Transnova Statens vegvesen Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Arkivnummer 20110288723 155 SLUTTRAPPORT FORPROSJEKT HJEM & RETUR AS
INNHOLD Innhold... 2 Innledning... 3 Mål og innhold... 3 Aktivitet og metoder... 3 Teoretisk studie av miljø- og klimagevinster... 3 Markedsanalyse rettet mot forbrukere... 4 Utfordringer ved gjennomføring... 4 Formidling av resultater... 4 Analyse og resultater... 5 Utslippsreduksjoner og effektivitet... 5 Potensielle kostnadsgevinster fra caseberegningene... 6 Aksept hos forbruker / Interesse i befolkningen... 7 Andre positive resultater... 14 Videre utvikling... 15 Oppsummering... 16 Summary... 17
INNLEDNING Hjem&Retur (H&R)s visjon er at forbruker, ved å få varer sikkert levert hjem uten å måte være tilstede, skal kunne foreta innkjøp uten å bruke privatbil. Transportører skal kunne kjøre mer effektivt, unngå bomturer og samtidig utføre hentetjenester og ta med bytte/retur. Overordnet målsetning er å gjøre Hjem&Retur- systemet (H&R- systemet) nyttig, attraktivt og lønnsomt både for forbrukere, dagligvarebutikker, varehandel og transportører og samtidig, ved å få ned bilbruk knyttet til innkjøp, være nyttig for miljø og samfunn. H&R Har fått støtte til å gjennomføre et forprosjekt for å avklare markedspotensialet og beregne miljøgevinst ved reduserte utslipp av klimagasser ved innføring av systemet i Norge. MÅL OG INNHOLD Prosjektet hovedmål har vært å kartlegge markedspotensialet for H&R- systemet, samt avklare potensialet for reduserte utslipp av klimagasser og øvrige miljøeffekter ved en fullskala implementering av systemet i Norge. For å imøtekomme målsetningene inneholder prosjektet en teoretisk studie av miljø- og klimagevinster ved realisering av H&R- systemet. Videre har vi fokusert på å undersøke og analysere hva som er nødvendige forutsetninger for at ulike forbrukergrupper tar systemet i bruk, og hvilke forhold som eventuelt vil kunne være potensielle hindre. AKTIVITET OG METODER I forprosjektet er det gjennomført to hovedaktiviteter; (1) en teoretisk studie av miljø- og klimagevinster ved realisering av et H&R- system, og (2) en markedsanalyse rettet mot forbrukere. TEORETISK STUDIE AV MILJØ- OG KLIMAGEVINSTER Utgangspunktet for analysen er data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen gjennomført av Transportøkonomisk institutt i 2009. I analysen er det fokusert på reisevanedata fra Sør- Trøndelag. Området ble valgt fordi de har det beste datagrunnlaget med et utvalg på 6000 respondenter. I samarbeid med Trondheim kommune (Katrine Strømmen, Byplankontoret) er det valgt ut tre case- områder for analysen. Det var ønskelig å ha en landkommune, et sentrumsområde og et forstadsområde som case for å se på ulike innkjøpsprofiler for dagligvareinnkjøp. Klæbu, Trondheim sentrum, og Trondheim Ytre Vest (Byåsen) er valgt. For å beregne potensialet for reduksjoner i CO 2 er det for alle caseområdene tatt utgangspunkt i en sammenligning av utslipp mellom tre forskjellig transportkjeder. Disse er variert med hensyn til grad av varelevering av profesjonelle aktører ut til forbruker. I analysen av de tre caseområdene er det gjort ulike forutsetninger med hensyn til avstand til dagligvarebutikk, avstand til annen butikk, volum pr kjøp av dagligvarer og andre varer (kg) og avstand til lager. SITMA har gjennomført beregningene.
MARKEDSANALYSE RETTET MOT FORBRUKERE Det er foretatt en markedsanalyse for å kartlegge befolknings handlevaner, holdninger til tjenester for hjemlevering av dagligvarer og andre varer samt deres betalingsvilje. Synovate ble engasjert til å foreta gjennomføringen. Målgruppen er befolkning over 25 år i hele landet. Det er forutsatt at få under 25 år er eier av egen bolig og dermed ikke er beslutningsposisjon for H&R- systemet. Vi har også forutsatt at et H&R- system er mer aktuelt i storbyområder enn på landsbygd. Det er derfor trukket et utvalg på ca. 400 fra storbyområdene Oslo, Trondheim, Bergen og Stavanger og ca. 400 fra landet forøvrig. Alle 837 er med i det landsrepresentative utvalget. Da det er intervjuet forholdsmessig flere personer i storbyområdene, er disse tilsvarende gitt lavere vekter. Dermed har man oppnådd større sikkerhet på tallene i storbyområdene, uten at det påvirker de landsrepresentative resultatene totalt eller på undergrupper. Webundersøkelse er valgt som metode. 837 respondenter fra Synovates vervede database har gjennomført intervjuet i perioden 9-15 november 2011. Utvalget er vektet i henhold til offentlig statistikk fra SSB. En vektmatrise med kombinasjoner av kjønn, alder og geografi er benyttet. Totalpopulasjon er lik 3 349 000. For å få frem holdninger til et konsept som i dag ikke finnes og endelig løsning ikke er ferdig definert har vi startet undersøkelsen med handlevaner generelt og med fokus på dagligvarer. Etter hvert er spørsmålene gått mer direkte på hovedelementene i et tenkt H&R- System. UTFORDRINGER VED GJENNOMFØRING Utfordringen for gjennomføringen av den teoretiske studien av miljø- og klimagevinster ved realisering av et H&R- system har vært å finne de ulike caseområdene og velge ut de riktige variabelverdiene for analysen. Utfordringene ved Markedsanalysen har vært knyttet til utforming av spørsmål. Det var spesielt utfordrende her da det er snakk om å få fram holdninger og preferanser knyttet til et nytt konsept som respondentene ikke kjenner til på forhånd. Vi mener imidlertid at vi har kommet til et tilfredsstillende resultat. FORMIDLING AV RESULTATER Det er ikke formidlet resultater fra forprosjektet ennå. Det er to grunner til dette. For det første har ikke resultatene vært tilgjengelige før på slutten av prosjektperioden. For det andre er H&R litt tilbakeholden med å gå ut for raskt med resultatene da dette kan skade H&Rs etablering i markedet før system- og produktdesign er avklart. Presentasjonen av resultatene må balanseres mot forretningssensitiv informasjon. PowerPoint- presentasjonen som følger med Sluttrapporten tar hensyn til dette. Vi er imidlertid positivt innstilt til å publisere en artikkel relatert CO 2 fra innkjøpsreiser og potensiell utslippsreduksjon.
ANALYSE OG RESULTATER UTSLIPPSREDUKSJONER OG EFFEKTIVITET KONSEPTER: Følgende transportkjeder er beregnet: 1. Dagens løsning: Varekjede hvor varene distribueres ut til butikker med lastebil fra grossist/leverandørens distribusjonssenter. Kundene reiser selv med bil til butikk, eller butikksenter. Returer går i prinsippet motsatt vei det er rimelig å forutsette at eventuelle returer bringes tilbake av kunden i forbindelse med nye kjøp i forretning, og at leverandøren også henter retur fra butikkene på sin retur. 2. Konsept 1: Vareleveransene går direkte fra grossistlager/distribusjonssenter til H&R- enhet ved mottakerens bolig, og eventuelle returer går tilbake på samme rute. 3. Konsept 2: En varekjede hvor varene på samme måte som for «dagens» løsning distribueres ut til butikker med lastebil fra grossist/leverandørens distribusjonssenter. Men i stedet for at kundene selv kjører og henter varene i butikken, leveres disse fra butikk til H&R- enheten ved mottakerens bolig, og eventuelle returer går tilbake på samme rute. Det forutsettes i denne løsningen at selve kjøpet skjer over nett, slik at den fysiske kjøreturen fra bolig til butikk med kundens personbil faller bort. FORUTSETNINGER: Vi har videre tatt utgangspunkt for Klæbu 500 husstander med i systemet, og for hver av de to Trondheimsområdene 1500 husstander. Vi forutsetter for de to løsningene med H&R- systemet at alle de nevnte husstander har installert og aktivt bruker løsningen. Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene: Tabell 1: Oversikt over forutsetninger som er lagt til grunn for beregninger av CO 2- forbruk (på årsbasis) for de tre områdene. Forutsetninger for: Klæbu Ytre Vest Sentrum Avstand til dagligvarebutikk 7.5 4.2 3.6 Avstand til annen butikk 12.5 9.7 7.4 Volum pr kjøp, dagligvare (kg) 10 5 5 Volum pr kjøp, annet (kg) 5 2 2 Avstand lager - butikk 500 500 500 Tabell 2: Oversikt over forutsetninger som er lagt til grunn for beregninger av CO 2- forbruk for alle områdene. Felles forutsetninger for alle områder: Kapasitet varebil distribusjonskjøring 6100 Min. utkjøringer pr uke varebil 1 Kapasitet bil2 11500 Min. utkjøringer pr uke distribusjonsbil 1 CO2- utslipp kg pr km personbil 0.2319 CO2- utslipp kg pr km varebil 0.493 CO2- utslipp kg pr km langtransport 0.955
POTENSIELLE GEVINSTER CO2 I CASEBEREGNINGENE. Dagens løsning: Basert på forutsetningene som er vist ovenfor, så var det totalt sett for forutsetningen om totalt 3500 husstander årlige utslipp på ca. 860 tonn CO 2 ved dagens leveransemønster med lastebil lager butikk og personbil mellom butikk og bopel. Av dette utgjør personbilens utslipp ca. 585 tonn. Konsept 1: Ved en overgang til direkteleveranser fra lager direkte til bopel, så får vi et totalt CO 2 utslipp på ca. 122 tonn, det vil si en reduksjon på i størrelsesorden 85 prosent. Konsept 2: Ved en løsning basert på at butikkene som før får levert fra lageret, men at varene kjøres hjem til kundene basert på bruk av koordinert varetransport, får vi et CO 2 utslipp på ca. 150 tonn, det vil si en besparelse i størrelsesorden drøyt 80 prosent. De beregnede tallene indikerer et øvre potensial, men selv med en god del avvik fra forutsetningene vil reduksjons- potensialet for CO 2 være betydelig. Beregningene illustrerer potensialet for reduksjon i CO 2 ved hjemdistribusjon generelt, men gevinstene vil i mange tilfeller være lettere å oppnå ved å kunne levere varer uten at kunden må være tilstede for å ta i mot, enn for alternative hjemleveransesystemer. Et forhold er at man ved H&R- systemet slipper at transportøren må returnere uten å få levert, og dermed får ekstra leveranseturer. Et annet forhold som trekker i retning av det mer ideelle er at man lett integrerer returleveranser i varebilenes tomkjøring etter leveransene av nye produkter. POTENSIELLE KOSTNADSGEVINSTER FRA CASEBEREGNINGENE Hvis vi ser på transportkostnadene i caseområdet for de profesjonelle aktørene så er de for det beregnede årsvolumet som vist i tabellen nedenfor. Tabell 3: Oversikt over kostnader pr år for de ulike konseptene - kroner. Kostnader pr år Dagens løsning Konsept 1 Konsept 2 Kostnad lastebil 1 922 283 2 291 566 1 922 283 Kostnad varebil - - 1 601 249 Kostnad personbil 17 991 875 - - SUM 19 914 158 2 291 566 3 523 531 For de profesjonelle aktørene i caseområdet blir kostnadene ca. 1,9 mill kr ved dagens løsning, ca. 2,3 mill kr ved konsept 1 og ca. 3,5 mill kr ved konsept 2. Imidlertid er kostnadene knyttet til personbiltransporten (basert på en km kostnad på 5,50) på nesten 18 mill. kr pr år, slik at totalkostnaden hjem til forbruker blir dramatisk redusert ved overgang til et av de to andre alternativene. Det er imidlertid viktig for realisering at konsumenten er villig til å betale merkostnaden for den profesjonelle transportøren ut fra sine reduserte personbilkostnader. CO2 BESPARELSER GENERALISERING AV RESULTATER Vi tar utgangspunkt i markedsanalysens resultater med hensyn til interesse, og forutsetter at ca. 25 prosent av befolkningen vil kunne være interessert i en tjeneste som tar imot bestilling av dagligvarer og leverer hjem uten å måtte være hjemme. Markedsundersøkelsen viste at ca. 20 prosent var meget interessert i løsningen og ca. 29 prosent var litt interessert. 25 prosent er derfor et konservativt anslag på potensiell deltakelse. Hvis vi videre forutsetter at avstander i gjennomsnitt til butikk og distribusjonslager vil være i samme størrelsesorden som i de beregnede casene, samt ca. 2 personer pr
husstand vil en landsdekkende løsning kunne gi CO 2 besparelser opp mot ca. 200.000 tonn CO 2 pr år. Dette er sannsynligvis et øvre potensial, og mange faktorer vil kunne bidra til at faktisk realiserbar mengde kan bli noe redusert, men tallet gir en indikasjon på størrelsesorden av årlige CO 2 besparelser som kan følge av en bred innføring av et distribusjonskonsept som H&R- systemet. Hvis vi skalerer kostnadsbesparelsen ut i fra samme forutsetninger som CO 2 beregningen, vil den potensielle kostnadsbesparelsen på årsbasis være i underkant av 3 milliarder kroner. Kostnadsreduksjonen skyldes redusert personbilkjøring. AKSEPT HOS FORBRUKER / INTERESSE I BEFOLKNINGEN Formålet med undersøkelsen har vært å få fram kunnskap om en generell interesse for å benytte seg av en tjeneste som tar opp bestilling og leverer dagligvarer hjem til boligen. For deretter å få fram interessen for å få levert varer hjem uten å måtte være hjemme og aksepten for å installere en ordning ved bolig for at dette lar seg gjøre samt vilje til å betale for dette. Å få fra ulike kvalitetsvurderinger av tjenesten har også vært viktig å få fram. INTERESSE FOR Å BENYTTE SEG AV EN TJENESTE SOM TAR OPP BESTILLING OG LEVERER DAGLIGVARER HJEM TIL BOLIGEN. I undersøkelsen er det 32,9 prosent som sier de er meget, ganske eller litt interessert i å benytte seg av en tjeneste som tar opp bestilling og leverer dagligvarer hjem til boligen. Se figur 1. De befolkningsgruppene som har høyest andel interesserte er unge mellom 25 og 39 år, de som bor i storbyområder og personer som bor i rekkehus. Andelen interesserte ser også ut til å øke med høyere husholdningsinntekt. Det er likeså en svak tendens til at de som står for mesteparten av husholdningens dagligvareinnkjøp har en større andel interesserte enn de som står for mindre av dagligvareinnkjøpene. Ellers er det en større andel interesserte blant personer som handler på internett enn blant dem som ikke gjør slike innkjøp. Hvis vi bare ser på de opp mot 10 prosent som er meget eller ganske interessert så er menn mer interessert enn kvinner; blant menn er 12,4 prosent meget eller ganske interessert, mot 7,2 prosent blant kvinner. Folk under 40 år er også mer positive enn folk over 40 år. 17 prosent blant førstnevnte gruppe er meget eller ganske interessert, mot 8 prosent blant folk i alder 40-59 år og 6 prosent blant folk 60 år +. De som er minst interesserte (61,5 prosent) er de som handler lite eller aldri på Internett. Det er ellers ingen signifikante forskjeller mellom storbyområdebefolkningen og befolkningen for øvrig når det gjelder å være meget eller ganske interessert. De i storbyområdene har imidlertid en større andel som er litt interessert (26,6 prosent mot 20,1 prosent). Det er heller ingen signifikante forskjeller mellom de fire storbyområdene, selv om det er lavest andel interesserte i Trondheim. Begrunnelser for ikke å være interessert (svar på åpent spørsmål) er gjerne knyttet til at de har kort vei til butikken, de har tid nok til å gjøre sine innkjøp selv, kan bli for dyrt, har ikke behov for en slik tjeneste, det er lettere å handle selv og de liker å gå til butikken og å være i butikken, gjerne av sosiale grunner. Materialet viser ellers at de som handler dagligvarer 2-3 ganger i uken, bruker bil til innkjøp, og handler på internett 1-3 ganger i mnd. eller oftere er signifikant mer interessert enn andre.
Figur 1: Grad av interesse i ulike befolkningsgrupper for å benytte seg av en tjeneste som tar opp bestilling og leverer dagligvarer hjem til boligen Prosent (N=837) INTERESSE FOR Å FÅ LEVERT VARER HJEM UTEN Å MÅTTE VÆRE HJEMME Det er større interesse for en ideell løsning der en ikke behøver å være hjemme for å ta imot varer enn for å benytte seg av dagens leveringstjenester. På spørsmål om interesse for å bruke en ideell løsning med mulighet for å motta dagligvarer og andre varer hjemme på en enkel og sikker måte uten å måtte være tilstede for å ta i mot varene, svarte 49,1 prosent at de var meget, ganske eller litt interessert i dette. Se figur 2. Hvis vi skalerer dette opp til hele befolkningen tilsvarer dette 1 644 000 personer over 25 år. Det er 20,2 prosent som er meget eller ganske interessert i tjenesten som er beskrevet. Det er særlig menn, personer mellom 25-39 år og personer med husholdningsinntekt over 800.000 som er interessert. Det er spesielt flere med husholdningsinntekt over 800.000 som er interessert i en slik ideell løsning i forhold til dagens leveringstjenester. Samtidig er det først og fremst kvinner som sier at det er meget viktig å få levert varene hjem uten å måtte være hjemme hvis de først skal bestille
varer for hjemlevering (20,2 prosent blant kvinner og 9,4 prosent blant menn). Totalt sett så er det 40, 4 prosent som svarer at dette er meget eller ganske viktig (se figur4). Blant 25-39 åringer og personer med husholdningsinntekt over 800 er det henholdsvis 58,2 prosent og 49,8 prosent som svarer at dette er meget eller ganske viktig. Det er imidlertid de mellom 25-39 år som først og fremst er villig (enige eller delvis enig i påstanden om at de er villige) til å betale for en slik tjeneste (27,4 prosent). Figur 2: Grad av interesse i ulike befolkningsgrupper for å benytte seg av en tjeneste som tar opp bestilling og leverer dagligvarer hjem uten å måtte være hjemme for å ta i mot varer Prosent (N=837) Respondentene ble også spurt om i hvilken grad de er enige i følgende påstand: Jeg ville bestilt dagligvarer på Internett hvis jeg kunne fått dem levert hjem på en enkel og sikker måte uten at jeg måtte være hjemme. Her var det 23 prosent som svarte at de var helt eller delvis enig i dette. Hvis vi skalerer dette opp til hele befolkningen tilsvarer dette 770 000 personer over 25 år. Også her var det de mellom 25-39 år som hadde flest som var enige (30,3 prosent). Befolkningen i storbyene hadde i tillegg signifikant flere enige (26,8 prosent) enn i landet for øvrig (20,0 prosent). Noen av begrunnelser for ikke å være interessert i å få levert varer hjem uten å måtte være hjemme (svar på åpent spørsmål) er redselen for at noen kan stjele varene, at de bor i leilighet hvor de mener det er umulig å få til, ikke interessert i å legge til rette for noe slikt, vil ikke slippe inn noen i boligen uten å være hjemme, manglende tillitt til
tjenesten, ønske om å se varene som bli levert, det vil stille høye krav til utplukk av ferskvarer, redd at varene skal bli ødelagt av varme eller kulde og at det kan tiltrekke seg dyr. I tillegg kommer de samme begrunnelsene for ikke å være interessert i tjenesten over hodet, som beskrevet foran. Vi har ellers gjort en analyse av materialet som viser det er visse plusskriterier eller arketyper knyttet til interesse for å benytte seg av en tjeneste som tar opp bestilling og leverer dagligvarer hjem til boligen, og som vil bruke en ideell løsning som gir mulighet for å levere uten å måtte være hjemme for å ta imot varene. Plusskriterier er menn, litt storby, under 60 år og bilbruker. Minuskriterier er over 60 år, enslige kvinner. Til dette medfølger lavere inntekt, lavere bilbruk, mindre varebehov generelt. Men det er alder og kjønn som er det utslagsgivende. Hvis vi skal gjøre en tolkning av resultatene så kan vi se konturene av en trendsettergruppe som er interessert i denne type tjeneste. Det er unge menn, personer med høy inntekt og som bruker bil på sine innkjøpsreiser. De bruker tid på sine innkjøp og ser gevinsten av å slippe å gjøre disse handleturene med bil. Undersøkelsen viser også at interessen for en ideell tjeneste ble større etter hvert som relevant informasjon ble gitt. Det er derfor rimelig å anta at interessen vil være vel så betydelig når H&R- systemet i større grad kan presenteres som en komplett og konkret tjeneste i henhold til H&Rs forretningsidé. VILLIGHET TIL Å BETALE FOR TJENESTEN OG AKSEPT FOR Å INSTALLERE EN ORDNING VED BOLIG FOR Å KUNNE FÅ LEVERT VARER HJEM UTEN Å VÆRE HJEMME Det er de yngste i undersøkelsen, de mellom 25-39 år, som har størst betalingsvillighet for tjenesten å få levert varer hjem uten å måtte være hjemme. 27,8 prosent av dem svarte at de var villig til å betale for en slik tjeneste. I utvalget totalt sett er det 20,3 prosent som svarer dette. Hvis vi skalerer dette opp til hele befolkningen utgjør det 680.000 personer over 25 år. Andelen som er interessert i å betale er høyere blant de som i utgangspunktet er interessert i tjenesten (38 prosent), men de utgjør likevel ikke fler i befolkningen. Det samme gjelder for de andre utsagnene. Respondentene ble spurt om noen ulike løsninger. De ble spurt om de var villige til; å få installert et skap/en boks innvendig i boligen, der varene leveres via utvendig luke å få installert et kodelåssystem i tilknytning til bod eller garasje for sikkert mottak av dagligvarer når ingen er hjemme å få installert et skap/boks i tilknytning til min bolig for sikkert mottak av dagligvarer når ingen er hjemme Rekkefølgen på alternativene ble presentert tilfeldig for respondentene for å unngå styring av svar. Det er størst oppslutning om å få installert et skap eller boks i tilknytning til bolig. Se figur 3. Andelen på 19,6 prosent i utvalget som er villige til dette tilsvarer på befolkningsnivå 656.000 personer over 25 år. Blant personer mellom 25 og 39 år er det 28,4 prosent som er villige til dette og blant personer med husholdningsinntekt
over 800 er det 26,8 prosent som er villige. Det vil si at i disse segmentene er større vilje til å ha et skap eller en boks i tilknytning til hjemmet enn i befolkningen generelt. Figur 3: Grad av villighet til å betale for tjenesten og for å installere ulike løsninger for å kunne få levert varer hjem uten å være hjemme Prosent (N=837) ULIKE KVALITETSVURDERINGER AV TJENESTEN I undersøkelsen er respondentene først spurt om viktigheten av ulike kvaliteter hvis de skulle vurdere å bestille varer for hjemlevering, og dernest en del spørsmål knyttet til kvaliteten på en tjeneste som innebærer å kunne bestille varer og få dem levert hjem uten å måte være hjemme. Ikke så overraskende er prisen viktig for mange (78, 9 prosent). Se figur 4. Videre er muligheten til å returnere feilvare, til å bestille via internett, at det går kort tid fra bestilling til levering og mulighet til å bestille fra den butikken de ønsker viktig for mange (68,9 64,6 prosent). Dernest kommer viktigheten av mulighet til å få returemballasje/pant hentet hjemme hos den enkelte, å få levert uten å være hjemme og å kunne bestille via telefon (41,2 34,8 prosent). Mulighet til å bestille via app for smarttelefoner er det færrest som synes er viktig (21, 8 prosent). I Oslo og Akershus er det signifikant flere som er opptatt av pris, mulighet til å returnere feilvarer, mulighet til å bestille på internett og at det går kort tid fra bestilling til levering, enn i de andre byene.
Figur 4: Andel som vurderer ulike kvaliteter ved en hjemleveringstjeneste som viktig eller ganske viktig Prosent (N=837) Når det gjelder kvaliteten på en tjeneste som innebærer at du kan få levert varer hjem uten å måte være hjemme er det flest (58,9 prosent) som ser betydningen av å ha en egen nettside med oversikt over bestillinger, leveringer, betaling etc. Deretter er det mange (55,4 prosent) som mener det er meget eller ganske viktig å få en kvittering per SMS, e- post eller app for smarttelefon når varene er levert og å få en varsling per SMS, e- post eller app for smarttelefon når varene er på vei. Færre (22,6 prosent) er opptatt av muligheten til å fjernstyre åpning og låsing av skap/boks via internett/mobil/sms. De som sier de er interessert i en tjeneste som innebærer å få varer levert uten å måtte være hjemme ser i større grad viktigheten av disse kvalitetene enn i befolkningen generelt. Se figur 5. Kvinner er signifikant mer opptatt av (meget interessert) å bli varslet når varene er på vei, og få en kvittering når varer er levert enn andre. Videre er de mellom 25-39 år og de med inntekt over 800.000 signifikant mer opptatt av (meget interessert) tilgang på en nettside.
Figur 5: Andel som vurderer ulike kvaliteter ved en tjeneste som tilbyr bestilling og levering av varer hjem uten å måtte være hjemme Prosent (N=837 og N= 169) INTERESSE FOR TILLEGGSTJENESTER H&R- systemet er lagt opp til å kunne håndtere flere typer av tjenester i tillegg til varelevering hjem uten å måtte være hjemme. I undersøkelsen var det ønskelig å få en viss oversikt over hvordan markedet stiller seg til slike tilleggstjenester. Mange (40,8 prosent) er opptatt av muligheten for hentetjenester for pant, retur og emballasje til kildesortering og (36,4 prosent) for å kunne motta andre varer bestilt via internett i tillegg til dagligvarer. Færre (15,4 prosent) var opptatt av muligheten for hentetjenester for pakker og klær til rens eller reparasjon og lignende. Her er det imidlertid mulig at det ikke kom klart nok fram hva dette kan innebære. Se figur 6. Men igjen, her er de mellom 25-39 år signifikant mer opptatt av disse tjenestene enn andre grupper i befolkningen. Menn (18,9 prosent) og de som bor i storbyer (20,5 prosent) er for øvrig signifikant mer opptatt av muligheten for hentetjenester enn de som bor ellers i landet.
Figur 6: Andel som vurderer ulike tilleggstjenester ved en tjeneste som tilbyr bestilling og levering av varer hjem uten å måtte være hjemme Prosent t (N=837) ANDRE POSITIVE RESULTATER En av målsetningene til H&R er å bidra til mindre bilbruk. Vi ser at ca. 34 prosent tror de vi bruke mindre bil til innkjøp hvis de fikk varer levert hjem. Oppskalert til befolkning over 25 år tilsvarer dette 1 145 000 personer. Se figur 7. Figur 7: grad av enighet i påstanden Jeg tror jeg vil bruke mindre bil til innkjøp hvis jeg fikk varer levert hjem Prosent (N=837) I tillegg til redusert CO 2 utslipp vil innføring av H&R- systemet gi positive effekter for lokalmiljø i boligområder i form av redusert biltrafikk med redusert støy, støv og ulykkesrisiko. Denne trafikken foregår i stor grad om ettermiddagen når barn og voksne er på vei eller er kommet hjem. En reduksjon av trafikken i denne perioden
kan derfor bety mye for tryggheten i nærmiljøet rundt der folk bor og bidra til færre ulykker, mindre stress og positive helseeffekt. Vi ser også et potensiale for reduksjon av bruk av plastposer ved vareinnkjøp VIDERE UTVIKLING I lys av analyseresultatene viser forprosjektet tilstrekkelig potensial for miljø- og samfunnsgevinst så vel som forretningsmessig gevinst til å gå videre med HJEM & RETUR- prosjektet. Videreutviklingen av prosjektet er tenkt delt i fire hovedområder: (1) Arbeide mot myndigheter og organisasjoner (2) Designprosess (3) Forberedelse og gjennomføring av pilotprosjekter og (4) Finansiering. ARBEIDE MOT MYNDIGHETER OG ORGANISASJONER Det er nødvendig å få med politiske og faglige miljøer for å bedre forutsetningene for positiv respons fra investorer, samarbeidspartnere innen varehandel og transport, og leverandører til systemet, samt i kommunikasjon med forbrukere. I den sammenheng vil vi også gå videre med Trondheim kommune som er positive mht. en pilot i deres område, samt å få prosjektet inn i Miljøpakken Trondheim og i deres i arbeide med Fremtidens byer. DESIGNPROSESS På bakgrunn av resultater fra forprosjektet vil H&R jobbe for å få til en brukerstyrt og helhetlig designprosess av tjenesten, fysiske elementer og bakenforliggende system med prosesser for effektuering, sikkerhet, kommunikasjon og dokumentasjon. Brukere defineres bredt og betyr både forbrukere, kunder, medarbeidere, foretak, samarbeidspartnere, leverandører eller andre samfunnsaktører. Denne prosessen vil innebære designdrevet innovasjon i forhold til utvikling av H&R s organisasjonsform, forretningsprosesser, nye produkter og serviceytelser. H&R vil søke midler fra Norsk Designråds innovasjonsprogram Designpilot 1 for å ha mulighet til å involvere både brukere og profesjonelle designere i størst mulig grad i prosjektutviklingsfasen. H&R vil også vurdere å søke Transnova om støtte til deler av dette. FORBEREDELSE OG GJENNOMFØRING AV PILOTPROSJEKTER Vi ser det hensiktsmessig å gjennomføre både en webbasert virtuell pilot og en praktisk pilot. H&R vil vurdere å søke Transnova om støtte til gjennomføring av disse pilotene. Resultatene fra designprosessen vil testes i en virtuell pilot. Respondentene fra den landsrepresentative undersøkelsen gjennomført av Synovate er merket. Vi kan dermed plukke ut et utvalg for nærmere undersøkelser blant de som anga meget eller ganske stor interesse. Litt avhengig av vervekriterier for en slik gruppe, vil vi lett kunne sortere ut 40-100 respondenter som både er i målgruppen (storbyområde, 30-
60 år, osv.), og som allerede har vist en positiv interesse for tjenesten. En undersøkelse blant disse gjøres på web, der det kan vises bilder og videosnutter etter ønske, og med tilhørende spørsmål. De kan spørres flere ganger etter hvert som tjenesten utvikles, og vi kan løpende be om kommentarer. Det må produseres illustrasjoner, bilder og/eller filmer av materiell og tjeneste. Mye av dette vil imidlertid uansett komme ut av en designprosess. En virtuell pilot er vesentlig mindre kostnadskrevende enn en praktisk pilot som vi planlegger å gjennomføre senere. Den vil også bidra til at vi får en bedre utviklet tjeneste med bedre treffsikkerhet og gi grunnlag for en bedre utført praktisk pilot. Når vi kommer til den praktiske piloten skal vi hå på plass prøveversjon av en konkret mottaksløsning, inklusiv betaversjon av IKT løsning. Trondheim kommune er meget positive til at vi gjennomfører det praktiske pilotprosjektet der. FINANSIERING Vi vil konvertere innsamlede data til økonomiske størrelser rettet mot forbrukere og profesjonelle brukere og utarbeide en forretningsplan bruk mot investorer og andre finansieringskilder. Inntektsgrunnlaget beregnes på bakgrunn av innsamlede data, med estimert antall brukere (markedsandel), benyttelsesfrekvens og estimert transaksjonsinntekt og eventuelle påslag knyttet til levering og drift av mottaksenheter. Estimerte kostnader skal være en del av leveringen fra designprosessen samt en skrivebordundersøkelse mot potensielle leverandører. Et miljøregnskap vil også inngå i denne forretningsplanen. OPPSUMMERING Sluttrapporten viser potensialet for reduserte utslipp av klimagasser ved en fullskala implementering av Hjem&Retur- systemet (H&R- systemet) i Norge, og hva dette kan bety for reduksjon i samfunnets transportkostnader. Videre synligjøres markedspotensialet for H&R- systemet gjennom en markedsundersøkelse om holdninger til hjemleveringstjenester. EFFEKTER FOR MILJØ OG KOSTNADER Innført i stor skala vil H&R- systemet, eventuelt tilsvarende hjemdistribusjonssystemer, kunne ha solid effekt på utslipp av klimagasser og samfunnets transportkostnader. Caseberegninger foretatt basert på forutsetninger hentet fra Klæbu og to områder i Trondheim viser potensielle CO 2- gevinster på inntil 85 % for transportkjeden fra distribusjonslagrene til grossist og til varen er fremme hos forbrukeren. Denne besparelsen er langt på vei forklart ved at vi får en kraftig reduksjon i personbilkjøringen til og fra butikk og at denne erstattes med mer effektiv utkjøring til forbruker. Hvis vi forutsetter at dette er løsninger som benyttes av ca. 25 % av befolkningen kan dette gi CO 2 reduksjoner på inntil 200 tusen tonn pr år, og kostnadsbesparelser på inntil 3 milliarder kroner pr år. Dette er anslag på øvre potensialer, basert på at systemet innføres i stor skala. MARKEDSPOTENSIAL
Markedsanalysen viser at ca. 20 prosent er meget eller ganske interessert og ca. 29 prosent er litt interessert i en ideell løsning for å få varer levert hjem uten å være hjemme. Basert på dette har vi ved beregning av CO 2 besparelse forutsatt et potensiale på 25 prosent av markedet. Oppskalert til å omfatte hele befolkningen over 25 år gir dette 837 000 personer som kan betraktes som mulige brukere av en slik tjeneste. Videre viser undersøkelsen at 20,3 prosent er villige til å betale for å få varer levert hjem uten å måtte være hjemme. Skalert opp til hele befolkningen over 25 år vil det si ca. 680 000 personer. Analysene viser videre at nesten like mange (ca. 20 prosent) er villige til å få installert et skap eller boks i tilknytning til bolig for å få levert varer hjem uten å måtte være tilstede for å ta i mot. De yngste i utvalget, personer mellom 25 og 39 år, og personer med årlig husstandsinntekt over kr 800 000 er jevnt over mer positivt innstilt til en slik tjeneste enn befolkningen generelt. Dette gjelder også installasjon i tilknytning til bolig og betalingsvillighet for tjenesten. Disse unge med høy inntekt kan regnes som en pionérgruppe som er nyskapende, banebrytende og først ute på et dette område. Det er grunn til å tro at andre befolkningsgrupper som vanligvis ikke er så raskt ute med å ta i bruk nye produkter og tjenester vil komme etter. TRO PÅ REDUKSJON I BILBRUK Undersøkelsen viser at ca. 34 prosent tror de vil bruke mindre bil til innkjøp hvis de fikk varer levert hjem. Oppskalert til hele befolkningen over 25 år tilsvarer dette 1 145 000 personer, noe som viser at innføring av H&R- systemet kan utgjøre et avgjørende bidrag til CO 2 besparelser. VIDERE ARBEID I lys av analyseresultatene viser forprosjektet tilstrekkelig potensial for miljø- og samfunnsgevinst så vel som forretningsmessig gevinst til å gå videre med Hjem&Retur - prosjektet. Videreutviklingen av prosjektet deles i fire hovedområder: (1) Arbeide mot myndigheter og organisasjoner (2) Designprosess (3) Forberedelse og gjennomføring av pilotprosjekter og (4) Finansiering. SUMMARY The project demonstrates the potentials for reduced greenhouse gases through a full scale implementation of the Home and Return system, which is a concept for home distribution. It also shows the potential for reduction of the transportation costs in Norway by the same effort. The market potential for actually doing it is substantiated by a market survey on peoples attitudes toward home distribution. Based on case calculations for two areas in Trondheim, and a more rural community outside Trondheim, a potential reduction in greenhouse gases for the transport chain between the distribution centres and home with up till 85 % we found. Scaled to a national level, the potential reduction would be up till 200 thousand tons per year, with a potential cost reduction of 3 billion NOKs. This are based on a broad
introduction of the system, and must only be interpreted as upside potentials in the Norwegian society. The marked survey showed that 20 % were very or highly interested in the system, and another 29 % could be interested in home distribution systems that gave deliveries when people were not at home. About 20 % were willing to pay extra for this service. The largest interest was for a system where a delivery box was attached to the home, and less to other solutions (like garages etc.) The younger generation (25-39 year) had the highest interest and willingness to pay. 34 % indicated that such a system would lead to less use of their private cars. This is a larger proportion than the assumptions used for calculation of potential greenhouse gas reductions. The economic and environmental potentials for the system seem quite promising and it is recommended that the project is taken further towards implementation.