Jernbanen i Trøndelag - Utvikling av Trønderbanen - Logistikknutepunkt Jernbaneverket 3.3.2014 Anne Skolmli Dagens materiell Når sin teknisk/økonomiske levealder i 2015 14 motorvognsett med 136 sitteplasser Nytt materiell 4-vogn Flirt Raskere aksellerasjon, raskere på-/avstigning Erstatter 13000 dieseltog pr. år Over 200 sitteplasser
KVU/KS1 Trondheim - Steinkjer Enighet om løsninger Framdrift? Tog vs. veg? Trykk bak finansiering?
KVU Trondheim-Steinkjer Styrke den felles bo- og arbeidsmarkedsregionen langs transportkorridoren Trondheim Steinkjer Statsminister Jens Stoltenberg og samferdselsminister Marit Arnstad offentliggjorde den 10.09.12 regjeringens valg av løsning for videre utbygging av veg og jernbane mellom Trondheim og Steinkjer. Løsningen innebærer blant annet at Trønderbanen blir elektrifisert og at reisetiden med tog nesten blir halvert på strekningen gjennom ytterligere store tiltak
Arbeidspendling En stor del av trafikken på veg og bane består av reiser mellom bosted og arbeidsplass 5
Hvorfor? Tog kan være en sentral utviklingsfaktor Sterkt integrert bo- og arbeidsmarkeds-region Pendlingen i regionen over landsgjennomsnittet Trondheimsregionen vokser størst vekst langs jernbanen: Vekst i Jernbane-Trøndelag 2010-2030: Sør-Trøndelag: 279 400 innbyggere, + 25,9 % Nord-Trøndelag: 120 000 innbyggere, + 13,9 % Totalt: 399 400 innbyggere, + 22,1 %, landsgjennomsnittet er 19% Reisetid: Det tar lengre tid å kjøre Trondheim- Steinkjer med tog enn med bil God videreutvikling av bo- og arbeidsmarked krever utvikling av kollektivt reisetilbud
7 Konsept 1 Moderniseringskonseptet Firefelts veg mellom Trondheim Stjørdal (fartsgrense 90 km/t) To-/trefeltsveg med midtrekkverk Stjørdal Steinkjer (fartsgrense 90 km/t) Investering 11,0 mrd kr Reisetid på veg ca 1:20 Togtilbud med 15 min frekvens Trondheim Stjørdal, 60/30 Stjørdal Steinkjer Elektrifisering av strekningen Trondheim Steinkjer Etablering av dobbeltspor på strekningen Trondheim - Stjørdal Ny Forbordfjellet tunnel (dobbeltspor til Åsen, videre forlengelse av kryssingsspor) Investering 12,7 mrd kr Reisetid på bane ca 1:19
Fase Trondheim Stjørdal 33 km Utbyggingsrekkefølge og kostnader etter felles anbefaling Strekning Stjørdal Åsen 25 km Åsen Steinkjer 62 km Investeringskostnader mrd kr 1 Elektrifisering av jernbanen 1,0 1 Dobbeltsporet jernbanetunnel gjennom 2,8 Forbordfjellet 1 Ombygging av E6 Langstein tunnel 1,2 1 Ombygging E6 Vuddudalen. 0,8 1 Ombygging av E6. Åsen sentrum 0,8 1 Ombygging Kvithamar Langstein 0,7 1 Ombygging av E6 Koabjørga tunnel 0,7 SUM 8,0 2 Ombygging av E6 3 tunneler, 1 bru 1,0 2 Ombygging av E6 1,1 2 2 3 3 4 felt Dobbeltspor for jernbanen Utbygging av kryssingsspor m.m for 1,1 jernbanen SUM 9,7 Dobbeltsporparseller for jernbanen 1 1,2 Ombygging av E6 4,7 Åsen - Vist SUM 5,90 1-3 Totalt investeringsbehov Konsept 1 SUM 23,6 6,5
Hva gjør vi på Trønderbanen? Prosjektoversikt: Trondheim-Steinkjer 2014-17 2018-23 Elektrifisering Trondheim-Steinkjer og Meråkerbanen 184 2 611 Dobbeltspor Hell-Værnes (Stjørdalselva bru) 540 68 Stasjonstiltak og kryssingsspor (Dovrebanen: Ler, Melhus) 0 600 Program område Stasjoner: 51 100 Trondheim st byggetrinn 1og 2 Værnes holdeplass 29 0 Lademoen og Stjørdal 2 85 Leangen 100
Værnes holdeplass Værnes holdeplass Ny plattform med takoverbygg Nytt kundeinformasjonsanlegg Nytt klimatisert venterom over plattform med heis, trapp og rulletrapp til/fra plattform Integrering av venterom med utvidelse av flyplassens terminalbygninger Anleggsstart august 2013, planlagt ferdig sommeren 2014
Trønderbanen Hva blir resultatet? Redusert reisetid mellom Trondheim og Steinkjer opp mot 20 min, og med mulighet for også raskere togtilbud mellom knutepunkter Økt kapasitet pga. raskere tog med økt passasjerkapasitet Mer miljøvennlig kollektivtrafikk mindre støy, mindre klimagasser
Med elektrifiseringen av Trønder- og Meråkerbanen vil Jernbaneverket oppnå følgende: Tilrettelegge for at mer av togtrafikken kan bruke fornybare energikilder. Redusere energiforbruket i togframføringen med 40-75 %. Redusere klimagassutslippene (CO2) fra togtrafikken med 25-30 %, tilsvarer en reduksjon i CO2-utslipp fra trafikken på 12 000 tonn pr. år. Ingen direkte utslipp av gasser (SO2, NOX, CO, HC) og partikler til luft fra elektrisk togtrafikk på strekningen. Mindre støy fra togtrafikken siden elektriske tog er omlag 3 db stillere ved hastigheter under 40 km/t og når de står i ro.
Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Oversiktskart
Utviklingsplanen (2007) beskriver følgende samfunnsmål for Meråkerbanen: Jernbaneverket anbefaler at Meråkerbanen primært utvikles videre ut fra hensynet til godstrafikken. Dette vil være av vesentlig betydning for hovedaktører innen midt-norsk næringsliv. Videre prioriteres utbygging av fjernstyring og forlengelse/ bygging av enkelte kryssingsspor samt eventuell elektrifisering av banen.» 15
Utredningsoppdrag - elektrifisering Mulighetsstudie Meråkerbanen Brev fra departementet 9.12.2009 Effekter for regional utvikling på tvers av landene og internt Utvikling av transportetterspørselen Effekter for togoperatører og togdrift Miljø- og klimaeffekter Beredskapshensyn Investeringskostnader og endrede driftskostnader 4 aktuelle scenarier
Scenario som ble utredet A. Framskriving av dagens situasjon (0-situasjonen) med dagens nivå på fornyelse av banene og regionale utviklingstiltak B. Moderat satsing, der Meråkerbanen tilgodeses med fornyelsestiltak og mindre investeringstiltak C. Elektrifisering av eksisterende bane, i tillegg til elementer fra B D. Harmonisert satsing, der Meråkerbanen både elektrifiseres og oppgraderes til minimum samme standard som Mittbanan (svensk side)
Meråkerbanen er en sentral del av transportinfrastrukturen i Midt- Norden Liten persontogaktivitet på norsk side, stor på svensk side Om lag 790 000 personer bosatt i regionen (420 000 i Midt-Norge) Reise-relasjoner Trondheim-Hell: Lokalreiser Trondheim-Meråker: Regionale reiser/arbeidsreiser, fritidsreiser Trondheim-Storlien/Åre: Fritids- og turistreiser, kurs- og konferansereiser Trondheim-Østersund-Stockholm: Fritids-, turist-, besøk- og forretningsreiser Godstransport: Tømmer/biomassetransport, industrigods, og pågående arbeid med etablering av et kombitransport-tilbud Banens rolle i transportsystemet 18
Elektrifisering - Planbeskrivelse - tiltaket Kontaktledningsfundament og stolper Kontaktledning og andre strømførende ledninger Autotransformatorer Omformerstasjoner Hell (Eidum) og Steinkjer
Status planarbeider, nødvendige avklaringer Elektrifisering Trønder/Meråkerbanen HP 2014-2017: planlegge for oppstart i 2017 dvs organisering, detaljplanlegging 2015-2016.Godkjent KS2 i 2016. Konsesjonsbehandling, miljøbudsjett - 1,5 år Detaljplan/ byggeplan - 1,5 2 år Bygging - 3-4 år
Status planarbeider øvrige prosjekt i KVU Knutepunkter for kollektivsystem tett dialog Tilbudskonsepter, lokaltog, regionaltog, viktigste knutepunkter mellom buss/tog/bil. Forbordfjellet tunnel Tett samarbeid med SVV, felles Planprogram ute til behandling. Oppstart Kommunedelplan 2014. Dobbeltspor Trondheim Stjørdal Planprogram ute til behandling Oppstart Kommunedelplan 2014. Grensesnitt Statens vegvesen planarbeid og gjennomføring? INNSPILL TIL NTP 2018-2027??
Logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Anbefalingen Konseptalternativene Videre arbeid 22
Prosjektutløsende behov Jernbane godsterminal i Trondheim (Brattøra) er på kapasitetsgrensen og for lite effektiv. Basert på forventet konsumvekst og økt transportbehov, er det innen 2020 nødvendig: å etablere økt omlastingskapasitet i et nytt logistikknutepunkt for hele Midt-Norge og å øke effektiviteten i logistikknutepunktet og fremtidig tilkoblet infrastruktur 23
Samfunnsmålet Prosjektet skal gi Midt-Norge et kapasitetssterkt, kostnadseffektivt, fleksibelt og intermodalt logistikknutepunkt for framtidens næringstransporter
KONSEPTUTVIKLING Alternativ som sluttbehandles
Jernbaneverkets anbefaling Jernbaneverket anbefaler at konseptet delt sør legges til grunn for det videre arbeid med logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Med denne anbefalingen legger Jernbaneverket vekt på å bidra til mer konkurransekraft for næringslivet og samtidig ta hensyn til ytre miljø
Anbefaling Delt sør sile muligheter KU med arealplan Prosjektering koordineres med andre aktører planer (næringsliv, Statens vegvesen, havn, mfl.) Geoteknikk/geologi undersøkelser snarest Videre planlegging etter planog bygningsloven - dette innebærer sterk forankring og tett samarbeid.
Nye samarbeidsverktøy i byområdene Nye bymiljøavtaler Utnytte tog der tog har fortrinn - kapasitetssterkt Sterkere krav til kommunal arealutnyttelse vs. statlige investeringer Forsterke knutepunktutviklingen ytterligere koblet mot by(dels)utvikling og regional utvikling Jfr. Trondheim st, Leangen st, Værnes/Stjørdal/Hommelvik /Melhus Mulighet for statlig investering fylkeskommunal infrastruktur
Eksempel på tenking som bør utvikles for tog/buss i et regionalt og byperspektiv Omstiging i regionale knutepunkter gir et bedre kollektivtilbud for samme ressursinnsats. Rutekilometrene som spares ved bedre samordning kan gi dobbel frekvens på matelinjene Eksempel:
Grensesnitt jernbane/miljøpakken Utvikling av stasjoner og knutepunkt Omstigning buss/tog Innfartsparkering Adkomst/tilgjengelighet til knutepunktene (gang/sykkel) Jernbanen er en del av det totale kollektivtilbudet i Trondheimsområdet må planlegges og utvikles i sammenheng med Miljøpakkens planer/tiltak Nye helhetlige bymiljøavtaler Jernbane som en del av disse? Status Miljøpakken i forhold til bymiljøavtalene?
takk for oppmerksomheten