhold ved planområdet som krever vurdering på dette plannivå. *"Sårbare bygg" samsvarer med datasettet i kartinnsynsløsningen til DSB og omfatter barnehager, lekeplasser, skoler, sykehus, sykehjem, bo- og behandlingssenter, rehabiliteringsinstitusjoner, andre sykehjem/aldershjem og fengsler. 4.2 Sårbarhetsvurdering I NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger er sårbarhet definert på følgende måte: «Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelig tiltand eller funksjon etter hendelsen». I denne analysen forstår vi sårbarhetsbegrepet som de naturlige, stedlige forhold som gjør at arealene i kommunedelplanen kan motstå eller begrense virkningene av uønskede hendelser.

17 16 av 33 Følgende uønskede hendelser fremsto i den samlede fareidentifikasjonen som relevante for ett eller flere alternativer, og det gjøres en sårbarhetsvurdering av disse: - Skredfare - Ustabil grunn - Flom i vassdrag - Havnivåstigning - Ekstremnedbør - Skog- /lyngbrann - Brann/eksplosjon ved industrianlegg - Transport farlig gods - Forurensning i grunn - Drikkevannskilder - Fremkommelighet for utrykningskjøretøy - Sårbare bygg Sårbarhetsvurderingen er gjenomført særskilt for trasealternativene for de ulike delstrekningene Sårbarhetsvurdering Leangen Grilstad Alternativ A: Tema Skredfare Ustabil grunn Sårbarhetsvurdering Det er i NVE Atlas (kartinnsynsløsning) ikke kartlagt noen aktsomhetsområder for snøskred, steinsprang eller jord-og flomskred. Alternativet vurderes til lite sårbart. Det er identifisert en kvikkleire sone ved Leangen stasjon, og områdestabilitet og behov for sikring og avstivning må vurderes i neste planfase. Flom i vassdrag Det er flere identifiserte aktsomhetsområder for flom ved alternativ A. Se figur for kartutsnitt med aktsomhetsområdet. Det foreligger stor usikkerhet i forhold til mengde og gjentaksintervall ved aktsomhetskartet og det anbefales en videre utredning av flomfaren for området. Havnivåstigning Ekstremnedbør Skog- /lyngbrann Brann/eksplosjon ved industrianlegg Jernbanetraseen går meter fra sjø, og på kote 30. Alternativet er vurdert som lite sårbart for havnivåstigning. Leangenbekken ligger i rør under jernbanetrasé og kommer i dagen ved Rotvoll allé. Denne må hensynstas i reguleringsfasen, og dersom det må reetableres kulvert for håndtering av bekken må det ved dimensjonering tas høyde for forventende klimaendringer og hyppigere perioder med intens nedbør. Alternativet vurderes som lite sårbart for ekstremnedbør forutsatt tiltak for håndtering av overvann/flomveier og bekker. Alternativet går gjennom tettbebygd strøk, er lite preget av skog og lyng, og vurderes derfor som lite sårbart ift dette tema. Rockwool ligger 70 meter sørvest fra jernbanetrasé og er vurdert som anlegg med potensiale for brann/eksplosjon. Norskeutslipp.no viser at det er brannfarlige stoffer på fabrikken, som ammoniakk, propan og hydrogensulfid. I forbindelse med denne analysen har virksomheten opplyst at mengden lagret farlig stoff er under grenseveridene som er satt for å være underlagt storulykkeforskriften. Dersom det oppstår en hendelse på fabrikken vil det kunne medføre stopp i trafikken i en periode. Traseen vurderes å være lite til moderat sårbar overfor temaet.

18 17 av 33 Transport farlig gods Det transporteres farlig gods på jernbanen i ADR-klassene 2, 3 og 8 mellom Leangen og Hommelvik. Delstrekningen ligger i dagsone og vil således ha god fremkommelighet for brannvesenet. I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det vil oppstå en brann eller eksplosjon er erfaringsmessig svært lav, men hendelser hvor det oppstår brann eller eksplosjon vil kunne gi meget store konsekvenser, spesielt for liv og helse, og det settes en evakueringsradius på minimum 500 meter ved slike tilfeller. Temaet vurderes som moderat sårbart grunnet nærhet til sårbare bygg, og må følges opp i den neste planfase. Forurensning i grunn Drikkevannskilder Fremkommelighet for utrykningskjøretøy Sårbare bygg Det er ikke markert områder med forurenset grunn ved planlagt trasé, og vurderes som lite sårbart. Det er ingen drikkevannskilder som kommer i direkte konflikt med jernbanetrasé, og det vurderes som lite sårbart overfor tema. Fremkommeligheten til utrykningskjøretøy vurderes som god, 270 meter sørvest for trasé ligger Trøndelag brann og redningstjeneste stasjon øst, som vil medføre kort innsatstid med utstyr og personell dersom det skulle inntreffe en hendelse på jernbanen. Det er i kartinnsynsløsningen til DSB kartlagt sårbare bygg langs traseen mellom Leangen og Grilstad. Nord for trasé på Rotvoll, ca 40 meter unna jernbanen. Denne må hensynstas under anleggsperioden, og det bør vurderes skjerming mellom bygg og jernbanen videre i reguleringsplanen. Dersom det skulle inntreffe en hendelse med transport farlig gods i dette området vil det som regel kunne medføre en evakueringsradius på 500 meter, og bygget vil måtte evakueres Sårbarhetsvurdering Grilstad Homla bru Alternativ A: Tema Skredfare Ustabil grunn Flom i vassdrag Sårbarhetsvurdering Alternativ A ligger i nærhet til aktsomhetsområde for snøskred sør for Hundhammeren, og vest for Homla bru er det lokalisert aktsomhetsområder for snøskred, steinsprang og jord- og flomskred. Det er også vurdert begrenset overdekning ved tunnel Være-Saksvik og tunnel/dagsone Nedre Vikhammer Malvikbukta. Skredfaren må utredes videre i den neste planfasen, og det vurderes som moderat sårbart. Det er identifisert flere kvikkleiresoner ved alternativ A dagsone ved Være, ved tunnel/dagsone Nedre Vikhammer Malvikbukta og mellom Storsand-Hommelvik. Alternativet vurderes på foreliggende grunnlag som sårbart for ustabil grunn. Det er imidlertid usikkerhet rundt områdestabilitet og dette må utredes i neste planfase. Behov for sikringstiltak må vurderes. Det er flere identifiserte aktsomhetsområder for flom ved alternativ A mellom Grilstad og Homla bru. Delene av strekningen i tunnel er ikke sårbart for flom, men dagsonen kan være det. Se figur for kartutsnitt med aktsomhetsområdet. Det foreligger stor usikkerhet i forhold til mengde og gjentaksintervall ved aktsomhetskartet og det anbefales en videre utredning av flomfaren for området.

19 18 av 33 Tema Havnivåstigning Sårbarhetsvurdering Store deler av alternativ A vil ligge sjønært og er moderat sårbart for havnivåstigning. Beregnet stormflo og havnivåstigning for sikkerhetsklasse 2 ved Hommelvik er: 238 cm (middelverdi) for 200-års returnivå + 50 cm havnivåstigning (95 persentilen/klimapåslag) 50 cm (kartgrunnlag NN2000)=238 (avrundes til 240). Eksisterende jernbane ligger 5-15 meter fra sjø (varierende langs strekningen). Bølgepåvirkning er ikke medtatt i beregningen, og vil kunne påvirke dette området. Det bør i det videre arbeidet gjennomføres eksakte beregnigner for fremtidig forventet havnivåstigning inkludert bølgeberegning i området. På bakgrunn av de beregningene må det evt. identifiseres tiltak som forhindrer en oversvømmelse av jernbanen fra sjøsiden. De delene av alternativet som går i tunnel vil ikke være sårbare for temaet. Ekstremnedbør Skog- /lyngbrann Brann/eksplosjon ved industrianlegg Transport farlig gods Forurensning i grunn Drikkevannskilder Fremkommelighet for utrykningskjøretøy For strekninger i dagsone hvor det må etableres kulverter for håndtering av bekker og overvann/flomveier, må det dimensjoneres for forventede klimaendringer og hyppigere perioder med intens nedbør. Alternativet er lite sårbart for ekstremnedbør forutsatt tiltak for håndtering av overvann/flomveier og bekker. Alternativ trasé går i liten grad gjennom større skogsområder og vurderes som lite sårbart for temaet. Det foreligger ingen industrianlegg langs alternativ trasé, bortsett fra et slakteri vest for Brattalia, og kommunedelplanen tilrettelegger heller ikke for slik virksomhet. Ved Brattalia vil alternativet gå i tunnel og vil ikke påvirkes av anlegget. Alternativet er lite sårbart for temaet. Det transporteres farlig gods på jernbanen i ADR klassene 2,3 og 8, og det forventes at det opprettholdes ved ny jernbanetrasé. Alternativ A har større deler av strekningen i dagsone, og vil være lettere for brannvesenet å få tilgang til skadested ved hendelse, dog med større sårbarhet ovenfor akutt forurensning av sjø, og dersom det skulle oppstå en brann/eksplosjon ved farlig gods settes det ofte en evakueringsradius på 500 meter, det vil påvirke boliger og mennesker som ferdes i området. I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det oppstår brann eller eksplosjon er erfaringsmessig svært lav, men det vil kunne gi meget store konsekvenser, spesielt for liv og helse. Det vurderes som moderat sårbart ovenfor temaet, og må følges opp i neste planfase. Kartinnsynsløsningen til miljostatus.no viser ingen områder for alternativ A med forurensning i grunn, og vurderes derfor som lite sårbart for temaet. Alle alternativer vil krysse klausuleringsområdet for Jonsvatnet drikkevannskilde (Trondheim by). Vikelva er et vassdrag som renner ut i Trondheimsfjorden på Ranheim med Jonsvatnet som kilde. Det må hensynstas i reguleringsfasen og spesielt i anleggsperioden slik at en unngår akutt forurensning av Vikelva. Traseene vil krysse Vikelva nedstrøms mot sjø, og ikke oppstrøms mot Jonsvatnet. Det foreligger en del private grunnvannsborehull i planområdet, som må hensynstas i den videre planleggingen, jf kartutsnitt (figur 4.3.6) nedenfor. Alternativ A er det alternativet med best fremkommelighet for utrykningskjøretøy grunnet større deler av strekning i dagen, med eksisterende veg parallelt med jernbanen. Det er planlagt to kortere tunneler og en lengre, men de andre alternativene for strekningen er

20 19 av 33 Tema Sårbare bygg Sårbarhetsvurdering preget av lengre tunneler. Det vurderes som lite til moderat sårbart for fremkommelighet av utrykningskjøretøy. Delstrekningen av alternativet mellom Grilstad og Ranheim er planlagt i nærhet til flere sårbare bygg (jf. figur 4.3.8), og dagsonen ved Vikhammar og Naustan. De delene av strekningen som ligger i tunnel er vurdert som lite sårbare for sårbare bygg. Det er flere sårbare bygg innenfor en evakueringsradius på 500 meter, dersom det skulle inntreffe en hendelse med farlig gods på jernbanen. Alternativet vurderes som moderat sårbart overfor sårbare bygg. Alternativ B: Tema Skredfare Ustabil grunn Sårbarhetsvurdering Alternativ B er planlagt i tunnel fra Ranheim til Saksvik og vil ikke være sårbar for skred på denne strekningen. Vest for Homla bru er det lokalisert aktsomhetsområder for snøskred, steinsprang og jord- og flomskred. Det er vurdert usikkerhet rundt bergoverdekninger ved tunnel Rotvoll. Skredfaren må utredes videre i den neste planfasen, og det vurderes som moderat sårbart. Det er ved alternativ B identifisert områder med leire, og kvikkleire der E6 krysser trasé og ved Saksvik. Det vurderes på foreliggende grunnlag som sårbart for ustabil grunn. Det er imidlertid usikkerhet rundt områdestabilitet og dette må utredes i neste planfase. Behov for sikringstiltak må vurderes. Det er uavklarte grunnforhold på kortere deler av tunneltraséen under Reppe (gjelder også alternativ D, variant 1). Flom i vassdrag Det er flere identifiserte aktsomhetsområder for flom ved alternativ B. Delene av strekningen i tunnel er ikke sårbart for flom, men dagsonen kan være det. Se figur for kartutsnitt med aktsomhetsområdet. Det foreligger stor usikkerhet i forhold til mengde og gjentaksintervall ved aktsomhetskartet og det anbefales en videre utredning av flomfaren for området. Havnivåstigning Alternativ B vil ligge sjønært mellom Hundhammeren og Torp, samt delstrekningen ved Homla bru og vil kunne være sårbart for havnivåstigning. Resten av alternativtrasé vil ikke ligge sjønært og vil være lite sårbart for havnivåstigning Beregnet stormflo og havnivåstigning for sikkerhetsklasse 2 ved Hommelvik er: 238 cm (middelverdi) for 200-års returnivå + 50 cm havnivåstigning (95 persentilen/klimapåslag) 50 cm (kartgrunnlag NN2000)=238 (avrundes til 240). Eksisterende jernbane ligger 5-15 meter fra sjø (varierende langs strekningen). Bølgepåvirkning er ikke medtatt i beregningen, og vil kunne påvirke dette området. Det bør i det videre arbeidet gjennomføres eksakte beregnigner for fremtidig forventet havnivåstigning inkludert bølgeberegning i området. På bakgrunn av de beregningene må det evt. identifiseres tiltak som forhindrer en oversvømmelse av jernbanen fra sjøsiden. Ekstremnedbør Alternativ B er planlagt i tunnel fra Ranheim til Saksvik, og vil deretter følge alternativ A, med deler av strekningen i dagsone. For strekninger i dagsone hvor det må etableres kulverter for håndtering av bekker og overvann/flomveier må det dimensjoneres for forventede klimaendringer

21 20 av 33 Tema Skog- /lyngbrann Brann/eksplosjon ved industrianlegg Transport farlig gods Sårbarhetsvurdering og hyppigere perioder med intens nedbør. Alternativet er lite sårbart for ekstremnedbør forutsatt tiltak for håndtering av overvann/flomveier og bekker. De delene av alternativet som er planlagt i tunnel vil ikke være sårbar for skogbrann, og på dagsonestrekningene er terrenget ikke preget av tett skog. Alternativet vurderes derfor som lite sårbart for skogbrann. Det foreligger ingen industrianlegg langs trasé, bortsett fra et slakteri vest for Brattalia, og kommunedelplanen tilrettelegger heller ikke for slik virksomhet. Ved Brattalia vil alternativet gå i tunnel og vil ikke påvirkes av anlegget. Alternativet er lite sårbart for temaet. Det transporteres farlig gods på jernbanen i ADR klassene 2,3 og 8, og det forventes at det opprettholdes ved ny jernbanetrasé. Alternativet vil gå i en lang tunnel og vurderes som moderat sårbar dersom det oppstår hendelser med farlig gods inne i tunnel. Det vil også være utfordrende for brannvesenet å få tilgang til skadested. For deler av alternativet i dagsonen er det lettere for brannvesenet å få tilgang til skadested, dog med større sårbarhet ovenfor akutt forurensning av sjø, og dersom det skulle oppstå en brann/eksplosjon ved farlig gods settes det ofte en evakueringsradius på 500 meter, og vil da påvirke boliger og mennesker som ferdes i området. I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det oppstår brann eller eksplosjon er erfaringsmessig svært lav, men som vil kunne gi meget store konsekvenser, spesielt for liv og helse. Det vurderes som moderat sårbart ovenfor temaet, og må følges opp i neste planfase. Forurensning i grunn Drikkevannskilder Fremkommelighet for utrykningskjøretøy Sårbare bygg Det er markert noen områder i planområdet som alternative traseer vil krysse, dette er hovedsakelig relatert til avfallsdeponier, men er markert som gule områder og «kan brukes med restriksjoner». Der alle alternativer møtes ved Hommelvik ligger Trønderverftet AS som er markert med alvorlig forurensning. Planområdet vurderes som lite sårbart overfor forurensning i grunn. Alle alternativer vil krysse klausuleringsområdet for Jonsvatnet drikkevannskilde (Trondheim by). Vikelva er et vassdrag som renner ut i Trondheimsfjorden på Ranheim med Jonsvatnet som kilde. Det må hensynstas i reguleringsfasen og spesielt i anleggsperioden slik at en unngår akutt forurensning av Vikeelva. Det vurderes som lite sårbart da traseene vil krysse Vikeelva nedstrøms mot sjø, og ikke oppstrøms mot Jonsvatnet. Det foreligger en del private grunnvannsborehull i planområdet, som må hensynstas i den videre planleggingen, jf kartutsnitt (figur og 4.3.6) nedenfor. Alternativ B er planlagt med en kort tunnel mellom Vikhammer og Malvik, og to lange tunnel mellom Ranheim-Saksvik og Midtsanden- Hommelvik vest. Det vurderes som god fremkommelighet for strekninger i dagsonen, mens det vil kunne være utfordrende for brannvesenet og nødetatene å få tilgang i de to lengre tunnelene, og det vurderes som lite til moderat sårbart for fremkommeligheten for utrykningskjøretøy. Delstrekningen av alternativet mellom Grilstad og Ranheim er planlagt i nærhet til flere sårbare bygg (jf. figur 4.3.8), og dagsonen ved Vikhammar og Naustan. For de delene av strekningen som ligger i tunnel er vurdert som lite sårbare for sårbare bygg. Det er flere sårbare bygg innenfor en evakueringsradius på 500 meter, dersom det skulle

22 21 av 33 Tema Sårbarhetsvurdering inntreffe en hendelse med farlig gods på jernbanen. Det vurderes som moderat sårbart overfor sårbare bygg. Det kan være bistand til evakuering fra brannvesenet vil være nødvendig. Alternativ C: Tema Skredfare Ustabil grunn Sårbarhetsvurdering Tunneldelene av alternativ C er ikke sårbare for skred. Vest for Homla bru er det lokalisert aktsomhetsområder for snøskred, steinsprang og jord- og flomskred. Skredfaren må utredes videre i den neste planfasen, og det vurderes som moderat sårbart. Bergoverdekning ved Hommelvik S vurderes som tilfredsstillende, men er usikker mellom Leistad og Vulu. Kvikkleiresone er identifisert ved Være og Saksvik. Det vurderes på foreliggende grunnlag som moderat sårbart for ustabil grunn. Det er imidlertid usikkerhet rundt områdestabilitet og dette må utredes i neste planfase. Behov for sikringstiltak må vurderes. Flom i vassdrag Det er flere identifiserte aktsomhetsområder for flom ved alternativ C. Delene av strekningen i tunnel er ikke sårbart for flom, men dagsonen kan være det. Se figur for kartutsnitt med aktsomhetsområdet. Det foreligger stor usikkerhet i forhold til mengde og gjentaksintervall ved aktsomhetskartet og det anbefales en videre utredning av flomfaren for området. Havnivåstigning Strekningen Grilstad-Være langs eksisterende trasé som ligger sjønært, samt delstrekningen ved Homla bru vil kunne være sårbare for havnivåstigning. Resterende deler av strekningen på alternativ C vil ikke være sårbare for havnivåstigning. Beregnet stormflo og havnivåstigning for sikkerhetsklasse 2 ved Hommelvik er: 238 cm (middelverdi) for 200- års returnivå + 50 cm havnivåstigning (95 persentilen/klimapåslag) 50 cm (kartgrunnlag NN2000)=238 (avrundes til 240). Eksisterende jernbane ligger 5-15 meter fra sjø (varierende langs strekningen). Bølgepåvirkning er ikke medtatt i beregningen, og vil kunne påvirke dette området. Det bør i det videre arbeidet gjennomføres eksakte beregnigner for fremtidig forventet havnivåstigning inkludert bølgeberegning i området. På bakgrunn av de beregningene må det evt. identifiseres tiltak som forhindrer en oversvømmelse av jernbanen fra sjøsiden. Ekstremnedbør Skog- /lyngbrann Alternativet er på store deler av strekningen planlagt i tunnel og vil derfor ikke være sårbart for ekstremnedbør, for strekninger i dagsone hvor det må etableres kulverter for håndtering av bekker og overvann/flomveier må det dimensjoneres for forventede klimaendringer og hyppigere perioder med intens nedbør. Alternativet er lite sårbart for ekstremnedbør forutsatt tiltak for håndtering av overvann/flomveier og bekker. Strekningen Grilstad-Hundhammeren er lite preget av skog, og resterende strekning er planlagt lagt i tunnel og vil derfor være lite sårbare for skogbrann. Alt anleggsarbeid øker faren for skogbrann i områder med mye skog. Det er derfor viktig at brannberedskap sikres i områder hvor det foregår anleggsarbeid i dagen.

23 22 av 33 Tema Brann/eksplosjon ved industrianlegg Transport farlig gods Forurensning i grunn Drikkevannskilder Fremkommelighet for utrykningskjøretøy Sårbare bygg Sårbarhetsvurdering Det foreligger ingen industrianlegg langs alternativ trasé, bortsett fra et slakteri vest for Brattalia, og kommunedelplanen tilrettelegger heller ikke for slik virksomhet. Ved Brattalia vil alternativet gå i tunnel og vil ikke påvirkes av anlegget. Alternativet er lite sårbart for temaet. Det transporteres farlig gods på jernbanen i ADR klassene 2,3 og 8, og det forventes at det opprettholdes ved ny jernbanetrasé. Alternativet vil gå i en lang tunnel og vurderes som moderat sårbar dersom det oppstår hendelser med farlig gods inne i tunnel bl.a. fordi det vil være utfordrende for brannvesenet å få tilgang til skadested. For deler av alternativet i dagsonen er det lettere for brannvesenet å få tilgang til skadested, dog med større sårbarhet ovenfor akutt forurensning av sjø, og dersom det skulle oppstå en brann/eksplosjon ved farlig gods settes det ofte en evakueringsradius på 500 meter, og vil da påvirke boliger og mennesker som ferdes i området. I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det oppstår brann/eksplosjon er erfaringsmessig svært lav, men som vil kunne gi meget store konsekvenser, spesielt for liv og helse. Det vurderes som moderat sårbart ovenfor temaet, og må følges opp i neste planfase. Det er markert noen områder i planområdet som alternative traseer vil krysse, dette er hovedsakelig relatert til avfallsdeponier, men er markert som gule områder og «kan brukes med restriksjoner». Der alle alternativer møtes ved Hommelvik ligger Trønderverftet AS som er markert med alvorlig forurensning. Planområdet vurderes som lite sårbart overfor forurensning i grunn. Alle alternativer vil krysse klausuleringsområdet for Jonsvatnet drikkevannskilde (Trondheim by). Vikelva er et vassdrag som renner ut i Trondheimsfjorden på Ranheim med Jonsvatnet som kilde. Det må hensynstas i reguleringsfasen og spesielt i anleggsperioden slik at en unngår akutt forurensning av Vikeelva. Det vurderes som lite sårbart da traseene vil krysse Vikeelva nedstrøms mot sjø, og ikke oppstrøms mot Jonsvatnet. Det foreligger en del private grunnvannsborehull i planområdet, som må hensynstas i den videre planleggingen, jf kartutsnitt (figur og 4.3.6) nedenfor. Delstrekningen mellom Grilstad og Hundhammeren vil ha god fremkommelighet for utrykningskjøretøy, men ved hendelse i tunnel vil det være utfordrende for brannvesenet og andre nødetater og få tilgang til skadestedet grunnet delstrekninger i lang tunnel. Det vurderes som lite / moderat sårbart for fremkommelighet av utrykningskjøretøy. Delstrekningen av alternativet mellom Grilstad og Ranheim er planlagt i nærhet til flere sårbare bygg (jf. figur 4.3.8), og dagsonen ved Vikhammar. For de delene av strekningen som ligger i tunnel er vurdert som lite sårbare for sårbare bygg. Det er flere sårbare bygg innenfor en evakueringsradius på 500 meter, dersom det skulle inntreffe en hendelse med farlig gods på jernbanen. Det vurderes som moderat sårbart overfor sårbare bygg. Det kan være bistand til evakuering fra brannvesenet vil være nødvendig.

24 23 av 33 Alternativ D, variant D1: Tema Skredfare Ustabil grunn Sårbarhetsvurdering Mesteparten av D1 (Ranheim-Hommelvik) ligger i tunnel og vil ikke være sårbar for skred. Vest for Homla bru er det lokalisert aktsomhetsområder for snøskred, steinsprang og jord- og flomskred. Skredfaren må utredes videre i den neste planfasen, og det vurderes som moderat sårbart. D1 sammenfaller med alternativ B i første del av den lange tunnelen mellom Ranheim og Hommelvik. Det er registrert kvikkleiresone over planlagt fjelltunnel. Alternativet vurderes som lite sårbart for ustabil grunn. Det er imidlertid noe usikkerhet rundt områdestabilitet på en kortere strekning som må utredes i neste planfase. Behov for sikringstiltak må vurderes. Flom i vassdrag Det er flere identifiserte aktsomhetsområder for flom ved alternativ D1. Delene av strekningen i tunnel er ikke sårbart for flom, men dagsonen kan være det. Se figur for kartutsnitt med aktsomhetsområdet. Det foreligger stor usikkerhet i forhold til mengde og gjentaksintervall ved aktsomhetskartet og det anbefales en videre utredning av flomfaren for området. Havnivåstigning Ekstremnedbør Skog- /lyngbrann Brann/eksplosjon ved industrianlegg Transport farlig gods Alternativ D1 vil i hovedsak ikke ligge sjønært bortsett fra delstrekningen ved Homla bru og er derfor vurdert som lite sårbart ift temaet.. Alternativet er stort sett planlagt i tunnel og vil ikke være sårbar for ekstremnedbør, for strekninger i dagsone hvor det må etableres kulverter for håndtering av bekker og overvann/flomveier må det dimensjoneres for forventede klimaendringer og hyppigere perioder med intens nedbør. Alternativet er lite sårbart for ekstremnedbør forutsatt tiltak for håndtering av overvann/flomveier og bekker. Alternativ trasé er i dagsone mellom Grilstad og Ranheim, delstrekningen er i liten grad preget av skogsområder, resten av strekningen er planlagt lagt i lang tunnel, og er derfor lite sårbart for tema skogbrann. Det foreligger ingen industrianlegg langs alternativ trasé, bortsett fra et slakteri vest for Brattalia, og kommunedelplanen tilrettelegger heller ikke for slik virksomhet. Ved Brattalia vil alternativet gå i tunnel og vil ikke påvirkes av anlegget. Alternativet er lite sårbart for temaet. Det transporteres farlig gods på jernbanen, og det forventes at det opprettholdes ved ny jernbanetrasé. Alternativet vil gå i en lang tunnel og vurderes som moderat sårbar dersom det oppstår hendelser med farlig gods inne i tunnel. Det vil også være utfordrende for brannvesenet å få tilgang til skadested. For deler av alternativet i dagsonen er det lettere for brannvesenet å få tilgang til skadested, dog med større sårbarhet ovenfor akutt forurensning av sjø, og dersom det skulle oppstå en brann/eksplosjon ved farlig gods settes det ofte en evakueringsradius på 500 meter, og vil da påvirke boliger og mennesker som ferdes i området. I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det vil oppstå en brann/eksplosjon er svært lav, men vil kunne gi meget store konsekvenser, spesielt for liv og helse. Det vurderes som moderat sårbart ovenfor temaet, og må vurderes videre i neste planfase.

25 24 av 33 Tema Forurensning i grunn Drikkevannskilder Fremkommelighet for utrykningskjøretøy Sårbare bygg Sårbarhetsvurdering Det er markert noen områder i planområdet som alternative traseer vil krysse, dette er hovedsakelig relatert til avfallsdeponier, men er markert som gule områder og «kan brukes med restriksjoner». Der alle alternativer møtes ved Hommelvik ligger Trønderverftet AS som er markert med alvorlig forurensning. Planområdet vurderes som lite sårbart ift forurensning i grunn. Alle alternativer vil krysse klausuleringsområdet for Jonsvatnet drikkevannskilde (Trondheim by). Vikelva er et vassdrag som renner ut i Trondheimsfjorden på Ranheim med Jonsvatnet som kilde. Det må hensynstas i reguleringsfasen og spesielt i anleggsperioden slik at en unngår akutt forurensning av Vikeelva. Det vurderes som lite sårbart da traseene vil krysse Vikeelva nedstrøms mot sjø, og ikke oppstrøms mot Jonsvatnet. Det foreligger en del private grunnvannsborehull i planområdet, som må hensynstas i den videre planleggingen, jf kartutsnitt (figur og 4.3.6) nedenfor. Delstrekningen mellom Grilstad og Ranheim vil ha god fremkommelighet for utrykningskjøretøy, men ved hendelse i tunnel vil det være utfordrende for brannvesenet og andre nødetater og få tilgang til skadestedet grunnet delstrekninger i lang tunnel. Det vurderes som lite til moderat sårbart for fremkommelighet av utrykningskjøretøy. Delstrekningen av alternativet mellom Grilstad og Ranheim er planlagt i nærhet til flere sårbare bygg (jf. figur 4.3.8). Resterende strekning på alternativet er planlagt lagt i tunnel og vurderes som ikke sårbart for sårbare bygg i planområdet. Alternativ D, variant D2: Tema Skredfare Ustabil grunn Sårbarhetsvurdering Mesteparten av D2 er planlagt i tunnel og vil ikke være sårbar for skred. Vest for Homla bru er det lokalisert aktsomhetsområder for snøskred, steinsprang og jord- og flomskred. Skredfaren må utredes videre i den neste planfasen, og det vurderes som moderat sårbart. Bergoverdekningen vurderes som tilstrekkelig. D2 sammenfaller med alternativ A frem mot Være, og det er lokalisert en kvikkleiresone ved Være. Det er også lokalisert en kvikkleiresone over bergtunnel. Alternativet vurderes som lite sårbart for ustabil grunn. Det er imidlertid usikkerhet rundt områdestabilitet og dette må utredes i neste planfase. Behov for sikringstiltak må vurderes. Flom i vassdrag Det er flere identifiserte aktsomhetsområder for flom ved alternativ D2. Delene av strekningen i tunnel er ikke sårbart for flom, men dagsonen kan være det. Se figur for kartutsnitt med aktsomhetsområdet. Det foreligger stor usikkerhet i forhold til mengde og gjentaksintervall ved aktsomhetskartet og det anbefales en videre utredning av flomfaren for området. Havnivåstigning Ekstremnedbør D2 vil i hovedsak ikke ligge sjønært bortsett fra delstrekningene Ranheim-Være samt ved Homla bru, og er derfor vurdert som lite sårbart ift temaet. Alternativet er planlagt hovedsakelig i tunnel og vil ikke være sårbar for ekstremnedbør, for strekninger i dagsone hvor det må det dimensjoneres for forventede klimaendringer og hyppigere perioder

26 25 av 33 Tema Skog- /lyngbrann Brann/eksplosjon ved industrianlegg Transport farlig gods Forurensning i grunn Drikkevannskilder Fremkommelighet for utrykningskjøretøy Sårbare bygg Sårbarhetsvurdering med intens nedbør. Alternativet er lite sårbart for ekstremnedbør forutsatt tiltak for håndtering av overvann/flomveier og bekker. Planlagt trasé i tettbygd dagsone mellom Grilstad og Være med lite eller ingen skog. Resten av strekningen er planlagt i lang tunnel. Alternativet er derfor lite sårbart for tema skogbrann. Det foreligger ingen industrianlegg langs alternativ trasé, bortsett fra et slakteri vest for Brattalia, og kommunedelplanen tilrettelegger heller ikke for slik virksomhet. Ved Brattalia vil alternativet gå i tunnel og vil ikke påvirkes av anlegget. Alternativet er lite sårbart for temaet. Det transporteres farlig gods på jernbanen, og det forventes at det opprettholdes ved ny jernbanetrasé. Alternativet vil gå i en lang tunnel og vurderes som moderat sårbar dersom det oppstår hendelser med farlig gods inne i tunnel. Det vil også være utfordrende for brannvesenet å få tilgang til skadested. For deler av alternativet i dagsonen er det lettere for brannvesenet å få tilgang til skadested, dog med større sårbarhet ovenfor akutt forurensning av sjø, og dersom det skulle oppstå en brann/eksplosjon ved farlig gods settes det ofte en evakueringsradius på 500 meter, og vil da påvirke boliger og mennesker som ferdes i området. I de fleste tilfellene fører en hendelse med farlig gods til akutt utslipp til grunnen og til luft. Andelen hendelser hvor det oppstår brann/eksplosjon er erfaringsmessig svært lav, men vil kunne gi meget store konsekvenser for liv og helse. Det vurderes som moderat sårbart ift temaet, og må vurderes videre i den neste planfase. Det er markert noen områder i planområdet som alternative traseer vil krysse, dette er hovedsakelig relatert til avfallsdeponier, men er markert som gule områder og «kan brukes med restriksjoner». Der alle alternativer møtes ved Hommelvik ligger Trønderverftet AS som er markert med alvorlig forurensning. Alternativet vurderes som lite sårbart ift forurensning i grunn. Alle alternativer vil krysse klausuleringsområdet for Jonsvatnet drikkevannskilde (Trondheim by). Vikelva er et vassdrag som renner ut i Trondheimsfjorden på Ranheim med Jonsvatnet som kilde. Det må hensynstas i reguleringsfasen og spesielt i anleggsperioden slik at en unngår akutt forurensning av Vikeelva. Det vurderes som lite sårbart da traseene vil krysse Vikeelva nedstrøms mot sjø, og ikke oppstrøms mot Jonsvatnet. Det foreligger en del private grunnvannsborehull i planområdet, som må hensynstas i den videre planleggingen, jf kartutsnitt (figur og 4.3.6) nedenfor. Delstrekningen mellom Grilstad og Ranheim vil ha god fremkommelighet for utrykningskjøretøy, men ved hendelse i tunnel vil det være utfordrende for brannvesenet og andre nødetater og få tilgang til skadestedet grunnet delstrekninger i lang tunnel. Det vurderes som lite til moderat sårbart for fremkommelighet av utrykningskjøretøy. Delstrekningen av alternativet mellom Grilstad og Ranheim er planlagt i nærhet til flere sårbare bygg (jf. figur 4.3.8). Resterende strekning på alternativet er planlagt lagt i tunnel og vurderes som ikke sårbart for sårbare bygg i planområdet.

27 26 av Kartutsnitt sårbarhetsvurdering Skredfare: Figur Aktsomhetsområde for steinsprang. Kilde: NVEatlas.no Figur Aktsomhetsområde for snøskred. Kilde:NVEatlas.no Figur Aktsomhetsområde for jord- og flomskred. Kilde: NVEatlas.no

28 27 av 33 Figur Historiske skred i planområdet. Kilde:NVEatlas.no Det er vist flere områder med fare for steinsprang, snøskred og jord- og flomskred (NVE, atlas, kartinnsyn). Det må for aktuelle traseer gjøres en vurdering av løsmasser, berggrunn, bergoverdekning, hydrologi/hydrogeologi og påhuggsmuligheter. Det må også vurderes om det er områder som kan være spesielt utsatt for påvirkninger i form av drenering, setninger, rystelser, utslipp mv. Identifiserte behov for tiltak i forbindelse med gjennomføring forutsettes etterfulgt. Ustabil grunn: Figur Kartlagte kvikkleiresoner i planområdet. Kilde: NVEatlas.no Løsmassene i de undersøkte områdene er dominert av hav- og fjordavsetninger og marin strandavsetning med bløt leire til stor dybde mange steder, særlig i nord mot fjorden. Lenger inn fra fjorden er det flere større partier med morene. Langs de alternative traseene er det registrert flere kvikkleiresoner. Det er utført grunnundersøkelser i området, og det må suppleres med flere undersøkelser i det videre planarbeid slik at de blir tilstrekkelig for vurdering av gjennomførbarheten. Det forutsettes at funn i geotekniske undersøkelser oppfølges og tiltak identifisert etterfølges.

29 28 av 33 Drikkevannskilder: Figur Kartlagte hensynssoner ift. vassdrag. Markerte området i vest er verneområdet til Jonsvatnet. Kilde: NVEatlas.no Figur Kartlagte grunnvannsborehull (blå prikker). Kilde: GRANADA grunnvannsdatabase. Alle alternativer vil krysse verneområdet for Jonsvatnet ved Ranheim. Jonsvatnet brukes som drikkevannskilde for Trondheim by. Vikeelva er et lite vassdrag som renner i havet like øst for Trondheim, og Jonsvatnet ligger sentralt i Vikeelva. Det må hensynstas i reguleringsfasen og spesielt i anleggsperioden slik at en unngår akutt forurensning av Vikeelva. Det vurderes som lite sårbart da traseene vil krysse Vikeelva nedstrøms mot sjø, og ikke oppstrøms mot Jonsvatnet. Det foreligger en del private grunnvannsborehull i planområdet, som må hensynstas i den videre planleggingen.

30 29 av 33 Aktsomhet for flom: Figur Aktsomhetsområde for flom. Det ligger ingen større vassdrag i eller i umiddelbar nærhet til planområdet. Planområdet ligger i aktsomhetsområde for flom (kartinnsynsløsning NVE), se kartutsnitt ovenfor. NVE stadfester dette vedrørende aktsomhetsområde for flom: «NVEs aktsomhetskart for flom er et nasjonalt kart på oversiktsnivå som viser hvilke arealer som kan være utsatt for flomfare. Kartet vil aldri bli helt nøyaktig, men godt nok til å gi en indikasjon på hvor flomfaren bør vurderes nærmere». Aktsomhetsområde kan anvendes som grunnlag for hensynssoner, men kan ikke benyttes som et farekart. Aktsomhetsområde over planområdet viser et grovt anslag for flomvannstander avhengig av nedbørsfeltstørrelse for en ekstrem flom, samt som et vurderingsgrunnlag for endret i klima i 2100, når det gjelder flomfare. Basert på usikkerheten rundt aktsomhetsområdene i forhold til mengde og gjentaksintervall er det utfordrende å vurdere risikoen for en flom i planområdet. Planområdet er ikke sårbart i forhold til 200- års flomsone (NVE, kartinnsynsløsning). Det bør etableres gode og lokale løsninger for håndtering av overvann, samt dimensjonere i forhold til at vannveier fra høyere terreng vil kunne renne gjennom planområdet mot sjø. Det anbefales en videre vurdering av flomfare basert på at planområdet ligger i et aktsomhetsområde for flom utarbeidet av NVE.

31 30 av 33 Sårbare bygg: Figur lokalisering av sårbare bygg Grilstad- Ranheim. Kilde:DSB kartinnsyn. Det er ifølge kartinnsynløsningen til DSB lokalisert flere sårbare bygg i delstrekningen mellom Grilstad og Ranheim som er felles for de fleste alternativ. Lokaliseringen tett knyttet til jernbanen er hovedsakelig sårbart i forhold til uønskede hendelser med transport farlig gods.