Utkast til kapittel om drenering for lærebok i drift og vedlikehold av veger. Geir Berntsen, NCC Roads AS

Utkast til kapittel om drenering for lærebok i drift og vedlikehold av veger. Geir Berntsen, NCC Roads AS 1

6 Drenering Drenering betyr i denne sammenhengen å lede bort vann fra vegen og fra tilstøtende områder. Hensikten er å forhindre at vann skal påføre vegen eller vegtrafikken skader. Vannet kommer som nedbør, smeltevann, grunnvann, vann som infiltreres fra grøfter og sideliggende terreng samt overflatevann i form av bekker, elver etc. Fukt vil også kunne kondenseres på vegoverflaten ved spesielle værforhold, men dette er ikke behandlet her. Ofte skiller man mellom overflatedrenering og drenering av vegkroppen/vegkonstruksjonen. Dette er omtalt nærmere i følgende avsnitt. Figur 6.1 Vann på og i vegen kommer fra flere kilder 6.1 Overflatedrenering Manglende eller utilfredsstillende overflatedrenering kan forårsake flere ulike problemer. 6.1.1 Friksjon En fuktig vegoverflate har dårligere friksjon enn en tørr. Overflatevann må derfor raskest mulig ledes bort fra vegarealet. En tørr asfaltflate har normalt en friksjonskoeffisient på 0,7-0,9 mens friksjonskoeffisienten på våt asfalt bare er 0,4-0,7. Friksjonen på tørr asfalt er tilnærmet upåvirket av kjøretøyenes hastighet, men for våt asfalt vil økt hastighet redusere denne slik som illustrert i figur 6.2. Dersom risikoen for personskadeulykker på tørr bar veg settes lik 1,0, er denne risikoen på våt bar veg anslått til ca 1,2 på dagtid og ca 1,4 om natten da førere har lenger reaksjonstid. Økningen i risiko på våt veg tiltar med nedbørmengden, spesielt på slitte vegdekker. (Trafikksikkerhetshåndboka, Transportøkonomisk institutt - TØI). I Norge har problemene med våt vegbane vært mindre enn i andre land da piggdekkene har gitt en ru overflate. Nå er imidlertid piggdekkandelen sterkt redusert slik at denne friksjonsforbedringen har uteblitt i en viss grad. 2

Figur 6.2 Overflatevannets innvirkning på friksjon (Trafikksikkerhetshåndboka, TØI) 6.1.2 Vannplaning Ujevnheter i vegoverflaten (spor, setninger, telehiv etc.) gjør at overvann blir stående i vegbanen. Dette kan medføre fare for vannplaning og dermed svært liten friksjon. Vannplaning er en betegnelse på at bilhjulet under bestemte forhold mister kontakten med vegbanen. Mekanismen er at ved kjøring på våt veg bygges det opp en vannkile foran hjulet. Avhengig av ulike faktorer (vegens overflatetekstur, vannmengde, kjørehastighet, dekkmønster m m) kan denne vannkilen trenge inn under hjulene og føre til at bilen verken reagerer på styring eller bremsing, den «flyter» i praksis på en vannpute. Dette er en svært farlig tilstand som lett forårsaker sleng på bilen med påfølgende kollisjon eller utforkjøring. 6.1.3 Rullemotstand/drivstofforbruk Overvann som blir stående i kjørebanen vil også medføre at drivstofforbruket for kjøretøyene øker. Dersom det er vann eller snø på vegen øker rullemotstanden, og dermed også drivstofforbruket, med 10-20 %. (Kilde; Volvo Trucks Norway) 6.1.4 Siktforhold/sprut Overvann på vegoverflaten fører til at bilene spruter og virvler opp vann, til fare og sjenanse for øvrig trafikk og omkringliggende områder. Sprut på frontruter fører direkte til dårlig sikt og dermed redusert trafikksikkerhet. I tillegg vil vann som virvles opp danne en sky med vanndråper som også reduserer siktforholdene. Dette kan være et spesielt problem i forbindelse med forbikjøringer, hvor det jo er særlig viktig med god sikt. Salting av vegene er et ofte debattert tema, også i denne sammenheng. Saltsprut viser seg å kunne forårsake skader på omkringliggende vegetasjon og rustskader på kjøretøyer. Saltet skaper ofte våt vegbane i seg selv (tiner snø, holder på vannet), gode avrenningsforhold kan slikt sett sies å være ekstra viktige på disse parsellene. 3

Figur 6.3 Våt vegbane kan gi svært dårlige siktforhold Det finnes flere metoder for å måle tap av sikt som følge av sprut og vannpartikler. Undersøkelser viser at sikttapet er avhengig av størrelsen på kjøretøyet, antall hjul, hastighet og mengden vann på vegoverflaten. Figuren under viser et eksempel fra en slik undersøkelse hvor sikt er målt med en metode kalt CCM - Color Changing Method. (Measurement of Visibility Loss due to Splash and Spray: the Comparison between Porous Asphalt, SMA, and Conventional Asphalt Pavements. TRB - paper no. 09-1913. Rungruangvirojn and Kanitpong). CCM - Color Changing Method SMA - split mastic asphalt PA - porous asphalt PC - personal car Figur 6.4 Eksempel på måling av sikt. 6.1.5 Erosjon på sideareal og grusveger Overflatevann vil kunne medføre erosjon i vegfyllings- og skjæringsskråninger. Avhengig av nedbørsmengden kan dette gi omfattende skader. Erosjon som følge av overflatevann må sees i sammenheng med evt. grunnvannsutsig i skråningen, som også medfører erosjon. 4

Erosjon i skråninger medfører at dreneringssystemet slammes igjen av finpartikler og mister sin funksjon. Erosjonen kan i verste fall medføre stabilitetsproblemer og utglidning av materialer i skråningen. I vegfyllinger vil erosjonen kunne medføre at skulder/vegbanekant blir vasket bort. Overflateerosjon kan også forekomme på selve vegdekket der vi har grusdekke. Dette er særlig på steder hvor sidegrøftene ikke fungerer, eller der vegen mangler nødvendig tverrfall. Figur 6.5 Regn og snøsmelting kan gi omfattende skader på et grusdekke 6.1.6 Overvann i bymessige strøk Overflatevann i bymessige strøk må ledes bort på en slik måte at dette ikke skaper problem for trafikkavvikling og skader på veg og bygninger/terreng. I slike områder benyttes som regel et lukket dreneringssystem hvor overflatevannet ledes ned i systemet gjennom sluker. Hvis sluker, kummer eller overvannsledninger ikke fungerer som forutsatt vil det fort kunne oppstå problemer som vist i figuren under. Figur 6.6 Overflatevann skaper ofte problemer for framkommeligheten 6.2 Drenering av vegkonstruksjonen Manglende eller utilfredsstillende drenering av vegoverbygningen vil i første rekke medføre strukturelle problemer med bæreevnesvikt og redusert dekkelevetid. Begrunnelsen for å utbedre dreneringssystemet er altså som regel å øke vegens bæreevne (og dermed også levetid) samt redusere problemer med telehiv. For at et telehivsproblem skal oppstå må det være tilgang på tre faktorer; frost, telefarlige materialer og vann. Drenering eliminerer en av disse faktorene ved å fjerne vannet. 5

6.2.1 Finstoff, vanninnhold og bæreevne Grus, sand og pukk er de viktigste råstoffene som benyttes i vegbygging. Disse benyttes fordi de har god bæreevne og kan fordele lasten mot underliggende lag i overbygningen og undergrunnen. Dersom materialene inneholder finstoff vil de kunne få redusert bæreevne når vanninnholdet øker. I Håndbok 018 Vegbygging er det satt krav til maksimal mengde finstoff (prosentandelen mindre enn 0,063 mm) for vegbyggingsmaterialer ut fra vannfølsomhet og telefarlighet. Med vannfølsomhet menes hvor mye materialets bæreevne reduseres ved økt fuktighet. Dette vil også være avhengig av typen finstoff. Telefarlighet beskriver materialets evne til å suge opp vann og danne islinser når det fryser, med påfølgende telehiv. Figuren under viser et eksempel hvor 4 materialer med ulikt innhold av finstoff er undersøkt. Elastisitetsmodulen er bestemt ved ulike vanninnhold, og vi ser at denne reduseres for materialene med mye finstoff når vanninnholdet øker. Materialet uten finstoff er omtrent upåvirket av vanninnholdet, dette er en sammenheng som er svært viktig å være klar over i all vegbygging. Figur 6.7 E-modulen for granulære materialer varierer med finstoff- og vanninnhold Vanninnholdet i et materiale vil være avhengig av mange forhold, bl a; mengden finstoff type finstoff tilførsel av vann fra overflaten (nedbør, sol, tørke etc.) tilførsel av vann fra strømninger i grunnen kapillært porevann over grunnvannsnivå hystereseeffekter i forbindelse med tørking og oppfukting Vann binder seg til overflaten av tilslaget, mengden vann vil dermed være avhengig av det samlede overflatearealet. Denne overflaten er langt større for et fint material enn for et grovt material. Et materiale med mye finstoff blir også tett og får dermed lav permeabilitet. Dette er en ulempe ved trafikkbelastninger. Når materialet utsettes for en belastning trykkes det sammen og det oppstår et overtrykk i porevannfasen, noe som i et tett materiale ikke så lett dreneres unna. I stedet vil poretrykksøkningen vedvare og medføre at trykket mellom selve mineralkornene 6

(effektivtrykket) reduseres. Da skjærstyrken ligger i friksjonen mellom mineralkornene, reduseres dermed denne vesentlig. Det medfører i sin tur lavere bæreevne og økte deformasjoner. Desto tettere materialet er desto større vil dette trykket være. Også økt last vil øke trykket. Finstoff som er karakterisert som plastisk, sveller ved oppfukting og vil medføre at dreneringsmuligheten for vann ytterligere reduseres. Svelling medfører også at friksjonskreftene mellom kornene reduseres. 6.2.2 Grunnvannstand At vann suges opp på grunn av kapillære krefter i en jordmasse er kjent. Figur 6.8 viser i prinsippet hvordan vanninnholdet eller metningsgraden endrer seg over grunnvannsnivået. Denne typen kurve kalles poresugskurve. Figuren viser hvordan poresugskurven parallellforskyver seg når grunnvannstanden reduseres. Formen på kurven vil være avhengig av porestørrelsesfordelingen i materialet. For et grovt materiale med lite kapillært vann vil poresugskurven raskt gå mot null (men vil aldri bli null da det alltid vil være noe vann bundet til steinoverflaten). For et tett materiale, f eks leire eller silt, vil vanninnholdet avta langsomt med høyden over grunnvannsnivået. Figur 6.8 Eksempel på poretrykkskurver Hvis grunnvannstanden senkes under en vegkonstruksjon vil dette altså redusere vanninnholdet i de granulære materialene og dermed forbedre vegens bæreevne. Effekten kan illustreres vha et svensk forsøk vist i figur 6.9. Her ble en vegkonstruksjon bygget opp i et betongbasseng slik at vannstanden kunne kontrolleres. Overflaten ble så utsatt for gjentatte belastninger tilsvarende 5 tonns hjullast, og de permanente deformasjonene under lasten ble registrert. Linje A1 og A2 viser hvordan deformasjonen utviklet seg når grunnvannstanden lå 70 cm under overflaten. Det trengtes mer enn 25000 belastninger før deformasjonen nådde 30 mm. For linjene A3, A4 og A5 er grunnvannstanden høynet til 30 cm under overflata. Vi ser at det da bare gikk 2500-5000 belastninger før man nådde samme deformasjon. 7

Figur 6.9 Deformasjoner under trafikklast avhengig av grunnvannstand For en veg i skrånende terreng vil grunnvannstanden ligge nærmest vegoverflaten i øvre vegkant (skjæringssiden). Undersøkelser av måledata fra slike parseller viser at spor og deformasjoner som oftest utvikler seg langt raskere i det øvre kjørefeltet. Figur 6.10 Skader kommer ofte først der hvor grunnvannstanden er høyest Disse eksemplene viser svært godt effekten av å utbedre grøftene på en veg. Særlig for mange veger på det sekundære vegnettet er grøftetilstanden slik at grunnvannet ligger svært høyt oppe i konstruksjonen. Nytten av å øke grøftedybden er sannsynligvis den mest kostnadseffektive måten å bedre en slik vegs bæreevne og levetid. 6.2.3 Teleløsning Ved frysing av en telefarlig jordart vil, dersom vann er tilgjengelig, vann bli sugd opp til frysefronten og danne islinser. Disse vil i sin tur kunne danne telehiv som igjen skaper ujevnheter på vegoverflaten. I teleløsningen smelter dette overskuddsvannet, dette kan gi en betydelig reduksjon av materialenes bæreevne. For å redusere skadene på vegnettet har enkelte land, bl a Sverige og Finland, restriksjoner i tillatt aksellast i teleløsningsperioden. I Norge har vi ikke hatt slike restriksjoner etter 1995. Vanligvis skjer tiningen ovenfra og nedover. Største andel tining ovenfra skjer i områder med lav gjennomsnittlig årsmiddeltemperatur. Det frosne laget som ligger under den tinte sonen vil være tilnærmet impermeabelt; dvs. av vann som tiner blir stående fastlåst i vegoverbygningen slik som 8

vist i figuren under. I tillegg kan smeltevann bli stengt inn mellom brøyteskavler og dermed samle seg på vegoverflaten. Dette vannet vil gi problemer for trafikantene som beskrevet for overflatevann. I perioder med varierende temperaturer (nattefrost etc.) kan det oppstå svært glatte partier når smeltevannet fryser på overflaten Overflatevannet vil også trenge ned gjennom vegskuldrene og gjennom sprekker i vegen, og vil være med å bidra til et høyt vanninnhold i vegkroppen, over det frosne jordlaget. Figur 6.11 Smeltevann kan gi kritiske forhold både på vegoverflate og i overbygningen Det er derfor av stor viktighet å bli kvitt dette vannet. Dette gjøres normalt ved å fjerne snø fra grøftene slik at vannet får anledning til å dreneres bort. Figur 6.11 Viktig å fjerne brøytekantene for å skape avløp for smeltevannet Teleløsningsperioden er kritisk mht. nedbrytning av veger. Denne nedbrytningen kan best bekjempes i forbindelse med bygging av ny veg ved å bruke materialer som ikke er telefarlige, og samtidig sørge for at dreneringssystemet fungerer. I forbindelse med rehabilitering av gamle veger er det viktig å vedlikeholde og eventuelt forbedre dreneringen på steder hvor dette er årsaken til nedbrytningen. 6.3 Ulike dreneringselementer og aktuelle tiltak 6.3.1 Krav i vedlikeholdsstandarden For å unngå problemer som følge av vann er det først og fremst viktig å bygge vegen på riktig måte. Dette gjennom f.eks. å velge riktig dekketype, foreta nødvendig erosjonssikring i byggefasen, velge riktige materialer i overbygningen, velge riktig dreneringsløsning etc. Planleggingsfasen vil også kunne være avgjørende for hvilke problemer som kan oppstå i ettertid. Vi har svært mange gamle og nedslitte veger hvor det kan være vanskelig å bestemme hvilke tiltak som er de rette mht. drenering. Noen tiltak kan også lett komme i konflikt med andre ønsker 9

mht. vegstandard. Et eksempel på dette er grøfting kontra vegbredde og stabilitet av vegskulder/vegskråning. Uansett vil godt bygde veger ha behov for vedlikehold. Vedlikeholdsstandarden, Håndbok 111, gir krav til ulike parametre for forskjellige dreneringselementer, men har også følgende generelle krav til dreneringen av en veg: Vedlikeholdsstandarden behandler også kortfattet krav til følgende dreneringselement/punkter: Avrenning fra vegbanen Overvannsgrøft Drensgrøft Terrenggrøfter og overvannsgrøfter utenfor vegområdet Stikkrenner/kummer Lukket drens- og overvannsanlegg Veger uten fullstendig drens- og avløpsanlegg Tunneler 6.3.2 Avrenning fra kjørebanen Vedlikeholdsstandarden sier: Det skal ikke forekomme torvkanter langs vegkanter som hindrer vannavrenning. Drenshull i rekkverk skal være åpne. Figur 6.12 Torvkanter skal fjernes Betongrekkverk er som regel kontinuerlig støpt eller betongelementer. Disse har dreneringshull med jevne mellomrom slik at vannet kan slippe gjennom. Det må sørges for at disse holdes åpne i perioder med løv/vegetasjon eller snø/is på vegen. I tillegg er det viktig å opprettholde tverrfallet på vegen. Særlig på grusveger ser vi ofte at dette er dårlig. Tverrfallet må korrigeres i forbindelse med oppgrusing og høvling. For veger med fast dekke må korreksjon gjøres i forbindelse med reasfaltering gjennom egne opprettingslag eller fresing. 10

6.3.3 Overvannsgrøfter Overvannsgrøft benyttes til å lede bort overvannet fra vegbanen i de tilfeller hvor man har et lukket drenssystem som drenerer selve vegkroppen. Overvannsgrøften skiller seg i utforming fra dyp drensgrøft ved at denne er mye grunnere og har lavere kapasitet mht. vannmengde. Maksimal tillatt oppslamming av overvannsgrøften er en tredjedel av den opprinnelige grøftedybden. Den effektive grøftedybden skal være minimum 20 cm. 6.3.4 Drensgrøfter For å drenere vegkonstruksjonen benyttes åpne og lukkede drensgrøfter. Åpne grøfter er mest vanlig da dette er betydelig billigere enn lukket drenering. Lukket drenering benyttes ofte på høytrafikkerte veger, i bystrøk eller andre steder hvor en åpen grøft tar for stor plass eller er uhensiktsmessig av andre årsaker. Lukket drenering benyttes også i lange skjæringer. Vegnormalene gir retningslinjer for når dette skal benyttes. Åpen grøft med formål å drenere vegkonstruksjonen blir ofte kalt dyp sidegrøft for å skille denne fra overvannsgrøft, terrenggrøft og andre grøfter. Grøfter vil slammes opp av materialer, bl a som følge av overflateerosjon i sideskråninger og strøsand fra vegen. I tillegg vil vegetasjon lett etablere seg i en åpen grøft, noe som også reduserer grøftens funksjon. Med jevne mellomrom må derfor grøften renskes, vedlikeholdsstandarden angir når dette må utføres. På utsatte steder med erosjonsømfintlige materialer vil det være nødvendig med rensk hver vår. Figur 6.13 Dype sidegrøfter må renskes jevnlig for å opprettholde funksjonen Vegnormalen (Håndbok 018) sier at ved bygging av ny veg skal grøftebunnen ligge minimum 35 cm under vegoverbygningen, vedlikeholdsstandarden (Håndbok 111) sier at grøftebunnen skal ligge under vegoverbygningen. Det tillates altså en dårligere drenering i driftsfasen enn ved nybygging. Maksimal tillatt oppslamming er en tredjedel av opprinnelig grøftedybde eller til den effektive grøftedybden er 40 cm (minimumskrav 40 cm). Grøftene skal ha et mest mulig jevnt fall mot stikkrenner (minimum 5 ) og være fri for motfall for å sikre at det ikke blir stående vann. Grøfting kan med fordel utføres i forkant av reasfaltering eller ved oppgrusing av kjørebanen. Det er viktig at arbeidet ikke medfører skader på fyllings- eller skjæringsfot slik at skråningsstabiliteten ødelegges. Skulderkanten må heller ikke skades slik at vegbredde/vegprofil kan beholdes. 11

Enkelte steder kan grøfting være vanskelig å gjennomføre. Dette gjelder ofte gamle veger, gjerne grusveger eller veger som har vært grusveger i lengre tid før de har fått fast dekke. Her har stadige oppgrusinger og høvlinger over tid flyttet på massene og gjort vegen gradvis bredere. Dette medfører svake kanter og grøfting vil her ta vekk innspenning og gjøre kantene enda svakere. I slike tilfeller bør helst vegen rehabiliteres fullstendig. En alternativ løsning kan være som vist i figuren under hvor grøften er fylt med en pukkstreng som er lagt i en fiberduk. Ved større vannmengder vil det være nødvendig med et drensrør i bunnen av pukklaget. Form på pukkstrengen og dimensjoner må tilpasses stedlige forhold. Figur 6.14 Alternativ utforming av sidegrøft ved særlig dårlige innspenningsforhold 6.3.5 Terrenggrøfter og overvannsgrøfter utenfor vegområdet Vedlikeholdsstandarden sier at: Vannet skal være sikret fritt løp slik at grøftene til enhver tid fungerer etter hensikten. For å forhindre at vann gjør skade på sideskråninger og vegfyllingsskråninger er det nødvendig å etablere terrenggrøfter, overvannsgrøfter og nedløpsrenner for å ta hånd om vannet før det når vegområdet. Slike grøftesystemer utenom vegarealet kan i ettertid ofte være vanskelig tilgjengelige og det kan derfor være lønnsomt å utforme disse slik at behovet for senere vedlikehold blir minimalisert (størrelse, plastring etc.). Figur 6.15 Drenselementene utenfor vegområdet er også svært viktige 6.3.6 Stikkrenner/kummer Stikkrennenes funksjon er å lede vann gjennom vegen og ned i det naturlige dreneringssystemet. Med naturlig dreneringssystem menes bekker, elver og områder som kan ta i mot store vannmengder. Stikkrennene plasseres der bekker skal ledes gjennom vegen samt i lavbrekk og andre plasser hvor vannet naturlig samler seg. I innløpet av stikkrennen har man som oftest en innløpskum. 12

Fungerer ikke en stikkrenne som forutsatt vil dette kunne medføre oversvømmelser og store skader, i ytterste konsekvens kan hele vegen vaskes bort. Følgende skader/problemer er vanlige i forbindelse med en stikkrenne; oppslamming med sand og grus gjentetting av inntak med kvister, jord, avfall skadet rør som gir lekkasjer slitasje og rust erosjon ved utløp Oppslamming av stikkrennen med sand og grus Rennende vann fører med seg sand og grus, noe av dette blir liggende igjen i innløpskum og stikkrenne. Dette reduserer rennens kapasitet mht. vanngjennomstrømning. Dette er særlig et problem i nedbørsrike perioder og under snøsmeltingen. Den oppslammende massen må fjernes med jevne mellomrom. Vedlikeholdsstandarden sier at maksimalt en tredjedel av stikkrennen kan være oppslammet, og lysåpningen skal være minimum 40 cm. For inntakskummen er maksimal tillatt oppslamming 10 cm under avløpet slik som vist i figuren. Figur 6.16 Krav til maks oppslamming av stikkrenner Blokkering av inntak med kvister, jord, avfall Kvister, løv, jord og søppel som transporteres med vannet kan medføre tetting av innløpet. Frost kan også føre til av vannet fryser i innløpet, i selve røret eller i utløpet. Det er en viktig oppgave å sørge for at vannet kan strømme uhindret gjennom rennen. Figur 6.17 Konsekvensene av blokkert stikkrenne kan være store 13

Skadede rør Det er særlig gamle betongrør som er ømfintlige for skader. Disse rørene tåler ofte ikke setninger eller telebevegelser og glir fra hverandre eller sprekker i skjøtene. Ved dårlig kompaktering ved legging vil også rørene skades som følge av trafikkbelastningene. Betongrør sprekker mens plastrør vil deformeres i slike tilfeller. Figur 6.18 Typisk skade på stikkrenne Skader som dette kan medføre at stikkrennens kapasitet reduseres. Den største konsekvensen er likevel at man mister kontrollen på vannet, dette kan gi utvasking av materialer under og på sidene av stikkrennen. I enkelte tilfeller kan også grunnvannsnivået i området blir høyere enn ønskelig. Som regel vil det være nødvendig å skifte hele stikkrennen når man har denne typen skade. Men det kan også være mulig å bruke en teknikk hvor man legger et nytt mindre rør inn i eksisterende stikkrenne og injiserer med betong rundt dette. Det må da vurderes om redusert rørdiameter gir tilstrekkelig kapasitet mht. vanngjennomstrømning. Figur 6.19 Reparasjon av betongstikkrenne Slitasje og rust Rennende vann fører med seg grus og stein. I noen renner blir denne massen liggende igjen i røret, mens i andre renner hvor vannet har høyere hastighet, føres massen gjennom rennen. Denne massetransporten medfører en slitasje på selve stikkrennen som man må være oppmerksom på. Det er stort sett for plast- og stålrenner hvor dette har vært et problem. Rust kan også bli et problem på stålrenner dersom disse benyttes i et aggressivt miljø. Vannets ph-verdi må kontrolleres om stål skal benyttes. Erosjon ved utløp Utløpet for en stikkrenne må utformes slik at erosjon unngås. Der det har oppstått erosjon må dette utbedres. 14

6.3.7 Lukket drens- og overvannsanlegg Lukket drens- og overvannsanlegg benyttes hovedsakelig i tettbygde områder og på høyt trafikkerte veger. Det benyttes også for andre veger der åpen drenering ikke er tilstrekkelig. Et lukket anlegg består av mange ulike elementer; sluker/rister, kummer, drensrør og overvannsrør. For kummer med sandfang må sandfanget tømmes når oppslammingen ligger 10 cm under avløpet. For øvrig skal rørsystemet gi tilstrekkelig avløp for vannet og dette kravet kan medføre behov for spyling av overvannsledninger og drensledninger. Sluk/rist må ikke være blokkert av søppel, løv/kvist eller snø/is. Figur 6.20 Elementer i et lukket drens- og overvannssystem 6.3.8 Veger uten fullstendig drens- og avløpsanlegg Det er mange veger uten fullstendig drens- og avløpsanlegg, og standarden på deler av disse kan være veldig dårlig. Et fornuftig dekkevedlikehold på disse parsellene er ofte vanskelig. Dårlig drenering av vegkroppen medfører alt for rask nedbrytning og dermed dekkefornyinger med kortere frekvens enn nødvendig. Det kan da være lønnsomt å foreta mer omfattende utbedringer. Vedlikeholdsstandarden sier at fjerning av overvannet er den viktigste oppgaven. Dette innebærer at torvkanter fjernes, overvannsgrøftens funksjon sikres og at stikkrenner holdes åpne. 6.3.9 Tunneler Dreneringssystemene i tunneler er lukkede drensanlegg. Overvann, som bare finnes i begrenset mengde i en tunnel, ledes gjennom sluk og inn i det lukkede drenssystemet. Kravene til vedlikehold av drensanlegget er strengere i tunneler enn for veg i dagen. Maksimal tillatt oppslamming i kummer er 20 cm under avløpet. Mange tunneler har også eget basseng for oppsamling av vann før dette pumpes ut (f.eks. undersjøiske tunneler). I forkammer til pumpesump tillates her oppslamming til 50 cm under overløpet. 6.3.10 Andre aktuelle dreneringstiltak Noen tiltak for å bedre dreneringsforholdene for eksisterende vegnett er allerede vist. Av andre metoder kan nevnes: Overbygningen for en gammel veg består ofte av telefarlige forsterkningslag og bærelag. En mulighet er å stabilisere bærelaget med bitumen (stabiliseringsfreser som bruker skumbitumen eller bitumenemulsjon) for gjennom dette å gjøre materialet mindre ømfintlig for vann. Dette er mao. ikke et dreneringstiltak, men et tiltak for at manglende drenering skal ha mindre konsekvens. 15

Ved rehabilitering av eldre veger kan det ofte være lønnsomt å benytte åpne og drenerende bærelag som f.eks. forkilt pukk, penetrert pukk eller asfaltert pukk. Vann i overbygningen vil da kunne dreneres opp i konstruksjonen og videre ut i grøftene gjennom dette laget. Hydraway Drain er et produkt som har vært brukt en del for å drenere vegkonstruksjonen. Dreneringen består av en plastkjerne av polyetylen (PE-HD) dekket av en geotekstil av polypropylen (PP) som vist i figuren til høyre. Dreneringen plasseres på hver kjørebanekant/ skulder vha. spesielle maskiner. Produktet har vist seg effektivt og krever ingen inngrep i arealer utenom selve vegområdet. Figur 6.21 Hydraway Drain; prinsippskisse og foto fra utlegging 16