NOEN VURDERINGER OMKRING NOTODDEN LUFTHAVN

NOEN VURDERINGER OMKRING NOTODDEN LUFTHAVN Av Lars Håkonsen Telemarksforsking-Bø TF-notat nr 7/2008 26. mai 2008

Telemarksforsking-Bø 2008 TF-notat nr. 7/2008 ISSN 0802-3662 Pris: kr. 100,- Telemarksforsking-Bø Postboks 4 3833 Bø i Telemark Tlf: 35 06 15 00 Fax: 35 06 15 01 www.telemarksforsking.no

1 Innledning Telemarksforsking-Bø har fått i oppdrag av Notodden Kommune å bistå kommunen med enkelte vurderinger vedrørende Notodden Flyplass. Bakgrunnen for dette er at kommunens administrasjon er i ferd med å utarbeide et saksframlegg angående kommunens eventuelle økonomiske bidrag for å sikre fortsatt drift ved flyplassen. Oppdraget er å betrakte som meget lite, og det er dermed ikke snakk om noen grundige og/eller selvstendige analyser fra vår side av lønnsomhetsforhold m.v. vedrørende flyplassen. Poenget med notatet er snarere å gi noe hjelp til å sortere og vurdere momenter som allerede finnes i tidligere utredninger og synspunkter som har blitt framlagt omkring flyplassen. Det er særlig to tidligere kilder som vil bli brukt som grunnlag for de kommentarene som gis i det følgende: Notodden Lufthavn mulighetsstudie (Rapport, Asplan Viak AS, mars 2008) Notodden Lufthavn AS Fremtidige driftstilskudd muligheter for utvikling. (Notat fra Notodden Lufthavn AS, november 2007.) 1 I tillegg til å gi noen kommentarer vedrørende momenter som framkommer i de to ovenstående rapporter/notater, ble vi også bedt om å komme med enkelte momenter i tilknytning til et punkt om næringslivseffekter generelt i et internt notat utarbeidet av administrasjonen i Notodden kommune. Dette temaet er forsøkt omtalt i tekstens avsnitt 5 og 6. I det følgende vil vi når vi refererer til notatet fra Notodden Lufthavn AS, benytte forkortelsen NLAS. 2 Samfunnsøkonomisk analyse; nytte og kostnader NLAS-notatet omtaler flere steder at det fokuseres på samfunnsøkonomiske konsekvenser ved en eventuell nedleggelse av flyplassen. Dersom man faktisk skal foreta vurderinger av samfunnsøkonomiske konsekvenser, finnes det imidlertid en rekke klart definerte prinsipper for hvordan dette skal gjøres. NLAS-notatet er på flere punkter langt fra disse prinsippene. For at noe skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt, må nytten av den vare eller tjeneste det er snakk om være større enn kostnadene forbundet med å produsere den. For å gjøre en slik vurdering mulig, må nytten kunne måles i penger, dvs. i kroner hvis vi ser på norske forhold. 1 Notatet fra Notodden Lufthavn AS er i stor grad basert på et tidligere notat skrevet av Notodden Utvikling AS i november 2003, men med et oppdatert tallmateriale. 1

Rapporten til Asplan Viak er et eksempel på bruk av en systematisk oppstilling av nytte og kostnad forbundet med de tjenester som tilbys via Notodden lufthavn. Hva er nytten? Nytten av å fly er hovedsakelig knyttet til spart tid for de reisende. Hvor mye tid passasjerene sparer, kommer an på hva som er den alternative reisemåten. For flyreiser fra Notodden, er alternativene reelt sett knyttet til Geiteryggen, Torp eller Gardermoen. Det mest aktuelle alternativet blant disse særlig for reisende fra Kongsbergområdet er trolig Torp, etterfulgt av Gardermoen. 2 En begrensende faktor for hvor mye tid som spares, er at det er et langt større antall avganger på de større flyplassene. Den teoretisk maksimale tidsbesparelsen forutsetter at et fly fra Notodden Lufthavn går nøyaktig når man faktisk ønsker å reise. I alle andre tilfeller vil den reelle besparelsen bli mindre enn det den teoretisk maksimale forskjellen i reisetid til de alternative flyplassene tilsier. Rapporten til Asplan Viak ser ut til å benytte rimelige forutsetninger når det gjelder omfanget av spart reisetid i de alternative scenariene som studeres. Videre verdsettes spart tid til kr. 291 per sparte time, hvilket er i samsvar med de retningslinjer som finnes for denne type beregninger i forbindelse med samferdselstiltak. Beregningene til Asplan Viak tyder på at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for Notodden Lufthavn er klart negativ. I et 25 års perspektiv gir dagens alternativ en samlet neddiskontert netto nytte (nyttevirkninger minus kostnader) på minus 38,7 millioner kroner. Videre er heller ingen av de øvrige studerte alternativene for trafikk- og rutegrunnlag på flyplassen samfunnsøkonomisk lønnsomme. Alternativ 1 innebærer et noe utvidet omfang av dagens rute Notodden-Bergen (fra 600 til 1000 flyvninger per år). Dette alternativet gir en svak forbedring i forhold til dagens alternativ, dvs. netto nytte er på -37,7 mill. kr i stedet for -38,7 mill. kr. Alle de øvrige alternativene med en ytterligere økning i antall flyvninger og/eller ruter gir en relativt dramatisk forverring av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, og vi snakker i alle de øvrige alternativene 2, 3 og 4 om et netto tap på over 100 millioner kroner i et 25 års perspektiv. (Det mest ambisiøse alternativ 4 gir et tap på bortimot 1 milliard kroner.) Det er således lite å hente i argumentasjon omkring samfunnsøkonomisk lønnsomhet for å støtte opp om framtidig drift av flyplassen. Ikke minst er det viktig å understreke at en utvidelse av den kommersielle aktiviteten ved flyplassen stort sett vil gjøre det ennå verre enn dagens alternativ ut fra de vurderingene som legges til grunn av Asplan Viak. Finnes det noen betydelige svakheter med de vurderingene som har blitt gjort av Asplan Viak? Vi har ikke hatt anledning til å gå nærmere inn på alle detaljer og forutsetninger som ligger til grunn for kostnadsanslag m.v. i Asplan Viaks rapport. Så vidt vi har kunnet 2 For reisende som benytter egen bil til flyplassen, framstår Torp som det klart gunstigste alternativet. Dersom man skal benytte kollektive transportmidler, vil imidlertid den direkte togruten fra Kongsberg til Gardermoen gjøre Gardermoen til et vel så aktuelt alternativ. 2

bringe på det rene, er oppstillingene av nytte- og kostnadsvirkninger i hovedsak i god overensstemmelse med prinsippene for denne type analyser. Et forhold som ikke ser ut til å være tatt hensyn til i nytte-kostnadsanalysen til Asplan Viak er den såkalte skattefinansieringskostnaden. Generelt er det slik at man ved bruk av skattefinansierte offentlige midler bør ta hensyn til at skattefinansiering skaper en tilleggskostnad i form av effektivitetstap. Finansdepartementet anbefaler at det benyttes en skattefinansieringskostnad på 20 øre per ekstra offentlige krone. 3 Dersom Notodden Lufthavn skulle motta for eksempel 3 millioner kroner i kommunal driftsstøtte hvert år, skulle man altså ta med en realøkonomisk tilleggskostnad på 20 % av 3 mill., dvs. 600 000 kroner. De samlede kostnadene knyttet til Notodden Lufthavn undervurderes altså så lenge man ikke tar hensyn til at offentlig driftsstøtte må skattefinansieres. Det som på den annen side kan innebære en for lav vurdering på nyttesiden av Asplan Viaks analyse, måtte være nytteverdien av den mer hobby- og fritidspregede bruken av flyplassen. Så vidt vi har kunnet se, er det ikke inkludert noen type nyttevirkninger av fritidsflyvning, seilflyaktivitet m.v. Det vil naturlig nok være vaskelig å tallfeste denne type nyttevirkninger, men dette er likevel en type virkning som i prinsippet hører hjemme på nyttesiden for flyplassen. 3 Kort om hva som ikke hører med i en samfunnsøkonomisk vurdering I NLAS-notatet er det en rekke ting som listes opp under samfunnsøkonomiske konsekvenser som synes å være lite i tråd med allmenne prinsipper for samfunnsøkonomiske vurderinger. Lønnskostnader og innkjøp av diverse varer og tjenester til bruk på flyplassen tilhører kostnadssiden i en nytte-kostnadsanalyse. Jo flere slike kostnader, jo mer negativ må dermed den samfunnsøkonomiske vurderingen bli. Ut fra beskrivelsen enkelte steder i NLAS-notatet, kan man imidlertid få inntrykk av at de årsverkene og utgiftene som er knyttet til flyplassen i en eller annen forstand teller positivt i den samfunnsøkonomiske vurderingen. På den annen side framgår det klart på s. 8 i NLAS-notatet under punktet samfunnsøkonomisk regnskap at kostnader til lønn og diverse innkjøp av varer og tjenester er satt opp under kostnader. Den store svakheten med det samfunnsøkonomiske regnskapet på s. 8, er imidlertid at den første delen er en form for bedriftsøkonomisk oppstilling av inntekter/tilskudd på den ene side og kostnader på den andre. Denne oppstillingen viser et betydelig underskudd ved regulær drift på ca. 1,7 mill kroner. Deretter settes det opp kostnader for samfunnet knyttet til tap av skatteinntekter ved bortfall av flyplassdrifta. Dette 3 Se Rundskriv R-109/2005 Behandling av kalkulasjonsrente, risiko, kalkulasjonspriser og skattekostnad i samfunnsøkonomiske analyser. Finansdepartementet 2005. 3

tapet er beregnet til ca. 2 mill kroner, slik at det samfunnsøkonomiske resultatet blir på -1 700 000 + 2 000 000 = +300 000 kroner. En slik oppstilling, der et tall for tapte skatteinntekter skjøtes på et bedriftsøkonomisk regnskap for ordinær drift for å komme fram til et samfunnsøkonomisk resultat, er en svært utradisjonell framgangsmåte. Videre er dette ikke i tråd med bl.a. Finansdepartementets anbefalinger når det gjelder prising av arbeidskraft. 4 Anbefalingene her går ut på at det er lønnskostnader inklusive skatter som bør legges til grunn som kostnad ved bruk av arbeidskraft. Den form for samfunnsøkonomisk resultat som NLAS-notatet legger til grunn, vil få det meste av bedrifter eller virksomheter til å framstå som samfunnsøkonomisk lønnsomme. Dette fordi det i praksis vil finnes meget få bedrifter eller virksomheter med så negativt bedriftsøkonomisk resultat at det ikke ville skifte over til å bli positivt dersom en plusser på alle skatter (eksempelvis arbeidsgiveravgift, inntektsskatt for lønnsmottakere og skatt på bedriftens overskudd) som betales fra bedriften/virksomheten. Det er dermed åpenbart at man vil komme helt galt av sted dersom NLAS-notatets beregning av samfunnsøkonomisk resultat skulle være et generelt prinsipp for en samfunnsøkonomisk vurdering av en vare eller tjeneste. Det er derfor liten tvil om at Asplan Viaks bruk av tall i sine nytte-kostnadsanalyser er langt mer i tråd med prinsippene for samfunnsøkonomiske vurderinger enn det som er tilfellet for NLAS-notatet. Etter vår oppfatning bør derfor NLAS-notatets beregning av flyplassens samfunnsøkonomiske resultat sees bort i fra. 4 Snevert definerte effekter på kommunens økonomi En helt annen innfallsvinkel enn å vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, er å innsnevre perspektivet til å vurdere hvilke direkte effekter flyplassen har for Notodden kommunes inntekter og utgifter. På utgiftssiden, stipuleres det i NLAS-notatet at det vil være behov for et kommunalt driftstilskudd på 1,95 mill. kroner i 2008 ved videreføring av dagens drift. Dette inkluderer ikke kostnader brann- og havariberedskap. Videre ligger det i tallet på 1,95 millioner heller ikke økte kapitalkostnader knyttet til nødvendige oppgraderinger/investeringer. Nødvendige oppgraderinger/investeringer er anslått til 8,8 millioner kroner. Hvis man inkluderer både brann- og havariberedskap samt økte kapitalkostnader til oppgraderinger/investeringer, kommer vi for 2008 opp i et anslag på nødvendig kommunalt driftstil- 4 Her kan det henvises til bl.a. Veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005), avsnitt 4.3.4. 4

skudd på ca. 3,5 millioner. 5 Det vil også være behov for ytterligere kommunale midler for å skyte inn ny egenkapital for å dekke opp underskudd fra tidligere driftsår. Når det gjelder kommunale inntekter som kan knyttes til aktiviteten på flyplassen, har vi for det første flyplassens betaling for brann- og havariberedskap, som for 2008 utgjør 430 000 kroner. Ut over betaling for brann- og havariberedskap, er den øvrige direkte effekten på kommunens inntektsside hovedsakelig knyttet til en eventuell endring i skatteinntekt som kan relateres til flyplassen. NLAS-notatet har flere steder en oppstilling av hvilke skatteinntekter som tilfaller Notodden kommune via flyplassens aktivitet. Det er der lagt til grunn at ca. 1/3 av det som betales som personskatt for årsverk tilknyttet flyplassen blir igjen som kommunal skatteinntekt. Det er flere problematiske sider vedrørende anslagene på kommunal skatteinntekt som følge av flyplassen i NLAS-notatet. Den mest problematiske siden, er en antagelse om at det ikke vil bli alternativ sysselsetting til de årsverk som nå er tilknyttet ulike sider av flyplassvirksomheten. På helt kort sikt, kan dette muligens være tilfelle, i alle fall for deler av de årsverkene det er snakk om. På lengre sikt vil det imidlertid være lite rimelig å anta at personer som mister sitt arbeid permanent går ut av sysselsetting. Allerede via dette argumentet, vil beregninger av tap av skatteinntekter av det slaget som NLAS gjennomfører være misvisende. Arbeidsmarkedet i Norge er generelt preget av mangel på arbeidskraft, og det synes meget vanskelig å begrunne hvorfor man burde legge til grunn at en nedlagt arbeidsplass vil føre til permanent arbeidsledighet fram til pensjonsalder for de ansatte som blir berørt av nedleggelsen. Den andre problematiske siden er selve kvantifiseringen av utslaget for kommunens inntekt gitt at de sysselsatte faktisk ikke får noen form for alternativ sysselsetting. La oss bruke et eksempel der vi tar utgangspunkt i en brutto lønnskostnad på 1 million kroner. Dersom sysselsatte som til sammen mottar 1 mill. i brutto årslønn mister sitt arbeid, hvilken reduksjon i skatteinntekt vil kommunen da få? Den kommunale skattøren i 2008 er på 12,05 %. Dette er den delen av skatten på alminnelig inntekt (28%) som tilfaller kommunen. Resten, dvs. 28 12,05 = 15,95 % tilfaller staten og fylkeskommunen. Hvis skattegrunnlaget for alminnelig inntekt blir redusert med 1 mill. kroner, vil altså kommunens skatteinntekt før inntektsutjevning gå ned med 120 500 kroner. Effekten av inntektsutjevningen i inntektssystemet kommer an på hvor høy skatteinntekt Notodden kommune har i forhold til landsgjennomsnittet: 5 Tallet på 3,5 millioner kroner framkommer i et foreløpig utkast til saksframlegg fra Notodden kommunes administrasjon. 5

Dersom kommunen ligger under 90 % av landsgjennomsnittet, vil kommunen ut fra dagens regler sitte igjen med 10 % av reduksjonen i skatteinntekt. Dvs. at 1 million i redusert skattegrunnlag kun medfører et tap av kommunal inntekt på kr. 12 050. Dette blir ca. 1,2 % av reduksjonen i skattegrunnlag. Dersom kommunen ligger over 90 % av landsgjennomsnittet, vil kommunen ut fra dagens regler sitte igjen med 45 % av reduksjonen i skatteinntekt. Dvs. at 1 million i redusert skattegrunnlag vil medføre et tap av kommunal inntekt på kr. 54 225. Dette utgjør ca 5,4 % av reduksjonen i skattegrunnlag. I 2006 lå Notodden på 91,5 % av landsgjennomsnittet for skatteinntekt per innbygger. I 2007 falt derimot skatteinntekten per innbygger betydelig; ned til 83,2 % av landsgjennomsnittet. Kommunen selv sitter trolig nærmere enn oss til å vurdere hvorvidt det er mest sannsynlig at man havner over eller under 90 % av landsgjennomsnittet de kommende årene. Det er imidlertid slik at kommunen uansett vil sitte igjen med maksimalt ca. 5,4 % av hver krone i tapt skatteinntekt og minimalt ca. 1,2 %. Videre er det et sentralt poeng at kompensasjonsgraden i inntektssystemet foreslås økt med 5 %-poeng trinnvis fra og med 2009 til og med 2011 i den nylig framlagte Kommuneproposisjonen for 2009. 6 Dette vil medføre at kommunen vil sitte igjen med en ennå mindre del av tapt skattegrunnlag enn det som er tilfelle med dagens regler. I NLAS-notatet, ser det ut som om man antar at kommunen sitter igjen med ca. 10 % av en reduksjon i skattegrunnlaget, jf. et eksempel der lønnskostnader på 3,5 mill kr. tilknyttet Flyteknisk Notodden AS beregnes å utgjøre tapte kommunale skatteinntekter på ca. 350. Dette er uansett for mye, og kan være svært mye for mye (nærmere bestemt ca. 10 ganger for mye) dersom kommunen ikke igjen kommer opp på minst 90 % av landsgjennomsnittet for skatteinntekt per innbygger. Og selv da er anslagene på tapte skatteinntekter som framgår i NLAS-notaten om lag dobbelt så høye som de faktiske tallene. Oppsummering vedrørende lønnskostnader og kommunale skatteinntekter: Det er en urimelig forutsetning å legge til grunn at årsverk som nå på ulike vis er tilknyttet flyplassen, permanent vil bli arbeidsledige dersom flyplassen skulle bli nedlagt. En mer rimelig antagelsen er at store deler av disse årsverkene på litt sikt vil finne alternativ sysselsetting, slik at virkningen på skattegrunnlaget blir minimal. Gitt en viss endring i skattegrunnlaget for personskatten, er anslagene i NLASnotatet klart for høye når det gjelder hvor mye av dette som vil medføre endret skatteinntekt for Notodden kommune. Anslagene for tap av kommunale skatteinntekter i NLAS-notatet er derfor lite relevante og kan mer eller mindre sees bort ifra. Den rent kommunaløkonomiske vurderingen blir basert på det ovenstående relativt klar: Det kreves et betydelig kommunalt driftstilskudd for å opprettholde aktiviteten ved flyplas- 6 St.prp. nr. 57 (2007-2008). Kommuneproposisjonen 2009. Kommunal- og regionaldepartementet. 6

sen. Beløpet er anslått til ca. 3,5 mill. kroner for 2008. Noe av dette, 430 000 kroner, vil bli tilbakebetalt til kommunen i form av betaling for brann- og havariberedskap. Virkningen på kommunens skatteinntekter er imidlertid minimal og kan i praksis nærmest sees bort i fra. I et rent kommunaløkonomisk perspektiv, er det derfor åpenbart at flyplassen utgjør en betydelig årlig nettoutgift for Notodden kommune; anslagsvis rundt 3 mill. kroner per år etter dagens priser. Den relevante diskusjonen for kommunen blir dermed hvorvidt man vurderer det slik at næringsliv og innbyggere får nok igjen for en kommunal nettoutgift på rundt 3 millioner per år til at dette kan forsvares i forhold til det kommunen ellers kunne fått av tjenesteforbedringer for en tilsvarende økt bevilgning til andre formål. Noen momenter i en slik diskusjon omtales nærmere i neste avsnitt. 5 Ringvirkninger m.v. Det at flyplassen medfører en betydelig nettoutgift for Notodden kommune, er ikke i seg selv et argument for nedleggelse. De fleste kommunale tilbud og aktiviteter medfører selvsagt netto utgifter for kommunen, og det er derfor kommunen får finansiering via lokalt skattegrunnlag og statlig rammetilskudd. På den annen side er flyplassen langt fra en generell kommunal oppgave. Det som blir det relevante spørsmålet, er derfor hvorvidt de tjenestene og mulighetene flyplassen gir kommunens innbyggere og næringsliv vurderes som viktige nok i forhold til hva midlene ellers kunne gitt av kommunale tjenester. En hovedårsak til at flyplassen ikke framstår som samfunnsøkonomisk lønnsom, jf. avsnitt 2 ovenfor, er at de realøkonomiske effektene på nyttesiden er for små. En flytur ekstra fra Notodden gir bare en samfunnsøkonomisk nyttevirkning i form av eventuell spart reisetid sammenlignet med hvor denne reisen ellers måtte ha foregått fra. Når det gjelder sysselsetting tilknyttet flyplassen, gir dette ikke realøkonomiske effekter, siden det kun er snakk om omfordeling av ressurser. Økt sysselsetting på flyplassen trekker arbeidskraften bort fra andre oppgaver, og dersom produktiviteten antas å være lik, vil den samfunnsøkonomiske nettovirkningen av dette være null. I en analyse av ringvirkninger, kan en imidlertid anlegge et annet perspektiv, der målsettingen bl.a. kan være å generere økt aktivitet, økt antall og bredde i lokale arbeidsplasser, økt antall innbyggere m.v. Det er helt legitimt for en enkeltstående kommune (som Notodden) å arbeide for å øke antall innbyggere eller antall arbeidsplasser. Dette selv om dette skjer i konkurranse med alle andre kommuner, slik at den samfunnsøkonomiske nettovirkningen blir lik null. Ringvirkninger er omtalt i Asplan Viak-rapporten under punkt 8.3, og det skilles der mellom direkte ringvirkninger og såkalte katalytiske ringvirkninger. De rene eller direkte ringvirkningene er bruk av arbeidskraft og varer/tjenester til selve flyplassaktiviteten. De kata- 7

lytiske ringvirkningene er mer indirekte virkninger ved at flyplassen gjør regionen mer attraktiv for privatpersoner og næringsvirksomhet. Det er flere uklare punkter vedrørende hvordan denne type ringvirkninger bør vektlegges og/eller sammenholdes mot de rene samfunnsøkonomiske virkningene som framkommer via en nytte-kostnadsanalyse. Asplan Viak gjør da heller ikke noe forsøk på en nærmere kvantifisering av ringvirkninger. De påpeker imidlertid at Innenfor de rammer som er gitt i de skisserte scenariene kan vi imidlertid ikke se at de direkte virkningene er store nok til at de kan tillegges særlig vekt. Med vårt avstandsperspektiv har vi lite eller intet grunnlag for å mene mye om omfanget av direkte og katalytiske ringvirkninger tilknyttet flyplassen på Notodden. Vi finner det imidlertid relativt lite sannsynlig at det er snakk om veldig omfattende ringvirkninger. Hva av det som foregår på Notodden av næringsliv i dag ville ikke vært der hvis det ikke hadde vært noen flyplass? Hvilke av innbyggerne som per i dag bor på Notodden ville ikke ha bodd der dersom det ikke hadde vært noen flyplass? Vi tror vel at svaret på disse spørsmålene blir relativt beskjedne tall når det gjelder både næringsliv og innbyggere, men dette har bl.a. kommunens egne folk sikkert et bedre grunnlag for å vurdere enn oss. Et problematisk aspekt ved situasjonen sett fra Notodden kommunes synspunkt, er at flyplassen på Notodden trolig bidrar med nyttevirkninger for arbeidspendlere og forretningsreisende fra nabokommuner som Kongsberg og Tinn. I den grad det er snakk om omfattende ringvirkninger, vil disse altså langt fra kun telle positivt for Notodden kommune som sådan. I stedet deles slike positive ringvirkninger med nabokommuner i både Telemark og Buskerud, mens det er Notodden kommune som sitter med størsteparten av regningen. Dette kan sees på som en form for ekstern virkning, og er et klassisk eksempel på hvordan en kommunesammenslåing i prinsippet ville kunne løst problemet ved at de som får nytte av flyplassen ville bedre sammenfalle med de som betaler for den. Poenget med en kommunesammenslåing er selvsagt et meget lite realistisk alternativ. Det er imidlertid pedagogisk sett meget nyttig. I Asplan-Viak rapporten framheves flere steder Kongsbergregionens næringsliv som en sentral bruker av flyplassen både ved dagens drift og ved eventuelle utvidelser av rutetilbudet. Hvor viktig er flyplassen for hele regionen rundt Notodden, inklusive Kongsberg? Hvor store ringvirkninger kan det være snakk om? Dersom alle berørte kommuner delte på driftstilskuddet ut fra hver kommunes andel av trafikken på flyplassen, ville da den enkelte kommune finne verdien av flyplassen større enn kostnaden? Hvis svaret på dette spørsmålet antas å være ja, ville en sammenslått kommune bestående av alle de berørte kommunene rundt flyplassen i prinsippet vært positive til å yte nødvendig støtte til flyplassen. I så fall ville den totale regionale verdien av 8

flyplassen i form av positive ringvirkninger vært stor nok til å forsvare det driftstilskuddet flyplassen krever for å kunne opprettholde tilbudet. En kan da argumentere for at det kun er kommunegrensene, evt. manglende systemer for å samordne betaling i forhold til hver kommunes interesser i flyplassen, som er til hinder for videre drift. Hvis det er dette som antas å være situasjonen, må trolig den beste strategien for Notodden kommune være å signalisere mest mulig klart overfor nabokommunene at Notodden kommune ikke finner det forsvarlig å fortsatt være den kommunen som betaler for å opprettholde flyplassen samtidig som nytten av den i betydelig grad tilfaller nabokommuner. Dersom man ikke lykkes i å få en støtte til driften som står i rimelig forhold til andre kommuners bruk og interesse av flyplassen, bør den dermed gitt denne situasjonsbeskrivelsen legges ned. Dette med mindre Notodden kommune ser seg i stand til å tilføre flyplassen årlige tilskudd som er høyere enn det som antas å være verdien av de positive effektene flyplassen gir for kommunens egne innbyggere og næringsliv. Dersom man alternativt antar at selv ikke en teoretisk sammenslått regionkommune rundt flyplassen ville funnet de positive ringvirkningene store nok til å forsvare et årlig netto støttebehov på rundt 3 millioner, blir situasjonen lite diskutabel: Flyplassen har uansett kommunegrenser og fordeling av kommunale bidrag ingen framtid. Flyplassen er med denne antagelsen enkelt og greit for lite viktig, selv om en ser hele regionen under ett, til å forsvare behovet for årlige overføringer. Det tredje alternativet når det gjelder antagelser om omfanget av ringvirkninger, er dersom man antar at ringvirkningene er så omfattende at de også isolert sett fra Notodden kommunes side er store nok til å forsvare den årlige tilførselen av kommunale midler. I så fall gir flyplassen totalt sett meget omfattende ringvirkninger, siden deler av disse åpenbart tilfaller nabokommuner. Selv om ringvirkninger for nabokommuner holdes utenfor, er altså Notoddens egne ringvirkninger store nok. De øvrige kommunene burde moralsk sett uansett selvsagt bidra til å støtte flyplassdriften, men dette er altså ikke nødvendig siden det nå antas at egeninteressene til Notodden kommune er sterke nok til å tilsi fortsatt kommunal støtte. 6 Noen forsøksvise konklusjoner Den rene samfunnsøkonomiske vurderingen av flyplassen på Notodden er nokså entydig negativ. Dette gjelder både dagens driftsomfang og de alternativene for økt aktivitet som er studert av Asplan Viak. Hovedårsaken til dette, er at den viktigste nytteeffekten av flyplassen er spart reisetid. Så lenge det finnes konkurrerende alternativer som ikke gir en dramatisk økning i gjennomsnittlig reisetid, er det nærmest per definisjon slik at nyttesiden av flyplassen blir mindre enn kostnadssiden. 9

Også for den rent kommunaløkonomiske situasjonen er konklusjonen entydig negativ. Et betydelig netto kommunalt bidrag, anslått til i størrelsesorden 3 millioner kroner per år ut fra dagens kostnadsforhold, gir små og bortimot neglisjerbare effekter på den kommunale inntektssiden tilbake. Skatteinngangen må antas å bli bortimot minimalt påvirket av en eventuell nedleggelse av flyplassen. Dette hovedsakelig fordi det på noe sikt må antas at flertallet av de årsverk som er tilknyttet flyplassen vil finne alternativ sysselsetting som opprettholder skattegrunnlaget. Dernest fordi det vil bli meget liten effekt på kommunens totale skatteinntekter etter inntektsutjevning selv med en relativt betydelig reduksjon i det kommunale skattegrunnlaget. Dette særlig dersom Notodden fortsatt blir liggende (som i 2007) på under 90 % av landsgjennomsnittet for inntekter per innbygger. I dette tilfelle vil kun ca. 1,2 % av reduksjonen i skattegrunnlaget slå ut i form av redusert kommunal inntekt etter inntektsutjevning. Dersom kommunen igjen kommer over 90 % av landsgjennomsnittet for inntekt per innbygger, vil reduksjonen i kommunens inntekt bli ca. 5,4 % av reduksjonen i skattegrunnlaget. Ut fra forslaget til nytt inntektssystem som nettopp har blitt lagt fram i forbindelse med revidert statsbudsjett (jf. kommuneproposisjonen for 2009), vil de tilsvarende prosentandelene bli ennå lavere fra og med 2011. Det eneste som kan tilsi en positiv konklusjon vedrørende fortsatt kommunal støtte til Notodden flyplass, er da eventuelle positive ringvirkninger for Notodden pluss nabokommuner i regionen (og da trolig først og fremst Kongsberg). Vi tolker situasjonen rundt flyplassen på Notodden dit hen at det er relativt beskjedne ringvirkninger. Når det kun finnes en rute med få seter og få avganger til en destinasjon (Bergen), tilsier dette i seg selv at ringvirkningene trolig er av en begrenset størrelse. Dette særlig siden det tross alt finnes alternative måter å komme seg til Bergen på som spesielt fra Kongsbergregionen ikke innebærer dramatisk økt reisetid. Vi tviler derfor sterkt på at de isolerte ringvirkningene for Notodden alene er store nok til å rettferdiggjøre en kommunal netto driftsstøtte på rundt 3 millioner kroner per år. Vi understreker riktignok at vi ikke sitter på noe tallgrunnlag som kan verken bekrefte eller avkrefte en slik antagelse, og at andre enn oss trolig sitter nærmere til å gjøre en slik vurdering. Ut fra vårt ståsted, ser det ut som om den viktigste strategien for en fortsatt drift på Notodden flyplass, er å fokusere på ringvirkningene totalt sett for hele regionen rundt Notodden. Dersom en kan lykkes i å utforme en modell der nabokommuner (og evt. bedrifter som mener driften av flyplassen har stor verdi for dem selv) bidrar med en delfinansiering som står i stil til det relative omfanget av ringvirkninger for den enkelte kommune i regionen, vil en kunne oppnå en spredning av utgiftene slik at belastningen står i noenlunde forhold til bruksverdien for de enkelte kommunenes innbyggere og næringsliv. Dersom dette ikke lykkes, synes Notodden kommune å stå i en meget problematisk posisjon i forhold til flyplassen, der det er Notodden kommune som må betale betydelige årlige støttebeløp for noe som i en ikke ubetydelig grad gir gevinster for bedrifter og innbyggere i andre kommuner. 10