Statens vegvesen. Hvilket akseptnivå prosjektet velger kommer an på resultatet fra kost-nytte-vurderingen (NArundskriv

Transkript

1 Statens vegvesen NOTAT Til: Kopi: Plan- og prosjekteringsseksjonen v/rolf Arne Hamre Oppdrag: E136 Dølsteinfonna Fantebrauta, skredfarevurdering Dato: Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region midt Plan- og prosjekteringsseksjonen Mimenr: Planfase: Reguleringsplan Geot. kategori: 2 Oppdragsnr: Kommune: Rauma Vegnr: E136 Arkivkode: 461 UTM 33 ref: N , Ø EUREF89 HP: 02 Km: 0,900 Ant. vedlegg: 3 Utarbeidet av: Halgeir Dahle Sign.: Kontrollert av: Torkild Åndal Sign.: BAKGRUNN Skredløpene Fantebrauta og Dølsteinfonna er kjente skredløp i Romsdalen. Noen vintre kan vegen bli påvirket av snøskred flere ganger, mens i snøfattige vintre påvirkes ikke vegen. I Skredsikringsplanen fra 2011 kom disse to skredløpene høyt opp på prioriteringslista og kom også inn i NTP. Reguleringsplanen for skredsikring av disse to skredløpene ble dermed påbegynt. Dette notatet oppsummerer de skredfaglige innspillene i reguleringsarbeidet. Akseptnivået for skred mot veg er fastsatt i NA-rundskriv 2014/08. Akseptnivået avhenger av trafikkmengde og sannsynlighet for skred på veg for hver kilometer veg. Tre akseptnivåer er gitt: uakseptabel, tolererbar og akseptabel skredrisiko, som vist i figur 1. Hvilken av de to sistnevnte kategoriene som skal benyttes i et prosjekt bør bestemmes ut fra en kost-nyttevurdering. Hvilket akseptnivå prosjektet velger kommer an på resultatet fra kost-nytte-vurderingen (NArundskriv 2014/08). Til sammenligning aksepterer man skred mot bolighus sjeldnere enn hvert 1000 år (TEK10, 7-3). Dimensjonerende trafikkmengde 20 år etter vegåpning er satt til 2300 kjøretøyer for dette prosjektet. Fra figur 1 ser man at man kan akseptere skred på veg hvert 50. år og tolerere hvert 20. år. Dette notatet beskriver kort skredfaglige vurderinger i forbindelse med utforming av sikringstiltakene. Disse personene har bidratt til anbefalte sikringstiltak: Torkild Åndal, David Grøvdal, Knut Inge Orset og Harald Norem. Side 1 av 10

2 Figur 1. Akseptmatrise for skred mot veg. Akseptområdet er vist med stiplet firkant. OBSERVASJON Terrenget ovenfor de to skredløpene er svært bratt og snøskredene kommer med høy fart. Skredmasser i stor fart medfører at det kommer en trykkbølge og snøsky i forkant av selve skredmassene. Trykkbølgen har større utbredelse enn selve snømassene og det er derfor ikke enkelt å stedfeste utbredelsen av skredene. Dette betyr at det er flere skred som påvirker vegen enn antall skred som legger igjen skredmasser på vegen. Dette gjelder spesielt Dølsteinfonna. Den største faren for trafikanter i området er at de kan miste kontrollen på kjøretøyet som følge av trykkbølgen og krasje. Sammen med trykkbølgen blir også sikten sterkt redusert på grunn av snøskyen som følger. En vegvesenrapport fra 1976 (Norem, 1976) vurderer snøskredfaren mot veg i Romsdalen og skisserer opp skredløpene (se vedlegg 1). Her er «normal» og maksimalutbredelse av skredene vurdert. Det skisseres også en prioriteringsliste over sikringstiltak, hvor de to skredløpene er nummer 2 og 3 (Kveldsbettfonn/Slettsvafonn er nummer 1 på lista og er i dag delvis sikret). Side 2 av 10

3 Løsneområdenes lokalitet er ikke godt dokumentert fra tidligere skred, men en terrenganalyse basert på laserscannet terreng viser potensielle løsneområder for de to skredløpene og vist i figur 2. Skredene ved Fantebrauta løsner i opp mot 500 moh, altså ca 450 m høyere enn vegen. Ved Dølsteinfonna finnes det flere potensielle løsneområder, hvor det øverste er ca 1000 moh. Fantebrauta Dølsteinfonna Figur 2. Terrenghelling (grader) basert på 1x1m terrengmodell. Terrenghelling mellom 25 og 40⁰ er typisk for løsneområder av snøskred. Potensielle løsneområder med utløp i de to skredløpene er antydet med svart polygon. I fjellsiden sør for reguleringsområdet er det identifisert et fjellparti ved Mannen som er ustabilt og kan føre til at det går fjellskred. Et stort fjellskred vil påvirke infrastruktur i dalen. Faresoner for dette fjellpartiet ble utarbeidet i 2011 av NGU (NGU, 2011). Faresonen som går innenfor reguleringsområdet har en årlig nominell sannsynlighet på 1/500. En slik sannsynlighet for skred på veg er mye lavere enn hva Statens vegvesen har som øvre tillatte skredsannsynlighet for denne reguleringsplanen (1/50 årlig nominell sannsynlighet pr km veg (NA-rundskriv 08/2014). Side 3 av 10

4 Anbefalte sikringstiltak Skredsikringstiltak må tilpasses til blant annet skredtype, terrenget, risikoaksept og økonomi. Det mest effektive sikringstiltaket er oftest tunnel eller skredoverbygg. I noen tilfeller lar dette seg ikke gjøre eller at andre sikringstiltak fører til akseptabel sikkerhet mot skred. Dølsteinfonna Skredsikring av Dølsteinfonna har vært foreslått flere ganger i skredsikringsplanene, men med forskjellige sikringstiltak. Det mest effektive sikringstiltaket er skredoverbygg i betong. Et skredoverbygg er vurdert til estetisk å være uaktuelt i dette terrenget siden det ville ha blitt lagt på fylling og blitt et tydelig fremmedelement. Et annet moment som taler imot skredoverbygg er usikkerheten til grunnforholdene i området. Resultatet har blitt at det ble bygget en skredvoll ca 4 m høyere enn dagens vegbane som stopper selve skredmassene og som også reduserte trykkbølgen på kjøretøyene. De senere år er det blitt bygget skredvoller som skal redusere trykkbølgenes kraft på kjøretøyer, blant annet på Rv7 ved Eidfjord i Hordaland. I forkant av byggingen ble det gjennomført numeriske strømningsanalyser (Norem,2002, Sintef 2002) for å optimalisere volldesignen. Konklusjonen fra analysene er at ved å bygge en voll så nærme vegen som praktisk mulig og med en høyde på minimum 6 m over vegbana oppnår at lufttrykket på en lastebil reduseres til 20% av trykkbølgen fra skredet (se figur 3). På grunn av turbulens bak vollen vil trykket påført en lastebil ha motsatt retning av trykkbølgen, altså inn mot vollen. Anbefalt vollhøyde er minimum 6 m høyere enn vegbanen og at vollen bygges med bratt side inn mot vegen (3:1) for at vollen skal komme nærmest mulig vegen. På skredsiden av vollen er det ikke nødvendig med like stor bratthet, men må være så bratt at skredmassene stopper i vollen. Vollengden mot Fantebrauta anbefales også å forlenges noe i forhold til dagens voll for å fange opp eventuelle trykkbølger her. Total vollengde blir da i underkant av 500 m hvor vollhøyden i endene gradvis reduseres. Den nye vollen vil øke sikkerheten mot at biler mister kontrollen, men siktreduksjonen som følge av snøskyen vil sannsynligvis ikke endres ved ny voll. En mulig siktforbedring kan være å montere ledelys på autovernet langs vollen og helt til tunnelen ved Fantebrauta. Et mulig risikoreduserende tiltak kan også være å skilte ned hastigheten når skredfaren er over et visst nivå/faregrad. Side 4 av 10

5 Figur 3. Konturplott av totaltrykket for landskap med påbygd voll (Sintef, 2002). Fantebrauta Foreslåtte sikringstiltak ved Fantebrauta har vært å legge vegen nærmere elva med fangvoll eller å bygge betongtunnel gjennom skredura. På grunn av kravene til vegens kurvatur er det anbefalt å bygge en ca 240 m lang betongtunnel gjennom ura. Tunnelportalene kommer nærmere fjellsiden enn dagens veg og dermed også vegen utenfor portalene. Dette gjelder spesielt på vestsiden av tunnelen. For å kompensere mot en mulig økt skredfare her, anbefales det å bygge tosidige murer/voller hvor eventuelle steinsprang og små snøskred vil stoppe i. Dette utgjør ca 30 m på østsiden og ca 60 m på vestsiden. KONKLUSJON Sikringstiltakene som er foreslått for Dølsteinfonna og Fantebrauta vil øke sikkerheten mot skred betydelig. For fantebrauta vil sikkerheten mot skred bli nærmest 100%, mens for Dølsteinfonna er sikringseffekten mer usikker siden utfordringen med siktreduksjonen ikke blir eliminert. Her kan også andre risikoreduserende tiltak bli aktuelt. Side 5 av 10

6 REFERANSER NA-rundskriv 08/2014: Akseptkriterier for skred på veg. Vegvesen.no NGU (2011): Faresoner for utløp, oppdemming og flom som følge av fjellskredfare ved Mannen. NGU-rapport: Norem H. (1976): E69 Oppland grense Sogge bru, kartlegging av snøskredområder. Rapport nr: T 161A-1. Norem H. (2002): Rv7 Storurfonna i Eidfjord. Forslag til sikring mot snøskred. Dr.ing Harald Norem AS. SINTEF (2002): Luftstrømming over vindvoller. CDF-beregninger av Are J. Simonsen. Side 6 av 10

7 Vedlegg 1: Skisserte skredløputbredelser fra rapport i Side 7 av 10

8 Vedlegg 2: Foto fra prosjektområdet Figur 4. Foto øverst fra skredura ved Fantebrauta. Fotoretning mot Dølsteinfonna. Figur 5. Foto fra Fantebrauta mot Dølsteinfonna. Stor stein fra nylig steinsprang midt i bildet. Side 8 av 10

9 Figur 6. Løsneområdet til skredløpet ved Fantebrauta er lokalisert midt i bildet, i et noe slakere område av terrenget. Figur 7. Ortofoto drapert på en terrengmodell ved Fantebrauta og Dølsteinfonna. Side 9 av 10

10 Vedlegg 3: Plankart av skredsikringstiltakene Side 10 av 10

11

12

13