Handlingsplan mot støy Evaluering av det nasjonale målet for støy Vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy Gjennomkjøringen gjennom slottet i Oslo. Her lå det opprinnelig brostein, og med hester og hestekjøretøyer var støyen meget kraftig. Problemet ble løst i 1878. Da ble brosteinen byttet ut med trekubber lagt i asfalt. Dette er nå verdens eldste eksisterende støysvake vegdekke! Utfordring nå er å finne like gode løsninger på vår tids støyproblemer. Rapport fra direktoratsgruppa
Innhold 1. Sammendrag... 5 1.1 Oppsummering og vurdering av tiltak... 9 2. Innledning... 14 2.1 Organisering... 15 3. Status støysituasjonen i Norge... 16 3.1 Støyplage i Norge... 16 3.2 Støy kan være helseskadelig... 18 3.3 Støy og sosiale forhold... 19 3.4 Statusbeskrivelse vegtrafikk... 20 3.4.1 Antall utsatte... 20 3.4.2 Støyplage... 21 3.5 Statusbeskrivelse jernbane... 22 3.5.1 Antall utsatte... 22 3.5.2 Støyplage... 23 3.6 Statusbeskrivelse luftfart... 24 3.6.1 Antall utsatte... 24 3.6.2 Støyplage... 25 3.7 Statusbeskrivelse industri og næring... 26 3.7.1 Antall utsatte... 26 3.7.2 Støyplage... 26 3.8 Statusbeskrivelse andre kilder... 28 4. Internasjonale rammebetingelser på støyfeltet... 29 4.1 Sektorovergripende... 29 4.1.1 EUs rammedirektiv for støy... 29 4.2 Vegtrafikk... 31 4.2.1 EU direktiver... 31 4.2.2 Støykrav til kjøretøyer og dekk gjennom UN ECE... 32 4.3 Jernbane... 33 4.3.1 EU-direktiver... 33 4.4 Luftfart... 34 4.4.1 EU-direktiver... 34 4.5 Andre kilder... 35 4.5.1 EU-direktiver... 35 5. Mulige tiltak og virkemidler... 36 5.1 Innledning... 36 5.1.1 Sentrale forsknings- og utviklingsprosjekter... 36 5.2 Vegtrafikk... 37 5.2.1 Sentrale forskningsprosjekter vegtrafikk... 37 5.2.2 Mulige tiltak - vegtrafikk... 38 5.2.3 Tiltak for reduksjon av støy fra kjøretøyer... 38 5.2.4 Tiltak på bildekk... 39 5.2.5 Tiltak på vegdekker... 41 5.2.6 Fartsreduksjon... 45 5.2.7 Andre tiltak... 46 5.2.8 Virkemidler... 47 5.3 Jernbane... 50 5.3.1 Sentrale forskningsprosjekter - jernbane... 50 5.3.2 Mulige tiltak... 51 5.3.3 Virkemidler... 57 2
5.4 Luftfart... 60 5.4.1 Sentrale forskningsprosjekter luftfart... 60 5.4.2 Mulige tiltak... 60 5.4.3 Virkemidler... 65 5.5 Industri og næring... 68 5.5.1 Mulige tiltak... 68 5.5.2 Virkemidler... 70 5.6 Andre kilder... 70 6. Framskriving av støysituasjonen - scenarieberegninger... 72 6.1 Innledning avgrensning av oppgaven... 72 6.2 Vegtrafikk... 72 6.2.1 Forutsetning for beregningene... 72 6.2.2 Definisjon av scenarier... 74 6.2.3 Resultater... 76 6.3 Jernbane... 86 6.3.1 Forutsetning for beregningene... 86 6.3.2 Definisjon av scenarier... 86 6.3.3 Resultater... 88 6.4 Luftfart... 90 6.4.1 Forutsetning for beregningene... 90 6.4.2 Definisjon av scenarier... 90 6.4.3 Resultater... 91 6.5 Industri og andre kilder... 92 7. Evaluering av det nasjonale målet for støy... 93 7.1 Vurdering av dagens mål... 93 7.2 Innretning på målet forholdet til handlingsplanen... 93 7.3 Indikatorer for støyplage... 95 7.3.1 Støyplageindeksen, SPI... 95 7.3.2 Indikatorer anbefalt av EU... 95 7.3.3 Indikatorer knyttet opp mot L night... 96 7.3.4 WHOs arbeid med indikatorer... 97 7.3.5 Sammenlikning av indikatorer... 98 7.3.6 Valg av indikatorer... 98 7.4 Drøfting av ambisjonsnivå og tidsperspektiv... 100 7.5 Anbefaling... 107 8. Vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriften... 109 8.1 Oppsummering og vurdering av gjennomførte tiltak etter dagens forskrift... 109 8.1.1 Tiltaksomfang fordelt på kilder... 109 8.1.2 Kostnader... 109 8.1.3 Erfaringer... 110 8.2 Forutsetninger ved vurdering av ny tiltaksgrense... 113 8.2.1 Innendørs grense for gjennomsnittlig støynivå bør være i døgnekvivalent nivå.. 113 8.2.2 Bruk av plagegradskorreksjoner... 113 8.2.3 Egne krav til støy om natten bør utredes nærmere etter støykartlegging i 2007.. 113 8.2.4 Effekt av åpne /lukkede ventiler... 114 8.3 Alternativer til bruk av innendørs tiltaksgrense... 115 8.3.1 Innledning... 115 8.3.2 Utendørs tiltaksgrense... 115 8.3.3 Tilskuddsordning... 117 8.3.4 Andre virkemidler... 121 8.3.5 Direktoratenes vurdering av metoder/virkemidler... 124 8.4 Alternative ambisjonsnivåer... 127 3
8.4.1 Videreføring av dagens krav... 127 8.4.2 Skjerping av tiltaksgrense innendørs tiltaksomfang ved ulike grenseverdier... 127 8.4.3 Nytte- kostnadsberegninger... 128 8.4.4 Et helse- og fordelingsperspektiv på ambisjonsnivået... 132 8.5 Anbefaling... 133 9. Handlingsplan mot støy... 134 9.1 Formål og oppbygging... 134 9.2 Veg... 134 9.2.1 Forsknings- og utredningssatsing nasjonalt... 135 9.2.2 Nasjonale tiltak i forhold til kilden... 136 9.2.3 Konkretisering av internasjonal satsing... 138 9.2.4 Satsing på tiltak for de mest utsatte... 139 9.2.5 Støyhensyn ved planlegging, utbygging og forvaltning... 139 9.2.6 Virkninger på SPI og kostnader... 140 9.2.7 Perioden 2012-2019... 143 9.2.8 Tiltak på kommunal veg... 143 9.3 Jernbane... 145 9.3.1 Innledning:... 145 9.3.2 Forsknings- og utredningssatsning nasjonalt... 145 9.3.3 Nasjonale tiltak:... 146 9.3.4 Internasjonale tiltak... 147 9.3.5 Satsning på tiltak for de mest støyutsatte... 147 9.4 Fly... 148 9.4.1 Flystøy... 148 9.4.2 Aktuelle tiltak mot flystøy... 148 9.4.3 Nasjonal satsing innen flystøy... 149 9.5 Industri og næring... 151 9.6 Andre kilder... 152 9.7 Helseeffekter og sosioøkonomiske aspekter... 153 9.7.1 Forsknings- og utredningssatsing nasjonalt... 153 Referanser... 154 9.8 Generelle referanser... 154 9.9 Vegtrafikk... 155 9.10 Jernbane... 157 9.11 Luftfart... 157 9.12 Andre kilder... 158 10. Vedlegg... 159 10.1 Støyplageindeks, SPI... 159 10.2 Prognoser for trafikkvekst, luftfart... 161 4
1. Sammendrag Denne rapporten er utarbeidet som grunnlag for regjeringens fornyede satsing mot støy, og gir grunnlagsmateriale for evaluering av det nasjonale målet for støy, forslag til utarbeidelse av handlingsplan mot støy og vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy. Støyplage er et av de miljøproblemer som rammer flest personer i Norge i dag. Ca. 1,7 millioner nordmenn er utsatt for et gjennomsnittlig støynivå over 50 db ved boligen sin 1, og ca en halv million av disse er mye eller sterkt plaget. Vi har et nasjonalt mål om å redusere støyplagen fra 1999 til 2010 med 25 %. Utviklingen i støybelastningen i Norge er bekymringsfull. Selv om vi for enkelte transportsektorer ser en reduksjon, har samferdsel totalt økt støybelastningen. Dette som følge av økt trafikk og økt bosetting i tettbygde strøk. Støybelastningen kan være helseskadelig og rammer ofte de svakeste gruppene i samfunnet. Også internasjonalt har man fått øynene opp for støy som et problem som man ønsker å gjøre noe med, og mange av rammebetingelsene som kommer gjennom EU direktiver og andre regler får betydning for oss i Norge. Det er lagt opp til overvåking av støyproblemer og nasjonale/lokale handlingsplaner for å redusere støyplagene, og dette arbeidet støttes opp med en rekke forskningsprogrammer for å finne løsninger og teknologi som kan bidra til å redusere støyproblemene. Det arbeides også med nye krav til støyemisjon fra støykildene, og her vil det bli nødvendig å skjerpe kravene vesentlig i årene som kommer, eller ta i bruk andre virkemidler, dersom det skal være mulig å oppnå betydelige reduksjoner i støynivåene. Potensialet for støyreduserende tiltak i årene fremover, anses som relativt høyt, men det er betydelig usikkerhet i de tiltakene/virkemidlene som gjennomgås. Det er i tillegg også en del utfordringer og usikkerheter i forhold til å kunne benytte løsningene i Norge, med de klimamessige forholdene vi har her. Utvikling i støysituasjonen Det er gjennomført fremskrivninger av støysituasjonen fram mot 2020. Beregningene er gjort med SSBs nasjonale støymodell. Beregningene er generelt usikre, da modellen primært er en statistisk modell som skal følge utviklingen på nasjonalt nivå. Vegtrafikkberegningene er mer usikre enn jernbane og fly, spesielt på kommunale veger. Trolig er støyplagen på kommunale veger overvurdert. Beregningsmetoden og forutsetningene har stor betydning for resultatene av forventet støysituasjon i fremtiden. Eksempelvis er befolkningsveksten beregnet som om det flytter flere personer inn i eksisterende bygninger. Dette er en verste fall - tilnærming, og befolkningsveksten vil med stor sannsynlighet gi mindre støyplage enn det som er beregnet. Det er derfor gjennomført tilleggsberegninger hvor det er synliggjort hvor stor denne effekten er. Det er beregnet at befolkningsvekst og trafikkvekst vil øke støybelastningen med over 20 % fram mot 2020 dersom det ikke blir iverksatt nye tiltak. Det må følgelig iverksettes en rekke tiltak bare for å hindre at støyplagen øker. Framskrivningen viser at det er svært viktig å hindre at vi bygger oss nye støyproblemer framover. Dette betyr at retningslinjene for behandling av støy må følges aktivt opp slik at befolkningsveksten skjer på en måte som hindrer nye støyproblemer. Selv om man legger til grunn at retningslinjen i all hovedsak etterfølges og all befolkningsvekst foregår i områder som ikke er støyutsatt, viser 1 For veg er det bare tatt med de som er utsatt for over 55 db 5
utredningene at det kreves en svært ambisiøs satsning for å oppnå 10 % reduksjon i støyplagen fram mot 2020 i forhold til 1999. For vegtrafikk er det først og fremst bildekk som betyr mest i forhold til å redusere støyplagen, men også motorstøy bidrar vesentlig. Støysvake vegdekker og fartsreduksjon på statlige veger bidrar noe i de beregningene som er gjort. Det er ikke beregnet hva denne typen tiltak kan utgjøre på kommunal veg, slik at effekten av disse tiltakene kan være noe undervurdert i rapporten. For jernbane er det størst mulighet for reduksjon av støy ved kilden, og det er skinnesliping og utskifting av bremseklosser som vil kunne gi størst reduksjon av støyplagen. I tillegg oppnås en effekt som følge av utskifting av materiell. Også her vil befolkningsvekst og trafikkvekst trekke støyplagen oppover. Støyplagen for luftfart vil øke noe som følge av trafikkøkning og befolkningsøkning. En videre reduksjon i støynivåene fra fly er beregnet å være moderat, siden flyene i Norge er relativt moderne og tilfredsstiller nye støykrav. Det kan imidlertid komme en større reduksjon i støyemisjonen for luftfart dersom det settes nasjonalt/ internasjonalt press på støysvake løsninger, men dette er per dags dato svært usikkert om vil få virkning innen 2020. Nasjonalt mål for støy Støyutviklingen fra 1999 til i dag har totalt sett ikke medført noen støyreduksjon, og fremskrivningene viser at det ikke vil være mulig å nå 25 % reduksjon innen 2010. Selv med sterkere virkemiddelbruk enn det som er lagt inn i disse scenariene, vil det være for kort tid til å implementere tiltak og virkemidler som bidrar vesentlig til støyreduksjon fram til 2010. Fram mot 2020 vil det være mulig å iverksette tiltak som kan bidra til å redusere støyen betydelig, ved å satse på kildetiltak både nasjonalt og internasjonalt. Direktoratsgruppa anbefaler at et nytt nasjonalt mål bør knyttes opp til 2020. Ut fra et helseperspektiv kan det ha betydning hvilken/hvilke indikator(er) det nasjonale målet for støy relateres til, og valg av indikator kan ha betydning for hvilke tiltak og områder som prioriteres for å nå en målsetting om redusert støyplage. Direktoratsgruppa anbefaler derfor at vi benytter indikatorer som dekker tre ulike forhold: 1. Totalt problemomfang og generell støyreduksjon 2. Problemomfang og tiltak/støyreduksjon for støyutsatte som har høye støynivåer 3. Søvnforstyrrelser som følge av støybelastning om natten Mange personer er utsatt for høye støynivåer i Norge og det er disse personene som er mest utsatt for negative helseeffekter knyttet til støy. Direktoratsgruppa mener derfor overvåking av støyutviklingen bør fokusere spesielt på denne gruppen, i tillegg til en generell indikator for støyplage. Direktoratsgruppa foreslår å ha et todelt nasjonalt mål, som både tar hensyn til den generelle støyplageutviklingen i samfunnet, og et eget mål for de som er utsatt for de høyeste støynivåene, og dermed er mest utsatt for helseeffekter som følge av støy. På et senere tidspunkt bør det i tillegg vurderes om det også skal utarbeide et eget nasjonalt mål for reduksjon av søvnforstyrrelser, etter at man får et bedre grunnlag for dette i forbindelse med kartleggingen i 2007. Et slikt mål kan for eksempel samordnes med handlingsplanene som kommer som følge av forurensningsforskriften i 2008. 6
For å bygge opp under en ambisiøs stasing på støyområdet, mener SFT at det nasjonale målet for støy bør være å oppnå en støyreduksjon på om lag 10 % fra 1999 til 2020, dvs. redusere SPI fra ca 564 000 i 1999 til ca 505 000 SPI i 2020. Det er store usikkerheter knyttet til om det vil være mulig å nå et slikt mål, og det bør derfor gjennomføres en evaluering i 2012, når man har bedre grunnlag for å vurdere hva som kan oppnås. Sosial- og helsedirektoratet mener også at det er viktig med et ambisiøst nasjonalt støymål som kan bedre mange menneskers trivsel, men vil ut fra helse- og fordelingshensyn prioritere redusert støy for støyutsatte som opplever høye støynivåer på dagtid og/eller søvnforstyrrelser som følge av støybelastning om natten. Også Jernbaneverket mener vi bør ha et mål om å redusere støyplagen med 10 % innen 2020. Flere etater i direktoratsgruppa mener at det ikke er faglig grunnlag for å fastsette et såpass ambisiøst mål nå, og at man derfor bør ha et mål om å stanse veksten i støyplage, slik at støyplagen holdes på 1999 nivå. Det forutsettes da at man ikke får en økning i støyplage som følge av befolkningsvekst. Statens vegvesen mener det mest riktige er å regne med befolkningsvekst. Som tidligere omtalt er det beregnet at støybelastningen i praksis øker med 20 % (trafikkvekst og befolkningsvekst iberegnet) i denne perioden. Dersom vi antar at befolkningsveksten dels skjer i støyutsatte områder, men i mindre grad enn verste fall -tilnærmingen tilsier, så er det realistisk ambisjonsnivået (tilsvarende null-veksten ovenfor) en økning i støyplagen med 5 % i 2020 i forhold til 1999-nivå når befolkningsveksten er inkludert. Målsetningen innebærer derfor reelt en støyreduksjon på 15 % i forhold til basisfremskrivningen til 2020, forutsatt at forventet trafikkvekst og befolkningsvekst i støyutsatte områder tas med i beregningene. I tillegg mener direktoratsgruppa at satsingen på de som er utsatt for de høyeste støynivåene bør vektlegges og man bør derfor ha et særskilt mål rettet mot disse. Overordnede beregninger viser at om lag 50 000 personer er utsatt for støynivåer over 38 db innendørs. Direktoratsgruppa mener at man ved en kombinasjon av kildetiltak og fasadetiltak kan oppnå en reduksjon på 30 % reduksjon i antall personer utsatt for mer enn 38 db, og foreslår dette som nasjonalt mål for de mest støyutsatte. En slik målsetting bør justeres etter hvert som en får mer kunnskap om helsevirkningene av støy og søvnforstyrrelser. Forslag til nasjonalt mål: IA) Støyplagen skal reduseres med 10 prosent i 2020 i forhold til 1999. 2 IB) Støyplagen i 2020 skal holdes på 1999-nivå. 2 IC) Støyplagen skal ikke øke mer enn 5 prosent i 2020 i forhold til 1999*. 3 II) Antall personer utsatt for over 38 db innendørs støynivå skal reduseres med 30 % i 2020 i forhold til 1999. * Statens vegvesen mener at det er riktigere å inkludere befolkningsveksten, og sette et mål om + 5 % i forhold til 1999, med en forutsetning om noe støyplage som følge av befolkningsvekst. Konsekvensene med hensyn på nødvendige støytiltak blir de samme som for alternativ IB) Ambisjonsnivå i forurensningsforskriftens kapittel 5 Det er foretatt en vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriftens kapittel 5 om støy. Det er gjennomført en evaluering som viser at gjennomførte tiltak gir en betydelig forbedring i støyplagen hos beboerne. Direktoratsgruppa har derfor sett på ulike måter å videreføre en 2 Beregnet uten cut-off og uten befolkingsvekst 3 Beregnet uten cut-off, men med noe befolkingsvekst i støyutsatte områder 7
satsing mot de som er utsatt for de høyeste støynivåene og vurdert ulike virkemidler for dette. Direktoratsgruppa mener at dagens nivå i forurensningsforskriften er for høyt ut i fra et helsemessig synspunkt og ønsker derfor å skjerpe innsatsen mot denne gruppen, slik at de som har det verst får en forbedring i sin støysituasjon. En skjerping av forurensningsforskriften vil være et nødvendig virkemiddel for å nå målet om 25 % reduksjon av antall personer som er mest støyutsatt (se nasjonalt mål ovenfor) Flertallet i gruppa anbefaler å beholde grenseverdien på 42 db, men å beregne nivåene med åpne ventiler. Jernbaneverket anbefaler at forurensningsforskriftens grenseverdi skjerpes med 2 db ned fra 42 db til 40 db, beregnet etter dagens beregningsmetode (dvs. med lukkede ventiler). Begge metodene tilsvarer i praksis 1,5-2 db skjerping av dagens grense, og medfører at mellom 5000 og 6000 nye boenheter får tiltak. Beregnet samfunnsøkonomisk nytte av fasadetiltak er negativ. Metoden for verdsetting er imidlertid mangelfull, siden helseeffekter ikke blir tatt hensyn til i beregningen. Tiltakene er derfor også vurdert med verdsettingsmetoden som er i bruk i Danmark, og disse beregningene indikerer en samfunnsøkonomisk nytte ved tiltakene. Direktoratsgruppa anbefaler at vi bør gjøre en revurdering av verdsetting av støy i Norge, hvor helseeffekter av støy bli tatt hensyn til. Handlingsplan mot støy Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Avinor og Forsvarsbygg har utarbeidet handlingsplaner for sine kilder som viser hvilke tiltak som vurderes gjennomført for å redusere støyplagen. Det er stor usikkerhet i forhold til effekten av ulike tiltak, og handlingsplanen er derfor fokusert mot styrking av kunnskapsnivået og utvikling av virkemidler for å få et bedre grunnlag for støysatsingen fremover. Videre har det vært nødvendig å ta forbehold om budsjettsituasjonen i årene som kommer. Vurdering av mulige tiltak for å redusere støyplagen på lengre sikt må ses i sammenheng med kapittel 5, hvor det er gjort mer konkrete vurderinger av potensialet for ulike tiltak, for de ulike kildene. Her blir samordnet areal- og transportplanlegging, begrensning av trafikkveksten og oppfølging av støyretningslinjene T-1442 viktig. Oppfølging av handlingsplanene er svært avhengig av at det settes av ressurser til arbeidet. 8
1.1 Oppsummering og vurdering av tiltak I tabellene nedenfor vises effekten av ulike tiltak for vegtrafikk, jernbane, luftfart samt industri, næring og andre kilder. Det er beregnet et høyt og et middels ambisjonsnivå, og hvor stor effekt det enkelte tiltak gir på støyplagen. Hva som kan oppnås på de enkelte områdene med de tiltakene som er skissert er svært usikkert, og ny kunnskap vil kunne endre anslagene. Vegtrafikk For vegtrafikk er det beregnet to hovedalternativer for utviklingen fremover. Disse alternativene synliggjør et spenn i hva som kan gjennomføres ved sterk satsing på støyreduksjon. Noen tiltak kan gjennomføres i hht til høy-alternativet, og andre etter middelsalternativet. SFT og Statens vegvesen er enige om at det er mulig å oppnå mer støyreduksjon i forhold til fartsreduksjon og støysvake vegdekker enn det som fremgår, fordi kommunale veger ikke er tatt med i beregningene. SFT og Statens vegvesen er enige om potensialet for støyreduksjon gjennom internasjonale krav for motor og bildekk, men ikke enige om hvor raskt dette kan la seg gjennomføre, og dermed føre til merkbare støyreduksjoner i Norge. Støysvake bildekk betyr mye for utviklingen i støynivåene, og SFT mener det kan være mulig å oppnå den effekten som ligger inne i høyt ambisjonsnivå på 4 db. Selv om effekten som er beregnet for motorstøy i alternativ I er meget ambisiøs, mener SFT totalt sett at det høye ambisjonsnivået vil kunne oppnås, og være et nasjonalt mål på dette området. Vegdirektoratet mener imidlertid at det skal settes et realistisk nivå. Det har ikke lykkes internasjonalt de siste 10 årene å få særlig virkningsfulle krav til bildekk. Støy er lavt nede på prioriteringslistene hos industrien når dekkets viktige egenskaper skal ivaretas og utvikles, og Statens vegvesen mener det skal arbeides aktivt også for å få til en effekt som tilsvarer middels-alternativet under. SFT og Statens vegvesen er enige om at åpne vegdekker (drensasfalt) i hovedsak vil være en supplement som tiltak for de mest støyutsatte. Dersom det blir utviklet et åpent vegdekke med gode, tekniske og akustiske egenskaper, vil dette kunne erstatte en del av de planlagte fasadetiltakene. Det er lagt inn en effekt på kun 1,5 db på støysvake, tette vegdekker. Dette er betydelig mindre enn det som man antok i 1999. SFT mener at forskningen og arbeidet som er gjort på dette internasjonalt, tyder på at potensialet er vesentlig større. Statens vegvesen mener imidlertid et snitt på 1,5 db reduksjon gjennom vegdekkets levetid er det mest realistiske hvis kostnadene skal holdes på det nivå som er antatt i dette arbeidet. 9
Tiltak Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler / vurdering Mer støysvake kjøretøyer motor -25 000-13 000 < 1 mill Påvirke internasjonale krav, vurdere avgiftsincentiv ved kjøp eller bruk. Usikkert tiltak, men svært billig om det slår til. støysvake dekk -49 000-16 000 3-4 mill Informasjon, miljømerking, vurdere økonomiske virkemidler, off. innkjøp Kostnader forbundet med Fou, utredning av nasjonale virkemidler som supplement til internasjonale krav. Effekten av støytiltak er usikkert, men er svært billig dersom det slår til. Infrastruktur Økt bruk av tynndekker -14 000-10 000 50 mill Tiltakene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Kun beregnet effekt på europa- og riksveger. 5 mill er avsatt til FoU. Fartsreduksjon -1 300-1 300 2 mill Skilting og eventuell kontroll eller fysiske tiltak for fartsreduksjon på 500 km veg. Tiltakene er ikke vurdert samfunnsøkonomisk, men krever lite investeringer. Anslått effekt gjelder kun Europa- og riksveger. Fasadetiltak/ skjerming Fasadetiltak/ skjerming kommunal veg Nye vegprosjekter, miljølokk med mer. Andre tiltak Forhindre nybygging i støyutsatte områder Lavutslippssoner for støy Redusere trafikkvekst -2 600-2 600 700 mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel 8.4.3-950 -950 200 mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel 8.4.3 Liten på landsbasis Liten på landsbasis Høy Kan gi stor forbedring i bomiljøet i by. Vanskelig å beregne kostnadene for støydelen av prosjektene. Stor effekt for de menneskene det gjelder. -46 000-25 000 Lav Forutsetter at kommunene i stor grad følger planretningslinjen. Usikker effekt Liten Liten Lav Utvide regelverket for lavutslippssoner med støykrav til kjøretøyer. Lavutslippssoner kan føre til en viss utskifting av gamle tunge kjøretøyer over til nye kjøretøyer som er mer støysvake. Liten /moderat Liten /moderat Lav Vegprising, parkeringsrestriksjoner m.v. Samordnet areal og transportplanlegging. Vanskelig å gjennomføre. SUM tiltak SPI -137 000-67 900 Basis 2020 519 400 519 400 Basisutviklingen for vegtrafikk frem til 2020 inkludert befolkningsveksten. Total endring i % i forhold til målet i 1999-11% 5 % Endringen = basis 2020 sum tiltak, sett i forhold til 1999 nivå. Alternativ II middels ambisjonsnivå vil gi en reduksjon på -2 % i SPI dersom man forutsetter at man forhindrer nybygging i støyutsatte områder. 10
Jernbane Effekt av ulike tiltak som er beregnet for jernbane vises i tabellen nedenfor. Dersom man skifter bremseklosser for alle godstog som brukes i Norge, vil støyplagen fra jernbane reduseres vesentlig fram til 2020, og sannsynligvis mer enn 25 %. Oppfølging av planretningslinjene og forhindre nybygging av boliger i støyutsatte strekninger vil også kunne bidra vesentlig. Befolkningsvekst ligger inne i beregningene i dag, og er bidrar til å øke støyplagen med rundt 5000 SPI. Selv om vi ikke skulle få full effekt av utskifting av bremseklosser vil anslagene på støyreduksjon være mulig å oppnå. Oppgradering av spor og nye baneprosjekter vil også kunne redusere støyplagen lokalt, men det er ikke antatt at dette vil utgjøre noen vesentlig effekt på landsbasis. Tiltak Alternativ I Alternativ II Kostnad Virkemidler/vurdering Høyt - SPI Middels - SPI skinnesliping -2700-2700 Lav Systematisk sliping i støyutsatte områder. Tiltakene er samfunnsøkonomisk lønnsomme Utskifting av eldre materiell -8600-8600 Høy Innkjøp av nytt materiell. Allerede vedtatte utskiftinger Støyskjerming og fasadetiltak Utskifting av bremseklosser på godstog -700-700 160 mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Vanskelig med skjerming i bybebyggelse og andre områder med høy utnyttelse. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel 8.4.3-8000 0 Skifte bremseklosser, justere regelverk? Økonomiske virkemidler (kjørevegsavgift?) Nye typer bremsklosser gir vesentlig bedre hjultilstand og mindre støy. Potensielt stor effekt for godstog, som pr i dag er det største problemet på nattestid. SUM tiltak SPI - 20000-12000 Total endring i % -32 % -7 % i forhold til målet i 1999 11
Luftfart Det er ikke beregnet noe vesentlig reduksjon av støyplagen fra luftfart. Det er beregnet med 1 db redusert støyemisjon i høyt ambisjonsnivå, noe som gir 1 % økning i støyplagen til 2020. Større bruk av flyoperative prosedyrer, vil kunne gi noe reduksjon i støyplage. Dette stiller imidlertid krav til teknisk utstyr på flyplassene, og effekten som kan oppnås er usikker per i dag. Det pågår imidlertid en stor satsing på å utvikle mer støysvake flytyper, både ved nye modeller, men det er også fokus på bruk av retrofit- løsninger på eksisterende fly. Avinor mener at potensialet her er svært beskjedent på de flytypene som opererer i Norge, og at det vil ta lang tid før nye flytyper med lavere støyemisjon vil kunne bli tatt i bruk i Norge i vesentlig grad. Forutsatt at det tas i bruk virkemidler for å implementere kunnskap/teknologi fra pågående forskningsprogrammer, og bruk av økonomiske virkemidler i Norge, kan dette gi en reduksjon i SPI. Også for luftfart vil det å forebygge støyplager ved å bruke planverktøyet godt, kunne gi en vesentlig effekt. Å holde dagens nivå er etter SFTs mening et moderat mål, og vi mener det kan oppnås mer enn dette fram til 2020. Tiltak Redusert støyemisjon fra fly Fasadetiltak / innløsning Større bruk av støyforebyggende prosedyrer. Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler/vurdering -5 100 < 1 mill Identifisere, delta i og søke å påvirke prosesser internasjonale prosesser, primært ICAO/CAEP. Vurdere avgiftsvirkemidler (gradert landingsavgift), spesielt i følsomme perioder av døgnet. -390-390 330 mill Fasadeisolering iht forurensningsforskriften, forutsetter innskjerping tilsvarende 2 db. Samfunnsøkonomisk ulønnsom med dagens metoder, hjelper de som er mest utsatt. Kostnadsoverslaget er hentet fra beregningene i kapittel 8.4.3 usikker usikker usikker Utvikle nye prosedyrer for inn- og utflyging ved aktuelle flyplasser. Må avveies mot sikkerhet og operative forhold, kostnader m.v. SUM tiltak SPI -5 490-390 Effekt av tiltakene i forhold til basisfremskriving 2020. Total endring i % i forhold til målet i 1999 + 1 % + 19 % Middels ambisjonsnivå er i dette tilfelle en basisfremskriving. Veksten gjenspeiler økt trafikk og bosetting i støyutsatte områder. 12
Industri, næring og andre kilder For industri, næring og andre kilder er det regnet med en moderat nedgang i støyplagen. Potensialet for ytterligere nedgang er størst knyttet til bygg og anleggsstøy, og det bør derfor gjøres en innsats for å fokusere på støy fra denne kilden. Hvor mye som kan oppnås her er imidlertid svært usikkert, og det er derfor ikke antatt noen endring i perioden fram til 2020. Tiltak Redusere viftestøy fra industri og næring Total endring i % i forhold til målet i 1999 Skytebaner Miljøtiltak på eksisterende skytebaner Overgang til kaliber 5,65 i forsvaret Total endring i % i forhold til målet i 1999 Bygg og anlegg Mer bruk av støysvakt utstyr Alternativ I Høyt - SPI Alternativ II Middels - SPI Kostnad Virkemidler/vurdering 1210 1210 0,5 1 Aksjon mot viftestøy, tiltakene er samfunnsøkonomisk mill lønnsomme. Forutsetter gjennomføringsvilje i aktuelle bedrifter -3 % -3 % 1200 1200 5 mill årlig Usikker Usikker -10 % -10 % Er tidligere vurdert at man kan oppnå 10 % reduksjon i SPI som følge av overbygg/skjerming av standplass. Disse tallene er usikre. Usikker Usikker Veileder til kommuner og byggherrer utarbeides, kravsetting i byggekontrakter Oppsummering Kilde 1999 2020 middels 2020 høyt % endring middels % endring høyt Veg 429 626 421 143 383 000-2 % -11 % Jernbane 31 748 29 616 21 616-7 % -32 % Fly 28 650 34 139 28 996 19 % 1 % Industri 24 237 23 500 23 500-3 % -3 % Næringsvirksomhet 16 087 15 600 15 600-3 % -3 % Bygg og anlegg 21 079 21 079 21 079 0 % 0 % Skytebaner 12 060 10 860 10 860-10 % -10 % Sum 563 487 555 937 504 651-1 % -10 % Tabellen sammenstiller to scenarier for utviklingen fram mot 2020, og oppsummerer de tiltakene som er vurdert for de ulike kildene ovenfor. 13
2. Innledning Rundt en halv million mennesker i Norge er sterkt eller mye plaget av støy. Samferdselssektoren står for nesten 90 % av støyplagene, og vegtrafikken alene for 80 %. Det er derfor et særlig behov for tiltak innenfor denne sektoren og spesielt rettet mot vegtrafikken. Bondevik I-regjeringen la i St.meld. nr. 8 (1999-2000) frem det nasjonale målet for støy; Støyplagen skal reduseres med 25 % innen 2010 i forhold til 1999. I Soria Moria-erklæringen har Regjeringen fastslått at den vil utarbeide en strategisk handlingsplan for å nå nasjonalt mål for støy. Da er det avgjørende at det settes i verk nasjonale tiltak som reduserer støyen ved kilden, i tillegg til arbeid for innskjerping av internasjonale krav. Siden 1999 er støyplagen omtrent uendret. Denne rapporten viser at mange tiltak som ble forutsatt da støymålet ble satt ikke var riktige eller ikke er fulgt opp som forventet. I hovedsak skulle den forventede reduksjonen komme fra internasjonal utvikling og skjerpede krav til nye kjøretøy. I tillegg ble det i 1999 ikke tatt hensyn til befolkningsveksten da målet ble satt. Fremskrivingen viser at befolkningsveksten og trafikkveksten sammen gir en økning i støyplagen på 15 % i 2010. Situasjonen er bekymringsfull og det er et klart behov for å komme videre med konkrete støytiltak. Samferdselsministeren, helse- og omsorgsministeren og miljøvernministeren ønsker nå sammen å se på muligheten for å forsterke innsatsen. For å gjennomføre arbeidet er det nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe bestående av Samferdselsdepartementet (SD), Helse- og omsorgsdepartementet (HOD) og Miljøverndepartementet (MD). Arbeidet har følgende mandat: a) Utarbeide handlingsplan mot støy Det skal utarbeides en felles, forpliktende handlingsplan knyttet til bekjempelse av støy. Planen skal inneholde konkrete tiltak med tidsangivelse for gjennomføring og må reflekteres i ny Nasjonal transportplan for perioden 2010 til 2019. Handlingsplanen vil dessuten forankres i andre relevante stortingsmeldinger og stortingsproposisjoner fra de tre departementene. b) evaluere det nasjonale målet for støy. Da Bondevik I-regjeringen i 1999 fastsatte målet, ble det bestemt at det vil bli foretatt en evaluering og eventuell justering av målet i 2005 for å sikre at det er i tråd med hva som er et samfunnsøkonomisk og miljømessig fornuftig nivå. c) vurdere ambisjonsnivået i forurensningsforskriften om krav til maksimalt støynivå innendørs. I forbindelse med at det ble foretatt en presisering av forskriftsbestemmelsene høsten 2004, ble miljø- og helsemyndighetene enige om at det i nær fremtid også foretas en vurdering av selve kravnivået.. 14
2.1 Organisering Den interdepartementale arbeidsgruppa har etablert en direktoratsgruppe hvor de underliggende fagetatene SFT, Statens vegvesen Vegdirektoratet, Jernbaneverket, Avinor/Oslo lufthavn, Forsvarsbygg, Luftfartstilsynet, Sosial- og helsedirektoratet og Nasjonalt folkehelseinstitutt, samt Oslo kommune (Samferdselsetaten) har deltatt. Denne gruppa har hatt ansvar for å utføre det konkrete utredningsarbeidet, og rapportere samlet til den interdepartementale arbeidsgruppen Statens vegvesen har hatt hovedansvar for utredningsarbeidet knyttet til vegtrafikk, Jernbaneverket for jernbane, Avinor/OSL/Forsvarsbygg for flytrafikk og SFT for andre kilder. SFT ble bedt om å koordinere arbeidet i direktoratene. Det er benyttet en rekke konsulenter og fagmiljøer til å gjennomføre utredningene. Departementenes felles oppdrag til etatene er som følger: Etatene bes om å framskaffe følgende faglige underlagsmateriale til arbeidet med evaluering av støymålet, utarbeidelse av handlingsplan mot støy og vurdering av ambisjonsnivået i forurensningsforskriften: en oversikt over status og utvikling av støysituasjonen fra 1999 til i dag fordelt på ulike kilder prognoser for utviklingen fram til 2010 og 2020 ut fra dagens vedtatte virkemidler og tiltak prognoser for utviklingen fram til 2010 og 2020 ved innføring av nye aktuelle virkemidler og tiltak en vurdering av virkemidler og tekniske, miljømessige og økonomiske aspekter av ulike tiltak en samlet vurdering av samfunnsøkonomisk kostnad og nytte ved gjennomføring av tiltak ved ulike ambisjonsnivå en vurdering av måleparameter for støyplage, herunder en vurdering av doseresponsfunksjonen i dagens SPI Det skal legges vekt på at resultatene som fremkommer i størst mulig grad er omforent i direktoratsgruppen, og at det blir en helhetlig fremstilling av resultatene på tvers av støykildene. Direktoratsgruppa har fått frist til å fremlegge resultatene i foreliggende rapport for departementsgruppa innen 1.3.2006. Departementene skal på grunnlag av materialet som fremskaffes vurdere tiltak og virkemidler i handlingsplan, evaluere og eventuelt justere nasjonalt støymål samt vurdere ambisjonsnivå i forskriften. 15
3. Status støysituasjonen i Norge 3.1 Støyplage i Norge Støy er et av de store gjenværende miljøproblemene som rammer flest mennesker i Norge. Om lag 1,7 millioner mennesker er utsatt for et gjennomsnittlig støynivå over 50 db ved boligen sin 4. Bortimot en halv million av disse er mye eller sterkt plaget. De fire viktigste kildene er vegtrafikk, fly, jernbane og industri. Av disse er vegtrafikk den klart største og stod for 78 prosent av kartlagt plage i 2003. Figur 1: Støyplagede i Norge i 2003. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 4 For veg er det bare tatt med de som er utsatt for over 55 db 16
Figur 2: Antall personer utsatt for døgnekvivalente støynivåer over 55 db, 2003. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell. Utviklingen i støysituasjonen i Norge måles med en støyplageindeks (SPI). Ut fra dagens kunnskaper om støyplager i Norge fra utendørs kilder utgjør denne over 570 000 SPI-enheter (2003). Støyplageindeksen tar utgangspunkt i både de som er lite plaget, delvis plaget og sterkt plaget av støy og definerer ut fra dette en gjennomsnittlig plagegrad for ulike støykilder. Indeksen tar hensyn til ulikheter i støynivåer, måleenheter og støykildenes egenskaper, se nærmere beskrivelse i vedlegg. Figur 3: Støyplageindeks SPI. Fordeling på ulike kilder. Det er knyttet usikkerhet til tallmaterialet. Usikkerheten er størst for de små støykildene. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell. I levekårsundersøkelsene utført av Statistisk sentralbyrå har over flere år rundt fem prosent av befolkningen angitt at de har problemer med søvnen på grunn av støy. Støyplageindeksen SPI og de fleste andre støyindikatorer som brukes er knyttet til støyplage ved bolig. Dette er et begrenset fokus fordi støy også kan være en betydelig kilde til plage og redusert trivsel der man oppholder seg og ferdes utenom eget boligområde. Både skoler, barnehager, bedrifter, sykehus og andre institusjoner kan være støyutsatte. I tillegg bidrar støy til mistrivsel og redusert bruk av parker og andre offentlige rom, og redusert ferdsel som gående og syklist. Støy kan sammen med andre eksterne virkninger av biltrafikk dermed være en betydelig barriere for en målsetting om mer ikke-motorisert ferdsel (jfr. St. meld. nr. 16 (2002-2003)). Støyens betydning for folks trivsel og ferdsel utenom boligområdet, og hvilken betydning og kostnader støy har i et bredere folkehelseperspektiv, er altså ikke tatt med i denne rapporten. Videre er det viktig å presisere at en støyplageindikator som SPI ikke fanger opp alle negative helseeffekter av støy på en tilstrekkelig god måte, f. eks søvnforstyrrelser og risiko for hjerte-/karsykdommer. 17
3.2 Støy kan være helseskadelig Støy kan være helseskadelig. Ved høye nivåer kan støy føre til hørselsskade. Opplevelse av å bli forstyrret under hvile og avkobling, i samtale, under lytting til radio og TV eller i en arbeidssituasjon, bidrar til redusert velvære og mistrivsel og påvirker derfor folks atferd og helsetilstand. Det er store individuelle forskjeller i følsomhet for støy, og det er derfor vanskelig eller umulig å fastlegge en grenseverdi for støy som garanterer mot helseskade for alle. Jo lavere støyen er, desto mindre er risikoen for at helseskader oppstår. Selvopplevd plagethet er for øyeblikket kanskje det beste mål på risikoen for redusert helse som følge av støy. Flere vil føle seg plaget jo sterkere støyen er. Ut fra foreliggende vitenskapelige dokumentasjon er det sannsynlig at støy som oppleves subjektivt sjenerende, representerer en risikofaktor for helsen, spesielt når støyen oppfattes som plagsom over lengre tid. Langvarig irritasjon over støy kan påvirke utvikling av sykdom, spesielt hos de som ellers er disponert for sykdom. Stress av denne typen kan være en medvirkende årsak til forskjellige helseplager, for eksempel muskelspenninger og muskelsmerter, som er svært vanlige årsaker til sykmelding og uførhet. Støy virker ofte sammen med andre stressfaktorer, og det er derfor vanskelig å skille klart mellom støyens effekter og andre miljøfaktorers effekter. Det er påvist at støy kan gi kortvarige fysiologiske forandringer som er typisk for psykisk stress. Det foreligger også en rekke undersøkelser som viser forhøyet risiko for forhøyet blodtrykk og utvikling av hjertesykdom. WHO/Europaprogrammet for miljø- og helseinformasjon har til sitt sett av miljø- og helseindikatorer foreslått en indikator for støyindusert sykdom i hjerte-karsystemet, hvor man har foreslått bruk av en relativ risiko på 1,2 når støynivået overskrider L den = 65 db 1. Miljøstyrelsen i Danmark har gjort beregninger av helsekostnader basert på estimatet om relativ risiko for iskemisk hjertesykdom på 1,09 for hver 5 db, og en valgt terskel på L paeq24h 55 db 2. De helsemessige omkostningene i helsesektoren knyttet til trafikkstøy ble ut fra dette beregnet til mellom 40 og 100 millioner dkr pr. år, og de samlede omkostningene når man også tok med kostnader for dødsfall, sykefravær og produksjonstap, ble beregnet til 0,6 2,4 milliarder dkr pr. år. Tilsvarende beregninger utført av Bundesamt für Raumentwicklung i Sveits har gitt et anslag på årlige helsekostnader som følge av støy fra veg og bane i størrelsesorden 640 mill nkr pr år 3. Disse estimatene er beheftet med stor usikkerhet. Forstyrrelser av søvn regnes som en alvorlig virkning av støy. Støy griper inn i søvnmønsteret og påvirker søvn i retning av lettere søvn og våkenhet, og innsovning forstyrres. Dette fører til nedsatt subjektiv søvnkvalitet. Støyeksponering under søvn kan også gi tretthet og redusert velvære, humør og yteevne den påfølgende dag, samt økt risiko for ulykker. Hvorvidt slike virkninger av støyinduserte søvnforstyrrelser påvirker helsen på lengre sikt, er derimot uvisst. Det er imidlertid sterke holdepunkter for at det ikke skjer en fullstendig tilvenning til støy under søvn selv etter flere års eksponering 1. Det er også holdepunkter for at det er spesielt nattestøyen, som gir søvnforstyrrelser, som over flere år kan bidra til økt risiko for hjerte-karsykdommer. 18
3.3 Støy og sosiale forhold Sosiale, helse- og miljømessige faktorer har ofte en klar geografisk dimensjon. Det er som oftest en sammenheng mellom hvor miljøbelastende virksomheter er lokalisert og omfanget av miljø- og helsevirkningene i boområder. Viktige faktorer (ofte sosiale faktorer) som kan forsterke eller mildne virkningene av miljøulempene har også ofte en klar geografisk fordeling Norske og nederlandske undersøkelser viser en klar sammenheng mellom sosiale forhold, helsetilstand og avstand til miljøbelastende virksomheter, som for eksempel vegtrafikk. Det finnes flere mekanismer bak denne sammenhengen. Områder med stor økonomisk aktivitet har også ofte industriutslipp, støy og forurensning fra samferdsel mm. En annen sentral mekanisme er at boliger som er utsatt for støy og forurensning enten dette skyldes trafikken, industriaktivitet, terminalanlegg eller lignende, også faller rimeligere og derfor foretrekkes av personer som pga alder, uførhet, psykiske og somatiske sykdommer mm har dårlig økonomi. Dette er ofte grupper som har en livsstil som kan medvirke til helseproblemer, som for eksempel røyking, lite mosjon, dårlig kosthold, medikamentbruk mm. En tredje mekanisme er at områder som oppfattes som miljø- og helsemessig mindreverdige er gjenstand for større gjennomtrekk i form av hyppigere ut- og innflyttinger. Dette bidrar til færre sosiale bånd i nabolaget, og at personer som selv er ressurssvake må håndtere et nabolag som er ressurssvakt. Ressurssterke vil ofte velge å forlate et nabolag der det blir en overvekt av sosiale problemer. De ulike mekanismene bidrar til at man ofte får en geografisk opphopning av multieksponerte og sårbare grupper 22. I St.meld. nr. 16 (2002-2003) Resept for et sunnere Norge 24 varslet regjeringen en langsiktig satsing på flere fronter for å redusere sosiale ulikheter i helse. Sosial- og helsedirektoratet har i sitt arbeid med temaet utarbeidet en handlingsplan som dokumenter at enkle indikatorer som inntekt og utdanning er sterkt korrelert med forekomsten av sykdom og dødelighet 23. For å illustrere hvordan støybelastning kan sees i et mer overordnet sosial- og helseperspektiv er det utarbeidet kart som viser geografiske forskjeller i støybelastning, inntektsforhold og utdanning i Oslo 21. Kartene viser klare geografiske sammenhenger og vil kunne være et viktig bidrag for å belyse fordelingseffekter av tiltak rettet mot støy og andre belastende faktorer (jf. forslag til FoU i kapittel 6). 19
3.4 Statusbeskrivelse vegtrafikk 3.4.1 Antall utsatte Tabell 1: Antall utsatte for ulike støynivåer over 55 db (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra vegtrafikk, tall beregnet av SSB med trafikk for 2003. Kilde 55-55,9 60-64,9 65-69,9 > 70 Vegtrafikk 870 859 353 261 132 828 32 568 1 390 000 personer er utsatt for vegtrafikkstøy på mer enn 55 db utendørs støynivå ved bolig i gjennomsnitt over døgnet (2003). I tillegg er en stor gruppe utsatt for støy på mellom 50 og 55 db. Antallet her er ikke kartlagt. Beregningene viser at om lag halvparten av de støyutsatte boligene ligger ved kommunal veg. Tallene for kommunal veg er imidlertid svært usikre, og sannsynligvis for høye, da det foreligger svært lite trafikktall på det kommunale vegnettet. Totaltrafikken på kommunal veg er derfor fordelt med relativt enkle modeller, som sannsynligvis vil føre til at det blir en overestimering av støynivået på en del lenker. Metoden er beskrevet i SSB- notat 2004/43 4. Tabell 2: Antall utsatte for ulike støynivåer over 55 db (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra vegtrafikk fordelt på ulike vegkategorier, tall beregnet av SSB med trafikk for 2003. Kilde 55-55,9 60-64,9 65-69,9 > 70 Sum Europaveg 58053 36284 21506 7434 123 277 Fylkesveg 129736 83285 23994 2795 239 810 Kommunal veg 557281 140834 36542 8674 743 331 Riksveg 125779 92817 50718 13665 282 979 Sum 870859 353261 132828 32568 1 389 516 Figur 4: Antall utsatte for støy fra vegtrafikk, 2003. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 20
3.4.2 Støyplage Av de 1 390 000 personene som er utsatt for støynivåer over 55 db er det beregnet at: 157.000 personer er sterkt plaget (highly annoyed) 215.000 personer er plaget (annoyed) 309.000 personer er noe plaget (little annoyed) De resterende 709.000 er lite eller ikke plaget. Dette utgjør altså om lag halvparten av dem som er utsatt for støy over 55 db. Tabell 3: SPI for vegtrafikk, 2003, fordelt på fylke. Kilde: SSB Fylke SPI, 2003 Østfold 33 054 Akershus 43 237 Oslo 80 054 Hedmark 16 640 Oppland 16 325 Buskerud 25 589 Vestfold 24 793 Telemark 14 676 Aust-Agder 10 417 Vest-Agder 15 451 Rogaland 33 461 Hordaland 39 472 Sogn og Fjordane 6 557 Møre og Romsdal 20 141 Sør-Trøndelag 27 013 Nord-Trøndelag 9 000 Nordland 15 252 Troms 12 044 Finnmark 3 686 I alt 446 862 Figur 5: Fordeling på ulike plagekategorier, vegtrafikk, 2003. Grunnlagsdata for støyutsatte hentet fra SSBs nasjonale støymodell. De folkerike storbyfylkene har også de høyeste SPI-tallene. Oslo, Akershus og Hordaland er de fylkene med høyets SPI-mengde. Oslo utmerker seg i tillegg ved å ha en høy andel av SPI på kommunal veg. Noe av årsaken til dette er at det ikke er fylkesveger i Oslo. 21
3.5 Statusbeskrivelse jernbane 3.5.1 Antall utsatte Tabell 4: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra jernbane, tall beregnet av SSB med trafikk for 2003. Kilde 50-54,9 55-55,9 60-64,9 65-69,9 > 70 Jernbane 66 392 40 788 20 638 8 055 721 137 000 personer er utsatt for jernbanestøy på mer enn 50 db utendørs støynivå ved bolig i gjennomsnitt over døgnet (2003). Hovedtyngden av de støyutsatte boligene ligger ved de tett trafikkerte strekningene i Østlandsområdet. Støy fra trikk og t-bane er ikke med i disse tallene. Figur 6: Antall utsatte for støy fra jernbane, 2003. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 22
3.5.2 Støyplage Av de 137.000 personene som er utsatt for støynivåer over 50 db er det beregnet at: 6 000 personer er svært plaget (highly annoyed) 12 000 personer er plaget (annoyed) 25 000 personer er noe plaget (little annoyed) De resterende 94 000 er lite eller ikke plaget. Tabell 5: SPI for jernbane, 2003, fordelt på fylke. Kilde: SSB Fylke SPI, 2003 Østfold 2 244 Akershus 6 791 Oslo 4 355 Hedmark 1 559 Oppland 1 233 Buskerud 2 000 Vestfold 1 796 Telemark 832 Aust-Agder 60 Vest-Agder 510 Rogaland 1 256 Hordaland 406 Sogn og Fjordane 0 Møre og Romsdal 22 Sør-Trøndelag 1 473 Nord-Trøndelag 620 Nordland 389 Troms 0 Finnmark 0 I alt 25 542 Figur 7: Fordeling på ulike plagekategorier, jernbane, 2003. Grunnlagsdata for støyutsatte hentet fra SSBs nasjonale støymodell. 23
3.6 Statusbeskrivelse luftfart 3.6.1 Antall utsatte Tabell 6: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra luftfart, tall beregnet av SSB med trafikk for 2003. Kilde 50-54,9 55-55,9 60-64,9 65-69,9 70-74,9 > 75 Luftfart 43 909 17 488 7 301 2 030 238 83 71 000 personer er utsatt for flystøy på mer enn 50 db utendørs støynivå ved bolig i gjennomsnitt over døgnet (2003). Beregningene av antall utsatte er basert på beregninger ved hjelp av NORTIM-modellen, med interpolering mellom ulike prognoseår. For noen mindre flyplasser er det benyttet en mer sjablonmessig metode, jfr SSB- notat 2004/43 4. Bodø lufthavn er den enkeltflyplass som har flest utsatte. Dette skyldes primært jagerfly som er svært støyende. Stamflyplassene Sola, Flesland, Gardermoen, Værnes, og Tromsø gir også betydelige støybidrag. Småfly- og helikopteraktiviteter bidrar til det samlede problemomfang. Dette er inkludert i beregningene for den enkelte flyplass. Figur 8: Antall utsatte for støy fra flytrafikk, 2003. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 24
3.6.2 Støyplage Oversikten over SPI fordelt på fylke viser at Nordland, Rogaland, Hordaland og Akershus er fylkene med størst støyplage. Militær flytrafikk står for bortimot halvparten av støyplagen. Bodø lufthavn, Ørland og Rygge er de tre flyplassene hvor militær luftfart er helt dominerende. Figur 9: Fordeling på ulike plagekategorier, luftfart, 2003. Grunnlagsdata for støyutsatte hentet fra SSBs nasjonale støymodell. Tabell 7: SPI for flytrafikk, 2003, fordelt på fylke. Kilde: SSB Fylke SPI, 2003 Østfold 740 Akershus 2 409 Oslo 0 Hedmark 0 Oppland 0 Buskerud 0 Vestfold 107 Telemark 0 Aust-Agder 0 Vest-Agder 334 Rogaland 4 884 Hordaland 2 341 Sogn og Fjordane 7 Møre og Romsdal 218 Sør-Trøndelag 869 Nord-Trøndelag 809 Nordland 6 943 Troms 2 136 Finnmark 1 252 I alt 23 048 Av de 71 000 personene som er utsatt for støynivåer over 50 db er det beregnet at: 7 000 personer er svært plaget (highly annoyed) 13 000 personer er plaget (annoyed) 16 000 personer er noe plaget (little annoyed) De resterende 34.000 er lite eller ikke plaget. 25
3.7 Statusbeskrivelse industri og næring 3.7.1 Antall utsatte Tabell 8: Antall utsatte for ulike støynivåer (L paeq24h, inkl. fasaderefleksjon) fra industri og annen næring, tall beregnet av SSB med data for 2003. Kilde 50-54,9 55-55,9 60-64,9 65-69,9 > 70 Industri 55 393 17 020 2 801 208 0 Annen næringsvirksomhet 36 017 13 820 3 162 1 192 2 Beregninger gjort for 2003 viste at 75 000 personer er utsatt for industristøy på mer enn 50 db utendørs støynivå ved boligen i gjennomsnitt over døgnet. I tillegg er 54 000 personer utsatt for støy fra annen næring på mer enn 50 db utendørs ved boligen. Figur 10: Antall utsatte for støy fra industri og annen næring, 2003. Kilde: Beregninger vha SSBs nasjonale støymodell 3.7.2 Støyplage Av de 128 000 personene som er utsatt for støynivåer over 50 db er det beregnet at: 8 000 personer er svært plaget (highly annoyed) 22 000 personer er plaget (annoyed) 24 000 personer er noe plaget (little annoyed) De resterende 74 000 er lite eller ikke plaget, jfr figur 11. Fordelingen på ulike fylker er gitt i tabell 9. 26