Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Rv 715 Trolla 2005 Region midt Oktober 2007

Forord I likhet med de andre rasutsatte regionene i landet, har det blitt vedtatt at det skal utarbeides en rassikringsplan også for Region midt. Planen omfatter Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal og gjelder et utvalg av de mest rasutsatte riks- og fylkesvegene i regionen. Hovedhensikten er å dokumentere behovet for rassikring ved å gi en oversikt over omfanget av veger som er rasutsatt, av hvilken rastype, stengingsfrekvens, foreslå sikringsmetode, hva disse koster og prioritere disse etter et felles faglig grunnlag, en regnemodell, gjeldende for alle de aktuelle regionene i landet. Møre og Romsdal utarbeidet sin første rassikringsplan i 1996 mens trøndelagsfylkene gjør dette for første gang i 2006. En rassikringsplan har behov for oppdatering. Noen av grunnene kan være at samfunnet endrer syn på sikringsnivå, vegers funksjon blir endret, ras opptrer på nye steder, kjente rasområder får endret frekvens eller andre rastyper. Vi kan også nevne klimaendringen som vi allerede mener å se konsekvensene av. Rassikringsplanen består av følgende dokumenter: Rassikringsplan for riks- og fylkesveger i Region midt (Hoveddokument, del 1) Rasregister for riks-og fylkesveger i Region midt (Detaljer om hvert raspunkt, utrykt vedlegg) Denne utgaven av Rassikringsplanen for Region midt omfatter ikke alle raspunktene i de tre fylkene. Gruppa innså tidlig i arbeidet at en måtte gjøre et utvalg av raspunkt på riks- og fylkesvegene. Utvalget av raspunkt som er med, utgjør samlet 154 raspunkt på stam- og riksvegene og 179 raspunkt på fylkesvegene. Gjenstående arbeider for en fullstendig rassikringsplan er utarbeidelse av detaljkart for raspunktene og befaringer av de resterende raspunktene. I tillegg må rassikringsplanen oppdateres. Bestiller og oppdragsgiver av Rassikringsplanen er Strategistaben Region midt ved Jon Arne Klemetsaune. Plangruppa har reist rundt til alle distriktene i Region midt slik at de har fått anledning til å komme med innspill til faktafeil, uteglemmelser osv. på prioriteringen. Der dette er påvist, er prioriteringen rettet opp. Ressursavdelinga ved Per Olav Berg har ledet plangruppa. I plangruppa har Ine Gressetvold, Synnøve Lunde og Arnold Hustad stått for utabeidelsen. Fagpersoner fra Vegdirektoratet, Region vest og Vegteknisk seksjon har i tillegg deltatt i befaringene og bidratt med erfaring. Det er benyttet databaseverktøy utviklet av Region vest til databehandlingen. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

Innhold Forord... 3 Mandat for plangruppa... 7 Sammendrag... 8 1 Innledning... 9 Hva blir definert som ras i Rassikringsplanen... 9 Ras i Region midt... 9 2 Prioritering, arbeidsmetoder, kostnadsgrunnlag og sikringseffekt... 10 Prioritering av raspunktene... 10 Grunnlagsmateriale... 10 Befaringene... 11 Navnsetting på rasområdene og kilometerreferanser... 11 Sikringsnivå og effekt... 12 Grunnlag for kostnader... 12 3 Klimaendring og konsekvenser for rassikringen... 13 Påviselige konsekvenser... 13 4 Prioriterte raspunkt... 14 Møre og Romsdal... 15 Stamveger og andre riksveger i Møre og Romsdal... 16 Fylkesveger i Møre og Romsdal... 17 Sør-Trøndelag... 18 Stamveger og andre riksveger i Sør-Trøndelag... 19 Fylkesveger i Sør-Trøndelag... 19 Nord-Trøndelag... 20 Stamveger og andre riksveger i Nord-Trøndelag... 21 Fylkesveger i Nord-Trøndelag... 21 Vedlegg Vedlegg 1 Prioriteringsmodell ÅDT (årsdøgntrafikk) Rasfaktor Omkjøring Stengingsfrekvens Spesiell trafikk Naboras Stamveger Prioriteringsnivå Vedlegg 2 Forklaringer/definisjoner Rastyper Snørelaterte ras Vannrelaterte ras Steinsprang og steinras

Vedlegg 3 Vinterstengte veger Rv 63 Opplendskedal - x Rv 15 (Geirangervegen) Rv 655 Skylstad- Fivelstad (Norangsdalen) Rv 63 Trollstigen, Langdal - Hanekamhaug Vedlegg 4 Enhetspriser Vedlegg 5 Klimaendring og snørasfrekvens i Møre og Romsdal Vedlegg 6 R11 - Rapporteringsskjema for skred og skredfare

Mandat for plangruppa Rassikringsplan er allerede utarbeidet i Region vest. Fra sentralt hold er det gitt pålegg om at alle regioner skal gjennomføre tilsvarende arbeid. Ledelsen i Region midt bestemte tidlig i 2006 at Strategistaben skulle sette i gang dette i vår region. Til å gjennomføre arbeidet er Vegteknisk seksjon ved Ressursenheten engasjert. Der er det etablert ei plangruppe som ledes av Per Olav Berg. Øvrige deltakere i plangruppa er: Ine Gressetvold, Synnøve Lunde og Arnold Hustad. Formålet med Rassikringsplanen er å skaffe oversikt over rassikringsbehovet for alle riks- og fylkesveger i regionen. Oversikten skal brukes ved prioriteringa av tiltak som foreslås i Nasjonal transportplan (NTP) og i årlige budsjetter. Planarbeidet er todelt. 1. Registreringer av rasutsatte punkt på vegnettet (riks- og fylkesveger). Ras fra vegskjæringer skal ikke inngå. Registreringene dokumenteres for hver av de 4 distriktene i regionen. 2. Med bakgrunn i registreringene skal det foreslås sikringstiltak, gjennomføres kostnadsberegning og prioritering etter samme metode som er benyttet i Rassikringsplanen for Region vest. Effekt av eventuelle klimaendringer vurderes spesielt. Arbeidet presenteres i et planhefte felles for Region midt. Foreslåtte tiltak bør være sortert fylkesvis. Mesteparten av arbeidet må gjennomføres i 2006. Bare endelig presentasjon kan gjenstå til 2007. Det skal produseres rapporthefter som gir oversikt over planlagte tiltak, mens detaljer om tiltakene, bakgrunnsmateriale og beregninger gjøres lett tilgjengelig i en database på nettet. Strategistaben 31.10.2006 Jon Arne Klemetsaune Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt 7

Sammendrag Region midts Rassikringsplan har ikke med alle raspunktene på riks- og fylkesvegene. Det er gjort et avgrenset utvalg av de høyest prioriterte raspunktene i de tre fylkene. Grunnlaget for utvalget er en regnemodell med parametere som gir et likt grunnlag for faglig prioritering av raspunktene. Regnemodellen har Statens vegvesen tatt i bruk når det gjelder prioritering av raspunkt over hele landet. (Vedlegg 1) Samlet blir antall utvalgte rasområder i Rassikringsplanen 43 på stam- og riksvegene og 11 på fylkesvegene, med et prioriteringstall over 4,7. Fylkesvis blir dette slik når nedre grense er satt til prioritet 4,7: Stam- og riksveger/raspunkt Fylkesveger/raspunkt Møre og Romsdal 31 10 Kostnad i mill. kr 1303 257 Sør-Trøndelag 8 1 Kostnad i mill. kr 514 56 Nord-Trøndelag 4 0 Kostnad i mill. kr 95 0 I Region midt blir dette etter Rassikringsplanens prioriterte prosjekt en investering i 2006-kr. på: Stam- og riksveger: 1912 mill. kr. Fylkesveger: 313 mill. kr. Alle raspunktene i Rassikringsplanen er befart. Sikringsmetodene som er foreslått og som også danner grunnlag for kostnad, har en sikringseffekt på minimum 95 %. I praksis betyr dette fullgod sikring. Rassikringsplanen er ingen detaljert byggeplan. Mengder og størrelser knyttet til foreslått sikringsmetode er vurdert og utregnet etter omforente enhetspriser og kvalitetssikret ved anslagsmeteoden. Kostnadsestimatene som framkommer, har en nøyaktighet på +/- 40 %. I arbeidet med Rassikringsplanen er det ikke tatt hensyn til nåværende vegstandard. Det har isolert bare blitt vurdert rassikring. I flere tilfeller kan det være en samfunnsmessig gevinst å øke vegstandarden i forbindelse med bygging av rassikringstiltak. Det er ikke tatt høyde for kostnader til heving av vegstandard. Plangruppa som har stått for utarbeidelsen av Rassikringsplanen, peker på at konsekvensene av en klimaendring sannsynligvis allerede har kommet til syne på rassituasjonen på vegene. Dette går hovedsakelig på totalt mindre rasaktivitet, endring av rastypesammensetning, flere vannrelaterte ras og ras på nye steder. Plangruppa har derfor følgende tilråding: Rassikringsplanen bør oppdateres hvert 4. år for å følge opp klimautvikling og rastypesammensetning slik at rassikring blir gjort på rett sted, med rett metode og mot rett rastype. Prioriterte raspunkt med kart og tabeller er gitt fylkesvis i kap 4. Momenter som bør diskuteres videre er: Stoppe sikring mot snøras hvor de ikke har gått de 10 siste årene, regnemodellens favorisering av snøras og ras fra fjellskjæringer. 8 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

1 Innledning Hva blir definert som ras i Rassikringsplanen Definisjonen av ras som Rassikringsplanen bygger på, har denne utforming: Bare stein-, snø- og sørperas, løsmasse- og flomras og isras som blir utløst ovenfor menneskeskapt vegskjæring omfattes av Rassikringsplanen. (Se Vedlegg 2) Disse rassituasjonene er derfor ikke med i Rassikringsplanen: Nedfall eller utgliding fra utsprengte fjell- eller løsmasseskjæringer Løsmasseras fra vegfylling eller utgliding av vegkropp Ustabile steinblokker eller berghammere i områder hvor det til nå ikke er registrert ras Plangruppa mener at sikkerhetsrisikoen som oppstår på grunn av manglende rensk og sikring av fjellskjæringer, er så omfattende at det også for fjellskjæringer bør gjennomføres en kartlegging og prioritering av punkter i en egen plan. Ras i Region midt Region midt har stor variasjon i topografi og klimatiske forhold. Som en følge av dette er også rastypene forskjellige. I midtre og indre strøk av Sunnmøre og Romsdal er høydeforskjellene langt større enn ellers i regionen. I høyden ligger det til rette for mer snøfall med tilfang til snøras som kan gå med stort volum og ha lang utløpsdistanse. Snøras og sørperas har vært de dominerende rastypene i disse områdene. I trøndelagsfylkene er høydeforskjellene mindre og snøras opptrer i lite omfang og utgjør derfor et lite problem. Felles for hele regionen er steinras og steinsprang samt flom- og jordras. Samlet utgjør disse rastypene et omfattende problem på riks- og fylkesvegene. Det kan se ut som mengden av disse rastypene er økende. I Region midt er noen veger vinterstengt på grunn av ras, ekstreme klimaforhold og en vegstandard som vanskeliggjør vinterdrift. Alle disse vegene er i Møre og Romsdal, se Vedlegg 3 Vinterstengte veger. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt 9

2 Prioritering, arbeidsmetoder, kostnadsgrunnlag og sikringseffekt Prioritering av raspunktene Statens vegvesen har utarbeidet en regnemodell med syv innlagte parametere der hver blir vektet, omregnet og summert. Gjennom regnemodellen får alle raspunkt et prioriteringstall fra 1-10. Raspunkt med høyeste tall får høyeste prioritet. Hovedhensikten med regnemodellen er å skaffe fram en nøytral prioritering basert på et faglig grunnlag og dernest at en på landsbasis får et likt utgangspunkt for prioritering av rassikring. Parametere som er benyttet i regnemodellen: Parameter Vekting (%) ÅDT 20 Rasfaktor 20 Omkjøring 15 Stengingsfrekvens 15 Spesiell trafikk 10 Naboras 10 Stamveg 10 Sum 100 Vi har valgt å ta med raspunkt med prioriteringstall fra og med 4,7. Dette er gjort for å få et håndterlig utvalg av raspunkt i regionen. I Region vest er derimot alle raspunktene tatt med og inndelt etter prioriteringsklasse, se Vedlegg 1, s. 5. Mer utførlige opplysninger om prioriteringsmodellen i Vedlegg 1. Grunnlagsmateriale Rashendelser på veg som Rassikringsplanen er bygget på, har variabel kvalitet. Generelt for hele regionen har flere rashendelser ikke blitt registrert eller mangelfullt registrert selv de siste årene. Det kan derfor konkluderes med at det i grunnlagsmaterialet opereres med minimumstall. Dette betyr at det har vært flere rashendelser på veg enn hva som er kommet med i registreringsmaterialet. På noen av riks- og fylkesvegene i Møre og Romsdal er det skriftlige registreringer helt tilbake til 1975. Dette betyr at en får en sammenhengende periode på over 30 år, noe som gir et bredt bilde av rashendelser som har vært og som igjen gir et godt grunnlag for valg av sikringsmetode og parametere for prioriteringen. På de vegene som ikke har slike pålitelige registreringer, har en støttet seg til muntlig informasjon fra lokale informanter, brøytemannskap og trafikanter. Det har likevel vist seg at det er svært vanskelig å få med alle rashendelsene. Dette kan ha sin årsak i at når veger har vært rasfarestengt, har flere ras gått opp på hverandre, eller at de delvise stengingene eller ras som har stoppet nær 10 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

vegkant, ikke har blitt registrert. I noen tilfeller har det også vært klart mangelfull rapportering på totalsperringer. I trøndelagsfylkene kom systematisert skriftlig registrering av rashendelser på veg først i gang i 2000. Selv om rastypene i disse fylkene er mer ensartet, er dette likevel en noe kort periode for å få et godt statistisk grunnlag for lokalisering og metodevalg av sikringstiltakene. I likhet med Møre og Romsdal har det også i Sør- og Nord-Trøndelag vært mangelfull rapportering av rashendelser på vegene. Befaringene Gruppa som har stått for utarbeidelsen av Rassikringsplanen, har vært på befaring på de rasutsatte vegene som er med i planen. Det er samlet inn detaljinformasjon på hvert enkelt raspunkt. Det meste av befaringene ble gjennomført i 2006. For de aller fleste raspunktene er det forslått sikringstiltak med høyeste sikringsnivå dvs. minimum 95 %. Til å fastslå lengder på konstruksjoner langs eller på tvers av veg, er det benyttet trippteller på bil eller målebånd. Når det gjelder mengder av løsmasse og fjellvolum, er det brukt skjønn og utregning av mengder på stedet. Informasjonen som er samlet inn på de enkelte raspunkt er: Rastype, eller rastyper Rasfrekvens/stengingsfrekvens Utbredelse av raset Naboras Terrengstudier for å underbygge informasjon Det er også innhentet informasjon om trafikkmengder, trafikktype, vegtype og eventuelle omkjøringsruter Navnsetting på rasområdene og kilometerreferanser Kjente snøfonner, bekker og elver har lokale navn. Disse er godt innarbeidet hos lokale informanter, entreprenører og media. Det mest korrekte i vår sammenheng er å benytte vegnummer, dvs. rikseller fylkesveg, hovedparsell (hp) og kilometer fra/til (km-km) på raspunktene. Der navn finnes benyttes også dette som nyttig tilleggsinformasjon. Det har vist seg at raspunkter har fått navn som kan være feil, blitt feiltolket eller feilskrevet. Flere raspunkt kan ha samme navn i et område. I registreringsmaterialet av rashendelser på veg som er utfylt av entreprenør eller Vegvesenets tidligere produksjonsavdeling, har det forekommet ombytting av navn fra et rasområde til et annet. Det forekommer også at oppgitt kilometerreferanse ikke stemmer med oppgitt navn. Dette kan føre til feiltolking når grunnlagsmaterialet skal bearbeides. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt 11

Sikringsnivå og effekt Statens vegvesen, eller samfunnet forøvrig, har ikke spesifikke krav til hvor rassikre riks- og fylkesvegene skal være. Opp gjennom årene har dette resultert i at rassikringen av vegene har fått forskjellig sikringsnivå. Oftest har det vært tilgangen til midler som har vært avgjørende, men også de generelle holdninger til sikringsnivå. I de senere årene har kravet til sikkerhet økt både for de som trafikkerer og de som brøyter og rydder vegene. En konsekvens av dette er at det har blitt hyppigere vegstenginger på grunn av rasfare. Disse stengingene kommer i tillegg til de fysiske rasstengingene. Samfunnets generelle krav til fri ferdsel hele året har medført økte krav til effekten av rassikringstiltak. Gruppa som har utarbeidet Rassikringsplanen, har som en konsekvens av dette satt minimumskrav til effekten av de ulike sikringsmetodene. Hovedfilosofien bak disse vurderingene er at spesielt de dyre investeringene ikke skal bygges med mindre det oppnås en minimum sikringseffekt. Rimelige tiltak kan i noen tilfeller ha en midlertidig karakter i påvente av dyrere og mer effektiv sikring. Gruppa vil likevel presisere at det ikke bør bygges noen permanent sikring som har mindre effekt enn 75 %. Dette har også å gjøre med trafikantenes tillit og forventninger til det som bygges. Å sikre et rasløp hvor en legger inn en sikringseffekt på f.eks. 75 % har ofte en forholdsvis lav kostnad. Normalt vil en økning i sikringseffekten fra 75 % til tilnærmet 100 % få en kostnadsøkning som ikke er proporsjonal med den økte effekten. Nesten uten unntak vil kostnadsøkningen i slike sammenligninger bli mangedoblet. Sikringsmetode Minimumskrav til sikringseffekt Tunneler og portaler 95 % Overbygg og rørtunneler 95 % Bru med ras under 95 % Terrengtiltak 75 % Fanggjerder 75 % Isnett/steinsprangnett 75 % Bolting 75 % Grunnlag for kostnader De beregnede kostnadene for alle raspunkt som er med i Rassikringsplanen, er basert på fullgod sikring, dvs. minimum 95 % sikringseffekt. Dette er konsekvent gjennomført både på riks- og fylkesvegene. I noen tilfeller kan det finnes alternative, rimeligere og mindre effektive metoder. Disse kommer ikke fram i planen. Grunnlaget for kostnadene har hovedsakelig kommet fram ved skjønnsmessige vurderinger under befaringene. Lengder på tunnel, overbygg eller andre konstruksjoner som kan måles ved vegnivå, er relativt korrekte. Når det gjelder målsetting av konstruksjoner og volum av fjell og løsmasser utenfor veg, er disse i stor grad vurdert skjønnsmessig og er derfor ikke eksakte mål eller mengder. Det presiseres at Rassikringsplanen ikke er noen detaljert byggeplan. Dette medfører også at kostnadene er usikre. På de fleste av de høyt prioriterte sikringstiltakene som er med i Rassikringsplanen, er det også gjennomført en forenklet anslagsprosess. Egen anslagsrapport er utarbeidet som et internt arbeidsdokument. Kostnadsestimatet ligger derfor innenfor +/- 40 %, se Vedlegg 4 Enhetspriser. 12 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

3 Klimaendring og konsekvenser for rassikringen Det er liten tvil om at det foregår en global oppvarming. I Region midt mener vi at dette har gjort seg utslag i nedbør med større intensitet, mildere vintre og mindre snø i lavlandet. Økt nedbørsintensitet har ført til flere og større flommer og flere flom-, sørpe- og løsmasseras. Totalt kan det peke mot færre ras enn tidligere, men det kan også peke mot en klar dreining til mer vannrelaterte rastyper. Fra før 1975 og fram til ca. 1995 dominerte «rene» snøras i de typiske rasløpene på Sunnmøre og i Romsdal. Fra ca. 1995, eller før, har mange av de tradisjonelle og årvisse snørasene sluttet å gå eller blitt sjeldnere. Derimot kan det i de samme rasløp forekomme mer flom- og sørperas og like vanlig er at disse rastypene dukker opp på helt nye steder. Spørsmålet vi kan stå overfor er hvilken rastype vi skal sikre mot og hvilken metode skal vi velge? Skal vi sikre mot de dengang årvisse «historiske» snørasene som beviselig går sjeldnere, eller skal vi sikre mot andre rastyper på nye steder med de sikringsmetodene dette krever? For regionen i sin helhet utløser mulig klimaendring spørsmål om innsatsen på rassikring skal konsentreres mest om de vannrelaterte rastypene som flom, sørpe- og løsmasseras, eller om vi skal bygge på det historiske, der snøras var en vesentlig del av de totale vegsperringene. Påviselige konsekvenser I oppsettet nedenfor er det gjort et utvalg av 32 rasløp på 3 fylkesveger og 1 riksveg hvor det fra tidlig i 70-åra og fram til 1996 var en omfattende snørasaktivitet. I oppsettet blir dette en måleperiode som blir målt opp mot snørasaktivteten i 10-årsperioden 1996-2006. Prosentreduksjonen kommer fram ved omregning av gjennomsnitt ras/år i de 2 måleperiodene. Grunnlaget for oppsettet kan innholde feil. Grunnene kan være feiltolking av rastype, underrapportering av rashendelser og det kan være at rasfarestenginger ikke fanger opp ras som har gått i stengingsperioden. Mangler i dette materialet gjør det vanskelig å gi en spesifikk beskrivelse av den faktiske situasjonen, men viser at det er en klar tendens i reduksjon av antall ras totalt og at dette i hovedsak gjelder snøras. Gjennomsnittlig reduksjon av rasaktiviteten på de 4 vegene med 32 rasløp i 10-årsperioden 1996-2006 blir 79 %. Periode Rasløp Periode Vegsperringer Vegsperringer Reduksjon Fv 40 1970-1995 12 43 1996-2006 2 88 % Fv 42 1975-1995 3 47 1996-2006 1 96 % Fv 43 1970-1995 7 92 1996-2006 11 70 % Rv 651 1971-1995 10 134 1996-2006 21 62 % Det ligger ikke i plangruppas mandat å ta stilling til om dette skyldes en global klimaendring og hvordan utviklingen framover vil bli. Men vi vil peke på at tendensen og konsekvensene som er forsøkt påvist, forteller at utviklingen bør følges opp framover og ressurser bør avsettes til dette. Når det gjelder Rassikringsplanen for Region midt, vil plangruppa gi følgende råd: Statens vegvesen Region midt bør oppdatere Rassikringsplanen hvert 4. år ved oppfølging av rastypesammensetning, rasfrekvens og meteorologiske data, for de samfunnsmessige konsekvensene blir store når rassikring ikke blir gjort på rett sted og mot rett rastype. Nærmere om klimaendring og snørasfrekvens i Møre og Romsdal, se Vedlegg 5. 13 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

4 Prioriterte raspunkt I tabellene som følger, er prioriteringstabeller satt opp fylkesvis for stamveger og andre riksveger. Fylkesveger er satt opp i egne tabeller. Kartene viser raspunktene som er tatt med i prioriteringstabellene. Kvaliteten på Rassikringsplanen kan aldri bli bedre enn grunnlaget. Generelt er erfaringene fra arbeidet at registreringene er mangelfulle. I flere tilfeller er ras som påviselig har sperret veger, ikke blitt registrert i det hele tatt. Mangelfull eller misvisende tekstlig forklaring har gitt rom for feiltolkinger. Likeså har det vært vanskelig å skille om samtidige ras er faktiske hendelser eller dobbelføringer. I flere tilfeller kan det se ut som kunnskapene for å skille rastypene er mangelfulle. Vi ser det som helt nødvendig at det blir tatt grep for å bedre rutiner og kunnskap i registreringsarbeidet for å høyne kvaliteten på rassikringsplanene framover, men også for å kunne følge opp klimautviklingen. Vi mener også at det i noen tilfeller kan være rett å sette selv prioriterte rene snørasløp på «vent» for å se utviklingen i rasaktiviteten framover. Momenter som må diskuteres både på regionalt og sentralt nivå: Det er en reduksjon i antall snøras de 10 siste årene. Om dette er en lang nok periode til å kutte ut sikring mot snøras der hvor de ikke har gått i de 10 siste årene, er et dilemma. Regnemodellen for ras «favoriserer» snøras. Dette er fordi snøras ofte har større omfang og konsekvens enn andre ras. Omtrent alle rassikringspunktene i øvre del av prioriteringstabellene for Møre og Romsdal er snøras. Derfor blir det også svært få prioriterte raspunkt i trøndelagsfylkene. Ras fra fjellskjæringer er ikke med i planen, men er registrert i NVDB. I Region midt er denne rastypen et stort problem og må få økt oppmerksomhet. 14 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

Møre og Romsdal Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt 15

Stamveger og andre riksveger i Møre og Romsdal Veg Navn Kommune Type ras Tiltak Kostnad, mill. kr. 1 Prioriteringstall 2 E136 Fantebrauta Rauma Snøras Overbygg 28 6,1 E136 Dølsteinsfonna Rauma Snøras Overbygg 82 6,1 E136 Mjølkeslettfonn (Martinfonna) Rauma Snøras Overbygg 42 5,9 E39 Storegjølet nord Ørsta Snøras Overbygg 26 5,9 E136 Håvardfonna Rauma Snøras Overbygg 15 5,8 Rv 70 Hårrvika Sunndal Stein og snø Tunnel 510* 5,8 K E39 Saltrefonna Ørsta Snøras Voller og magasin 2 5,7 Rv 70 Sandvikstranda Sunndal Stein Tunnel * 5,7 Rv 60 Hamregjølet Stranda Snøras Tunnel ** 5,6 Rv 70 Sandvik Sunndal Stein Tunnel * 5,6 Rv 70 Tretteiga Sunndal Stein og snø Tunnel * 5,6 K E136 Storvika Rauma Stein Nett, brei grøft 2 5,5 Rv 60 Haslevikja Stranda Snøras Tunnel ** 5,5 Rv 63 Korsmyrdalsfonna Stranda Snøras Tunnel 326*** 5,3 Rv 651 Breisvedene I, II, III, IV, V og VI Volda Snøras Overbygg og terrenginngrep 19 5,3 Rv70 Hammaren II Tingvoll Snøras Overbygg 6 5,3 K E39 Ryggfonn Vestnes Snøras Overbygg 23 5,0 Rv 60 Nakkefonna Stranda Snøras Overbygg 34,4 5,0 Rv 63 Grandefonna Stranda Snøras Overbygg 55 5,0 E136 Joengfonna Rauma Snøras Overbygg 30 4,9 K E136 Hoemstranda Vestnes Snøras Terrenginngrep, stikkrenne/bru 1,5 4,9 Rv63 Sildesteinen Stranda Snøras Overbygg 20 4,9 Rv 651 Rasteplassen (Storfonna) Volda Snøras Overbygg 12 4,9 E136 Framhald Rauma Snøras Overbygg 47 4,8 K Rv 60 Vassfonna Stranda Snøras som går i et vann Terrenginngrep 3,5 4,8 Rv 60 Øvre Ljøen Stranda Snøras Tunnel ** 4,8 Rv 70 Tustdalsfonna Sunndal Stein Tunnel * 4,8 Rv 60 Sagelva Stranda Snøras Rv 63 Setrefonna (Hesjedalen) Omlegging av veg, bru og ras under brua ** 4,7 Norddal Snøras Tunnel *** 4,7 Rv 63 Grandehaugfonna Stranda Snøras Tunnel *** 4,7 Rv 651 Setrevikja Volda Snøras Overbygg 19 4,7 1) Der kostnadene er skrevet med fet skrift har det vært gjennomført forenklet anslag på prosjektet. Kostnadene har usikkerhet +/- 40 % 2) K = klimaras, gjelder snøras der klimaet har redusert frekvensen de siste 10-20 årene. På grunn av dette er prioriteringstallet redusert med 1 poeng. Økende frekvens vil føre til ny vurdering. * Rv70 Hårrvika utløser en 7,4 km lang tunnel som inkluderer rasløpene Sandvikstranda, Sandvik, Tretteiga og Tustdalsfonna. Inkluderer også ved Slakteriet og Leirvika, som ikke er med i tabellen. Det er ikke utført anslagsprosess på kostnadsoverslaget. 16 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

** Prosjekt Rv 60 Røyr - Hellesylt er under regulering, forventet oppstart i 2008. Anslag fra 2004 er på kr 484 mill, men er ikke summert i rassikringsplanen. Det er midler til oppstart, men prosjektet er ikke fullfinaniert. *** Rv63 Korsmyrdalsfonna, utløser 4,5 km lang tunnel som også inkluderer rasløpene: Korsmyr, Grandehaugfonna, Bulegfonna (Buskredfonna), Oppskredfonna Tunnel N., Oppskredfonna Tunnel S., Setrefonna, Skårane, Breiskredfonna og noen nye raspunkt. Fylkesveger i Møre og Romsdal Veg Navn Kommune Type ras Tiltak Kostnad, mill. kr. 1 Prioriteringstall Fv 191 Ågotthammeren Nesset Snøras Tunnel 104* 6,3 Fv 191 Småteigane I Nesset Snøras Overbygg 15 5,1 Fv 191 Småteigane II Nesset Snøras Overbygg 21 5,1 Fv 41 Merkingsgjølet Ørsta Snøras Tunnel 64** 4,9 Fv 41 Rasparti mellom Merkingsgjølet og Hartale Ørsta Snøras Tunnel ** 4,9 Fv 41 Løgjølet Ørsta Snøras Overbygg 10 4,9 Fv 191 Seljeskredfonna Nesset Snøras Overbygg 43*** 4,8 Fv 191 Skiftingsgrova Nesset Flom og snøras Tunnel, overbygg * 4.8 Fv 41 Hartale Ørsta Snøras Tunnel ** 4,8 Fv 191 Yste Bjørk Nesset Snøras Tunnel * 4,7 1 Der kostnadene er skrevet med fet skrift har det vært gjennomført forenklet anslag på prosjektet. Kostnadene har usikkerhet +/- 40 % * Tunnel for Ågotthammaren inkluderer også rasløpene Skiftingsgrova og Yste Bjørk ** Tunnel for Merkingsgjølet inkluderer også rasløpene «rasparti mellom Merkingsgjølet og Hartale». *** Inkluderer sikring av Salthammarfonna Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt 17

Sør-Trøndelag 18 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

Stamveger og andre riksveger i Sør-Trøndelag Kostnad, Veg Navn Kommune Type ras Tiltak Prioriteringstall mill. kr. 1 Rv 714 Bustlisundet I Snillfjord Steinsprang Tunnel 194 6,6 Rv 723 Paulen V Åfjord Stein/issprang Tunnel 84 6,0 Rv 723 Ryssdalsvatnet Åfjord Stein/issprang Omlegging veg 17 5,7 E39 Dyregrava Hemne Steinsprang Terrengtiltak 4 5,6 Rv 714 Fossan Snillfjord Stein/is Tunneler 111 5,3 Rv 715 St. Olavsspranget Trondheim Steinsprang Tunnel 97 5,2 E6 Drivdalen Oppdal Stein Nett 1 4,9 E6 Drivdalen, Vårstigen Oppdal Sørpeskred Overbygg 6 4,8 1) Der kostnadene er skrevet med fet skrift har det vært gjennomført forenklet anslag på prosjektet. Kostnadene har usikkerhet +/- 40 % Fylkesveger i Sør-Trøndelag Kostnad, Veg Navn Kommune Type ras Tiltak Prioriteringstall mill. kr. 1 Fv 14 Værfjorden Roan Steinsprang Tunnel 56 4,8 1) Der kostnadene er skrevet med fet skrift har det vært gjennomført forenklet anslag på prosjektet. Kostnadene har usikkerhet +/- 40 % Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt 19

Nord-Trøndelag 20 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt

Stamveger og andre riksveger i Nord-Trøndelag Kostnad, Veg Navn Kommune Type ras Tiltak Prioriteringstall mill. kr. 1 E14 Trobekken Meråker Is Terrengtiltak/nett 5 5,6 E6 Vuddudal Levanger Stein Mur forhøyes 6 5,1 E6 Snåsakroa Snåsa Stein og is Tunnel 83 4,7 E6 Djupdalsbekken Grong Is Nett/terreng 1 4,7 1) Der kostnadene er skrevet med fet skrift har det vært gjennomført forenklet anslag på prosjektet. Kostnadene har usikkerhet +/- 40 % Fylkesveger i Nord-Trøndelag Det er ingen fylkesveger med prioriteringstall >4,7 i Nord-Trøndelag. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt 21

Vedlegg

Prioriteringsmodell Vedlegg 1 Side 1 av 3 Til selve prioriteringen er det benyttet en teoretisk regnemodell utviklet av vegkontoret i Hordaland. Modellen er vedtatt av nasjonalt rassikringsforum (Vegdirektoratet) og det er bestemt at den skal benyttes i rassikringsplaner for alle regioner med rasutsatte veger. Målet med modellen er å lage et teoretisk grunnlag som en faglig støtte for å prioritere rassikringstiltakene på riks- og fylkesvegene. Det er tilstrebet at modellen skal være enkel, oversiktlig og lett å bruke, samtidig som resultatet skal gi et mest mulig korrekt bilde av situasjonen. Modellen tar utgangspunkt i følgende parametere: Parameter Vekting (%) ÅDT 20 Rasfaktor 20 Omkjøring 15 Stengingsfrekvens 15 Spesiell trafikk 10 Naboras 10 Stamveg 10 Sum 100 Hver parameter er delt inn i en skala for å finne det gjeldende bidraget til den totale prioriteringsfaktoren. ÅDT (årsdøgntrafikk) Dette er vegens gjennomsnittlige trafikkmengde per døgn i løpet av et år. Det er ikke tatt hensyn til at trafikken varierer over året eller sammensetningen av små og store kjøretøy. ÅDT 0-100 100-500 500-1 000 1 000-5 000 5 000-10 000 >10 000 Faktor 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10 ÅDT finnes i vegdatabanken og er et gjennomsnitt av trafikkmengden over en gitt vegstrekning. Den behøver derfor ikke å gi et eksakt bilde av trafikkmengden nøyaktig i rasområdet, men avviket vil være meget lite. Rasfaktor Tidligere har det vært vanskelig å finne en parameter som fanger opp faren som steinsprangene representerer for trafikantene. Steinsprang stenger ofte vegen bare delvis i motsetning til snø- og steinras som kan sperre den totalt. Denne parameteren tar hensyn til alle ras som utgjør en fare for trafikantene, både de som sperrer vegen delvis og totalt. Rasfaktor er et sikkerhetsbegrep, som her blir omgjort til en årlig engangshendelse i et rasområde, og utregnes slik: Rasfaktor = Rasbredde x Gjennomsnittlig rasfrekvens per år Rasfaktor 0-10 10-50 50-100 100-300 300-500 > 500 Faktor 0-2 2-3 3-6 6-9 9-10 10 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Vedlegg 1 Side 2 av 3 Rasbredden er den strekningen på vegen som blir truffet av raset. Steinsprang, som ofte består av kun en eller noen få steiner, har per definisjon rasbredde 10 meter. Rasfrekvensen beskriver antall nedfall per år, også det som havner i grøften. Omkjøring Faktoren beskriver muligheten for omkjøring for alle kjøretøygrupper, og vektes ut fra hvor lang tid omkjøringen tar. Omkjøring inkluderer også eventuelt bruk av ferger. Omkjøring (timer) 0-0,5 0,5-2 2-5 5-7 7-24 Ingen Faktor 0-2 2-5 5-7 7-8 8-9 10 Hvis det ikke er registrert stenging som følge av raset, er omkjøringstiden likevel ikke satt til 0 timer, men til nødvendig omkjøringstid. Det samme gjelder hvis vegen normalt åpnes på kortere tid enn det tar å benytte omkjøringsvegen. Stengingsfrekvens Her inngår alle ras som gir totalsperring av vegen. Stenging av vegen pga. rasfare er en parameter som kunne vært med. Parameteren tar kun hensyn til antall stenginger per år, og ikke hvor lang tid vegen er stengt Dette kan gi noe merkelige utslag for veger hvor rasfrekvensen ikke er spesielt høy, men trafikantene likevel opplever store ulemper fordi det tar lang tid å rydde vegen. Stengingsfrekvens 0-0,2 0,2-0,8 0,8-1 1-4 4-5 >5 Faktor 0-1 1-4 4-5 5-9 9-10 10 Spesiell trafikk I denne parameteren er det tenkt på spesielle transporter av mennesker eller godstransporter av svært samfunnsviktig karakter. Disse gruppene er vurdert som spesielle trafikktyper: Skolebusser, ekspressbusser, busser til skiutfartsområder og andre busser i arbeidstransport m.m. Svært samfunnsviktig nærings- og godstransport, og/eller stor andel næringstrafikk. Spesiell trafikk Ja Nei Faktor 10 0 Naboras Naboras er en situasjon hvor ras har sperret vegen og trafikanter venter under andre rasløp på at vegen skal bli åpnet. Naboras er fra erfaring den situasjonen som har ført til de største rasulykkene på veg. Flere slike ulykker er kjent fra både inn- og utland. Verdien Ja gis når et eventuelt ras kan sperre vegen og trafikanter kan komme til å vente i andre rasområder hvor nye ras kan gå. Naboras kan komme på en eller begge sider av raset, og det kan være flere. Avstanden mellom ras- og naborasområdet er avgjørende og bestemmes oftest av trafikkmengden. Naborassituasjonen gjelder spesielt ved snøras, men kan også forekomme ved steinsprang og isras. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Vedlegg 1 Side av 3 Naboras Ja Nei Faktor 10 0 Stamveger Stamvegene er spesielt viktige kommunikasjonsruter og tillegges ekstra vekt. Stamveg Ja Nei Faktor 10 0 Eksempel Parameter Verdi Utregning Faktor Vekting Bidrag ÅDT 2 500 Rasfaktor Omkjøring Stengingsfrekvens 50 = 5 per år x 10 m bredt 1t 1 per år 2500-1000 -------------- (8-6) + 6 5000-1000 50-50 -------------- (6-3) + 3 100-50 1-0,5 -------------- (5-2) + 2 2-0,5 1-1 -------------- (9-5) + 5 4-1 6,75 0,2 1,35 3 0,2 0,6 3 0,15 0,45 5 0,15 0,75 Spesiell trafikk Ja - 10 0,1 1 Naboras Nei - 0 0,1 0 Stamveg Nei - 0 0,1 0 Prioriteringsfaktor 4,15 Prioriteringsnivå Resultatet som kommer fram etter beregningene kalles prioriteringsfaktoren. Teoretisk kan dette tallet ligge mellom 0,5 og 10, hvor prioriteringsnivået stiger med økende verdi. Basert på prioriteringsfaktoren fordeles alle de rasutsatte punktene i tre ulike prioriteringsklasser: Prioriteringsklasse Prioriteringsfaktor Høy > 5,9 Middels 4,0-5,9 Lav < 4,0 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Forklaringer/definisjoner Vedlegg 2 Side 1 av 3 Ras. Definisjon av begrepet ras og som er med i Rassikringsplanen er: Snø, is, løsmasser, stein som blir utløst i fjell/dalside, men ovenfor menneskeskapt vegskjæring og kan nå vegområdet. Sikringseffekt. Prosentvis gjennomsnitt ras som blir hindret i å nå vegen av foreslått eller bygget tiltak. Naboras. I de tilfeller det er flere ras på en rasutsatt strekning og der ett ras stenger og de andre rasløpene ligger så nær hverandre at trafikanter kan bli stående i venteposisjon under de rasene som kan gå. For at en naborassituasjon kan oppstå er trafikkmengde og ventetid avgjørende faktorer Vegstenginger. En skiller mellom fysisk rastengt veg og stengt veg grunnet rasfare. Det forekommer også delvis stengt veg som betyr at det kan trafikkeres forbi rasområdet, men ofte ikke av alle typer kjøretøy. ÅDT: Dette er vegens gjennomsnittlige trafikkmengde per døgn i løpet av et år. Det er ikke tatt hensyn til at trafikken varierer over året eller sammensetningen av små og store kjøretøy.. ANSLAG - En metode for å anslå kostnad, utført av en gruppe, kfr. Håndbok 217. Rastyper Rastyper kan defineres og klassifiseres på flere måter, og det kan være flytende overganger mellom flere av typene. I denne korte oppsummeringen tar vi i bruk en enkel rastypeinndeling som kan sammenlignes med innholdet i Statens vegvesens skjema «R11 - Rapporteringsskjema for skred og skredfare», men med litt mer utdyping. Nedenfor kommer en opplisting av de vanligste rastypene. En skal være klar over at i noen rasløp går en eller flere rastyper og nødvendigheten av å kjenne til hvilke typer som går, er avgjørende for valg av riktig sikringsmetode. Snørelaterte ras Tørrsnøras Kjennetegnes ved lang utløpsdistanse og blir utløst ved temperaturer rundt 0º C eller lavere. Rastypen er generelt vanskelig å sikre med enkle terrengtiltak. spesielt gjelder det i høgfjellsområder hvor temperaturene er gjennomgående lavere ogsnødybden større. Det er ikke uvanlig at rastypen blir utløst som tørrsnø i løsneområdet og når den kommer til vegområdet, har den endret konsistens til våtsnøras. I noen rasløp går det bare tørrsnøras mens det i andre kan gå flere rastyper. Våtsnøras Våtsnøras har en fast konsistens, men kan likevel - i bratt terreng - oppnå høye hastigheter som avtar raskt når terrenget flater ut. Generelt er våtsnørasene lette å sikre med rimelige terrengtiltak. Rastypen blir gjennomgående utløst ved temperaturer over 0º C som ved solinnstråling, regn eller temperaturstigning. I noen rasløp går det bare våtsnøras, mens det i andre kan gå en rekke typer. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Vedlegg 2 Side 2 av 3 Vannrelaterte ras Flomras Flomras inntreffer ved intens eller langvarig nedbør og ofte i kombinasjon med snøsmelting. Rastypen blir utløst ved at vannet eroderer i løsmasser og ras blir utløst. Konsistensen av rasmassen har en selvforsterkende erosjonseffekt etter at det først er utløst. Flomras kan gå ved alle årstider. Flomras kan sikres med plastring og oppdimensjonering av drenering og bruer. Klimaendringen med mildere klima vil medføre mer intens nedbør og det ventes økende aktivitet av rastypen framover. Sørperas For å utløse sørperas må det være snø på bakken i løsneområdet. Den vanligste utløsingsårsaken er sterk nedbør i form av regn og så mye regn at vannet ikke blir drenert gjennom snødekket og bort. I denne situasjonen «kollapser» snødekket og inntar nærmest flytende form og raset blir utløst. Sørperas kan oppnå høye hastigheter og har en enorm eroderende effekt i løsmasser. Rastypen kan ha en svært lang utløpsdistanse og de kan bli utløst helt ned til 5º terrenghelling. Rastypen er generelt svært vanskelig å sikre med rimelige tiltak i terrenget. Det ventes økende aktivitet av sørperas framover sett i samband med klimaendring og høyere temperaturer Jordras Jordras er omtrent alltid knyttet til regn som kommer etter tørre perioder eller vedvarende regn i lengre perioder. Rastypen løsner i fjellsider og ofte helt ned på fjellet eller de kan bli utløst i svake jordsjikt når vann blir tilført. Et vanlig mønster er at raset øker i bredden unnabakke slik at det kan bli svært store mengder masse der raset stopper. I mange tilfeller er jordras en engangshendelse, men det kan også forekomme at når fjellet er blottlagt, kan nye rastyper inntre f. eks. snø- og sørperas. Jordras er svært vanskelig å varsle. Sett i forbindelse med klimaendringen ventes økende aktivitet av jordras. Isras Noen steder forekommer isdannelse på skrånende fjellflater i terrenget, i bekkefar og som istapper på overhengende fjellparti. I s r a s k a n b l i u t l ø s t m i d t v i n t e r s n å r t e m p e r a t u r e n b l i r h ø y n o k. S p e s i - elt aktive er de på vårparten ved generell temperaturheving og likeså ved solinnstråling. Isras kan sikres med isnett, fanggjerde, bred grøft eller dreneringstiltak Steinsprang og steinras Steinsprang Steinsprang er, i Statens vegvesen, benevnelsen på mindre enkeltblokker av stein som blir utløst i terrenget eller på fjellet over vegskjæringene og når veggrøft eller vegbane. I mange tilfeller medfører dette bare delvise vegstenginger. På noen vegstrekninger opptrer steinsprangene konsentrert eller på et avgrenset område mens på andre er nedfallet mer sporadisk over flere kilometer lange strekninger. Steinsprang har flere utløsningsårsaker men mest vanlige er regn og frost- og tineprosessen. Konsentrerte områder med steinsprang kan i noen tilfeller sikres med rimelige metoder, men på lengre strekninger med sporadisk nedfall er oftest dette verre og kan utløse behov for tunnel el- Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Vedlegg 2 Side av 3 ler overbygg. Det er viktig å ha kjennskap til maksimal steinstørrelse for valg av sikringsmetode. Sporadiske steinfall over en lengre strekning kan være dyrt å sikre. Steinras Steinras kan defineres på flere måter. En ikke uvanlig defininsjon for steinras er når faste masser totalstenger vegen. Steinras blir utløst som blokker i fjell eller det kan være hele fjellhammere som utløses. Utløsningsmekanismen er ofte vann eller frost-/tineprosessen. Steinras kan i noen tilfeller sikres i løsneområdet eller med overbygg, men mest vanlig er fjelltunnel. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Vinterstengte veger Vedlegg 3 Side 1 av 1 I Region midt er det tre vegstrekninger som er vinterstengt, helt eller delvis. Alle tre er i Møre og Romsdal. Felles for disse tre er at de er svært populære turistveger og trafikken får en enorm økning allerede i juni og topper seg i juli og august. Når turistsesongen er over i september/oktober avtar trafikken raskt og vegene blir stort sett bare benyttet av lokale trafikanter. De vinterstengte vegene er: Rv 63 Opplendskedal - x Rv 15 (Geirangervegen) Tidspunktet når Rv 63 blir stengt for vinteren varierer mellom oktober og desember og blir ikke åpnet igjen før til våren. Vegåpning er normalt i siste halvdel av mai. Til sammen er den vinterstengde strekninga på knappe 17 km der 14,3 km er i Møre og Romsdal og 2,5 km i Oppland fylke. Geirangervegen er høyfjellsveg og over 10 km av vegen ligger mellom 800 og 1000 m.o.h. Hele denne strekningen er eksponert for snøras. Siden vegen er vinterstengt, har en relativt liten kunnskap om vinterrasaktiviteten. Derimot har en bedre kjennskap til snørasene på våren i samband med rydding og sesongåning. Det finnes ikke rimelige metoder for å holde Rv 63 vinteråpen. Noen enkle tiltak som kan forlenge åpningstiden, er omtalt i rapport «Rv 63 Geirangervegen Vinterstengd veg Vurdering av vegopning til fast dato» fra september 2005. For å gjøre Rv 63 til helårsveg må vegen legges i en ca. 9,5 km lang tunnel samt vegomlegging på ca. 1,5 km. Rv 655 Skylstad- Fivelstad (Norangsdalen) Norangsdalen er et smalt dalføre med høye og bratte fjell på sidene. Mesteparten av den knappe 10 km og delvis vinterstengde strekningen er utsatt for snøras fra begge sider Ved vedvarande snøfall, eller andre forhold som øker rasfaren, blir vegen stengt. I perioder med stabilt vær og rasfaren er liten, blir vegen ryddet og åpnet igjen. Hvor lenge vegen er vinteråpen varierer mye og er avhenging av hvordan vinteren forløper. Å bygge enkelttiltak, eksempelvis overbygg, vil ikke få nevneverdig økning av åpningstiden. Skal Rv 655 gjennom Norangsdalen være stabilt vinteråpen, må mye av strekningen legges i fjelltunnel. Rv 63 Trollstigen, Langdal - Hanekamhaug Den 27 km lange vinterstengte strekningen mellom Hanekamhaug og Langdal er normalt sesongåpen til medio oktober. Vegen er smal, etappevis bratt og med krappe kurver noe som gjør det svært vanskelig å vinterdrifte vegen. Når vedvarende snøfall setter inn med påfølgende rasfare, blir vegen derfor stengt for sesongen. Gjennomsnittlig sesongåpning har vært i andre halvdel av mai. Ca. 20 km av den vinterstengte strekningen er svært utsatt for snøras. Partivis er også isras kombinert med steinfall omfattende. Høyeste punkt på Trollstigen ligger på ca. 850 m.o.h. Enkelttiltak, som eksempelvis overbygg, vil ikke avhjelpe uten at det blir så omfattende at det langt på veg vil overskride kostnaden med å legge vegen i en lang fjelltunnel. Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Enhetspriser Vedlegg 4 Side 1 av 1 I enhetsprisene er det innkalkulert kostnader til: prosjektering, byggeledelse, estetisk tilpasning, mva. og adminstrasjonkostnader. Følgende enhetspriser er benyttet der det ikke er utført forenklet ANSLAG: Sikringsarbeid Pris (kr) Enhet Tunnel (to-felts) i fjell. 65 000 lm Tunnelportaler 120 000 lm Rørtunnel i stål/betong (to-felts) 120 000 lm Overbygg i betong (to-felts) 150 000 lm Bru med ras under 200 000 lm Plastring av bekkeløp 500 m 2 Drenering/stikkrenner 10 000 lm Kulvert 3x3 m (10 m lang) 40 000 lm Snøskjerm 15 000 lm Tørrmur (støttemur) 2 000 m 2 Fang/ledevoller i løsmasse (6 m høye) 10 000 lm Generell flytting av løsmasser 250 m 3 Sprenging av fjell inkl. flytting 400 m 3 Fanggjerder (wirenett) 25 000 lm Isnett (inkl. rensk og bolting) 800 m 2 Veg i dagen 15 000 lm Bolting 2 000 stk Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Klimaendring og snørasfrekvens i. Møre og Romsdal Vedlegg 5 Side 1 av 2 Tabellen nedenfor omfatter alle de prioriterte raspunktene på riks- og fylkesvegene i Rassikringsplanen. Unntaket er riksveg 60 hvor rassikringsarbeidet settes i gang i 2008. En av parametrene i regnemodellen som er benyttet, er rasfrekvens. En stor del av denne rasaktiviteten går tilbake til midten av 70-åra, og til en periode hvor snørasaktiviteten var større enn de siste 10-15 årene. Regnemodellen fanger ikke opp dette tidsperspektivet, men følger konsekvent registrert rasfrekvens fra registreringene startet i hvert rasløp og frem til 2006. Tabellen er ment å vise om det er en tendens som har utviklet seg mot færre rene snøras, som må tas hensyn til når det gjelder de prioriterte rasløpene. Vi er av den oppfatning at der hvor det tidligere gikk rene snøras relativt hyppig mens det de siste 10 årene ikke har vært - eller påtagelig mindre aktivitet - løser ut spørsmålet om behovet for sikring i samme grad som før er tilstede. Tabellen gir en pekepinn om denne utviklingen. I de tilfeller hvor det uten rimelig tvil peker mot en klar tendens til redusert snørasfrekvens bør det hentes inn mer informasjon før utbygging besluttes. Vi mener også at det i noen tilfeller kan være rett å sette selv prioriterte rene snørasløp på «vent» for å se utviklingen i rasaktiviteten framover. Registreringsmaterialet som er benyttet for å velge ut de «rene snørasa» er mangelfullt og gir rom for feiltolkinger slik at andre rastyper kan være tolket som snøras og omvendt. Tabellen forteller ikke noe om frekvens eller utvikling når det gjelder rastypene flom- og sørperas, men til en viss grad kan disse finnes i registreringsmaterialet. Tabellen er inndelt i 2 måleperioder. Den første har forskjellig lengde bakover, men går konsekvent frem til 1995. Den andre perioden er i sin helhet mellom 1996-2006. Det er viktig å være observant på at første periode for det meste strekker seg over et lengre tidsrom enn siste periode. Veg Rasnavn Periode Sum Periode Sum E136 Fantebrauta 1976-1995 *4 1996-2006 3 E136 Dølsteinfonna 1976-1995 *2 1996-2006 1 E39 Storegylet N 1970-1995 *5 1996-2006 3 E136 Mjølkeslettfonna 1976-1995 3 1996-2006 1 E136 Joengfonna 1976-1995 *2 1996-2006 0 E136 Framhald 1979-1995 *2 1996-2006 0 E136 Håvardfonna 1976-1995 *5 1996-2006 2 E39 Saltrefonna 1978-1995 *7 1996-2006 2 Rv 651 Breisved.1-6 1971-1955 *55 1996-2006 15 Rv 63 Korsmyrdalsf. 1979-1995 *7 1996-2006 8 Rv 63 Grandehaugfonna 1976-1995 4 1996-2006 0 Rv 63 Bulegfonna 1979-1995 *2 1996-2006 3 Rv 63 Oppskr.Tun.S 1979-1995 *15 1996-2006 4 Rv 63 Oppskr.Tun.N 1979-1995 *10 1996-2006 2 Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

Vedlegg 5 Side 2 av 2 Veg Rasnavn Periode Sum Periode Sum Rv 63 Setrefonna 1986-1995 *2 1996-2006 1 Rv 63 Skårane 1979-1995 *1 1996-2006 0 Rv 63 Breiskrefonna 1979-1995 *4 1996-2006 6 Rv 63 Nye ras 1979-1995 *0 1996-2006 3 Rv 70 Hammarn II 1975-1995 *30 1996-2006 0 Rv 70 Tretteiga 1975-1995 1 1996-2006 0 Rv 70 Hårrvika 1975-1995 4 1996-2006 0 E39 Ryggfonn 1978-1995 4 1996-2006 2 Rv 63 Grandefonna 1979-1995 *10 1996-2006 4 Rv 63 Sildesteinen 1979-1995 11 1996-2006 1 Rv 651 Setrevikja 1971-1995 *15 1996-2006 2 Rv 651 Rasteplassen 1971-1995 *25 1996-2006 7 Fv 191 Ågothamm. 1991-1995. *5 1996-2006 10 Fv 191 Skiftingsgr. 1991-1995 3 1996-2006 *4 Fv 191 Yste Bjørk 1991-1995 *2 1996-2006 *3 Fv 191 Småteig.I 1991-1995 5 1996-2006 3 Fv 191 Småteig.II 1991-1995 9 1996-2006 5 Fv 41 Merkinggyl. 1984-1995 8 1996-2006 4 Fv 41 Raspart.m 1984-1995 15 1996-2006 4 Fv 41 Hartale 1984-1995 *10 1996-2006 1 Fv 41 Løgylet 1984-1995 *10 1996-2006 0 Fv 191 Seljeskredfonna 1991-1995 *2 1996-2006 2 Fv 41 Årvikgylet 1980-1995 *5 1996-2006 0 Fv 191 Ljøsåna 1991-1995 0 1996-2006 2 Fv 40 Gjøtteneset 1988-1995 8 1996-2006 1 Fv 191 Torehamm. 1991-1995 0 1996-2006 2 * Svært usikre tall Rassikringsplan for riks- og fylkesveger Region midt Vedlegg

R11 - Rapporteringsskjema for skred og skredfare Statens vegvesen Registrert i database, dato Registrert av Fylke Veg Fra HP/m Til HP/m Stedsnavn Skreddato Klokkeslett Felt Koordinater. NGO el. UTM fra til Stengt pga. skredfare H V Type skred Beskrivelse av løsneområdet Volum av skredmassen Stein Tunnelmunning (<50m fra tunnel) På veg: Jord/ løsmasse Vegskjæring <1m^3 Anslag på total skredstørrelse Snø Ur <10m^3 m 2 Is Fjell/ dalside <100m^3 Is/stein Inne i tunnel <1000m^3 Flomskred (vann+stein+jord) >1000m^3 Sørpeskred (vann+snø+stein) Høyde mellom veg og løsneområde Skade på Værforhold på vegen 0-50m Ingen vesentlige skader Ingen nedbør 50-200m Person Regn: Lite Middels Mye >200m Kjøretøy Snø: Lite Middels Mye Vegdekke/ vegkropp Vindretning Bru Temperatur C Rekkverk Drenering Blokkert veglengde Stengning Værforhold fra værstasjon (valgfritt) Gang/ sykkelveg Ingen stengning Regn: mm/dg <10m All trafikk Våt snø/ sludd mm/dg 10-50m Personbiler Snø mm/dg 50-100m Tung trafikk Vindretning >100m Et kjørefelt/del av vegbanen Vindstyrke m/s Kun i grøft Er det tatt bilder/figurer Nei Ja Figur/bilde nr: Kommentarer Stengt (dato) kl Temperatur C Åpnet (dato) kl Nedbør siste 3 døgn mm/3dg R11 Elektronisk utgave Side 1 av 1

Region midt Fylkeshuset N - 6404 Molde Tlf. (47) 71 27 41 00 E-post: ISSN