5Nr august2015 Medlems- og informasjonsblad for Norges Taxiforbund 700.000 til kreftsaken side 16-17 Dårlig barnesikring side 8-9 Oslo bør lære av Helsinki Side 4-5
2 < TAXI 5-2015 TAXI 5-2015 > 3 Det åpenbare: Driftssikker og komfortabel B-Klasse Oppgradert design, økt standardutstyr og mer allsidig enn noen gang. Nyhet: Taxiavtale 3 år/300.000 km* *Taxiavtalen gjelder personbiler registrert som Taxi med taxi-utstyrspakke etter 01.01.2015 importert av Bertel O. Steen AS, og omfatter skader som skyldes alle materialfeil og/eller produksjonsfeil. Pris er inkl. mva. og levering Oslo. Avgift som følge av gir og felgvalg kan tilkomme. Forbruk blandet kjøring: 0,40-0,67 l/mil. CO2-utslipp: 104-156 g/km. Importør: Bertel O. Steen AS. Bildet kan avvike fra tilbudte modeller. www.mercedes-benz.no Det ikke fullt så åpenbare: Romslig både foran og bak B 200 CDI 4MATIC Taxi 136 hk aut. Kun Eks. kr 327.000,- mva. Standardutstyr utvalg: Kollisjonsradarvarsler Tretthetsvarsler DAB radio Bagasjeromspakke Bluetooth handsfree m/music streaming Multifunksjonsratt m/kjørecomputer 7 airbags inkl. kneairbag Taxi-pakke med tilkobling for data og taklampe Politisk avklaring? I høst må vi forvente en avklaring på hva regjeringen vil med drosjenæringen. At det tar tid, kan vi tolke i beste mening. De lettvinte konklusjonene som enkelte politikere trekker på ideologisk refleks, står seg ikke i møte med fakta og de samfunnshensyn som ligger bak Yrkestransportloven. Jørn Berthelsen viser dette klart i sin svarrapport til Konkurransetilsynet (se side 14). Loven er vedtatt, og har stått seg mot gjentatte angrep gjennom flere tiår, nettopp fordi den er der av hensyn til forbrukerne. Ingen lov vil bestå hvis den skal beskytte næringsinteresser, selvsagt. Derfor er det tidvis litt frustrerende at forbundet og næringen står alene i debatten for å forsvare samfunns- og forbrukerinteressene i lovverket. Samferdselspolitikerne tør ikke ytre seg, med ytterst få unntak. Ren populisme må vi si det er når Oslo-politikere i byrådet oppmuntrer organisert piratvirksomhet, formodentlig for å fri til yngre velgere som er mer opptatt av teknologi og billige tjenester enn av lovlydighet og ordnede forhold i nærings- og arbeidsliv. Medlems- og informasjonsblad for Norges Taxiforbund. 83. årgang Utgiver og ansvarlig redaktør: Direktør Lars Hjelmeng Redaktør: Atle Hagtun Tlf: 23 21 04 16 / 926 33 688 epost: taxi@nortaxi.no Annonser: Ronny Lemoen Tlf: 23 21 04 09 / 959 54 040 epost: annonse@nortaxi.no Opplag: 5.150 eks. Trykk: 07 Media AS I det lange løp er slike holdninger likevel dømt til å tape i et åpent, demokratisk samfunn. Standpunkter og argumenter som ikke tåler møtet med de genuine samfunnsinteressene og faktiske forhold, kan ikke vinne fram i en omstendelig lovprosess. Delingsøkonomi er en god ting så lenge det dreier seg om å dele private eiendeler og tjenester utenfor skattereglenes rekkevidde. Politikere må forventes å forstå at lovbrudd, skattesnyteri og sosial dumping ikke blir mer akseptabelt av å kalle det innovasjon og delingsøkonomi. Tiden er fortsatt overmoden for politisk lederskap i drosjepolitikken. Næringen må få vite hva den skal forholde seg til. Atle Hagtun Redaktør Norges Taxiforbund: Leder: Knut Thomassen tlf: 901 83 939 Direktør: Lars Hjelmeng tlf: 959 57 777 Besøksadresse: Karoline Kristiansensvei 7, 0661 Oslo Postadresse: P.b. 6114 Etterstad, 0602 Oslo Tlf: 23 21 04 00 Fax: 23 21 04 01 e-post: post@nortaxi.no web: www.taxiforbundet.no Abonnement kr. 300,- pr år. ISSN 0332-5881 (trykt utg.) ISSN 1893-7330 (elektronisk) innhold Lær av Finland...4-5 Vil møte samferdselsministeren...5 Løyvetallet i Oslo må ned...6-7 For dårlig barnesikring...8-9 Striden om flyplassene...10 Klart for landsmøte...16 Vil informere om epilepsi... 12-13 Oppgjør med Konkurransetilsynet...14 Uber klart ulovlig, men ingen tatt ennå...15 En fantastisk opplevelse... 16-17 Miljøbiler er konkurransefortrinn...18 Faste spalter Knuts hjørne...22 Vi gratulerer...23 Forbundsnytt... 24-25 Taxi for 25 og 50 år siden...27 Juristens hjørne...29 Fylkeslagene...30 Medlemsfordeler...31 Neste utgave har deadline 1. oktober, og går i posten 15. oktober. Tips og innspill sendes taxi@nortaxi.no
4 < TAXI 5-2015 TAXI 5-2015 > 5 Oppgitt over Oslo-byrådet: Ta en tur til Finland! Oslo-politikerne må slutte å rote til taxipolitikken. Ta en tur til Helsinki og se hvordan det kan fungere, sier NT-leder Knut Thomassen. Han er oppgitt over Byrådet i Oslo, som ikke ser ut til å ville ha dialog med drosjenæringen i byen sin. Nå har Byrådet gitt frislipp for etablering av nye sentraler, samtidig som de foreslår en egen piratlov som skal la privatpersoner få konkurrere med taxi på helt ulike vilkår (jfr forrige Taxi). I sommer fikk to nye sentraler lov til å etablere seg, og det er nå i realiteten fritt fram for enhver ny sentral. - De ødelegger for hele landet med politikken sin, sier Thomassen. Ikke flere små - Det er jo ikke enda flere Det er trist å se Oslo-politikere som ikke forstår konsekvensene av sin egen politikk. Reis til Finland og lær, sier Knut Thomassen til byrådet i Oslo. småsentraler byen trenger. De kan starte opp og drive i ett år med alt fra ett til en håndfull løyver. Men selv om de klarer minstekravet på 50 etter ett år, kan de jo ikke tilby en dekkende drosjetjeneste for hele byen. Vi får enda flere som kjører rundt i sentrum, på leting etter alt for få holdeplasser. Enda flere som skal kjempe om gatekundene, enda flere som tjener under minstemålet. Folk blir drosjesjåfører fordi de ikke har noe annet alternativ, ikke for å satse på et godt yrke å leve av, sier Thomassen. Samtidig krever de samme politikerne bedre kvalitet og trygghet. Det er vi enige om, men da må utøverne ha stabile og gode rammevilkår. Thomassen mener det er ideologi som ligger bak byrådets holdning. De forstår ikke samfunnsinteressen bak lovverket, og aksepterer ikke fagkunnskap om drosjemarkedene. Det er utrolig fra partiene (Høyre og Venstre) som ellers sier de bygger på kunnskap. Se til Finland - Reell konkurranse kan det først bli med likeverdige sentraler, som samtidig er så store at de kan tilby hele spekteret av tjenester, og konkurrere på alle markedene kontrakter, bestillinger og holdeplasser. I stor-helsinki, som kan tilsvare Oslo og Akershus, er det to store og dekkende sentraler med rundt 1.500 løyver hver, som konkurrerer med hverandre om kundene. De er store nok til å slippe å konkurrere om løyvehaverne, men kan konsentrere seg om rasjonell flåtestyring, teknologi og kvalitet, sier Thomassen, som nylig deltok på det finske taxiforbundets landsmøte, og dernest det fellesnordiske taximøtet, som ble holdt i Sverige i år. I stedet for å satse på en konkurranse som fungerer, bygger byrådet videre på en frislippsideologi, og forstår ikke sammenhengen mellom antall drosjer, kvalitet, lønnsnivå og priser. Resultatet er at de fremmer sosial dumping og stadig dårligere kvalitet, som de så beskylder næringen for. Verst i landet De bygger ned den sentralen som de fleste kundene foretrekker, og de vil gjenta eksperimentet med sentraleide løyver som ga Oslo de verste sentralene næringen har sett. De lærer ikke av egne feil, men vil ha mer av det samme. I tillegg vil de altså lage eget regelverk for piratsjåfører som skal drive på helt andre rammebetingelser enn drosjenæringen. - Høyre og Venstre sier vi skal lære av Finland når det gjelder skole. Byrådet bør gjøre det samme når det gjelder drosjepolitikk, sier Knut Thomassen. AH Den kunden som kommer sur inn i bilen, skal gå blid ut igjen. Det er mottoet vårt og det jobber vi etter.. Erik Tangen, medeier i Tynset Maxi Taxi Ber om møte med samferdselsministeren NT har i brev av 10. august bedt om et snarlig møte med samferdselsministeren, for å få i gang igjen samtaler om rammevilkårene for næringen. Det er halvannet år siden et dialogmøte med daværende statssekretær Bård Hoksrud. Dette møtet i mars 2014 - skulle være starten på en dialog, men den stanset opp. Det har vært noen treffpunkter med Hoksrud underveis, på fagkonferansen og et eget møte om piratvirksomheten, men det har ikke gitt noen avklaring av hva regjeringen vil med drosjenæringen. Regjeringspartienes representanter i Transport- og kommunikasjonskomiteen har også deltatt i en del møter med forbundet, men har heller ikke kunnet melde noe om hva de mener. Det er stor utålmodighet i næringen. Alle baller kastes opp i luften fra forskjellige hold, men så langt har ingen tatt noen av dem ned. I brevet til departementet pekes det på utspill fra Konkurransetilsynet, Forbrukerrådet, Norsk Transportarbeiderforbund og byrådet i Oslo. Mange av innspillene til lovendringer har etter vårt syn ikke tilstrekkelig basis i kunnskap om næringens samfunnsrolle og markedets imperfeksjoner. De vil kunne ha svært negative konsekvenser for kundene, samfunnet og næringen, som forslagsstillerne ikke tar tilstrekkelig hensyn til. Samtidig presses næringen av utstrakt organisert piratkjøring, ulik konkurranse om pasientkjøring med nedleggelser i distriktene, redusert etterspørsel uten løyvereduksjoner i forbindelse med oljenæringens problemer på vestlandet. Vi håper derfor på en systematisk gjennomgang av så vel våre forslag, som har ligget der siden 2012, og de mange innspillene som er kommet. Det er en utålmodighet i næringen etter politisk avklaring og handling, skriver leder Knut Thomassen og fungerende direktør Bjørn-Wiggo Renø i brevet til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen. Ny statssekretær Statssekretær Tom Cato Karlsen (Frp) har nå tatt over det politiske arbeidet med drosjesakene i Samferdselsdepartementet. Han er født i 1974, fra Bodø og er utdannet lege, har vært varaordfører i Bodø, og er medlem av Frps sentralstyre. I et nytt møte med politisk ledelse vil forbundet gjenta forslagene fra tidligere, som reell behovsprøving i alle fylker, styringsrett for sentralene, endringer i helseforetakenes anbudspolitikk, offentlige løyveeksamen, fritak for bompenger og flyplassavgifter, lov til å drive løyver som AS. Forbundet har også bedt om at reformer utformes slik at de er politisk samlende og gir næringen forutsigbare rammevilkår, uten stadige omkamper. AH Taxiforbundet vil at dialogen med Samferdselsdepartementet skal komme på sporet igjen, og vil ha snarlig møte med statsråden. Statssekretær Tom Cato Karlsen (Frp) har tatt over ansvaret for drosjesakene etter at Bård Hoksrud forlot Samferdselsdepartementet.
6 < TAXI 5-2015 TAXI 5-2015 > 7 - Drosjetallet må ned i Oslo NT avdeling Oslo mener antall løyver i Oslo bør reduseres med minst 200, til 1.580. Synkende utnyttelsesgrad er en klar indikasjon på overetablering, mener fylkesavdelingen. Også Bytaxi vil ha reduksjon, med 20 prosent færre løyver til 1.420. Men Oslo Taxi har problemer med å dekke etterspørselen, og mener dagens løyver som minimum bør opprettholdes, med mindre 50-prosent-grensen oppheves. Det er også uenighet om reserveløyvene. Dette kommer fram av høringsrunden som har vært i sommer. Bymiljøetaten vil i utgangspunktet beholde dagens løyvetall på 1.780, og bidra til en viss reduksjon gjennom bortfall av reserveløyvene. Endelig standpunkt tas etter at høringsuttalelsene er vurdert, og dernest fremmes saken for politikerne i Byrådet for beslutning. Redusert utnyttelse Fram til 1. juli var det delt ut 90 ledige løyver i Oslo, mens ytterligere 96 blir Bedre kollektivtrafikk for øvrig er hovedårsak til at det er blitt for mange drosjer i Oslo. Sterkere priskonkurranse og anstendige lønninger kan bare oppnås ved bedre kapasitetsutnyttelse, skriver NT, avdeling Oslo. Vil Byrådet høre etter denne gangen? delt ut i andre halvår. Disse kommer på toppen av en kapasitet som i fjor viste nedgang i effektiv utnyttelse. Fra 2010 til 2014 gikk utnyttelsesgraden ned fra 35,9 prosent til 29,2. Pr kjørte kilometer gikk den fra 58,5 til 46,9 prosent. NT avdeling Oslo mener befolkningen ville ha klart seg utmerket uten disse løyvene. Jarle Kanaris i Bytaxi mener etaten tyr til minste motstands vei og ikke foretar en reell behovsprøving når de foreslår null endring. Ulike syn Høringen avspeiler interessemotsetningene mellom ulike sentraler, og dels mellom sentral og løyvehavere. Sentralene tjener på avgift fra bilene, mens det er løyvehaverne som taper på mindre trafikk som må deles på flere biler. Oslo Taxi rammes av 50-prosent-regelen, som de nå mener bør bort. I det minste må den gjelde for hele Oslo og Akershus. Sentralen har tidenes høyeste kundetilfredshet og har lagt stor vekt på å bli den foretrukne sentralen. Men fortviler over at de må si nei til kunder i rushtiden og i liten grad kan være tilgjengelig på holdeplassene. Hvorfor flere i Oslo? I høringsnotatet sammenligner Bymiljøetaten løyvedekningen pr innbygger med andre fylker i Norge, siden byene ikke er spesifisert. Flere påpeker at det er mer naturlig å sammenligne med andre storbyer i Norden, og at Oslo har langt flere drosjer enn disse. Mens Oslo har 3,3 drosjer pr 1.000 innbyggere har Stockholm 2,8, Gøteborg 1,97, København 1,92. NT avd Oslo stiller seg undrende til hvilke særegne forhold i Oslo som gjør at det skal være flere drosjer i Oslo enn i de byene det er mest relevant å sammenligne med. - Et redusert antall løyver vil avhjelpe situasjonen med mye tomkjøring etter kapringssturer i sentrum, som følge av redusert antall holdeplasser. Det er en klar sammenheng mellom rammevilkårene og sjåførenes lønnsnivå. En dårligere kapasitetsutnyttelse nødvendiggjør et høyt takstnivå for å sikre sjåførene et anstendig inntekstnivå, skriver Norges Taxiforbund i Oslo. Den eneste reelle muligheten til å oppnå en sterkere priskonkurranse, er ved å senke løyvetallet og derved bedre kapasitetsutnyttelsen. Strid om reserver NT avd Oslo mener fortsatt at reserveløyver er et godt og riktig virkemiddel for å møte ujevn etterspørsel med riktig kapasitet. Dette gir miljøeffekt. I motsetning til ordinære løyver, blir disse styrt inn mot etterspørsel. NT ber Oslo kommune ta slik tenkning inn i sine fremtidige planer. De få reserveløyvene som er igjen vil ikke innvirke på situasjonen i stille tider, bare på toppene. Oslo Taxi mener også at reservedrosjene er det som må til for å sikre kapasitet i rushtiden, mens Norgestaxi ønsker dem avviklet. Fra i høst strammes kjøretiden for reservedrosjene inn, og det vil vanskeliggjøre driften av dem ytterligere, skriver Oslo Taxi. Kundefokus Politikerne og forbrukerrådet anklager næringen for ikke å ha nok kundefokus. Dette tilbakevises sterkt fra Oslo Taxi, som mener det ikke bare er størrelsen som gjør at de er den mest foretrukne sentralen. Sterk satsing på kompetanseutvikling, kvalitetsarbeid i system, oppfølging av sjåførene, gode bestillingsløsninger, fokus på trafikksikkerhet og en regulert, men lav prisutvikling er strategien fra Oslo Taxi, som også har effektivisert driften for å være rustet til konkurransen, som de ser positivt på. De mener markedet er modent for en konkurranse uten å begrense Oslo Taxis størrelse, og peker på at Norgestaxi er del av et konsern med 5.000 biler i Norden, og har stordriftsfordeler gjennom det. Oslo Taxi klarer ikke å dekke etterspørselen selv ved full drift av reserveløyvene i rushtiden. Vi er i praksis utsolgt ved ca 60 prosent opptatte biler. Løyvetall og tilgjengelighet avgjør, og kundens valgfrihet svekkes. Da fungerer ikke konkurransen slik den skal, mener Oslo Taxi. Etterlyser helhet ByTaxi etterlyser en helhetlig tenkning om drosjenæringen og dens rolle i byen, fra politisk ledelse: - Vi ser at det er en enorm overkapasitet av drosjer, noe som medfører elendige lønns- og arbeidsvilkår for løyvehavere og sjåfører. Samtidig ivrer politisk ledelse for enda flere løyver i tro på at dette vil bedre tilbudet til publikum mens det bare vil bety økte priser og enda større miljøproblemer for byens innbyggere. Drosjenæringen og løyvemyndigheten bør snarest gå i dialog for å fastsette en minimumsutnyttelsesgrad på drosjene slik at næringen kan tilby sjåfører et godt og forsvarlig arbeidsmiljø - hvor sosial dumping blir eliminert, skriver daglig leder Jarle Kanaris. Han lister opp noen konsekvenser av fortsatt for mange løyver og lav inntjening: Fortsatt sosial dumping av lønns- og arbeidsforholdene for både sjåfører og løyvehavere Flukt av dyktige, kunnskapsrike og seriøse utøvere fra næringen Stor risiko for at useriøse aktører tar over næringen Ulovlig bortbestyring av løyver vil fortsette Økt risiko for flere konkurser Økning i drosjeprisene Fortsatt mye tomkjøring i by-gatene med store miljøutslipp AH Vi trenger ny politikk Inntjeningen på løyvene står i fare for å bli så lav at det ikke går an å livnære seg som taxisjåfør. Dette åpner bransjen for de useriøse aktørene. Dette skriver fylkestingsrepresentant i samferdselsutvalget i Rogaland, Andreas Bjelland Eriksen, Arbeiderpartiet, i et innlegg i Rogalands Avis nylig. Han viser til nedgangen i antall drosjeturer i Stavanger-området, og at det bare er tre år siden posisjonen i fylket ønsket full liberalisering av bransjen. - Denne fortiden må vi nå ta et oppgjør med en gang for alle. Lavere aktivitet, Anbud til et turbilselskap har skapt splid i drosjenæringen i midt-troms og to nedlagte løyver på Finsnes. All pasientkjøring i midt- Troms ble fra 1. juli overtatt av et turbilselskap, som samtidig står bak Din Taxi i Tromsø. Finnsnes Taxi mener anbudet var skreddersydd for selskapet Stein Sørensen Persontransport Din Taxi A), og var ulikt anbudene i Finnmark og Nordland. Etter 1. juli stilte selskapet med én turvogn på Finnsnes (Lenvik kommune). Det førte til at mange pasienter ikke kom seg til og fra behandler uten at de betalte kontant. Finnsnes Taxisentral/Troms Taxi er flyplassavgifter, press fra aktører som Uber og Haxi, samt passivitet fra posisjonen gir bransjens seriøse aktører dårlige rammevilkår, skriver Bjelland Eriksen. - Rogaland Arbeiderparti mener det er underlig at taxisjåførene skal betale for flyplassens infrastruktur. Passasjerene skal ha et godt tilbud og sjåførene ordentlige lønns- og arbeidvilkår, skriver Appolitikeren. Strid i Troms ikke tilbudt noen oppgjørsavtale. Drosjene i nabokommunene Torsken og Senja valgte å kjøre for den nye aktøren, tross kontrakt med Troms Taxi. De kjører da i hele midt-troms, og klarer ikke dekke behovet i egne kommuner. Finnsnes Taxi har derfor måttet kjøre deres pasienter fra Finnsnes til hjemstedene mot direkte betaling. Finnsnes Taxi mener dette er brudd på yrkestransportloven, og har tatt saken opp med så vel løyvemyndighetene som Norges Taxiforbund.
8 < TAXI 5-2015 TAXI 5-2015 > 9 Søkelys fra Trygg Trafikk og TV2 hjelper deg: For dårlig barnesikring i taxier Tilgjengelighet av barneseter er god, men mange sjåfører kan ikke feste barna og setene riktig. Det kan være livsfarlig, sier Trygg Trafikk i et program som TV2 hjelper deg sender 3. september. De har undersøkt barnesikring i drosjer, og resultatene er ikke oppmuntrende for næringen. En stikkprøve i ni Oslodrosjer på en dag før sommeren, viste at drosjene har utstyret i orden, og de kommer med barneseter i riktig vektklasse når dette ble oppgitt under bestilling. Men sjåførene aner ofte ikke hvordan setene skal festes, sier reporter Mette Nyseter til TAXI. Alvorlige feil Alle selene var vridde, noe som vil føre til tregere responstid og større risiko for skader. Selene var også festet feil ved flere anledninger. Det verste var at flere av barnestolene ikke var festet skikkelig til bilsetet, slik at barnet ville veltet bare i en sving, eller flydd gjennom frontruten i en kollisjon. Seniorrådgiver Carina Henske i Trygg Trafikk, finner seter som sitter helt løst i bilene. Trygg trafikk ser svært alvorlig på dette, og mener utfallet i verste fall kunne vært død, om barn hadde kjørt av gårde med flere av disse taxiene. Ingen av taxisjåførene som TV 2 hjelper deg sjekket, klarte å montere barnesetene helt riktig. Seniorrådgiver i Trygg Trafikk, Carina Henske, er både overrasket og sjokkert. - Vi så jo noen eksempler som var helt rystende, som kunne ført til død, rett og slett, sier hun til TV 2 hjelper deg. Kritisk: Denne babyen har blitt feil montert, og sitter oppå en magepute som har blitt plassert opp ned på setet, og har beltet under armen. Hun hadde flydd gjennom frontruten ved en kollisjon. Lav respons I tillegg til sjekken i Oslo, fikk TV2 svar fra 17 taxiselskaper over hele landet, på spørsmål om deres barnesikringsrutiner. Hele 40 sentraler som fikk henvendelsen unnlot å svare. Trygg Trafikk er ikke fornøyd med hvordan sentralene svarer på spørsmålene om opplæringsrutiner, og tror derfor funnene i Oslo er det man kan forvente å finne i andre deler av Norge også, sier Nyseter. Det viktigste budskapet er at de har utstyret, de bruker det feil, og det må det gjøres noe med, konkluderer barnesikringseksperten fra Trygg Trafikk, i programmet. Mangler bruksanvisning Trygg Trafikk mener noe av årsaken til problemet er at det finnes veldig mange forskjellige seter i bilene (og mange gamle typer), med forskjellige bruksanvisninger. Flere hadde heller ikke bruksanvisning i til setene i bilen. Trygg trafikk mener derfor at en løsning kan være at selskapene tar ansvar og går til innkjøp av én type barnesete til alle bilene, og sørger for at alle kan bruke disse riktig. De mener også at taxiselskapene må ta ansvar for bedre opplæring av sine sjåfører, og sørge for at dette blir fulgt opp. I programmet er direktør Lars Hjelmeng i Norges Taxiforbund intervjuet, og støtter en slik anbefaling. Nytt reglement i Buskerud Buskerud fylkeskommune har vedtatt nytt drosjereglement. Ingen klarte å feste riktig: Alle taxisjåførene som TV 2 hjelper deg sjekket, monterte med krøll på selene. Mange sjåfører manglet både bruksanvisning og generell kunnskap om montering. Når han blir forevist opptak fra undersøkelsen, er det ikke første gang han ser at slike grove monteringsfeil blir gjort. På spørsmål om han er overrasket, svarer Hjelmeng nei: - Jeg ser det hver eneste dag, både i den ene og den andre sammenhengen, så det er utrolig mange som gjør det på den måten. Det er nok dessverre ikke noe annerledes i taxiene enn det er i andre transportmidler. TV2: Så det er per i dag livsfarlig da, å kjøre taxi, for barn? Hjelmeng: Nei, det vil jeg ikke si, men ut fra det du viser meg nå, så må vi ha fokus på bedre opplæring. Blant punktene er krav til tilfredsstillende språkkunnskaper, og maksgrense for 50 prosent av løyvene for en sentral i konkurranseområdet nedre Buskerud. Dette skal oppnås gradvis ved naturlig avgang. Språkkravene skal utformes nærmere av samferdselssjefen i samråd med næringen. Buskerud-modellen for behovsprøving av løyver Ikke kjør bak en bom! Kjør aldri bak en låst bom, advarer drosjejåfør Henning Robbestad i Bærum. En passasjer som slo seg vrang i bilen hans, fikk 6.500 kroner i bot. Robbestad er deltidssjåfør ved siden av ingeniørjobb i Bærum kommune. Han ble tilkalt til en firmafest på et lokale til skogs i fjor sommer. Bommen på vegen kunne åpnes via en mobil på vei inn, men han fikk ikke kontakt på vei ut. - Passasjeren truet med Det må vi bare legge oss flate for, og gjøre en bedre jobb på. De tre taxiselskapene TV 2 hjelper deg sjekket, har alle satt i gang tiltak for å endre sine opplærings- og barnesikringsrutiner. De oppfordrer hele taxinæringen til å ta seg selv i nakken, og skal videreføres inntil videre med enkelte justeringer. Den skal evalueres i første halvår 2016. Forut for vedtaket om nytt reglement, hadde TØI laget en analyse av drosjenæringen i fylket. å drepe meg. Jeg unner ingen å komme i en slik situasjon, sier Robbestad, som ellers stortrives som sjåfør på 41. året. Han forlangte at to andre ble med i bilen, og det bidro til at situasjonen ikke ble akutt. gjøre noe med disse problemene som TV 2 hjelper deg nå har avdekket. Reportasjen sendes på TV 2 hjelper deg, torsdag 3.september kl 2030. Ut av Viken Aurora Ledelsen i Tønsberg Taxi og konsernet Viken Aurora har sluttet etter intern uenighet. Både direktør Per Morten Danielsen og konsernadvokat Dag Sverre Aamodt er ute av selskapene. Det var uenighet om veien videre, sa styreleder i Viken Aurora, Tore-Jan Aas til Tønsberg Blad. Aamodt varsler rettssak etter oppsigelsen. Viken Aurora kjøpte opp Øvre Romerike Taxi og Malvik Taxi, og de to oppsagte lederne lanserte store planer for videre oppkjøp til et større nasjonalt drosjekonsern.
10 < TAXI 5-2015 TAXI 5-2015 > 11 Kollektivtransport ikke melkeku for Avinor Kampen om drosjenes samfunnsrolle spisser seg til på flyplassene, der Avinor vil avgiftsbelegge drosjer, og la parkeringsselskaper styre dem. Taxiforbundet venter en snarlig politisk avklaring av dette. Samtidig fortsetter Avinor sin planlegging og forsøker å inngå lokale avtaler. Da Sola flyplass for noen år siden ville innføre bompenger for drosjene, satte daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) foten ned. Nå håper forbundet at dagens minister, Ketil Solvik-Olsen (Frp) vil gjøre det samme. Avinor har på egenhånd vedtatt å innføre bompenger på Kjevik, Sola og Flesland, i tillegg til de som har slike avgifter fra før. Næringen har protestert på omfanget av dette. (Se sak i TAXI nr 1 i år, side 14-15). Taxiforbundet mener at vi som del av kollektivtransporten ikke skal betale bomavgifter på flyplassene, sier leder Knut Thomassen. På Gardermoen betales det en avgift, men den administreres av næringen selv gjennom Taxidepot AS, og var en del av avtalen da Gardermoen ble etablert som flyplass. Næringen mener de nye avgiftene gir Avinor for mye makt til å bestemme avgifter, og etablere løsninger som drosjene ikke ser seg tjent med. Også i Danmark Den samme diskusjonen pågår i Danmark. Det danske Transportministeriet (tilsvarer Samferdselsdepartementet i Norge) vil innføre regler for hva drosjer skal betale for på flyplassene. Mens flyplassmyndighetene på Kastrup i København vil Hva skal drosjene betale for å kjøre på flyplassene, og hvem skal bestemme over måten det gjøres på? På Gardermoen er det næringens eget Taxidepot som administrerer ordningen og drosjene betaler 90 kroner hver gang de kjører inn. innføre betalt enerett på flyplasskjøring. Transportministeriet har foreslått endringer i deres lov om luftfart. Hensikten er å sikre fri adgang til og fra flyplassterminalene, og gi hjemmel til å regulere trafikk og betalinger. Forslaget betyr at det er ministeriet (departementet) som skal godkjenne løsningene. Flyplassene kan derfor ikke innføre bomløsninger på egenhånd. Det kan bare kreves dekning av kostnader som er direkte knyttet til driften av en trafikkløsning. Lovforslaget var på høring til 29. mai, og ventes iverksatt fra 1. januar 2016. Kjøp av enerett? Samtidig kom det presseoppslag i Danmark om at Kastrup flyplass vil sette flyplasskjøringen fra flyplassen ut på anbud, slik at den eller de drosjesentralene som vinner, får enerett på kjøringen. Andre drosjer kan kjøre passasjerer til flyplassen, men får ikke ta med folk derfra igjen med mindre de har bestilt. Det er et nytt bomsystem for drosjer som skal finansieres på denne måten, Taxi Management System, det samme som Avinor vil ha i Norge. Forlaget begrunnes også med at de lange køene av drosjer tar for mye plass og hindrer framkommeligheten på flyplassen. Prisen er beregnet til 17 millioner kroner i året, som skal dekke drift og etablering av systemet. I utgangspunkt skal flyplassen ikke tjene penger på det. Kontrakten anslås å ha en erdi av 650 millioner kroner over tre år. Drosjeselskapet som vinner kontrakten, kan selv avgjøre om de vil øke prisene på turer fra flyplassen, mener Københavns Lufthavn. Siden det er prisregulering for drosjer i København, kan det hende myndighetene vil ha et ord med i laget på det punkt. SISTE: Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har innkalt Avinor og Norges Taxiforbund til et møte den 25. september, for å diskutere denne saken. Klart for landsmøte 180 delegater, 19 utstillere, i alt 426 personer er påmeldt til årets landsmøte, som arrangeres i Bergen 2. og 3. oktober. Statssekretær John-Ragnar Aarset(H) kommer fra Samferdselsdepartementet. Radisson Blu Bryggen er åsted for landsmøtet, midt i sentrum og byens hovedattraksjon. 246 personer fordeler seg på utstillere, andre gjester, observatører, ledsagere og administrasjonen. Det starter med møte for valgkomiteen og landsstyret på torsdag. Fredag og lørdag er det landsmøte. Lørdag kveld festmiddag. Ledsagere og gjester er invitert til guidet tur på Bryggen og Fløien lørdag formiddag. Politiske signaler? Blant de viktigste sakene på landsmøtet er vedtak av nytt handlingsprogram og valg av ledelse. I tillegg er det en del innkomne forslag, som referert i forrige TAXI, etter landsstyrets behandling av disse. John-Ragnar Aarset er Høyres statssekretær i Samferdselsdepartementet, og stiller på vegne av statsråden på landsmøtet. Størst spenning knytter seg til statssekretærens tale til landsmøtet. Forbundet inviterte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen, men er godt fornøy med at han sender en av sine statssekretærer. John-Ragnar Aarset er Høyres representant i departementets politiske ledelse, som Fremskrittspartiet ellers har hånd om. Aarset er opprinnelig fra Hallingdal og var i sin ungdom leder i Unge Høyre. Han har i mange år vært en av Erna Solbergs nærmeste medarbeidere, både da hun var kommunalminister og som parlamentarisk leder i Stortinget. Han har også en tid bak seg som rådgiver i Gambit, Hill+Knowlton. Fornyet strategi I Landsstyrets forslag til handlingsplan for perioden 2015-17 er det små endringer fra den forrige planen. Blant hovedmålene er å sikre gode og stabile rammebetingelser, styrke taxinæringens omdømme som en seriøs og samfunnsnyttig yrkesgruppe, og ha fokus på taxinæringen som en del av kollektivtransporten, - herunder motarbeide innføring av bompenger, brukerbetaling på holdeplasser og for holdeplasstjenester, bekjempe alle former for ulovlig persontransport og arbeide for like konkurransevilkår i markedet. Under kapitlet rammebetingelser står blant annet: Forbundet vil arbeide for: fortsatt tilslutningsplikt og reell behovsprøving. Lovverket på dette området er utydelig og må forsterkes, all den tid det gir fylkene handlingsrom som ikke samsvarer med lovgivers intensjon. løyvehavernes frihet Bergen ønsker taxiforbundets landsmøte til Bergen, blant annet med hilsen fra ordføreren i beretning og på møtet. til å velge blant alternative sentraler der flere sentraler er etablert. Sentralene må få økt handlingsrom og selv kunne velge sine løyvehavere et tilgjengelig drosjetilbud i hele landet. Dette opprettholdes kun dersom nytten av et eksisterende drosjetilbud tas hensyn til ved kjøp av offentlig betalte transporttjenester. et avgiftssystem som gir et mest mulig miljøvennlig og sikkert drosjetilbud, og som sikrer et godt drosjetilbud til alle kundegrupper. fritak for betaling av bompenger for drosjene på lik linje med all annen kollektivtrafikk. Viktige mål er også knyttet til kompetanseheving, trafikksikkerhet og utadvendt aktivitet: Forbundet vil ta en aktiv og synlig del i samfunnsdebatten for at flere skal anerkjenne næringens verdi i samfunnet.
12 < TAXI 5-2015 Vil informere om epilepsi I løpet av høsten vil Norsk Epilepsiforbund ta kontakt med alle taxiselskaper som har en transportavtale med helseforetak for å gi tilbud om informasjon og opplæring, forteller organisasjonskonsulent Jørn Mandla Sibeko til TAXI. - Forbundet er opptatt av at kunnskap om epilepsi må være utbredt i befolkningen, ikke bare helsepersonell, sier Sibeko, og mener det er viktig at drosjesjåfører kjenner til hvordan sykdommen kan arte seg for dem som er rammet. Da kan man unngå misforståelser og farlige situasjoner. Sjåfører er viktige I svært mange tilfeller vil epileptiske anfall innebære at man mister evnen til viljestyring av egen kropp. Da er man i stor grad prisgitt omgivelsene for å unngå skade eller andre uheldige følger av anfallet. Jo flere som klarer å identifisere epileptiske anfall, og reagere på en god måte, jo mer trygghet vil mennesker med epilepsi ha i hverdagen. - Når vi spør våre medlemmer hvilke yrkesgrupper det er viktig å nå frem til med informasjon, kommer gjerne taxi- og bussjåfører høyt opp på listen, sier Sibeko. Mennesker med epilepsi er ofte storforbrukere av persontransporttjenester, siden de gjerne ikke kan ha førerkort selv. De er også mer utsatt i trafikken, både fysisk og sosialt. Avreisested og destinasjon er gjerne private og trygge steder, men på reisen er man ute i det offentlige, og omgitt av ukjente. Sjåfører kan spille en stor rolle i å gjøre reisen tryggere. Ulike anfallstyper Mange forbinder epilepsi først og fremst med én anfallstype krampeanfallet. Til gjengjeld frykter man ofte denne anfallstypen mer Det er viktig at taxisjåfører vet litt om epilepsi og kan hjelpe til dersom noen får anfall, sier Jørn Mandla Sibeko i Norsk Epilepsiforbund. enn hva som er nødvendig. - For all del, krampeanfall eller GTK-anfall, som det egentlig heter er en akuttsituasjon hvor man trenger hjelp. Man kommer imidlertid svært langt ved bare å ta tiden, og beskytte hodet mot slag under krampene. For de aller fleste vil anfallet gå over av seg selv innen kort tid, sier Sibeko. Tiden skal tas for å ringe ambulanse hvis anfallet ikke stopper av seg selv. Da sier man at anfallet har gått i status, og det må stoppes ved hjelp av medisiner. Hovedregelen ved kjent epilepsi, er at man ringer ambulanse dersom anfallene ikke har stoppet etter fem minutter. Når man ikke kjenner personens helsesituasjon, bør man imidlertid ringe AMK umiddelbart, i tilfelle det er andre ting enn epilepsi som forårsaker krampene. Andre anfall Noe mange kanskje ikke vet, er at fleste epileptiske anfall er ikke krampeanfall. Det er bare en tredel av mennesker med epilepsi som får denne typen anfall. Blant andre utbredte anfallstyper er abcenser, hvor personen får kortvarige bevissthetsbortfall uten å falle, for deretter å kunne fortsette med aktivitetene de bedrev. Dette er ofte vanskelig å oppdage, siden man gjerne bare tolker personen som distré. Myoklonier er en annen vanlig type anfall, som gir rykninger i armer eller ben, mens atoniske anfall gjør at personen plutselig mister all muskelkraft, og deiser i bakken som en potetsekk. Sistnevnte anfallstype har ofte stort skadepotensiale, men er ikke veldig utbredt. Den vanligste typen anfall er imidlertid de fokale anfallene. Dette er anfall hvor kun en avgrenset del av hjernen rammes av epileptisk aktivitet. Hva som skjer under anfallet henger i stor grad sammen med hvor i hjernen anfallet skjer. Det kan være forstyrrelser i syn, tale, følelser, bevegelser, osv. Ofte misforstått Noen personer er bevisste under sine fokale anfall, og kan beskrive hva som skjer med dem, men det vanligste er å bli bevisstløs. Disse anfallene blir ofte misforstått, fordi det kan være vanskelig å se at personen det gjelder ikke er bevisst. Man faller som regel ikke, men man kan sjangle og virke sløv. Samtidig går man ofte inn i et handlingsmønster hvor man gjentar ord eller handlinger igjen og igjen. Dette blir ofte tolket som rusrelatert eller psykiatriske lidelser. Mange med epilepsi opplever derfor at omgivelsene ser dem som uberegnelige, blir redde, og fjerner seg, fremfor å ivareta dem det gjelder. - Vi kjenner til flere tilfeller hvor mennesker har blitt kastet av busser og anholdt av politiet i forbindelse med slike anfall. Slike misforståelser skaper selvfølgelig ubehag for alle involverte, men kan også være en helserisiko for personen med anfall. Fokale anfall kan nemlig også gå i status. Det vi frykter, er at mennesker skal bli skadet fordi de oppfattes som en ordensforstyrrelse når de egentlig har behov for medisinsk hjelp, sier Sibeko. VURDERER DU NY DROSJE? Inntil 24 måneders garanti og fri kjørelengde En av Norges største utsalg av Mercedes-Benz. Vi holder til i Vestby - 20 minutter sør for Oslo og har alltid 60 nesten nye Mercedes-Benz på lager. Vi har over 45 års erfaring med Taxi og leverer drosjer ukentlig til hele Norge. TAXI 5-2015 > 13 Sportwagen AS har eget Mercedes verksted med konkurransedyktige priser. Gjennom vår inngående kjennskap til drosjeyrket så kan vi til enhver tid hjelpe til med fornuftige kjøp og løsninger. Finansiering til gode betingelser med inntil 100% finans og 5 års nedbetalingstid. Ring Kjetil Grydeland på telefon 986 11 111 / kjetil@sportwagen.no for en uforpliktende drosjeprat. 2015 E220T STV Avantgarde med 9 trinns automat, takluke, hengerfeste, navigasjon, full LED lys, parktronic, 17 alu felg, stor tank, mørke vinduer, bluetooth telefon og maks 30.000 km kr. 370.000 + mva Omsorg etter anfall De fleste anfall går altså over av seg selv, men mange er forvirret etter anfall, og kan føle seg dårlig. Noen kan også være hissige eller triste. Det er også vanlig å være svært sliten etter et anfall, og først og fremst ha et ønske om å fjerne seg fra situasjonen. Er man til stede ved et anfall, bør man fortsette å passe på, og prøve å skjerme personen, til de har kommet til seg selv. Norsk Epilepsiforbund har svært mye kvalitetssikret informasjonsmateriell om epilepsi, og prøver så langt som mulig å stille opp til foredrag der det er ønsket, sier Jørn Mandla Sibeko. De som vil ha mer informasjon kan kontakte forbundet gjennom prosjektlederen på jorn@epilepsi.no, eller ringe 22 47 66 03. 2015 E250T 4matic STV. Avantgarde med automat, navigasjon, takluke, hengerfeste, full LED lys, parktronic, 17 alu felg, stor tank, mørke vinduer, bluetooth telefon og maks 30.000 km kommer på kr. 450.000 + mva Farvel til flextur Flextur er alt for dyrt og derfor gir politikerne i Næstved Kommune i Danmark nå dødsstøtet for ordningen. Funksjonshemmede kan fortsatt benytte ordningen, men den åpne kommunalt betalte taxiordningen for private borgere opphører. De seneste år er kostnadene løpt opp i fire millioner kroner årlig, fordi flextur ble populært å bruke. - Det kan jeg da godt forstå. Ikke engang pirattaxiene kan kjøre til de priser som flextur har operert med. Jeg er glad kommunen stopper dette. Det er ikke rimelig at kommunen skal yte tilskudd til privat kjøring på denne måten, og det mener jeg selv om vi selv har hatt en del av kjøringen, sier Ole Gaarde Kristensen, nestleder i Næstved Taxa. Svart i Sverige Av 14 milliarder kroner i årlig omsetning er en milliard svarte penger, mener Svenska Taxiförbundet. Siden avreguleringen i 1990, er 30 milliarder unndratt beskatning. Først fra neste år skal all informasjon fra taksemeterne sendes til skattemyndighetene. Inntil da kan den som vil, og som driver utenom sentral, fuske med bokføringen. Forbundet krever også at fritak fra taksameterplikten, som er gitt Uber i Sverige, skal opphøre. 2015 E220 Sedan Avantgarde 9 trinns automat, takluke, hengerfeste, navigasjon, full LED lys, parktronic, 17 alu felg, stor tank, mørke vinduer, bluetooth telefon og maks 30.000 km kr. 350.000 + mva SPORTWAGEN.no SPORTWAGEN.no - Mercedes outleten i Vestby SPORTWAGEN AS Verpetveien 17, 1540 VESTBY
14 < TAXI 5-2015 TAXI 5-2015 > 15 I et fagnotat på oppdrag fra taxiforbundet går tidligere utredningssjef Jørn Berthelsen sterkt i rette med Konkurransetilsynets utspill om deregulering av næringen. Tilsynet er omtrentlig i bruk av kilder, og viser liten innsikt i de forbrukerhensyn som ligger bak lovgivningen, mener Berthelsen. Konkurransetilsynet lanserte sin rapport Et drosjemarked for fremtiden i mars i år, og sendte den blant annet til Næringsdepartementet. Norges Taxiforbund mener utredningen er faglig svak, og fikk derfor Berthelsen til å lage et kommentar-notat. Dette vil forbundet formidle til de samme myndighetene. Mangel på innsikt Når tilsynet indirekte dokumenterer manglende innsikt i det lovverk de kommenterer, svekker det tilliten til saksbehandlingen i tilsynet. Og muligens er det dokumentasjon på manglende kommunikasjon med de aktuelle fagmyndigheter (som her er Samferdselsdepartementet) skriver Berthelsen. Forslagene om å oppheve kravene til to års erfaring som sjåfør for å få løyve og at løyvehaver skal ha drosje som hovederverv, virker som en meget plump avslutning på en tilsynelatende grundig presentasjon og drøfting. Det er ikke første gang Konkurransetilsynet velger ut tilfeldige elementer i løyveordningen som eksempler på unødige reguleringer, skriver Berthelsen. To-års-regelen er kvalifikasjonskrav på linje med svennebrev i andre yrker, og er ikke knyttet til antallsreguleringen. Det ligger utenfor tilsynets kompetanse å overprøve slike kvalifikasjonskrav fastsatt av fagmyndighetene, påpeker Berthelsen. Kravet om hovederverv åpner for vel kjente unntak, og derfor mener han tilsynet avslører mangel på innsikt i lovverket de kommenterer. Omtrentlig kildebruk Han påpeker at rapporten er mer eller mindre avskrift av tidligere arbeid i tilsynet, og tekst på deres websider gjennom flere år. Berthelsen mener beskrivelsen både av fordeling av oppgaver mellom forvaltningsorganer og av drosjemarkedet preges av omtrentlighet i forhold til faktisk situasjon. «Omtrentlighet» i slike kilder leder til skjev forståelse av faktiske forhold, noe som er alvorlig når de spres av en offentlig institusjon som Konkurransetilsynet, skriver Berthelsen. I tillegg beskrives markedssituasjonen i andre land uten at disse er filtrert for forhold som ikke gjelder i Norge. Her nevnes spesielt omsettelige løyver og de store cruising -markedene i større metropoler. Oppgjør med Konkurransetilsynet: Yrkestransportloven er der av hensyn til forbrukerne Uber klart ulovlig, men ingen er tatt ennå Feil om innovasjon Berthelsen tar sterkt avstand fra påstanden om at det er lite nytenkning og innovasjon i næringen. Norsk (og nordisk) taxinæring har vært pionerer i teknologisk utvikling og innovasjon av avanserte trafikkstyringssystemer (for kortest mulig ventetid) og elektroniske betalingsløsninger. Dette har skjedd innenfor gjeldende regulering og har kommet norske forbrukere til gode. Han går gjennom historikk og faglig utvikling fra Prisdirektoratet til Konkurransetilsynet. Forslag om liberalisering har vært fremmet mange ganger, uten dokumentasjon på at det skal være samfunnsøkonomisk effektivt, og er aldri vedtatt. Tilsynets flytting til Bergen har endret sammensetningen av staben, og gitt en skjev aldersfordeling. Nyutdannedes (nesten religiøse) tro på teorien burde etter Berthelsens syn brynes på eldre saksbehandleres erfaring, innsikt, pragmatisme og stahet mot endringer, men dette skjer ikke fordi de eldre er forsvunnet fra tilsynet. Prisreguleringen er skjøvet ned i prioritering, og en må spørre om de har problemer med å håndheve den, og hva de problemene eventuelt består i. Forbrukernes lov Berthelsens sterkeste kritikk er at tilsynet overser Stortingets samfunnsmessig og forbrukermessige begrunnelse bak yrkestransportloven. Han minner om Konkurranselovens paragraf 1 om at konkurranse skal fremmes for å bidra til effektiv bruk av samfunnets ressurser, og peker på at dette også er bakgrunn for Yrkestransportloven, som i tillegg har en fordelingspolitisk dimensjon. Den skal sikre alle et tilgjengelig transporttilbud både i tid og rom ( overalt, alltid ). Slik sett er Yrkestransportloven sterkt forbrukerorientert. Alle krav som stilles i loven har sin begrunnelse i hensynet til forbrukeren. Samfunnsmessig nytteverdi Når deregulering ikke er vedtatt etter forslag flere ganger siden 80-tallet, skyldes det at lovgiver mener de eksterne virkninger som f eks trygghet for forbrukerne, tilbud alltid og overalt, trafikksikkerhet, miljøkonsekvenser og distriktspolitiske hensyn på kort og lang sikt, har så stor samfunnsmessig nytteverdi at de minst oppveier kostnadene som er knyttet til eventuell markedssvikt ved begrenset konkurranse. Når lovgiver i tillegg kan støtte seg på anbefalinger fra anerkjente forskningsog fagmiljøer, står denne konklusjonen sterkt, avslutter Jørn Berthelsen. Tidligere utredningssjef i Norges Taxiforbund, Jørn Berthelsen, tar et grundig faglig oppgjør med Konkurransetilsynet i sitt kommentarnotat. Vårt klare utgangspunkt er at denne formen for persontransport, som bevislig drives uten nødvendige tillatelser, er piratvirksomhet helt i strid med Yrkestransportloven. Vi vil slå ned på det når vi har bevismessig grunnlag for det. Dette uttalte politiadvokat i Oslo politidistrikt, Arne Waldemar Nielsen, til Dagens Næringsliv den 17. juni. Så langt har imidlertid ingen Uber-sjåfør blitt tatt, og det er heller ikke gjort noe overfor selskapet. Nielsen sier til TAXI at de følger opp saken på flere plan. De har sett på hvordan appen fungerer, forholdet til taksameterkravene som stilles til taxi, skatte- og om spørsmål med videre. - Vår melding utad er at dette er klart ulovlig, og vi vil følge opp, men jeg kan ikke si noe mer nå, sier Nielsen. Fortsetter i Oslo I mens fortsetter Uber ufortrødent å gi blaffen i loven og signalene fra politiet. Annonsering etter sjåfører går aktivt på Facebook og på radiokanaler. Virksomheten drives åpent. Det er likevel et begrenset tilbud av biler. I uke 34 har vi fått registrert tilgjengeligheten av Uberbiler i Oslo. Det er bare i sentrum de opererer. Mandag ettermiddag var det to ledige biler på Uber Black (biler med selskapsvognløyve), og to Uber pop (privatbilister uten løyve). Torsdag midt på dagen var det åtte Black og to Pop. Fredag ettermiddag henholdsvis 5 og 1. Lørdag formiddag var det én Black og ingen pop, og om kvelden var appen nede. Søndag kveld ble det registrert én pirat og ingen selskapsvogner på det tidspunkt vår kilde sjekket. Statkraft-ansatt En av Uber-pop-sjåførene som kjører ulovlig og skryter av det, er samfunnsøkonom Pål Moen, som sto fram i Aftenposten den 16. juli. Han er ansatt som analytiker i Statkraft. På spørsmål fra TAXI om Statkraft synes det er greit at en av deres ansatte bedriver åpent ulovlig virksomhet på fritiden, svarer selskapet at de ikke har noen kommentar til saken. Dansk kartlegging I København driver taxisjåfører systematisk kartlegging av Uber-sjåfører, og har til nå registrert omkring 160 biler. Disse tas det bilde av, og de sendes systematisk til løyvemyndigheten Taxinævnet. Sjåførene sporer også opp eiernes forsikringsselskap, og sender spørsmål om bilene er forsikret for persontransport. Facebooksiden Uber fakta dokumenteres den ulovlige virksomheten fortløpende. Også dansk politi etterforsker Uber, etter anmeldelse fra Trafikstyrelsen, men også der tar det lang tid før noe skjer. Tilsvarende i Sverige, der det ikke er antallsregulering av drosjer, men like fullt stilles krav til taxitillstånd for å kunne drive personbefordring mot betaling. Svensk taxinæring krever også at dispensasjon fra taksameterkravet også avvikles, særlig etter lovvedtaket om at også friåkerne fra neste år må sende sine data til skattemyndighetene. Justervesenet Justervesenet har ikke ennå ikke konkludert om hvorvidt UBER-appen er et taksameter eller ikke. I en epost til TAXI skriver rådgiver Silje Elise Bertheussen: Dersom Justervesenet finner at taksameterforskriften brytes, vil dette bli reagert på. Justervesenet har gjennomført flere undersøkelser i saken i løpet av sommeren. Vi kan ikke uttale oss konkret om hva vi vil foreta oss i saken ettersom den ikke er ferdig behandlet. På generelt grunnlag kan vi imidlertid opplyse om at Justervesenet har mulighet til å vedta omsetningsforbud av produkter og måleredskaper, eller kreve at produktene blir trukket tilbake fra markedet, dersom taksameterforskriften brytes. I tillegg har vi hjemmel til å ilegge overtredelsesgebyr. Justervesenet stiller imidlertid ikke krav til at det skal brukes taksameter, dette er det andre offentlige myndigheter som gjør, og dette er dermed utenfor Justervesenets mandat, skriver Bertheussen. EU-domstol En spansk dommer har bedt EU avklare rettslig om Uber skal betraktes som en taxivirksomhet eller som et rent IT-foretak som bare formidler kontakt mellom kunder og tilbyder av transporttjenester, slik Uber selv påstår, for blant annet å slippe unna alt taxilovverk. De overlater dermed til sine sjåfører å måtte forholde seg til lovverket. Det er ventet en avgjørelse av dette høsten 2016. I mellomtiden er Uber forbudt både i Spania, Frankrike (hvor de trakk seg) og i de fleste byene i Tyskland. Uber har de siste årene drevet med massive tap, hevdet nettstedet Gawker nylig. De skal ha fått tilgang på interne regnskapsdokumenter for de foregående årene. Et samlet underskudd på 162,112 millioner dollar i første halvår 2014 tilsvarer drøyt 1,3 milliarder norske kroner på dagens kurs.
16 < TAXI 5-2015 TAXI 5-2015 > 17 - En helt vanvittig, fantastisk opplevelse Perfekt gjennomføring, mye medieomtale, ikke en eneste punktering og ca 700.000 til kreftsaken. Det er fasiten etter Den store taxidugnaden i sommer. Rundt 200 syklister deltok på alle etappene fra Nordkapp til Lindesnes, og med sideløp fra vestlandet, Hedmark og Østfold. - Jeg har dyp respekt for alle som stilte opp, sier primus motor, Frode Sørensen, og refererer til en mann i følgebilen som kommenterte en veksling i Nordland: - Her kommer vi på Saltfjellet klokka fem om morran, det er 1,5 grader og stiv kuling, men der står syklisten og venter! Frode tviler på at noen annen næring hadde klart å gjennomføre noe tilsvarende, og forteller om flere sterke historier. Folk som sjelden sykler og måtte stoppe for en røyk, men gjennomførte på avsatt tid. Andre som selv har fått diagnosen kreft, og som stilte opp. Deler av innspurtsgjengen, hvorav flere kjørte mange etapper underveis. De tre initiativtakerne, Frode Sørensen, Øystein Skoglund og Vegar Bratlie syklet mange etapper som hjelperyttere. På hele strekningen var det kun Øyvind Stokkeland og Vivian Sørensen leder sykkeltoget inn til Lindesnes fyr. én som ikke møtte uten at arrangøren hadde fått beskjed. Det var ingen uhell ikke så mye som en punktering. Tidsberegningen satt også perfekt. Det ble en halv times venting på vestlandsstafetten på Vigeland, der 42 syklister samlet seg for den siste etappen til Lindesnes. Blant disse var stortingsrepresentant og nylig avgått statssekretær i Samferdselsdepartementet, Bård Hoksrud, og hans En glad Frode Sørensen kan heve sykkelen, flankert av stortingsrepresentantene Bård Hoksrud og Åse Michaelsen. partikollega på Stortinget fra Vest-Agder, og medlem av transportkomiteen, Åse Michaelsen (begge Frp). Underveis møtte de Venstres mann i transportkomiteen, Abid Raja, på torget i Trondheim. Han syklet hele strekningen alene, motsatt vei. Ved ankomst Lindesnes kunne Frode Sørensen overrekke en sjekk l på 530.000 kroner til distriktssjef Geir Wehus fra Kreftforeningen i Agder-fylkene. Han takket hjertelig for gaven og for en fantastisk gjennomføring og innsats. I skrivende stund er fortsatt ikke regnskapet helt sluttført, men Frode Sørensen anslår at ca 700.000 kroner blir resultatet, - foruten mange spreke drosjefolk og god PR for næringen gjennom lokalmedier i hele landet. AH 530.000 kroner kunne Frode Sørensen overlevere til Geir Wehus i Kreftforeningen rett etter innkomsten. Sluttsummen blir rundt 700.000 kroner. (Fotos: Kristoffer Fosse Hanssen)