7. Tiltakshavar si tilråding og vidare arbeid

7. Tiltakshavar si tilråding og vidare arbeid 7.1 Tilråding av alternativ Ev 134 Vågsli Røldal - Grostøl Konsekvensgreiing I planprogrammet under pkt. 5, Alternativ som skal utgreiast, står det under pkt. 5.2 Austre parsell: Austre parsell omfattar området frå Vågsli til Ulevåvatnet. Berre ei løysing er aktuell ved Ulevåvatn, tunnelpåhogg i området ved Peparstein. I tillegg har det vore vurdert å la den nye tunnelen koma ut i Haukelitunnelen og strossa den austre del av denne. Ei slik løysing er lite aktuell. Ved geologisk feltarbeid i midten av august månad 2007, vart det registrert at strekninga frå noverande tunnelpåhogg for Haukelitunnelen og fram til nordsida av Ulevåvatn er ekstremt rasutsett. Derfor har løysinga med å koma ut i noverande Haukelitunnel vorte meir aktuell. Dette medfører at tunnelen på sørsida av Valldalen vert om lag 1,015 km lengre enn først planlagt. Men justeringa er nødvendig for å få ein sikker veg med omsyn til ras. Tiltakshavars tilråding vil vere basert på ei avveging mellom verknader og kostnader for prosjektet. Det er og fokus på finansieringa for prosjektet, og såleis vil mogelegheit for trinnvis utbygging vere ein viktig faktor i vurderingane. Skilnadene mellom alternativa er på 2 delparsellar: Ved Vågslitunnelen (Vågsli Haukeli Hall). Kryssinga av Valldalen (Haukelitunnelen Seljestad). Vågslitunnelen: Ved Vågslitunnelen er den største skilnaden stigninga på vegtraséen. Dagens E134 har stor stigning på sørsida av tunnelen (5,1 %) og delvis og søre delen av tunnelen. Dagens trasé har høgaste punktet (kote +1015) inne i tunnelen og traséen fell vidare svakt mot Haukeliseter Hall. Den nye traséen har 2,12 % stigning nordover gjennom ny tunnel langs Kjelavatn. Nord for tunnelen slakar stigninga ut til -0,48 % og med litt hardare stigning (4,89 %) på siste delen mot Haukeli Hall. Tunnellengda er redusert frå 1640 meter i dagens tunnel til om lag 1575 meter i ny tunnel. 108

Grunna stor skilnad i stigningsforhold og at ny trasé ved Vågslitunnelen ikkje har store negative konsekvensar med omsyn til naturmiljø og kulturmiljø, tilrår Statens vegvesen ny trasé ved Vågslitunnelen. Den nye traséen går i eit område der det er store inngrep i vassdraget. Det nye vegalternativet er kostandsberekna til 68 mill. kr. billigare enn oppgradering av eksisterande trasé. 109

Valldalen: M3 Alternativa kryssar Valldalen i ulik høgde over havet og avstand til Røldal. Alternativ M3 er det alternativet som ligg nærast Røldal og har lengst daglinje (1750 meter) ved kryssing av dalen. Løysinga har små konfliktar og kan saman med massedeponiet skapa ei god framtid for Røldal dersom massedeponiet vert bygd ut med næringsaktivitet. M4 Alternativ M4 kryssar Valldalen nordaust for bensinstasjon og har ei daglinje på 1120 meter. Løysinga har små konfliktar og kan saman med massedeponiet skapa ei god framtid for Røldal dersom massedeponiet vert bygd ut med næringsaktivitet. 110

Prosjektet har lav nytteverdi i høve til kostnadene, og faktoren netto nytte varierer frå minus 3 737 millionar til minus 3 914 millionar. Dei samla offentlege kostnadene er for alle alternativa mellom 4 og 5 gongar større enn tilsvarande berekna trafikantnytte. Nettonyttebudsjettbrøken ligg såleis svært lågt, mellom minus 0,80 til minus 0,84. For dei ikkje-prissette konsekvensane er skilnadene betydelege mellom alternativa. Det er området innerst i Valldalen og ved nordenden av Ulevåvatnet som er mest sårbar for veginngrep og alternativa med U2, M6, M7 og M10 vil såleis komme dårlegast ut på dei ikkje-prissette konsekvensane. Men likevel er det kombinasjonen mellom alternativ og massedeponi i Valldalen som er avgjerande for kva løysing Statens vegvesen som tiltakshavar vil rå til i Valldalen. Etter Statens vegvesen si meining er det alternativ M4 kombinert med massedeponi på Liamyrane som gjev beste løysinga. Nedanfor har vi samla vist dei fire alternativa som vi meiner kan vere mest aktuelle. Kriterier/Alternativ S1+ M3 S1+ M4 S2 + M3 S2 + M4 Byggekostnad 3 653 mill. 3 695 mill. 3 585 mill. 3 627 mill. Sum offentlege kostnader -3 866 mill. -3 914 mill. -3 796 mill. -3 844 mill. Berekna trafikantnytte 852 mill. 856 mill. 862 mill. 865 mill. Netto nytte (trafikant-nytte minus bygge- og driftskostnad) -3 228 mill. -3 276 mill. -3 141 mill. -3 189 mill. Miljøforhold -1-1 -2-2 Andre ikkje-prissette konsekvensar -2-2 -2/-3-2/-3 Kostnads- og nyttetala i tabellen er neddiskontert over 25 år. Tala for nytte gjeld fullt utbygde alternativ. Ut frå samtlege alternativ meinar tiltakshavar at alternativ S2 ved Vågslitunnelen + U1 ved Ulevåvatnet + M4 ved kryssing av Valldalen er det beste saman med massedeponi på Liamyrane. Dei viktigaste grunnane for dette er følgjande: Det er liten skilnad på anleggskostandene mellom alternativa og kostnader er derfor ikkje ein tungtvegande faktor bortsett frå ved val av alternativ S2 ved noverande Vågslitunnel. Vegteknisk er alternativa stort sett like, men ein får minst stigning med ny trasé ved Vågslitunnelen og på strekninga mellom Ulevåvatn og Valldalen for dei alternativa som ligg lengst inn i Valldalen, alternativ M7 og M10. Skilnaden i stigning er ikkje større enn at vi likevel kan tilrå alternativ M4. På eit overordna geografisk nivå er det i første rekke Haugalandet/Sunnhordland som kan vente seg størst positive verknader av tiltaket. Det har samanheng med kommunikasjonsstruktur (E134 er einaste reelle vegsambandet aust-vest) og næringsstruktur i regionen. 114

Transportverksemder vil merke positive verknader av innkorta reisetid, mindre transportkostnader og tryggare transport vinterstid. Tiltaket vil vera til stor fordel lokalt ved at tilgjenget både vestover og austover vert tryggare og såleis føre til at lokalsamfunna vert mindre sårbare. Tiltaket vil være positivt med omsyn til risiko og sårbarheit, både for yrkestransportar og andre reisande på stamvegen. Dette skuldast i første rekke at tiltaket fører til at ein unngår flaskehalsane Austmannalia og Håradalen, to vegstrekningar som kan vera vanskeleg vinterstid spesielt for tyngre køyretøy. Alternativet medfører moderate miljøkonsekvensar både ved Vågslitunnelen og i Valldalen, men kjem dårleg ut med omsyn til landskapsinngrep ved Liamyrane. Massedeponi ved Liamyrane er valt fordi ein der kan få nytta massane til noko positivt og framtidsretta for Røldal. Kostnadene med eit deponi på Liamyrane er og mykje billigare og mindre konfliktfylt enn deponi i Austdalen. Ein rår til å halda i stand og open gamal veg over fjellet i sommarsesongen på begge sider av Røldal for å gje eit tilbod til turistar som vil oppleva høgfjellet og samtidig gje eit tilbod til sykkeltrafikken. Ved Vågslitunnelen: S2 gjev gode stigningsforhold og traséen går i nærleiken av eit område som alt har store inngrep i samband med kraftutbygging. S2 er betydeleg billigare enn S1, opprusting av dagen trasé. Skilnad 68 mill. kroner. Ved nordenden av Ulevåvatn: Ny trasé ved nordenden av Ulevåvatn er svært rasfarleg og har i tillegg store negative konsekvensar for kulturmiljø. Derfor vel vi alternativ U1 som er tunnelpåhogg ved dagens Haukelitunnel og ny tunnel med fall mot Valldalen. I Valldalen: M4 gjev god tilkomst til Røldal og næringsareal i tilknyting til krysset som kan styrkja og utvikla næringslivet i bygda. Næringsarealet ligg tett inntil kryss og valt vegalternativ og er eit godt grunnlag for robuste og vellykka næringsverksemder innan først og fremst reiseliv og turisme. Næringsarealet ligg så tett inntil senteret i Røldal at ein ikkje trur at næringsarealet vil dra verksemder frå dagens Røldal sentrum. Etappevis utbygging: Dersom ein skal byggja strekninga ut etappevis, er strekninga frå søre tunnelpåhogg for Haukelitunnelen til Valldalen det viktigaste byggetrinnet å byggja ut først. Eit slikt byggetrinn vil kosta minimum 1,2 milliard kroner og vil gje store positive ringverknader, spesielt for tungtransporten. Kostnadene er avhengig av kor mykje tunnelmassar ein vil bruka inn over høgfjellet for å utbetra noverande trasé. Tiltaket vil og gje positiv bieffekt for reinen sine trekkruter i vintersesongen dersom noverande veg mellom Midtleger og Austmannalia vert vinterstengt. I tillegg er det denne strekninga som oftast er årsaka til kolonnekøyring eller at vegen vert stengt ved uvær vinterstid. Ved å byggja ny tunnel på denne strekninga, vil ein få betre regularitet og stamvegen vil verta sikrare og meir påliteleg og i periodar om vinteren med dårleg vær. 115