Sotrasambandet Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra Bergen Kommunedelplan med KU

Statens vegvesen Sotrasambandet Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra Bergen Kommunedelplan med KU Alternative løysingar PLANPROGRAM OG SILING BILAG 2: TEKNISK OMTALE AV TRASÉALTERNATIV Oktober 2006

Forord Dokumentet er bilag 2 og er eit av grunnlaga for siling av alternativ silingsrapporten for nytt fastlandssamband mellom Sotra og Bergen. Silingsrapporten dannar grunnlaget for utarbeidinga av framlegg til planprogram for sambandet. Planprogrammet er første fase i det arbeidet Statens vegvesen Region vest no har starta opp og skal fastesette kva som skal utgreiast i neste fase med konsekvensutgreiing og utarbeiding av kommunedelplan for nytt Sotrasamband. Bakgrunnen for nytt Sotrasamband er å få eit betre og framtidsretta transportsamband mellom Sotra og Bergen, og eit effektivt og trafikksikkert nord/sør samband på Sotra som kan sikre gode transporttilhøve og som kan medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. Det viktigaste med planprogrammet er å slå fast kva for alternativ som skal utgreiast og kva for konsekvensar som skal utgreiast. For å avgrense talet på alternativ og få fram realistiske alternativ som syner ulike prioriteringar, er det utført ein vurdering av moglege alternativ og ein siling av dei alternativa som ikkje oppfyller krav til vegstandard ikkje er teknisk gjennomførlege har betre alternative løysingar Eit samandrag av silingsrapporten er teke med i planprogrammet, sjå pkt 9.2. Silingsrapporten føl som vedlegg. Som grunnlag for siling og utarbeiding av planprogram er det utarbeidd følgjande rapportar som føl framlegg til planprogram som bilag: Bilag 1: Eksisterande datagrunnlag, oktober 2006 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ, oktober 2006 Bilag 3: Overordna konsekvensvurdering av traséalternativ som grunnlag for siling, oktober 2006 I tillegg er det utarbeidd følgjande grunnlagsrapportar: Overordna landskapsanalyse utarbeidd av Asplan Viak AS, datert august 2006 Kulturminneregistrering utarbeidd av Statens vegvesen Region vest, september 2006 Rapport om Geologi / Geoteknikk utarbeidd av Opticonsult, datert 26.09.06 Det er teke eit samandrag av desse rapportane inn i bilag 1; Eksisterande datagrunnlag Framlegg til planprogram og silingsrapport er utarbeidd av Statens vegvesen Region vest i nært samarbeid med kommunane Bergen, Fjell og Sund. Hordaland fylkeskommune og kommunane Askøy og Øygarden samt selskapet Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS har og vore med i planarbeidet. Konsulentfirma siv.ing Helge Hopen AS har vore med på utarbeiding av silingsrapporten. Bergen 31.10.06 Statens vegvesen Region vest 2 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Innhald FORORD... 2 INNHALD... 3 1 INNLEIING... 5 1.1 ALTERNATIVSØK... 5 1.2 SYSTEMATISERING I KONSEPT... 5 1.3 HOVUDKONSEPT... 5 2 STANDARVAL... 5 2.1 DIMENSJONERINGSKLASSER... 5 2.1.1 Trafikkmengder... 6 2.1.2 Områdetype... 6 2.1.3 Funksjon... 6 2.2 VAL AV STANDARD... 6 3 OMTALE AV EKSISTERANDE VEG... 7 3.1.1 Omtale av traseen... 7 3.1.2 Kryss... 7 3.1.3 Vegstandard... 7 3.1.4 Lokalveg... 8 3.1.5 Kollektivtrafikk... 8 3.1.6 Gang- og sykkeltrafikk... 8 3.1.7 Anna arealplanarbeid... 8 4 HOVUDKONSEPT 1 KOLLEKTIVPRIORITERING... 10 4.1 TRASÉALTERNATIV A1: UTVIDING AV EKSISTERANDE RV 555 MED TO KOLLEKTIVFELT MELLOM STRAUME PÅ SOTRA OG STORAVATNET I BERGEN... 10 4.1.1 Omtale av traseen... 10 4.1.2 Kryss... 10 4.1.3 Lokalveg... 11 4.1.4 Kollektivtrafikk... 11 4.1.5 Gang- og sykkeltrafikk... 11 4.1.6 Etappevis utbygging... 11 4.1.7 Anleggsteknisk gjennomføring... 11 4.2 TRASÉALTERNATIV A2 UTVIDING AV EKSISTERANDE RV 555 MED TO KOLLEKTIVFELT MELLOM STRAUME PÅ SOTRA OG STORAVATNET I BERGEN. BYGGING AV NY 2-FELTS BRU PARALLELL MED EKSISTERANDE BRU... 13 4.2.1 Omtale av traseen... 13 4.2.2 Kryss... 13 4.2.3 Lokalveg... 13 4.2.4 Kollektivtrafikk... 13 4.2.5 Gang- og sykkeltrafikk... 14 4.2.6 Etappevis utbygging... 14 4.2.7 Anleggsteknisk gjennomføring... 14 4.2.8 Spesielle konstruksjonar ny 2-felts hengebru... 14 5 HOVUDKONSEPT 2 NYTT VEGSAMBAND I EKSISTERANDE VEGKORRIDOR SOTRA - BERGEN VEST... 15 5.1 PRINSIPPLØYSING 1 BRU MELLOM FJELL OG BERGEN... 15 5.1.1 Traséalternativ B1 Utviding av eksisterande Rv 555 med to køyrefelt med blanda trafikk mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit på Sotra. Bygging av ny 2-felts bru parallell med eksisterande bru... 15 5.1.2 Traséalternativ C1 Utviding av eksisterande Rv 555 med to køyrefelt med blanda trafikk mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit på Sotra. Bygging av ny 4-felts bru parallell med eksisterande bru og samanhengande lokalvegsystem parallelt med hovudvegen... 18 5.1.3 Traséalternativ C2 Bygging av ny 4-felts veg mellom Kolltveit og Storavatnet i Bergen. Bygging av ny 4-felts bru parallelt med og sør for eksisterande bru... 21 5.1.4 Traséalternativ C3 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts bru i kraftlinjetraseen... 24 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 3

5.1.5 Traséalternativ C4 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts bru parallell med og nord for eksisterande bru... 27 5.1.6 Trasealternativ C5 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit via Søre Bildøy og Blommen. Bygging av ny 4-felts bru i kraftlinjetraseen... 30 5.1.7 Trasealternativ C6 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit via Søre Straume og Blommen. Bygging av ny 4-felts bru parallell med og nord for eksisterande bru... 33 5.2 PRINSIPPLØYSING 2 UNDERSJØISK TUNNEL MELLOM BERGEN OG FJELL... 36 5.2.1 Trasealternativ D1 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden til Arefjord. Veg i tunnel vidare vestover under Straumsundet og Bildøystraumen... 36 5.2.2 Trasealternativ D2 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden til Arefjord. Veg over nordre Bildøy vidare vestover... 39 5.2.3 Traséalternativ D3 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden til nordre Bildøy... 42 5.2.4 Traséalternativ D4 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny samanhengande tunnel med 4-felt under Byfjorden frå Storavatnet til Kolltveit med sidearm til Straume. 45 5.2.5 Traséalternativ D5 Bygging av ny 4-felts veg frå kryss med Ringveg vest i Bergen til Kolltveit på Sotra. Bygging av ny samanhengande tunnel med 4-felt under Byfjorden frå Ringveg vest til Kolltveit med sidearm til Straume... 48 5.2.6 Traséalternativ D6 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk senketunnel under Byfjorden til Arefjord. Veg over nordre Bildøy vidare vestover 51 5.2.7 Trasealternativ D7 Bygging av ny 4-felts veg frå kryss med Ringveg vest i Bergen til Kolltveit på Sotra. Bygging av ny samanhengande tunnel med 4-felt under Byfjorden frå Ringveg vest til Straume og nytte løysingar som i C-alternativa over Bildøy til Kolltveit... 54 6 HOVUDKONSEPT 3 NYTT VEGSAMBAND I EIN SØRLEG KORRIDOR, BERGEN SØR - SOTRA... 57 6.1.1 Traséalternativ E1 Bygging av ny 4-felts veg mellom Birkelandsskiftet i Bergen og Straume i Fjell via Tellnes. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden... 57 6.1.2 Traséalternativ E2 Bygging av ny 4-felts veg mellom Birkelandsskiftet i Bergen og Straume i Fjell via Skogsvåg i Sund. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden... 60 7 NOKRE STORLEIKER KRING ALTERNATIVA... 63 1 DIMENSJONERINGSPARAMETRAR FOR ULIKE DIMENSJONERINGSKLASSER... 66 1.1 S9 STAMVEGAR OG ANDRE HOVUDVEGAR, ÅDT OVER 12.000 OG FARTSGRENSE 80 KM/T... 66 4 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

1 Innleiing 1.1 Alternativsøk I planarbeidet som vart gjort av Sambandet Sotra/Øygarden Bergen AS i 2004, vart det sett på alternative løysingar for fastlandssamband. Her vart fleire bru- og tunnelløysingar vurdert. Statens vegvesen har sidan gjort eigne vurderingar og mellom anna arrangert ein idédugnad i slutten av januar 2006 der det kom fram ulike løysingar i korridoren for eksisterande samband. Figuren til venstre illustrerer talet på traséalternativ. 1.2 Systematisering i konsept Mange av traséalternativa er variantar innanfor same hovudkorridor. For å få fram prinsipielle forskjellar, er traséalternativa systematisert i ulike konsept og prinsippløysingar. Dei minst aktuelle er sidan luka ut. 1.3 Hovudkonsept Det ligg føre 3 hovudkonsept for nytt fastlandssamband; Figur 1: Undersøkte alternativ 1. Kollektivalternativ i eksisterande samband; Rv 555. 2. Nytt hovudsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen vest. 3. Nytt hovudsamband i sørleg korridor Sotra Bergen sør, Ytrebygda. 2 Standarval 2.1 Dimensjoneringsklasser Statens vegvesen sine normalar for veg og gateutforming (handbok 017) gir det geometriske grunnlaget for utforming av veganlegg. Ut frå funksjon, trafikkmengd og fartsgrense vert nye vegar plassert i ulike dimensjoneringsklasser der kvar klasse har ulike krav til utforming. Ein har desse dimensjoneringsklassene: Figur 2: Dimensjoneringsklasser for vegar For utforming av tunnelar gjeld eigne reglar. Dei går fram av handbok 021 vegtunnelar. Begge handbøkene er for tid under revisjon. Handbok 017 finns i høyringsutgåve og det er denne som er lagt til grunn for utforminga så langt. Når det gjeld handbok 021 er ny versjon venta i midten av Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 5

september. Den er då tilpassa EU-direktivet for vegtunnelar. Førebels er ikkje dei nye reglane kjend i detalj, men alternativa er tilpassa dei nyre reglane så langt dei er kjende. 2.1.1 Trafikkmengder For hovudsambandet mellom Bergen og Sotra er det utarbeidd trafikkprognosar for år 2030. Dei syner at; Sotrabrua vil få ein ÅDT 1 på 31.000, mot 25.000 i dag. Vest for Straume vil ein få ein ÅDT på om lag 17.000 På Kolltveit vil trafikken dele seg om lag 50/50 i nordleg og sørleg retning. Kapasiteten er i dag nær fullt utnytta. I rushtrafikken er det køar mot Bergen om morgonen og frå Bergen om ettermiddagen. Trafikkavviklinga er sårbar for hendingar som motorstopp, trafikkuhell og liknande og til tider kan det vere vanskeleg for utrykkingskøyretøy å ta seg fram. 2.1.2 Områdetype Nokre av utfordringane med prosjektet er; I alternativa i gjennom korridoren Store Sotra Straume Bergen vest skal nytt vegsamband førast gjennom område med tett utbygging. I dei andre korridorane er det hovudsakleg naturområde med spreidd busetnad Drotningsvikområdet og Knarrevikområdet er til dels ferdig utbygd område med næringsbygg, forretningsbygg og bustader. Langs store delar av eksisterande Rv 555 er det bygd tett innpå vegen. Også forbi Straume tettstad er det bygd tett inntil vegen nokre stader, men i dette området er hovudutfordringa at framtidig arealbruk i Bildøy - Straumeområdet ikkje er avklara. Den vidare sentrumsutviklinga kan gå i mange retningar. Det er fleire kryssingspunkt med sund og fjordar som anten må kryssast med bru eller undersjøisk tunnel. Hovudtrekka i landskapet går i retning nord-sør, mens vegsambandet går i retning aust-vest. I tillegg er landskapet småkupert noko som gjer det vanskeleg å tilpasse ny veg til omgjevnadane. 2.1.3 Funksjon Hovudmålet med prosjektet er å utvikle eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen, som sikrar langsiktig gode kommunikasjonstilhøve, og som med dette legg eit godt grunnlag for vidare vekst og regional utvikling. Nytt samband skal vere hovudtransportåra mellom Sotra og Bergen og vi har difor velt å definere ny veg som ein hovudveg. 2.2 Val av standard Ut frå funksjon, områdetype og trafikkmengder må nye vegar definerast som andre hovudvegar, (hb017, kap. C1). Når ÅDT>4000 skal andre hovudvegar utformast etter same dimensjoneringskrav som stamveg. I samsvar med handbok 017 og tal for trafikkmengde, vert det lagt ny 4-felts veg til grunn for planarbeidet i hovudkonsept 2 og 3 der det skal byggjast ny separat hovudveg. Fartsgrense minimum 80 km/t. Ny veg må då minst utformast etter dimensjoneringsklasse S9 2. Der vegen går i tunnel vert det bygd to parallelle einsretta tunnelar med ei vegbreidd på min. 9,5 m (T9,5). Stigninga skal ikkje vere større enn 6% (dvs. 1:17) 1 ÅDT tyder ÅrsDøgnTrafikk, det vil seie det totale tal køyretøy som passerer eit snitt av ein veg i løpet av eitt år, dividert med 365. 2 Dei viktigaste parametrane for denne vegtypen er vist i vedlegg bak i rapporten 6 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

I konsept 1 der ein baserer løysingane på utviding av eksisterande Rv 555, må ein tilpasse utforminga etter geometrien til noverande veg. 3 Omtale av eksisterande veg 3.1.1 Omtale av traseen Frå Bergen sentrum er vestre innfartsåre (Rv 555) bygd som 4-felts veg med planskilte kryss fram til Storavatnet og krysset med veg til Askøy (Rv 562). Vidare vestover er eksisterande veg bygd som 2- felts veg. Vegen er stort sett bygd som daglinje. Unnataket er to korte tunnelar mellom Storavatnet og Breivikskiftet. Harafjelltunnelen har ei lengd på 250 m og Kipletunnelen har ei lengd på 170 m. Sundet mellom Fastlandet og Litlesotra vert kryssa med hengebru, Sotrabrua. Brua er smal og er utan fortau/anlegg for gåande og syklande. Arefjorden vert kryssa med ei steinfylling og ei kort bru. Over Straumsundet er det bygd bru av fritt-frambyggtypen. Over Bildøy ligg vegen som dagstrekning og kryssar Bildøystraumen på steinfylling/kort bru. Deretter ligg vegen i tunnel opp til krysset med Kolltveit. Her deler vegen seg. Rv 555 går sørover mot Fjell Gard og Sund kommune. I nordleg retning går Rv 561 mot Ågotnes og Øygarden kommune. 3.1.2 Kryss Krysset med Rv 562, veg til Askøy er bygd som eit fullverdig toplanskryss, men dei vestvendte rampane er korte på grunn av liten avstand til munningen av Harafjelltunnelen. Breivikskiftet er også bygd som toplanskryss. Krysset vart ombygd til toplanskryss i 2006 i samband med etableringa av Lidl butikk nær kryssområdet. På grunn av smal bru like aust for krysset, er det ikkje bygd akselerasjons- og retardasjonsfelt i austleg retning. Ved Drotningsvik er krysset også bygd som toplanskryss. Her manglar akselerasjonsfelt i begge retningar, men det er korte retardasjonsfelt i begge køyreretningar. Ved Knarrevik er det to kryss, eitt for avkøyring til Hjelteryggen og eitt til Valen/Brattholmen. Kryssa er utforma som kanaliserte T-kryss. Ved Straume er det toplanskryss. Akselerasjonsfelta har ei uheldig utforming fordi hovudvegen ligg kurve som svingar til høgre. På Bildøy er det toplanskryss ved avkøyring til skulesenteret. Her manglar akselerasjonsfelt for påkøyring i vestleg retning. Like før Kolltveittunnelen ligg eitt kanalisert T-kryss der ein kan ta av mot Søre Bildøy og Bildøybakken. Vest for Kolltveittunnelen ender strekninga i ei rundkøyring der Rv 555 fortsetter mot Sund kommune i sør, mens Rv 561 gåre i nordleg retning mot Øygarden 3.1.3 Vegstandard Geometrien i horisontal og vertikalplanet er relativt god, men generelt kan ein nemne at det er smale skuldrer og grøfter langs vegen. Fjellskjeringar med utstikkande nabbar finn ein mange plassar. Andre element med mindre god standard er: Vestre ende av Sotrabrua (viadukten) har ei relativt krapp horisontalkurve. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 7

Stigning mellom Knarrevik og Arefjord og mellom Straume og bru over Straumsundet er relativt stor (7%) Horisontalkurve (venstresving) mellom kryssa på Bildøy er relativt krapp. Det same gjeld innkøyring til Kolltveittunnelen frå aust. Her har det vore mange ulukker. Dei fleste kryssa er ikkje utforma etter gjeldande reglar i vegnormalane. 3.1.4 Lokalveg Både på Bergenssida og på Sotrasida finst det eit lokalvegnett som går langs eksisterande Rv555. Dei fungerer i hovudsak som tilkomst til bustadområde langs vegen. Vegane har svært låg standard og kan ikkje avvikle større trafikkmengder. 3.1.5 Kollektivtrafikk Det går busstrafikk både langs hovudvegen og langs delar av lokalvegnettet. På grunn av avviklingsproblema langs Rv 555 har ein styrka busstilbodet på strekninga mellom Bergen og Straume slik at det i rushtidene går bussar kvart 15. minutt. Men sidan det ikkje finst kollektivfelt på strekninga har bussane like lang køyretid som anna trafikk. Tek ein i tillegg med tid som bussane nyttar på haldeplassane brukar bussane lengre tid enn anna trafikk og er difor ikkje veldig attraktive som alternativ til privatbilen. Det er bygd kollektivterminal på Storavatnet (kryssområde mellom Rv 555 mot Sotra og Rv 562 mot Askøy) for overgang mellom ulike bussruter. Her er det også nokre plassar slik at bilistar kan parkere og reise vidare med buss. Det er også kollektivterminal på Straume ved Sartor senter. 3.1.6 Gang- og sykkeltrafikk På Bergenssida er det ikkje gang- og sykkelveg langs Rv 555. Her er det forbode å sykle, slik at denne trafikkantgruppa vert vist til lokalvegnettet langs riksvegen. Den låge standarden på dette vegnettet gjer det ikkje attraktivt å gå eller sykle. Sotrabrua er smal og det er ikkje mogeleg å bygge gang- og sykkelveg her. For å få etablert separat tilbod for gang- og sykkeltrafikk må ein også byggje ny bru. Frå Knarrevik og vestover til Straume og Bildøy er det samanhengande gang- og sykkelveg langs Rv 555. Frå nyskulen i Knarrevik til Straume vart gang- og sykkelvegen opna i 2006. Vidare vestover frå Bildøy finst det ikkje eigen gang- og sykkelveg. Her må ein nytte hovudvegen eller lokalvegnettet. 3.1.7 Anna arealplanarbeid Mellom Breivik og Drotningsvik er det under utarbeiding reguleringsplan for å utvide eksisterande Rv555 med to køyrefelt. Dei nye felta vert regulert som kollektivfelt. Nær kryssa vert kollektivfeltet også nytta som akselerasjons- og retardasjonsfelt i austleg retning Det vert og arbeidd med reguleringsplan for å slå saman kryssa i Knarrevik til eitt kryss på hovudvegen. Vegen frå Hjelteryggen vert då ført bort til vegen frå Valen/Brattholmen. Dei vert så knyta til hovudvegen i ei rundkøyring. Tidlegare har det også vore utarbeidd forprosjekt for toplanskryss her, men pga. kostnader og store terrenginngrep vart desse planane lagt vekk. Det ligg føre godkjent reguleringsplan for ein ringveg mellom vegen til Foldnes og Straume sør. Vegen er tenkt som avlasting av fylkesvegen mellom Sartor senter og Foldnes/Våge. Planen viser toplanskryss mellom denne vegen og Rv 555. Finansiering av vegen er usikker. 8 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Fjell kommune arbeider med kommunedelplan for Straume. Arbeidet vert utført parallelt med planarbeidet for ny veg til Sotra. Det har tidlegare kome framlegg om å trekke busetnaden på Straume vestover ned mot Straumsundet. I samband med kommuneplanen for Fjell kommune har det kome framlegg om å bygge ut områda nord for Rv 555 på Bildøy. Førebels er ikkje desse planane handsam politisk. Areala i Bergen er for det meste utbygd i det aktuelle området. Kommuneplanen for Bergen viser ingen vesentlege endringar i høve til noverande arealbruk. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 9

4 Hovudkonsept 1 Kollektivprioritering 4.1 Traséalternativ A1: Utviding av eksisterande Rv 555 med to kollektivfelt mellom Straume på Sotra og Storavatnet i Bergen. 4.1.1 Omtale av traseen Eksisterande Rv 555 vert utvida frå 2 til 4 felt mellom Storavatnet og Straume. Dei nye felta vert reservert for kollektivtrafikk. Det må byggjast parallelle tunnelar til dagens veg mellom Storavatnet og Breivikskiftet. Kryssinga av Byfjorden vert på dagens bru, som i dag. For å lette framkomsten for bussane, vert det tilfartskontroll mot brua i rushtrafikken slik at kollektivtrafikken vert prioritert framfor anna trafikk Kryssa langs dagens veg vert som i dag, dvs. kryss Ved Storavatnet, Breivik, Drotningsvik, Knarrevik, Straume, Bildøy Vegen vil ha funksjon både som hovudveg og sekundærveg med både gjennomfartstrafikk og lokaltrafikk. 4.1.2 Kryss Det vert inga endring på tal kryss langs strekninga i høve til i dag. Det vil seie at det vert kryss ved Storavatnet, Breivikskiftet, Drotningsvik, Knarrevik, Straume, Bildøy (2 stk) og Kolltveit. Utforminga av kryssa vert i hovudsak som i dag, men ein må rekne med endringar i detaljutforminga; o Kryss Storavatnet: Tilpassing av ramper til hovudveg med 4 køyrefelt. 10 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

o o o o o o Kryss Breivik: Tilpassing av ramper til hovudveg med 4 køyrefelt. Kryss Drotningsvik Tilpassing av ramper til hovudveg med 4 køyrefelt. Kryss Knarrevik Kryssa vert ombygd til eitt kryss i samsvar med planar som no ligg føre, evt. Må ein byggje om krysset til toplanskryss Kryss Straume Tilpassing av ramper til hovudveg med 4 køyrefelt. Kryss avkøyring til skulesenteret på Bildøy Det vert bygd påkøyringsfelt vestover Kryss vest på Bildøy og på Kolltveit vert som i dag. 4.1.3 Lokalveg Det vert ikkje bygd eige lokalvegnett utover det ein har i dag. Dette vegnettet har dårleg standard og fungerer eigentleg berre som tilkomst til eksisterande bustadområde. Trafikk mellom bydelssentra må nytte hovudvegen. 4.1.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Kollektivtrafikk vert sikra god framkomst gjennom eigne køyrefelt og tilfartskontroll på brua over byfjorden. 4.1.5 Gang- og sykkeltrafikk Det vert ikkje bygd ut eige vegnett for gang- og sykkeltrafikk, men ein vil behalde det systemet som finst i dag. Det vil seie at det vert gang- og sykkelveg langs hovudvegen mellom Knarrevik og Straume. Utanom det må gåande og syklande nytte lokalvegnettet eller kollektivfelta. Det vert ikkje gang- og sykkelbane på Sotrabrua. Eksisterande bru er ikkje dimensjonert for ei utviding med gang- og sykkelveg. 4.1.6 Etappevis utbygging Alternativet ligg godt til rette for etappevis utbygging, ved at ein først kan byggje kollektivfelt der framkomst problema er størst/der økonomien gjer det mogleg med strakstiltak. Eit døme kan vere at ein etablerer kollektivfelt mellom Breivikskiftet og Drotningsvik. Det vert utarbeidd reguleringsplan for ei slik utviding no. 4.1.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. I tillegg vil utviding av eksisterande veg frå 2 til 4 felt med stor biltrafikk langs vegen legge føringar for anleggsdrifta. På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 11

Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 12 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

4.2 Traséalternativ A2 Utviding av eksisterande Rv 555 med to kollektivfelt mellom Straume på Sotra og Storavatnet i Bergen. Bygging av ny 2-felts bru parallell med eksisterande bru 4.2.1 Omtale av traseen Løysinga er den sam som i alternativ A1, bortsett frå at ein byggjer ei ny bru med 2 køyrefelt parallell med dagens bru. Då vert det ei bru for kvar køyreretning og med eitt felt i kvar retning reservert for kollektivtrafikk. Den nye brua vert bygd med gang- og sykkelveg. Traséalternativet kan vere ei vidareføring av alternativ A1 4.2.2 Kryss Sjå omtale under kap. 4.1.2 4.2.3 Lokalveg Sjå omtale under kap. 4.1.3 4.2.4 Kollektivtrafikk Sjå omtale under kap. 4.1.4 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 13

4.2.5 Gang- og sykkeltrafikk Med ny bru over Byfjorden vert det enklare å etablere gang- og sykkelveg mellom fastlandet og Litlesotra. 4.2.6 Etappevis utbygging Alternativet er ei vidareføring av alternativ A1 4.2.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. I tillegg vil utviding av eksisterande veg frå 2 til 4 felt med stor biltrafikk langs vegen legge føringar for anleggsdrifta. Bygging av ny bru over Byfjorden byr på mange utfordringar; Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør. Det er difor stor skipstrafikk her. På Sotrasida går tunnelen over fabrikkområdet til Norwegian Talc. I tillegg til fabrikkbygningar har verksemda kai under eksisterande bru Bygging av ny bru inntil eksisterande bru som har stor biltrafikk På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 4.2.8 Spesielle konstruksjonar ny 2-felts hengebru På grunn av den store skipstrafikken gjennom Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua. Spesielt sidan den nye brua ligg tett inntil eksisterande Sotrabru. Utsjånaden til den nye brua må harmonere med utsjånaden til eksisterande bru. På grunn av liten fysisk avstand mellom bruene, må ein sikre at ikkje vind verker inn på stabiliteten til bruene. 14 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5 Hovudkonsept 2 Nytt vegsamband i eksisterande vegkorridor Sotra - Bergen vest 5.1 Prinsippløysing 1 bru mellom Fjell og Bergen 5.1.1 Traséalternativ B1 Utviding av eksisterande Rv 555 med to køyrefelt med blanda trafikk mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit på Sotra. Bygging av ny 2- felts bru parallell med eksisterande bru 5.1.1.1 Omtale av traseen Løysinga er identisk med alternativ A2, med unnatak av at dei to nye køyrefelta vert opne for alle køyretøy. Den nye brua vert bygd med gang- og sykkelveg. 5.1.1.2 Kryss Sjå omtale under kap. 4.1.2 5.1.1.3 Lokalveg Sjå omtale under kap. 4.1.3 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 15

5.1.1.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. I denne løysinga må kollektivtrafikken nytt same køyrefelta som annan trafikk og får same framkomst som denne. Det fører til at kollektivtrafikken vert sårbar for hendingar langs vegen som hindra framkomst. 5.1.1.5 Gang- og sykkeltrafikk Med ny bru over Byfjorden vert det enklare å etablere gang- og sykkelveg mellom fastlandet og Litlesotra. 5.1.1.6 Etappevis utbygging Ein kan utvikle løysinga ved først å utvide til 4 felt der trongen er størst. Til dømes kan ein først etablere alternativ A1 som ei straksløysing, dvs. utviding av eksisterande veg til 4 felt med tilfartskontroll på eksisterande bru. Deretter kan ein byggje 2-feltsbrua over Byfjorden og opne køyrefelta for blanda trafikk. 5.1.1.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. I tillegg vil utviding av eksisterande veg frå 2 til 4 felt med stor biltrafikk langs vegen legge føringar for anleggsdrifta. Bygging av ny bru over Byfjorden byr på mange utfordringar; Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør. Det er difor stor skipstrafikk her. På Sotrasida går tunnelen over fabrikkområdet til Norwegian Talc. I tillegg til fabrikkbygningar har verksemda kai under eksisterande bru Bygging av ny bru inntil eksisterande bru som har stor biltrafikk På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 5.1.1.8 Spesielle konstruksjonar ny 2-felts hengebru På grunn av den store skipstrafikken gjennom Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua. Spesielt sidan den nye brua ligg tett inntil eksisterande Sotrabru. Utsjånaden til den nye brua må harmonere med utsjånaden til eksisterande bru. 16 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

På grunn av liten fysisk avstand mellom bruene, må ein sikre at ikkje vind verker inn på stabiliteten til bruene. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 17

5.1.2 Traséalternativ C1 Utviding av eksisterande Rv 555 med to køyrefelt med blanda trafikk mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit på Sotra. Bygging av ny 4- felts bru parallell med eksisterande bru og samanhengande lokalvegsystem parallelt med hovudvegen 5.1.2.1 Omtale av traseen Løysinga for hovudvegen er identisk med alternativ B1. I tillegg vert det utvikla eit parallelt lokalvegsystem sik at lokal trafikk ikkje treng å køyre ut på hovudvegnettet. Den nye brua vert bygd med gang- og sykkelveg. 5.1.2.2 Kryss Sjå omtale under kap. 4.1.2 5.1.2.3 Lokalveg Det vert utvikla eit samanhengande lokalvegsystem parallelt med ny hovudveg for å avvikle lokaltrafikk utan at den treng å nytte hovudvegen. Mellom Storavatnet og Drotningsvik har eksisterande lokalveg låg standard. Den er smal og svingete med berre eitt køyrefelt fleire stader. Den låge standarden gjer at denne vegen ikkje kan fungere som ei lokal transportåre. Det er difor skissert ein ny lokalveg frå kryss med veg til Askøy og i 2 kore tunnelar ned til Alvøvegen. Vidare følgjer den denne og kryssar under Rv 555. Litt sør for eksisterande trafo, vis à vis busetnaden på Kiplehaugen, vert det bygd ny veg opp til Janaflaten (vegen som i dag gjev tilkomst til næringsareala i Drotningsvik). Lokalvegne nytte Janaflaten til Drotningsvik 18 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

og går vidare gjennom krysset med Rv 555 og bak Drotningsvik senter. Det vert bygd ein ny viadukt bort til eksisterande Sotrabru, som vert nytta til kryssing av Byfjorden. På Litlesotra må lokalvegen krysse under hovudvegen og kople seg til vegen frå Hjelteryggen. Vidare følgjer lokalvegen eksisterande fylkesveg eit stykke mot Arefjord, men ein må byggje ny bru over Arefjorden fordi eksisterande veg her har særs låg standard. Den nye lokalvegen vet kopla til den regulerte vegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Ein legg til grunn at denne vegen finst når ny lokalveg vert bygd, eller vert bygd i samband med utbygging av det nye lokalvegnettet. Lokalvegane går då sørover til eksisterande fylkesveg på sørsida av Sartor senter og følgjer denne fram til Starumsundet. Her vert det bygd ny bru over til Bildøy og ein kan kople seg både til eksisterande veg på søre Bildøy og til eit nyutvikla vegnett på nordre del av Bildøy. Vidare vestover føl lokalvegen delar av eksisterande trase for Rv 555 over Bildøy og over Bildøybakken til Blommen/Kolltveit. 5.1.2.4 Kollektivtrafikk Med eit gjennomgåande lokalvegnett kan ein legge opp eit differensiert kollektivtilbod der ekspressbussar nytta hovudvegen og har relativt få stopp, medan parallellgåande lokalruter kan betene område mellom. 5.1.2.5 Gang- og sykkeltrafikk Med ny bru over Byfjorden vert det enklare å etablere gang- og sykkelveg mellom fastlandet og Litlesotra. 5.1.2.6 Etappevis utbygging Alternativet er ei vidareføring av alternativ B1. Den største skilnaden er at i denne løysinga bygger ein ei ny 4-feltsbru over Byfjorden som legg til rette for å nytte eksisterande bru som lokalvegnett. Både hovudvegen og lokalvegnettet kan byggjast stegvis. Ei utvikling kan vere å starte med alternativ A1 med kollektivfelt og tilfartskontroll. Seinare kan ein byggje ny bru over Byfjorden. Så kan ein utvikle lokalvegnettet etter kvart som ein har behov. 5.1.2.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. I tillegg vil utviding av eksisterande veg frå 2 til 4 felt med stor biltrafikk langs vegen legge føringar for anleggsdrifta. Det vil vere krevjande å etablere det samanhengande lokalvegsystemet fordi områda langs denne traseen i storgrad er bygd ut med dei utfordingane det gir. I tillegg må ein bygge to tunnelar og to større brukonstruksjonar nær eksisterande busetnad og vegsystem. Bygging av ny bru over Byfjorden byr på mange utfordringar; Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør. Det er difor stor skipstrafikk her. På Sotrasida går tunnelen over fabrikkområdet til Norwegian Talc. I tillegg til fabrikkbygningar har verksemda kai under eksisterande bru Bygging av ny bru inntil eksisterande bru som har stor biltrafikk På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Bygging av ny veg nær desse Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 19

anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. Det vil vere krevjande å etablere det samanhengande lokalvegsystemet fordi områda langs denne traseen i storgrad er bygd ut med dei utfordingane det gir. I tillegg må ein bygge to tunnelar og to større brukonstruksjonar nær eksisterande busetnad og vegsystem. 5.1.2.8 Spesielle konstruksjonar ny 4-felts hengebru På grunn av den store skipstrafikken gjennom Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua. Spesielt sidan den nye brua ligg tett inntil eksisterande Sotrabru. Utsjånaden til den nye brua må harmonere med utsjånaden til eksisterande bru. På grunn av liten fysisk avstand mellom bruene, må ein sikre at ikkje vind verker inn på stabiliteten til bruene. 20 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.1.3 Traséalternativ C2 Bygging av ny 4-felts veg mellom Kolltveit og Storavatnet i Bergen. Bygging av ny 4-felts bru parallelt med og sør for eksisterande bru 5.1.3.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel som går fram til Drotningsvik. Tunnelen kryssar under Stølevatnet og Stiavatnet. Vidare vestover går vegen på ei ny 4-felts bru sør for og parallell med eksisterande bru over Byfjorden til Litlesotra. Ved Knarrevik i ei kort dagsone før den kryssar eksisterande veg og går ein kort tunnel ned til Arefjordspollen. I området ved eksisterande trafostasjon aust for Straume, vert det nytt kryss mellom ny og eksisterande veg. Hovudvegen går vidare inn i ein ny tunnel i austre ende av Stovevatnet, under Sartor senter og på bru over Straumsundet og i dagsone over Bildøy. Vidare på bru over Bildøystraumen og inn i ny tunnel som vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel. 5.1.3.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. Vidare vestover vert det ikkje kryss på hovudvegen før ved Arefjord, aust for Straume. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 gjennom ein gaffel-løysing og austvendte ramper. Kryss med ramper motsatt veg vert etablert på Bildøy. Desse kryssa vil til saman gi tilkomst til Straume og kopling mellom ny og eksisterande Rv 555. Mellom kryssa på den nye hovudvegen og Straume må ein nytte eksisterande vegsystem. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 21

Vest for Kolltveittunnelen ender den nye vegen ved eksisterande rundkøyring. Denne må utvidast slik at den passar med 4-felts veg mot aust. 5.1.3.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Ved Drotningsvik må eksisterande viadukt byggjast om ved at den vert ført bak Drotningsvik senter og opp mot krysset Drotningsvikvegen/Dammaberget og deretter kopla mot eksisterande Rv 555 i eit kryss liknande eksisterande kryss. Ved Knarrevik må ein rekne med ein del tilpassing mellom lokalvegen og ny hovudveg. Det vert ikkje kryss med hovudvegen her, så trafikk frå Hjelteryggen og Valen/Tonafeltet må køyre til Arefjord før dei kan køyre inn på den nye hovudvegen. Løysinga for ny hovudveg legg godt til rette for den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Nærføring og nytt kryss på Bildøy krev lokale omleggingar av lokalvegen (eksisterande Rv 555). Eksisterande Kolltveittunnel inngår i den nye hovudvegen. Lokalvegen vil difor gå over Bildøybakken. 5.1.3.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Desse bussane vil ha få stopp, til dømes berre på dei større kollektivterminalane på Straume og Storavatnet. Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag at det er langt til næraste busetnad. 5.1.3.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å lege til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 5.1.3.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i Neste planfase saman med finansiering av tiltaket. 22 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar. Til dømes kan ein først byggje brua og kople seg til eksisterande veg på begge sider. Så kan ein stegvis byggje delar av den nye hovudvegen. Det er mogleg med eigne etappar frå Storavatnet til Drotningsvik, frå Knarrevik til Arefjord, frå Arefjord under Straume til Bildøy og frå Bildøy til Kolltveit. 5.1.3.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen mellom Storavatnet og Drotningsvik har mange stader liten fjelloverdekning, noko som fører til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg tunnelen også i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. Tunnelen kryssar to vatn, Stølevatnet og Stovevatnet. Her er det fare for lekkasje av vatn inn i tunnelane. Ein må difor ta spesielle omsyn med tanke på tetting og sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i og ikring vatna som fører til større uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av ny bru over Byfjorden byr på mange utfordringar; Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør. Det er difor stor skipstrafikk her. På Sotrasida går tunnelen over fabrikkområdet til Norwegian Talc. I tillegg til fabrikkbygningar har verksemda kai under eksisterande bru Bygging av ny bru inntil eksisterande bru som har stor biltrafikk På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Større straumbrudd kan difor vere katastrofale. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 5.1.3.8 Spesielle konstruksjonar ny 4-felts hengebru På grunn av den store skipstrafikken gjennom Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua. Spesielt sidan den nye brua ligg tett inntil eksisterande Sotrabru. Utsjånaden til den nye brua må harmonere med utsjånaden til eksisterande bru. På grunn av liten fysisk avstand mellom bruene, må ein sikre at ikkje vind verker inn på stabiliteten til bruene. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 23

5.1.4 Traséalternativ C3 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts bru i kraftlinjetraseen 5.1.4.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel som går fram til der kraftlinja kryssar Byfjorden ved Søre Drotningsvik. Tunnelen går like sør for Stølevatnet og kryssar eksisterande veg om lag på høgde med bilanlegget til Møller Bil. Vidare vestover går tunnelen under Bohus i Drotningsvik og busetnaden på Janahaugen og ut munnar ut vest for og nedanfor busetnaden her. Byfjorden vert kryssa med ei ny 4-felts bru i sam trase som kraftlina går i dag sør for og parallell med eksisterande bru over Byfjorden til Litlesotra. Her ligg vegen i dagsone fram til kryssar i tunnel under eksisterande Rv 555 like nord for nyskulen i Knarrevik. Tunnelen går ned til Arefjordspollen og kryssar denne på bru. I området ved eksisterande trafostasjon aust for Straume, vert det nytt kryss mellom ny og eksisterande veg. Hovudvegen går vidare inn i ein ny tunnel i austre ende av Stovevatnet, under Sartor senter og på bru over Straumsundet og i dagsone over Bildøy. Vidare på bru over Bildøystraumen og inn i ny tunnel som vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel. Vest for Arefjord er traseen den same som i alternativ C2. 5.1.4.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. 24 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Vidare vestover vert det ikkje kryss på hovudvegen før ved Arefjord, aust for Straume. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 gjennom ein gaffel-løysing og austvendte ramper. Kryss med ramper motsatt veg vert etablert på Bildøy. Desse kryssa vil til saman gi tilkomst til Straume og kopling mellom ny og eksisterande Rv 555. Mellom kryssa på den nye hovudvegen og Straume må ein nytte eksisterande vegsystem. Vest for Kolltveittunnelen ender den nye vegen ved eksisterande rundkøyring. Denne må utvidast slik at den passar med 4-felts veg mot aust. 5.1.4.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. I dette alternativet vil lokalvegen berre i liten grad måtte endrast ved Drotningsvik og Knarrevik. Det vert ikkje kryss med hovudvegen ved desse stadene, så trafikk som vert skapt lokalt må køyre lengre på lokalvegnettet enn i alternativ med fleire kryss, før dei kan køyre inn på den nye hovudvegen Løysinga for ny hovudveg legg godt til rette for den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Nærføring og nytt kryss på Bildøy krev lokale omleggingar av lokalvegen (eksisterande Rv 555). Eksisterande Kolltveittunnel inngår i den nye hovudvegen. Lokalvegen vil difor gå over Bildøybakken. 5.1.4.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Desse bussane vil ha få stopp, til dømes berre på dei større kollektivterminalane på Straume og Storavatnet. Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag at det er langt til næraste busetnad. 5.1.4.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 25

Dagens Sotrabru er ikkje førebudd for utbygging av eigne anlegg for gang- og sykkeltrafikk. Ein må difor integrere separat gang- og sykkelveg på den nye bru og kople den til lokalvegnettet (eks. Rv 555) i begge endar 5.1.4.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar, men alternativet er ikkje så fleksibelt for utbygging som alternativ C2. Ein etappe kan vere å byggje ny veg frå Storavatnet til Arefjord. Neste etappe kan då vere frå Arefjord under Straume til Bildøy og deretter frå Bildøy til Kolltveit. 5.1.4.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen mellom Storavatnet og Drotningsvik har mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg tunnelen også i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. Tunnelen går like sør for Stølevatnet. Her er det fare for lekkasje av vatn inn i tunnelane. Ein må difor ta spesielle omsyn med tanke på tetting og sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i og ikring vatnet som fører til større uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av ny bru over Byfjorden er først og fremst knyta til at Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør og difor har stor skipstrafikk. I tillegg ligg brua ligg der kraftlina mot Kollsnes og Sture går i dag. Kraftlina må flyttast før brubygginga startar. På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Større straumbrudd kan difor vere katastrofale. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 5.1.4.8 Spesielle konstruksjonar ny 4-felts hengebru På grunn av den store skipstrafikken gjennom Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua som vert eit nytt landemerke i området. 26 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.1.5 Traséalternativ C4 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts bru parallell med og nord for eksisterande bru 5.1.5.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel som går fram til like nord for Drotningsvik senter. Vidare går vegen ut på bru over Byfjorden, like inntil, men nord eksisterande bru. På Litlesotra går vegen inn i ny tunnel under Storavatnet og ned til Arefjord og kryssar denne på bru. I området ved eksisterande trafostasjon aust for Straume, vert det nytt kryss mellom ny og eksisterande veg. Hovudvegen går vidare inn i ein ny tunnel nord for og nær parallell med eksisterande Rv 555, under rådhuset i fjell og fram Straumsundet som vert kryssa på bru. Vidare over Bildøy ligg vegen i dagsone og kryssar Bildøysundet på bru og inn i tunnel som vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel. 5.1.5.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. Eit lita endring i høve til i dag er at trafikk frå Askøy mot Sotra må køyre via lokalvegnettet for å kome inn på den nye hovudvegen, men kan køyre innpå hovudvegen ved Storavatnet. Trafikkstraumen er liten og ein vurderer ulempa som avgrensa. Vidare vestover vert det kryss ved Drotningsvik, men berre med vestvendte ramper. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 27

Neste kryss på hovudvegen vert ved Arefjord. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 gjennom ein gaffel-løysing og austvendte ramper. Kryss med ramper motsatt veg vert på Bildøy. Desse kryssa vil til saman gi tilkomst til Straume og kopling mellom ny og eksisterande Rv 555. Mellom kryssa på den nye hovudvegen og Straume må ein nytte eksisterande vegsystem. Vest for Kolltveittunnelen ender den nye vegen ved eksisterande rundkøyring. Denne må utvidast slik at den passar med 4-felts veg mot aust. 5.1.5.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Trafikk frå Askøy mot Sotra må også køyre via dette krysset. I dette alternativet kan lokalvegen stort sett ligge uendra i høve til i dag. Løysinga for ny hovudveg legg godt til rette for den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Eksisterande Kolltveittunnel inngår i den nye hovudvegen. Lokalvegen vil difor gå over Bildøybakken. 5.1.5.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak enn dei som vert omtala her, for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Desse bussane vil ha få stopp, til dømes berre på dei større kollektivterminalane på Straume og Storavatnet. Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag at det er langt til næraste busetnad. 5.1.5.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. Dagens Sotrabru er ikkje førebudd for utbygging av eigne anlegg for gang- og sykkeltrafikk. Ein må difor integrere separat gang- og sykkelveg på den nye bru og kople den til lokalvegnettet (eks. Rv 555) i begge endar 28 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.1.5.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar, men alternativet er ikkje så fleksibelt for utbygging som alternativ C2. Ein etappe kan vere å byggje ny veg frå Storavatnet til Arefjord. Neste etappe kan då vere frå Arefjord under Straume til Bildøy og deretter frå Bildøy til Kolltveit. 5.1.5.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen mellom Storavatnet og Drotningsvik har mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg tunnelen også i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. Tunnelen går under Stølevatnet. Her er det fare for lekkasje av vatn inn i tunnelane. Ein må difor ta spesielle omsyn med tanke på tetting og sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i og ikring vatnet som fører til større uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av ny bru over Byfjorden byr på mange utfordringar; Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør. Det er difor stor skipstrafikk her. På Sotrasida går tunnelen over eksisterande tunnel til Hjelteryggen og under Storevatnet som leverer prosessvatn til Norwegian Talc i Knarrevik. Fjelloverdekninga ved kryssing over av Hjelteryggstunnelen og under Storevatnet er usikker sjølv om det er gjort målingar i djupna til vatnet som tyder på at det er teknisk mogleg. Erfaringar frå Hjelteryggstunnelen viser at det kan vere fare for store sprekker i fjellet og tilhøyrande trong for bolting og anna sikring og fare for lekkasje av vatn inn i tunnelen. Bygging av ny bru inntil eksisterande bru som har stor biltrafikk På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Større straumbrudd kan difor vere katastrofale. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 5.1.5.8 Spesielle konstruksjonar ny 4-felts hengebru På grunn av den store skipstrafikken gjennom Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua som vert eit nytt landemerke i området. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 29

5.1.6 Trasealternativ C5 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit via Søre Bildøy og Blommen. Bygging av ny 4-felts bru i kraftlinjetraseen 5.1.6.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel som går fram til der kraftlinja kryssar Byfjorden ved Søre Drotningsvik. Tunnelen går like sør for Stølevatnet og kryssar eksisterande veg litt aust for eksisterande kryss ved Drotningsvik. Vidare vestover går tunnelen under Mesta sitt anlegg og busetnaden på Janahaugen. Tunnelen munnar ut vest for og nedanfor busetnaden her. Byfjorden vert kryssa med ei ny 4-felts bru i same trase som kraftlina går i dag. Mellom Storavatnet og byfjorden er traseen om lag den same som i alternativ C3. På Sotrasida ligg vegen i ei kort dagsone fram til traseen går i ny tunnel under Tonafeltet og ut på bru over Arefjordspollen før den går sørover og i tunnel under næringsområda på Søre Straume. Vidare vestover kryssar vegen over Straumsundet og Bildøysundet på låge bruer. Over Søre Bildøy ligg vegen i dagsone og kryssar øya i ein trasé mellom eksisterande fylkesveg og busetnaden på Søre Bildøy. Opp mot Kolltveitskiftet går vegen på ny i tunnel og endar i ei rundkøyring litt sør for dagens kryss 5.1.6.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. 30 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

På grunn av topografiske tilhøve og kort avstand mellom tunnelane på Litlesotra er det ikkje mogeleg å plassere kryss på strekket mellom Storavatet og Kolltveitskiftet. Den nye vegparsellen ender litt sør for eksisterande kryss på Kolltveitskiftet. 5.1.6.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg. Sidan det ikkje er kryss på strekninga mellom Storavatnet og Kolltveit vert det att mykje trafikk på lokalvegen i dette alternativet og det vert naudsynt med ein del investeringar for å sikre framkomst, men sjølve traseen for lokalvegen vert berre i liten grad endra som følgje av den nye hovudvegen. Det er ved Storavatnet at eksisterande Harafjelltunnel som inngår i lokalvegen, må endrast. Den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Løysinga for ny hovudveg er ikkje til hinder for å byggje den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør, men manglande kryss gir ingen kopling mellom denne ringvegen og den nye hovudvegen. Eksisterande Kolltveittunnel inngår i lokalvegen, så i denne løysinga vert eksisterande tunnel lokalveg i tillegg til vegen over Bildøybakken. 5.1.6.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. I dette avsnittet vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. All kollektivtrafikk mellom Straume og Bergen må følgje eksisterande veg som i dag sidan det ikkje er kryss mellom Storavatnet og Kolltveit. Stor resttrafikk på lokalvegen kan føre til at det vert problem med framkomsten for kollektivtrafikken Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag at det er langt til næraste busetnad. 5.1.6.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Men sidan det vil vere mykje biltrafikk på lokalvegen også i framtide, vert tilhøva for syklistane om lag som i dag. 5.1.6.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Alternativet er lite egna for utbygging i etappar i og med at det ikkje vert kryss mellom Storavatnet og Kolltveit. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 31

5.1.6.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen mellom Storavatnet og Drotningsvik har mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar nær tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg tunnelen også i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. Tunnelen går like sør for Stølevatnet. Her er det fare for lekkasje av vatn inn i tunnelane. Ein må difor ta spesielle omsyn med tanke på tetting og sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i og ikring vatnet som fører til større uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av ny bru over Byfjorden er først og fremst knyta til at Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør og difor har stor skipstrafikk. I tillegg ligg brua der kraftlina mot Kollsnes og Sture går i dag. Kraftlina må flyttast før brubygginga startar. På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 5.1.6.8 Spesielle konstruksjonar ny 4-felts hengebru På grunn av skipstrafikken i Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua som vert eit nytt landemerke i området. 32 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.1.7 Trasealternativ C6 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit via Søre Straume og Blommen. Bygging av ny 4-felts bru parallell med og nord for eksisterande bru. 5.1.7.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel som går fram til like nord for Drotningsvik senter. Vidare går vegen ut på bru over Byfjorden, like inntil, men nord eksisterande bru. Her er traseen den same som i alternativ C4. På Litlesotra går vegen inn i ny tunnel under Storevatnet og ned til Arefjord og kryssar denne på bru. I området ved trafostasjonen aust for Straume, vert det nytt kryss mellom ny og eksisterande veg. Vidare følgjer hovudvegen om lag same trase som den regulerte vegtraseen mellom Foldnesvegen og Straume sør fram til fylkesveg (Fv 209) sør for Straume. Vidare går vegen i dagsone rett sørover litt aust for industriområdet på Søre Straume, før den på nytt går inn i ein ny tunnel og bøyer vestover rett nord for Ebbesvik. Sundet mellom Litlesotra og Sotra vert kryssa på bru over mot Ekerhovd. Brua vert lagt relativt høgt, med ei seglingshøgd på om lag 20 m. Deretter går vegen i ny tunnel som endar ved Blommen litt sør for Kolltveitskiftet. Her vert det kryss med vegane nord- og sørover på Sotra. 5.1.7.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. Eit lita endring i høve til i dag er at trafikk frå Askøy mot Sotra må køyre via lokalvegnettet for å kome inn på den nye hovudvegen, men kan køyre innpå hovudvegen ved Storavatnet. Trafikkstraumen er liten og ein vurderer ulempa som avgrensa. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 33

Vidare vestover vert det kryss ved Drotningsvik, men berre med vestvendte ramper. Neste kryss på hovudvegen vert ved Arefjord. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 i eit fullt kryss med alle køyreretningar. Vidare vestover vert det ikkje kryss før ved Blommen sør for Kolltveitskiftet. Her kan ein leggje til rette for eit toplanskryss med ny riksveg mot sør. 5.1.7.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Trafikk frå Askøy mot Sotra må også køyre via dette krysset. Utover det kan lokalvegen stort sett ligge uendra i høve til i dag heilt vest til Kolltveitskiftet. Løysinga for ny hovudveg ligg i traseen for den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Ein må difor finne ein ny trase for denne vegen. Den kan til dømes leggjast i tunnel under Straumsfjellet. 5.1.7.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Desse bussane vil ha få stopp, til dømes berre på dei større kollektivterminalane på Straume og Storavatnet. Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag, at det er langt til næraste busetnad. 5.1.7.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 5.1.7.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar, men i prinsippet er det berre to realistiske etappar. Etappe ein kan vere å byggje ny veg frå Storavatnet til Arefjord. Neste etappe vert då å byggje ny veg frå Arefjord til Blommen/Kolltveit. 34 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.1.7.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen mellom Storavatnet og Drotningsvik har mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg tunnelen også i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. Tunnelen går under Stølevatnet. Her er det fare for lekkasje av vatn inn i tunnelane. Ein må difor ta spesielle omsyn med tanke på tetting og sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i og ikring vatnet som fører til større uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av ny bru over Byfjorden byr på mange utfordringar; Byfjorden er hovudinnseglinga til Bergen frå sør. Det er difor stor skipstrafikk her. På Sotrasida går tunnelen over eksisterande tunnel til Hjelteryggen og under Storevatnet som leverer prosessvatn til Norwegian Talc i Knarrevik. Fjelloverdekninga ved kryssing over Hjelteryggstunnelen og under Storevatnet er usikker sjølv om det er gjort dybdemålinger i vatnet som tyder på at det er teknisk mogleg. Hovudvegen ligg med stigning over normalkrava her Erfaringar frå Hjelteryggstunnelen viser at det kan vere fare for store sprekker i fjellet og tilhøyrande trong for bolting og anna sikring og fare for lekkasje av vatn inn i tunnelen. Uvissa kring fjellkvaliteten kan gjere det vanskeleg å oppnå tilstrekkeleg innspenning for hengebrukablane Bygging av ny bru inntil eksisterande bru som har stor biltrafikk På Litlesotra og ved Arefjord går det fleire stor kraftliner med tilhøyrande trafostasjonar. Mellom anna forsyner desse dei store ilandføringsanlegga i Øygarden med straum. Bygging av ny veg nær desse anlegga kan føre til restriksjonar for anleggsdrifta, mellom anna når ein arbeider under høgspentliner. Krav om å slå av straumen er påregneleg og det kan kome krav om å opprette alternativ kraftforsyning. 5.1.7.8 Spesielle konstruksjonar ny 4-felts hengebru På grunn av den store skipstrafikken gjennom Byfjorden, må brua byggjast i eitt spenn. Då er det berre hengjebru eller skråstagbru som er aktuelle brutypar. Det vil vere strenge krav til utsjånaden til brua som vert eit nytt landemerke i området. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 35

5.2 Prinsippløysing 2 undersjøisk tunnel mellom Bergen og Fjell 5.2.1 Trasealternativ D1 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden til Arefjord. Veg i tunnel vidare vestover under Straumsundet og Bildøystraumen. 5.2.1.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel. Ved Drotningsvik bøyer tunnelen sørover på falle ned og under Byfjorden på høgde litt nord for Alvøen. Frå botnen av Byfjorden stig tunnelen opp til Arefjord. Tunnelen kjem under land mellom Valen og Tonafeltet. For å få tilstrekkeleg lengde på tunnelen, gjer den ei boge opp bak hjelteryggen før den snur sørover og endar i eit kryss ved Arefjord, som i bruløysingane. På det djupaste ligg tunnelen på ca. kote -140. Stigning opp på kvar side er på 1:20 (50 ) Vidare går traseen sørover og på ny inn i tunnel under Straumsfjellet og under næringsområda på Straume sør. Tunnelen kryssar Straumsundet, søre Bildøy og Bildøystraumen som undersjøisk tunnel og vert ført opp til eksisterande kryss på Kolltveitskiftet 5.2.1.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for 36 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

hovudvegen. Eit lita endring i høve til i dag er at trafikk frå Askøy mot Sotra må køyre via lokalvegnettet for å kome inn på den nye hovudvegen, men kan køyre innpå hovudvegen ved Storavatnet. Trafikkstraumen er liten og ein vurderer ulempa som avgrensa. Neste kryss på hovudvegen vert ved Arefjord. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 i eit fullt kryss med alle køyreretningar. Vidare vestover vert det ikkje kryss før Kolltveitskiftet der ein må tilpasse eksisterande rundkøyring til 4-felts tunnel. 5.2.1.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Trafikk frå Askøy mot Sotra må også køyre via dette krysset. Utover det kan lokalvegen stort sett ligge uendra i høve til i dag. Den nye hovudvegen vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel og denne kan då ikkje inngå i lokalvegnettet. Lokaltrafikk må då køyre via Bildøybakken til Blommen. Med nokre tilpassingar ved Arefjord og krysset på hovudvegen kan den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør byggjast som planlagt. 5.2.1.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Desse bussane vil ha få stopp, til dømes berre på dei større kollektivterminalane på Straume og Storavatnet. Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag, at det er langt til næraste busetnad. 5.2.1.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 5.2.1.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 37

Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar, men i prinsippet er det berre to realistiske etappar. Etappe ein kan vere å byggje ny veg frå Storavatnet til Arefjord. Neste etappe vert då å byggje ny veg frå Arefjord til Kolltveit. 5.2.1.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen frå Storavatnet til tunnelen er på høgde med Breivika har tunnelen mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg tunnelen også i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i lågpunkta som fører til uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -140. Erfaringa frå bygginga va Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Det er ein viss risiko for at det kan vere same situasjon her Der tunnelen kryssar Straumsundet og Bildøysundet er det uvisst kor djupt det er til fjell. Det kan verke inn på tunnellengda og trongen for fjellsikring i tunnelane. Tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi 38 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.2.2 Trasealternativ D2 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden til Arefjord. Veg over nordre Bildøy vidare vestover 5.2.2.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel. Ved Drotningsvik bøyer tunnelen sørover på falle ned og under Byfjorden på høgde litt nord for Alvøen. Frå botnen av Byfjorden stig tunnelen opp til Arefjord. Tunnelen kjem under land mellom Valen og Tonafeltet. For å få tilstrekkeleg lengde på tunnelen, gjer den ei boge opp bak hjelteryggen før den snur sørover og endar i eit kryss ved Arefjord, som i bruløysingane. På det djupaste ligg tunnelen på ca. kote -140. Stigning opp på kvar side er på 1:20 (50 ) Fram til Arefjord er tunnelen identisk med alternativ D1. Vidare vestover forbi Straume, over Bildøy til Kolltveit kan tunnelen følgje dei same løysingane som i brualternativa. Fleire trasear er mogleg, men best passar ei løysing med tunnel under Sartor senter og dagsone over Bildøy og med bruk av delar av eksisterande Kolltveittunnel. Sjå omtale av denne løysinga under alternativ C2 eller C3 i avsnitta 5.1.3.1 og 5.1.4.1. 5.2.2.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. Eit lita endring i høve til i dag er at trafikk frå Askøy mot Sotra må køyre via Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 39

lokalvegnettet for å kome inn på den nye hovudvegen, men kan køyre innpå hovudvegen ved Storavatnet. Trafikkstraumen er liten og ein vurderer ulempa som avgrensa. Neste kryss på hovudvegen vert ved Arefjord. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 i eit fullt kryss med alle køyreretningar. Vidare vestover ligge det rette for å etablere kryss på Bildøy. Utforming og type vil variere etter kva for trase ein legg til grunn på denne strekninga. Ved Kolltveitskiftet må ein tilpasse eksisterande rundkøyring til 4-felts tunnel. 5.2.2.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Trafikk frå Askøy mot Sotra må også køyre via dette krysset. Utover det kan lokalvegen stort sett ligge uendra i høve til i dag. Den nye hovudvegen vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel og denne kan då ikkje inngå i lokalvegnettet. Lokaltrafikk må då køyre via Bildøybakken til Blommen. Med nokre tilpassingar ved Arefjord og krysset på hovudvegen kan den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør byggjast som planlagt. 5.2.2.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Men i denne løysinga vert tunnelen djup og lang og det kan vere aktuelt å prioritere all kollektivtrafikk over eksisterande bru i staden, og legge restriksjonar på annan biltrafikk for å sikre framkomsten for Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag, at det er langt til næraste busetnad. 5.2.2.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 40 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.2.2.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar, men i prinsippet er det berre to realistiske etappar. Etappe ein kan vere å byggje ny veg frå Storavatnet til Arefjord. Neste etappe vert då å byggje ny veg frå Arefjord til Kolltveit. 5.2.2.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen frå Storavatnet til tunnelen er på høgde med Breivika har tunnelen mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg tunnelen også i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i lågpunkta som fører til uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -140. Erfaringa frå bygginga va Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Det er ein viss risiko for at det kan vere same situasjon her Tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 41

5.2.3 Traséalternativ D3 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden til nordre Bildøy. 5.2.3.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel. Ved Drotningsvik bøyer tunnelen sørover på falle ned og under Byfjorden på høgde med Alvøen. Så langt er løysinga om lag lik med alternativ D1 og D2. Men i staden for å stige opp til Arefjord, fortsetter tunnelen litt til i sørvestleg retning før den bøyer nordover og stig opp langs vestsida av Litlesotra. Traseen ligg under næringsområda på Straume sør. Like før den når fram til eksisterande Rv 555, bøyer tunnelen vestover og kommer ut i dagen mellom eksisterande bruer over Straumsundet. Vegen går direkte ut på ei ny bru over Straumsundet og dannar kryss midt på Bildøy om lag der eksisterande kryss ligg i dag. På det djupaste ligg tunnelen på ca. kote -140. Stigninga opp på kvar side vert om lag 1:20 (50 ). På Sotrasida vert tunnelen noko slakare dei siste 2 kilometrane opp mot Bildøy. Vidare vestover følgjer traseen same løysing som i alternativ C3. Det vil seie ei dagløysing vidare fram til Bildøysundet og ny bru over sundet før vegen går inn i tunnel som koplar seg til eksisterande Kolltveittunnel og ender ved eksisterande rundkøyring ved Kolltveitskiftet. 5.2.3.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. Eit lita endring i høve til i dag er at trafikk frå Askøy mot Sotra må køyre via lokalvegnettet for å kome inn på den nye hovudvegen, men kan køyre innpå hovudvegen ved Storavatnet. Trafikkstraumen er liten og ein vurderer ulempa som avgrensa. 42 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Neste kryss på hovudvegen vert på Bildøy. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 i eit fullt kryss med alle køyreretningar. Dette krysset gir tilknyting til Straume. Ved Kolltveitskiftet må ein tilpasse eksisterande rundkøyring til 4-felts tunnel. 5.2.3.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Trafikk frå Askøy mot Sotra må også køyre via dette krysset. Utover det kan lokalvegen stort sett ligge uendra i høve til i dag. Den nye hovudvegen vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel og denne kan då ikkje inngå i lokalvegnettet. Lokaltrafikk må då køyre via Bildøybakken til Blommen. Løysinga hindrar ikkje bygging av den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. 5.2.3.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Men i denne løysinga vert tunnelen djup og lang og det kan vere aktuelt å prioritere all kollektivtrafikk over eksisterande bru i staden, og legge restriksjonar på annan biltrafikk for å sikre framkomsten for Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag, at det er langt til næraste busetnad. 5.2.3.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 5.2.3.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar, men løysinga er spesielt egna til det fordi det i praksis berre er to realistiske etappar. Etappe ein vert å byggje ny veg frå Storavatnet til Bildøy, dvs. den lange undersjøiske tunnelen. Neste etappe vert då å byggje ny veg frå Bildøy til Kolltveit. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 43

5.2.3.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen frå Storavatnet til tunnelen er på høgde med Breivika har tunnelen mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg delar av tunnelen i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i lågpunkta som fører til uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -140. Erfaringa frå bygginga va Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Det er ein viss risiko for at det kan vere same situasjon her, sjølv om førebelse undersøkingar med seismikk ikkje tyder på det Tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi 44 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.2.4 Traséalternativ D4 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny samanhengande tunnel med 4-felt under Byfjorden frå Storavatnet til Kolltveit med sidearm til Straume. 5.2.4.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel. Ved Drotningsvik bøyer tunnelen sørover på falle ned og under Byfjorden på høgde med Alvøen. Så langt er løysinga om lag lik med alternativ D3. Vidare vestover fortsetter traseen i ein kontinuerlig tunnel i vestleg retning under næringsområda på Straume sør og under Straumsundet, sørspissen av Bildøy og Bildøystraumen før den bøyer nordover og stig opp under Bildøybakken og ender ved dagens rundkøyring ved Kolltveitskiftet. På det djupaste i Byfjorden ligg tunnelen på ca. kote -140. På Bergenssida vert stigninga på tunnelen om lag 1:20 (50 ). På Sotrasida vert tunnelen noko slakare medan den ligg under Straume og sunda mot Sotra, om lag 1:30 (30 ). Opp til Kolltveit vert stigninga om lag som på Bergenssida, 1:20 (50 ). Under Straumsundet ligg tunnelen om lag på kote -85. 5.2.4.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. Eit lita endring i høve til i dag er at trafikk frå Askøy mot Sotra må køyre via lokalvegnettet for å kome inn på den nye hovudvegen, men kan køyre innpå hovudvegen ved Storavatnet. Trafikkstraumen er liten og ein vurderer ulempa som avgrensa. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 45

Sidan løysinga går ut på å byggje kontinuerlig tunnel frå Storavatnet til Kolltveit, vert det ikkje noko tradisjonelt kryss mellom endepunkta. Men det vert etablert ei sidearm inne i hovudtunnelen der den er på høgde med Straume, for å gjere det mogleg å kople på trafikk frå Straume. Denne sidearma vert bygd som fjelltunnel opp til vestsida av Arefjord og endar i eit toplanskryss med eksisterande Rv 555 i eit fullt kryss med alle køyreretningar. Sidearma vert knyta til hovudtunnelen gjennom eit planskilt rampesystem der ein kan svinge både mot aust og vest. Ved Kolltveitskiftet må ein tilpasse eksisterande rundkøyring til 4-felts tunnel. 5.2.4.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Trafikk frå Askøy mot Sotra må også køyre via dette krysset. Utover det kan lokalvegen stort sett ligge uendra i høve til i dag. Den nye hovudvegen vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel og denne kan då ikkje inngå i lokalvegnettet. Lokaltrafikk må då køyre via Bildøybakken til Blommen. Løysinga for sidearma frå hovudtunnelen og opp til Straume kan medføre at ein må flytte traseen for den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Ei løysing som i alternativ C6 kan då vere aktuell. 5.2.4.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Men i denne løysinga vert tunnelen djup og lang og det kan vere aktuelt å prioritere all kollektivtrafikk over eksisterande bru i staden, og legge restriksjonar på annan biltrafikk for å sikre framkomsten for Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag, at det er langt til næraste busetnad. 5.2.4.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 5.2.4.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. 46 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Det er mogleg å byggje alternativet ut i to etappar. Første etappe vil vere å byggje hovudtunnelen fram til den ligg på høgde med Straume, inklusive sidearma opp til Straume. Neste etappe vil då vere å fullføre hovudtunnelen til Kolltveit. 5.2.4.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Tunnelen frå Storavatnet til tunnelen er på høgde med Breivika har tunnelen mange stader liten fjelloverdekning, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Truleg ligg delar av tunnelen i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i lågpunkta som fører til uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -140. Erfaringa frå bygginga va Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Det er ein viss risiko for at det kan vere same situasjon her, sjølv om førebelse undersøkingar med seismikk ikkje tyder på det Tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 47

5.2.5 Traséalternativ D5 Bygging av ny 4-felts veg frå kryss med Ringveg vest i Bergen til Kolltveit på Sotra. Bygging av ny samanhengande tunnel med 4-felt under Byfjorden frå Ringveg vest til Kolltveit med sidearm til Straume. 5.2.5.1 Omtale av traseen I motsetnad til alle dei andre alternativa som ligg i eksisterande vegkorridor, koplar ein hovudvegen i denne løysinga til eit nytt kryss i fjell på Ringveg vest mellom Sandeidet og Liavatnet. Då vert eksisterande veg mellom Storavatnet og Liavatnet i sto grad frigjort for Sotratrafikk. Frå krysset med Ringveg vest går tunnelen vestover under Hetlevikstraumen der denne er på det smalaste. Vidare fell tunnelen nedover og kryssar under Byfjorden rett sør for Alvøpollen. Vidare vestover er løysinga i prinsippet lik alternativ D4. det betyr at vidare vestover fortsetter traseen i ein kontinuerlig tunnel i vestleg retning under næringsområda på Straume sør og under Straumsundet, sørspissen av Bildøy og Bildøystraumen før den bøyer nordover og stig opp under Bildøybakken og ender ved dagens rundkøyring ved Kolltveitskiftet. På det djupaste ligg tunnelen på ca. kote -165, om lag 20 meter lågare enn i alternativ D4. Det er midt i Byfjorden. På begge sider av Byfjorden vert stigninga på tunnelen om lag 1:30 (35 ). Opp til Kolltveit vert stigninga om lag 1:20 (50 ). Under Straumsundet ligg tunnelen om lag på kote -75 5.2.5.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom hovudsambandet til Sotra og Ringveg vest mellom Sandeidet og Liavatnet. Då vet det eit ekstra kryss på Ringveg vest i høve til det ein førebels har planlagt for dette veganlegget. 48 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Sidan løysinga går ut på å byggje kontinuerlig tunnel frå Storavatnet til Kolltveit, vert det ikkje noko tradisjonelt kryss mellom endepunkta. Men det vert etablert ei sidearm inne i hovudtunnelen der den er på høgde med Straume, for å gjere det mogleg å kople på trafikk frå Straume. Denne sidearma vert bygd som fjelltunnel opp til vestsida av Arefjord og endar i eit toplanskryss med eksisterande Rv 555 i eit fullt kryss med alle køyreretningar. Sidearma vert knyta til hovudtunnelen gjennom eit planskilt rampesystem der ein kan svinge både mot aust og vest. Ved Kolltveitskiftet må ein tilpasse eksisterande rundkøyring til 4-felts tunnel. 5.2.5.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere få kryss langs hovudvegen. Mellom Storavatnet og Liavatnet vert det frigjort kapasitet på eksisterande veg til å avvikle lokaltrafikk frå Sotra, Bergen vest og trafikk frå Askøy Då treng ein ikkje å gjere noko med vegsystemet her i høve til i dag. Den nye hovudvegen vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel og denne kan då ikkje inngå i lokalvegnettet. Lokaltrafikk må då køyre via Bildøybakken til Blommen. Løysinga for sidearma frå hovudtunnelen og opp til Straume kan medføre at ein må flytte traseen for den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Ei løysing som i alternativ C6 kan då vere aktuell. 5.2.5.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Men i denne løysinga vert tunnelen djup og lang og truleg vil det vere aktuelt å prioritere all kollektivtrafikk over eksisterande bru i staden, og legge restriksjonar på annan biltrafikk for å sikre framkomsten for kollektivtrafikken. Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om. I denne løysinga vert det ikkje ombygging av kryss ved Storavatnet, men løysinga hindrar ikkje at ein kan finne gode løysingar for ein ny og større kollektivterminal her i framtida. 5.2.5.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 5.2.5.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 49

Det er mogleg å byggje alternativet ut i to etappar. Første etappe vil vere å byggje hovudtunnelen fram til den ligg på høgde med Straume, inklusive sidearma opp til Straume. Neste etappe vil då vere å fullføre hovudtunnelen til Kolltveit. 5.2.5.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Truleg ligg delar av tunnelen i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -165. Erfaringa frå bygginga av Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Dess lengre sør den undersjøiske tunnelen ligg, dess større sjanse er det for at ein kan støyte på dei sam sandlaga. Tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi 50 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.2.6 Traséalternativ D6 Bygging av ny 4-felts veg mellom Storavatnet i Bergen og Kolltveit. Bygging av ny 4-felts undersjøisk senketunnel under Byfjorden til Arefjord. Veg over nordre Bildøy vidare vestover 5.2.6.1 Omtale av traseen Ved Storavatnet vert ny veg vridd nordover og inn i tunnel. Ved Drotningsvik bøyer fjelltunnelen sørover og falle ned mot botnen av Byfjorden på høgde litt nord for Alvøen. Byfjorden vert kryssa ved at ein senker tunnelelement av betong ned på botnen av fjorden etter same prinsipp som i Bjørvika i Oslo. Frå botnen av Byfjorden stig tunnelen opp til Arefjord. Tunnelen kjem under land mellom Valen og Tonafeltet og endar i eit kryss ved Arefjord, som i bruløysingane. På det djupaste ligg botnen på Byfjorden om lag på kote -90. Stigning opp på kvar side er på 1:20 (50 ) Vidare vestover forbi Straume, over Bildøy til Kolltveit kan tunnelen følgje dei same løysingane som i alternativa med bru over Byfjorden. Fleire trasear er mogleg, men best passar ei løysing med tunnel under Sartor senter og dagsone over Bildøy og med bruk av delar av eksisterande Kolltveittunnel. Sjå omtale av denne løysinga under alternativ C2 eller C3 i avsnitta 5.1.3.1 og 5.1.4.1. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 51

5.2.6.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom Rv 555 og Rv 562 mot Askøy ved Storavatnet, i prinsippet same løysing som i dag. På grunn av endra linjeføring for Rv 555 må ein tilpasse krysset til den nye linjeføringa for hovudvegen. Eit lita endring i høve til i dag er at trafikk frå Askøy mot Sotra må køyre via lokalvegnettet for å kome inn på den nye hovudvegen, men kan køyre innpå hovudvegen ved Storavatnet. Trafikkstraumen er liten og ein vurderer ulempa som avgrensa. Neste kryss på hovudvegen vert ved Arefjord. Her vert det kopling mellom ny og eksisterande Rv 555 i eit fullt kryss med alle køyreretningar. Vidare vestover ligge det rette for å etablere kryss på Bildøy. Utforming og type vil variere etter kva for trase ein legg til grunn på denne strekninga. Ved Kolltveitskiftet må ein tilpasse eksisterande rundkøyring til 4-felts tunnel.-- 5.2.6.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere relativt få kryss langs hovudvegen. Ved Storavatnet må eksisterande Harafjelltunnel flyttast slik at den vert kopla saman i eit toplanskryss med Rv 562 mot Askøy. Krysset vert plassert i området like sør for bomstasjonen for Askøybrua. Her vert det då ei god kopling mellom eksisterande Rv 555 og ny hovudveg mot Sotra. Trafikk frå Askøy mot Sotra må også køyre via dette krysset. Utover det kan lokalvegen stort sett ligge uendra i høve til i dag. Den nye hovudvegen vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel og denne kan då ikkje inngå i lokalvegnettet. Lokaltrafikk må då køyre via Bildøybakken til Blommen. 5.2.6.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Men i denne løysinga vert tunnelen djup og lang og det kan vere aktuelt å prioritere all kollektivtrafikk over eksisterande bru i staden, og legge restriksjonar på annan biltrafikk for å sikre framkomsten for Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om med dei nye veg- og kryssløysingane her. Eit aktuelt område for kollektivterminal og parkering er i området mellom kryssa på Storavatnet. Her er det relativt stort areal og ein får god kopling mot både hovud- og lokalvegnettet i alle retningar. Ulempa er som i dag, at det er langt til næraste busetnad. 5.2.6.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 52 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

5.2.6.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er mogleg å byggje alternativet ut i etappar, men i prinsippet er det berre to realistiske etappar. Etappe ein kan vere å byggje ny veg frå Storavatnet til Arefjord. Neste etappe vert då å byggje ny veg frå Arefjord til Kolltveit. 5.2.6.7 Anleggsteknisk gjennomføring Denne løysinga vil truleg vere mest komplisert og gjennomføre. Ein kjenner ikkje til at det har vore bygd senketunnelar på så store djupne tidlegare. Under dimensjonering av betongelementa må ein ta omsyn til stort vasstrykk og faren for at eit skip kan forlise og treffe tunnelen. I tillegg må ein sørgje for at det ikkje vert innlekking av sjøvatn i tunnelen. Ei særleg utfordring vert det å få tetta overgangen frå fjelltunnel til betongtunnel. Som i dei andre tunnelløysingane er det stor fare for innlekking av vatn i fjelltunnelane frå sprekker i fjellet og det er nesten uråd å få tetta dette fullstendig. Sidan senketunnelen vil ligge på det djupaste punktet i tunnelen vil lekkasjevatn renne hit. Her må ein ha ordningar med pumper for å få ut vatnet, men ein må og ha magasin som kan magasinere opp lekkasjevatn dersom det vert driftsstans på pumpene. Tradisjonelt vert det sprengt ut fjellrom til dette føremålet, men denne metoden kan ikkje nyttast her. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 53

5.2.7 Trasealternativ D7 Bygging av ny 4-felts veg frå kryss med Ringveg vest i Bergen til Kolltveit på Sotra. Bygging av ny samanhengande tunnel med 4-felt under Byfjorden frå Ringveg vest til Straume og nytte løysingar som i C-alternativa over Bildøy til Kolltveit 5.2.7.1 Omtale av traseen Denne løysinga er lik alternativ D5 frå Ringveg vest og under Byfjorden. Men i staden for å bygge tunnel vidare vestover mot Kolltveit og sidearm til Straume, vert hovudtunnelen ført opp i same trase som sidearmstunnelen i alternativ D5, opp til Arefjord og til kryss med eksisterande Rv 555. Frå krysset med Ringveg vest går tunnelen vestover under Hetlevikstraumen der denne er på det smalaste. Vidare fell tunnelen nedover og kryssar under Byfjorden rett sør for Alvøpollen. Vidare vestover kan løysinga i prinsippet tilpassast dei ulike løysingane som er skildra under C- alternativa På same måte som i alternativ D5 vert eksisterande veg mellom Storavatnet og Liavatnet i stor grad frigjort for Sotratrafikk med denne løysinga. 5.2.7.2 Kryss Det vert toplanskryss mellom hovudsambandet til Sotra og Ringveg vest mellom Sandeidet og Liavatnet. Då vet det eit ekstra kryss på Ringveg vest i høve til det ein førebels har planlagt for dette veganlegget. Neste kryss vert vest for Arefjord der det vert toplanskryss med alle køyreretningar. 54 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Avhengig av val av løysing for vegen vidare vert det kryss på Straume og eller Bildøy. Ved Kolltveitskiftet må ein tilpasse eksisterande rundkøyring til 4-felts tunnel. 5.2.7.3 Lokalveg I dette alternativet vil dagens veg fungere som ein god lokalveg, og ein kan difor akseptere få kryss langs hovudvegen. Mellom Storavatnet og Liavatnet vert det frigjort kapasitet på eksisterande veg til å avvikle lokaltrafikk frå Sotra, Bergen vest og trafikk frå Askøy. Då treng ein ikkje å gjere noko med vegsystemet her i høve til i dag. Den nye hovudvegen vert kopla til eksisterande Kolltveittunnel og denne kan då ikkje inngå i lokalvegnettet. Lokaltrafikk må då køyre via Bildøybakken til Blommen. Løysinga for hovudtunnelen opp til Straume kan medføre at ein må flytte traseen for den regulerte ringvegen mellom Foldnesvegen og Straume sør. Ei løysing som i alternativ C6 kan då vere aktuell. 5.2.7.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Kollektivtrafikk for lokale reiser vil trafikkere eksisterande veg som i dag. Ny hovudveg og lokalvegnett med god standard legg til rette for at ekspressbussar og regionale ruter kan nytte ny hovudveg. Men i denne løysinga vert tunnelen djup og lang og truleg vil det vere aktuelt å prioritere all kollektivtrafikk over eksisterande bru i staden, og legge restriksjonar på annan biltrafikk for å sikre framkomsten for kollektivtrafikken. Terminalen på Storavatnet er for liten og må byggjast heilt om. I denne løysinga vert det ikkje ombygging av kryss ved Storavatnet, men løysinga hindrar ikkje at ein kan finne gode løysingar for ein ny og større kollektivterminal her i framtida. 5.2.7.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. Når biltrafikken på eksisterande veg vert redusert vert det enklare å legge til rette for utbygging av gang- og sykkelveg langs denne traseen. 5.2.7.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er mogleg å byggje alternativet ut i to etappar. Første etappe vil vere å byggje hovudtunnelen fram til den ligg på høgde med Straume, inklusive sidearma opp til Straume. Neste etappe vil då vere å fullføre hovudtunnelen til Kolltveit. 5.2.7.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 55

Truleg ligg delar av tunnelen i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -165. Erfaringa frå bygginga av Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Dess lengre sør den undersjøiske tunnelen ligg, dess større sjanse er det for at ein kan støyte på dei sam sandlaga. Tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi 56 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

6 Hovudkonsept 3 Nytt vegsamband i ein sørleg korridor, Bergen sør - Sotra 6.1.1 Traséalternativ E1 Bygging av ny 4-felts veg mellom Birkelandsskiftet i Bergen og Straume i Fjell via Tellnes. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden 6.1.1.1 Omtale av traseen Løysinga vert ei slags vidareføring av Ringveg vest mot Sotra fordi traseen startar på same stad på Flyplassvegen som Ringveg vest endar. Rett etter krysset går vegen inn i tunnel som vert bøygd vestover og passereunder Hjellestadvegen rett sør for rundkøyringa i Blomsterdalen. Vidare vestover rundar tunnelen søre enden av flystripa på Flesland og går ned mot og under Raunefjorden. Vidare under Tyssøy og inn på land på Sotra ved Li. Tunnelen kjem ut i dagen mellom Tellneskrysset og Krossleitet. Vegen går nordover i daglinje mot Fjell Gard etter ei linje som går vest for busetnaden på Fjell og kryssar eksisterande Rv 555 litt nord for Blommen. Her går vegen inn i tunnel mot Bildøy. Den kryssar Bildøystraumen på høg bru og koplar seg inn mot eksisterande vegtrase og Straumsundet og til eksisterande kryss på Straume. I denne løysinga er det naudsynt å byggje 4-felts veg heilt til Straume då det er her det vert skapt størst trafikk. Aust for Straume vert det to køyrefelt som i dag. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 57

6.1.1.2 Kryss Det vert kryss med Flyplassvegen og Ringveg vest heilt i starten av traseen. Alle vegar i krysset vil ha 4 køyrefelt. Tradisjonelt må ein då ha planskilte rampar for alle svingar i krysset. Det vert særs arealkrevjande. I staden vert det bygd eit kryss i tre plan. Armane Ringveg vest/ny veg til Sotra vert liggjande som gjennomgåande veg i botn. Flyplassvegen vert liggjande på toppen som gjennomgåande veg. Høgdeskilnaden mellom dei gjennomgåande vegane vert om lag 12 m. I mellom desse vegane byggjer ein ei stor rundkøyring (Ø>100m) som har som oppgåve å fordele trafikk mellom dei to hovudvegane. Ei liknande løysing er nytta på Sinsen i Oslo i krysset mellom Trondheimsvegen og Store ringveg. Vidare vert det kryss ved Tellnes mellom eksisterande Rv 555 og den nye hovudvegen. I denne løysinga er det naturleg at ny veg sørover på Sotra startar i det krysset. Neste kryss vert mellom Fjell Gard og Blommen. Det gir kopling mellom nytt fastlandssamband til Sotra og veg nordover på Sotra, i tillegg til lokal tilknyting mot Fjell Gard og Møvik. Det vert fullt toplanskryss på Bildøy med alle køyretetningar. Vegen endar i eksisterande toplanskryss på Straume. 6.1.1.3 Lokalveg Dagens Rv 555 vert lokalveg til Sotra og Kolltveit i denne løysinga. Dagens Rv 555 vil også vere lokalveg sørover frå Kolltveit, forbi Fjell Gard og Krossleitet til det nye krysset ved Tellnes. 6.1.1.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Løysinga vil truleg vere for lang til at det vert etablert bussruter langs den slik at kollektivtrafikk mellom Sotra og Bergen truleg vil køyre over eksisterande Sotrabru. 6.1.1.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. 6.1.1.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er ikkje mogleg å byggje ut alternativet i etappar fordi ein må 6.1.1.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. 58 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Tunnelen frå Birkelandsskiftet har liten fjelloverdekning i starten, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Truleg ligg starten av tunnelen i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere ein god del lausmassar i lågpunkta som fører til uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -165. Manglande seismiske undersøkingar i dette område fører til større uvisse om djupne til fjell her enn i dei undersjøiske tunnelane i nord. Erfaringa frå bygginga va Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Det er ein viss risiko for at det kan vere same situasjon her Lang tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 59

6.1.2 Traséalternativ E2 Bygging av ny 4-felts veg mellom Birkelandsskiftet i Bergen og Straume i Fjell via Skogsvåg i Sund. Bygging av ny 4-felts undersjøisk tunnel under Byfjorden 60 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

6.1.2.1 Omtale av traseen Alternativet startar på same stad som alternativ E1. Løysinga vert ei slags vidareføring av Ringveg vest mot Sotra fordi traseen startar på same stad på Flyplassvegen som Ringveg vest endar. Rett etter krysset går vegen inn i tunnel i sørvestleg retning og ned under Hjellestadosen, Bjelkarøy, Lerøy og Lerøyosen og når land på Sotra litt nord for Klokkarvik. Tunnelen stig deretter opp i nordvestleg retning under ryggen aust for Dommedalen. Tunnelen kryssar under fylkesvegen her om lag ved Sangolt og munnar ut rett vest for Sund vidaregåande skule på Skogsvåg. Deretter går vegen i dagsone, ein kort tunnel aust for Skogsvågskiftet og kryssar fjordkilen mellom Sund og Fjell på høg bru. Vidare nordover ligg vegen som daglinje og passerer vegen til Tellnes og Haganes. Traseen ligg aust for skulen. Ved Krossleitet kryssar vegen eksisterande Rv 555. Vidare mot Straume følgjer alternativet same trase som E1, dvs ei linje vest for Fjell Gard og tunnel frå Kolltveit til Bildøy og deretter dagens trase for Rv 555 frå Bildøy til eksisterande kryss på Straume. I denne løysinga er det også naudsynt å byggje 4-felts veg heilt til Straume då det er her det vert skapt størst trafikk. Aust for Straume vert det to køyrefelt som i dag. 6.1.2.2 Kryss Det vert kryss med Flyplassvegen og Ringveg vest heilt i starten av traseen. Alle vegar i krysset vil ha 4 køyrefelt. Tradisjonelt må ein då ha planskilte rampar for alle svingar i krysset. Det vert særs arealkrevjande. I staden vert det bygd eit kryss i tre plan. Armane Ringveg vest/ny veg til Sotra vert liggjande som gjennomgåande veg i botn. Flyplassvegen vert liggjande på toppen som gjennomgåande veg. Høgdeskilnaden mellom dei gjennomgåande vegane vert om lag 12 m. I mellom desse vegane byggjer ein ei stor rundkøyring (Ø>100m) som har som oppgåve å fordele trafikk mellom dei to hovudvegane. Ei liknande løysing er nytta på Sinsen i Oslo i krysset mellom Trondheimsvegen og Store ringveg. Neste kryss vert på Skogsvåg mellom den nye hovudvegen og eksisterande Rv 555. Krysset vert bygd som toplanskryss med alle køyreretningar. I denne løysinga er det naturleg at ny veg sørover på Sotra startar i det krysset. Det kryss ved Tellnes mellom eksisterande Rv 555 og den nye hovudvegen. Også dette krysset vert bygd i to plan som dekker alle køyreretningar Neste kryss vert litt nord for Fjell, mellom Fjell Gard og Blommen. Det gir kopling mellom nytt fastlandssamband til Sotra og veg nordover på Sotra, i tillegg til lokal tilknyting mot Fjell Gard og Møvik. Det vert fullt toplanskryss på Bildøy med alle køyretetningar. Vegen endar i eksisterande toplanskryss på Straume. 6.1.2.3 Lokalveg Dagens Rv 555 vert lokalveg til Sotra og Kolltveit i denne løysinga. Dagens Rv 555 vil også vere lokalveg sørover frå Kolltveit, forbi Fjell Gard, Krossleitet, Tellnes, Skogsvåg og til det nye krysset på Skogsvåg. 6.1.2.4 Kollektivtrafikk Det kan vere aktuelt å vurdere fleire tiltak for å auke tale på kollektivreisande mellom Sotra og Bergen, enn dei som vert omtala her. Mellom anna må fysiske tiltak som terminalar og haldeplassar Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 61

vurderast saman med rutestruktur og evt. utbygging av bybane til Bergen vest. Her vert tilpassing mellom ny hovudveg og eksisterande anlegg for kollektivtrafikk kommentert. Løysinga vil truleg vere for lang til at det vert etablert bussruter langs den slik at kollektivtrafikk mellom Sotra og Bergen truleg vil køyre over eksisterande Sotrabru. 6.1.2.5 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikk vert vist til lokalvegnettet. 6.1.2.6 Etappevis utbygging Her er det berre nemnd kva for etappar som er teknisk mogelege. Ei nærare utgreiing av realistiske og formålstenlege etappar må vurderast nærare i neste planfase saman med finansiering av tiltaket. Det er ikkje mogleg å byggje ut alternativet i etappar fordi ein må 6.1.2.7 Anleggsteknisk gjennomføring Generelt vil nærføring til eksisterande bygningar føre til restriksjonar for anleggsdrifta. Det kan vere restriksjonar i høve til arbeidstid, storleik på salver, strenge krav til rystelser og støy m.m. Liten avstand til bygningar over tunnelen aukar også faren for skade på bygningane som følgje av rystelser. Tunnelen frå Birkelandsskiftet har liten fjelloverdekning i starten, noko som kan føre til avgrensing i storleiken på salvene. I tillegg kan kort avstand til bygningar over tunnelen legge føringar for kor store salver ein kan sprenge. Små salver fører til lengre byggetid og større kostnader. Truleg ligg starten av tunnelen i såkalla dagfjell, det vil seie fjell der ein kan vente større sprekker som gir auka behov for bolting og anna sikring av tunnelane. I tillegg kan det vere lausmassar i lågpunkta som fører til uvisse om kor djupt det er til fjell. Bygging av fjelltunnel under Byfjorden byr på mange utfordringar; Tunnelen vert liggande djupt, ned til ca kote -225 i Lerøyosen. Manglande seismiske undersøkingar i dette område fører til større uvisse om djupne til fjell her enn i dei undersjøiske tunnelane i nord. Erfaringa frå bygginga va Bjorøytunnelen viste at ein støtte på lag av sand i traseen. Det er ein viss risiko for at det kan vere same situasjon her Lang tunnel i to tubar fører til stort overskot av steinmassar slik at det vil vere ei utfording å finne eigna deponi 62 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

7 Nokre storleiker kring alternativa Lengd av alternativ fordelt på daglinje og tunnel 30000 KONSEPT 1 KONSEPT 2 - BRU KONSEPT 2 - TUNNEL KONSEPT 3 25000 20000 Lengd (m) 15000 10000 5000 0 A1 A2 B1 C1 C2 C3 C4 C5 C6 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 E1 E2 Alternativ Daglinje Tunnel u/havnivå Tunnel o/havnivå Tabellen syner fordelinga mellom daglinje og tunnel for dei ulike alternativa. Tunneldelen skil mellom tunnel over og under havnivå Tabellen på neste side viser dei ulike lengdene meir detaljert. Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 63

Konsept Alternativ Daglinje Tunnel o/havnivå Kolltveit - Straume aust Straume aust - Storavatnet/Ørjebekk Tunnel u/havnivå Bru o/byfjorden Lengd delparsell Daglinje Tunnel o/havnivå Tunnel u/havnivå Bru o/byfjorden Lengd delparsell Total lengd av alternativet 1 A1 1850 1100 0 0 2950 5000 450 0 600 6050 9000 A2 1850 1100 0 0 2950 5000 450 0 600 6050 9000 2.1 B1 1850 1100 0 0 2950 5000 450 0 600 6050 9000 C1 1850 1100 0 0 2950 5000 450 0 600 6050 9000 C2 1600 1900 0 0 3500 2525 2225 0 600 5350 8850 C3 1900 1900 0 0 3800 1550 2700 0 650 4900 8700 C4 1500 2100 0 0 3600 1500 2800 0 700 5000 8600 C5 1200 2600 0 0 3800 1700 2500 0 700 4900 8700 C6 2850 3750 0 0 6600 1700 2900 0 650 5250 11850 2.2 D1 100 1400 2900 0 4400 1700 1100 6000 0 8800 13200 D2 1700 1800 0 0 3500 1700 1150 6150 0 9000 12500 D3*) 850 950 0 0 1800 1000 1000 7400 0 9400 11200 D4**) 100 1100 2800 0 4000 600 650 6800 0 8050 12050 D5***) 50 900 2550 0 3500 0 0 8750 0 8750 12250 D6 1600 1900 0 0 3500 1150 675 4175 0 6000 9500 3 D7****) 1850 E1 600 1100 0 0 2950 0 0 8750 0 8750 11700 Birkelandsskiftet - Tellnes Tellnes - Straume 1300 10100 0 12000 6800 1200 0 0 8000 20000 E2*****) 2300 1000 12900 0 16200 9450 1850 0 0 11300 27500 *) Strekningen er delt opp i Kolltveit - Bildøy og Bildøy - Storavatnet, da tunnel under sjø i dette alternativet ikke har kontakt mot Straume aust **) Strekningen er delt opp i Kolltveit - kryss under Straume og Straume - Storavatnet, da tunnel opp til Straume antas bygget sammen med kryssing av Byfjorden Sidetunnel i D4 er antatt å være 2 km lang der hele tunnelen ligger under vann. Derfor er strekningen 2 km lengre enn profileringen skulle tilsi ***) Strekningen er delt opp i Kolltveit - kryss under Straume og Straume - ringveg vest, da tunnel opp til Straume antas bygget sammen med kryssing av Byfjorden Sidetunnel i D5 er antatt å være 2 km lang der hele tunnelen ligger under vann. Derfor er strekningen 2 km lengre enn profileringen skulle tilsi ****) Lik B1 mellom Kolltveit og Straume aust og lik D5 mellom Straume aust og ringveg vest *****) Regnet til Skogsvåg i stedet for Tellnes

VEDLEGG

1 Dimensjoneringsparametrar for ulike dimensjoneringsklasser 1.1 S9 Stamvegar og andre hovudvegar, ÅDT over 12.000 og fartsgrense 80 km/t Dimensjoneringsklassen vert nytta for stamvegar og andre hovudvegar der arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensa må vere 80 km/t. Typiske strekningar for denne dimensjoneringsklassen er innfartsveg til by eller som ei lenke i et ringvegsystem i større byer. Vegen har motorvegstandard. Tverrprofil for veg i dagsone Tverrprofil S9 (20 m) Tverrprofil for veg i tunnel 10m Tverrprofil tunnel, T9,5 Vegen vert bygd som 4-feltsveg med breidder på køyrebanane på 3,5 m og 1,5 m brede skuldrer. Avstand mellom indre køyrebanekant og midtdelar er 0,5 m. Dersom kapasitetsberekningar viser behov for ein veg med fleire enn 4 felt, skal dei også vere 3,5 m breie. Breidda på midtdelaren kan reduserast til 1,5 m i områder der det er lite areal tilgjengeleg. Midtdelaren bør utformast slik at møtande køyretøy ikkje blendar kvarandre. Når breidda på midtdelaren er over 9 m, bør ein sløyfe rekkverket. Breidda på midtdelaren bør tilpassast dei lokale tilhøva langs vegen. Dersom det er korte dagsonar mellom tunnelstrekningar, bør ein vurdere å halde same avstand mellom kvar køyreretning som det er mellom tunnelløpa (min 10m). 66 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ

Krav til kurvatur for dimensjoneringsklasse S9 Bilag 2: Teknisk omtale av traséalternativ 67