Bergen kommune BYBANEN I BERGEN Strekning Rådal - Flesland Teknisk forprosjekt Desember 2010
PLANNIVÄ 2: FORPROSJEKT Side 1 av 42 Prosiektnr: Prosjektnavn: s013439 BYBANE I BERGEN: NÅO.I,. FLESLAND Vedlese til reeulerinssplan nr. 120161170000/saksnr-200819795 Tittel: Dokumentnr: Teknisk forprosjekt Rådal - Flesland TF-R-O07-NO Forfattere: Norconsult AS (Tobias Josefsson og Gro Aanesland Dahle) Oppdragsgiver: Revisjon: Bergen kommune Nr: Dato: Revisionen sielder: 00 23.11.2010 Høringsutkast 004 10.t2.2010 Rapport Sammendrag: Som en del av oppdraget for Bergen kommune har Norconsult AS utarbeidet denne risikoanalysen for å redegjøre for sikkerhetsaspekter knyltet til å sette Bybanen på strekningen Rådal-Flesland i drift. n er avgrenset til å gjelde risikovurderinger knyttet til det endelige produktet i driftsfasen. Fokus for analysen er vurdering av risiko i forbindelse med passasjertransport og trafikkavvikling. Risikoen er vurdert opp mot risikoakseptkriterier etablert for Bybaneprosjektet. Norconsult AS Sandvika, 10. desember 2010 (Gro Aanesland Dahle) fagkontroll Finn Mellum godkjent N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-1 1-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 2 av 42 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Sammendrag...4 2 Innledning...6 2.1 Bakgrunn...6 2.2 Formål...6 2.3 Omfang og avgrensninger...6 2.4 Antagelser og forutsetninger...6 2.5 Grunnlags- og kravstillende dokumenter...7 2.6 Definisjoner og forkortelser...8 2.7 Analysegruppens sammensetning...9 3 Analyseobjektet...10 3.1 Generelt...10 3.2 Hovedtrekk...10 4 Akseptkriterier og analysemetodikk...14 4.1 Akseptkriterier for sikkerhet...14 4.1.1 Samfunnsrisiko...14 4.1.2 Individuell risiko...14 4.2 Topphendelser og risikomatrise...14 4.3 Analysemetodikk...16 4.4 Fastsetting av sannsynlighet og konsekvens...17 5...18 5.1 Avsporing (TH1)...18 5.1.1 Generelle vurderinger med hensyn på avsporing...18 5.1.2 Risikovurdering avsporing - dagsone...18 5.1.3 Risikovurdering avsporing - tunnel...19 5.1.4 Konklusjon risikovurdering avsporing...19 5.2 Sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell (TH2)...19 5.2.1 Generelle vurderinger med hensyn på sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell...19 5.2.2 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell - dagsone...20 5.2.3 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell - tunnel...21 5.2.4 Konklusjon risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell...21 5.3 Sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy (TH3)...22 5.3.1 Generelle vurderinger med hensyn på sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy...22 5.3.2 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy - dagsone...22 5.3.3 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy - tunnel...23 5.3.4 Konklusjon risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy...23 5.4 Sammenstøt sporvogn og objekt (TH4)...24 5.4.1 Generelle vurderinger med hensyn på sammenstøt sporvogn og objekt...24 5.4.2 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og objekt - dagsone...24 5.4.3 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og objekt - tunnel...25 5.4.4 Konklusjon risikovurdering sammenstøt sporvogn og objekt...25 5.5 Brann i sporvogn og langs spor (TH5)...25 5.5.1 Generelle vurderinger med hensyn på brann i sporvogn...25 5.5.2 Generelle vurderinger med hensyn på brann i tunnel...26 5.5.3 Risikovurdering brann i sporvogn og langs spor - dagsone...26 5.5.4 Risikovurdering brann i sporvogn og langs spor - tunnel...27 5.5.5 Konklusjon risikovurdering brann i sporvogn og langs spor...28 5.6 Personskade i sporvogn (TH6)...28 5.6.1 Generelle vurderinger med hensyn på personskade i sporvogn...28 5.6.2 Risikovurdering personskade i sporvogn - dagsone...29 5.6.3 Risikovurdering personskade i sporvogn - tunnel...29 N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 3 av 42 5.6.4 Konklusjon risikovurdering personskade i sporvogn...29 5.7 Personskade på/ved plattform (TH7)...30 5.7.1 Generelle vurderinger med hensyn på personskade på/ved plattform...30 5.7.2 Risikovurdering personskade på/ved plattform - dagsone...30 5.7.3 Risikovurdering personskade på/ved plattform - tunnel...32 5.7.4 Konklusjon risikovurdering personskade på/ved plattform...32 5.8 Personskade ved av-/påstigning (TH8)...32 5.8.1 Generelle vurderinger med hensyn på personskade ved av-/påstigning...32 5.8.2 Risikovurdering personskade ved av-/påstigning - dagsone...32 5.8.3 Risikovurdering personskade ved av-/påstigning - tunnel...33 5.8.4 Konklusjon risikovurdering personskade ved av-/påstigning...33 5.9 Personskade i og ved spor (TH9)...33 5.9.1 Generelle vurderinger med hensyn på personskade i og ved spor...33 5.9.2 Risikovurdering personskade i og ved spor - dagsone...33 5.9.3 Risikovurdering personskade i og ved spor - tunnel...34 5.9.4 Konklusjon risikovurdering personskade i og ved spor...34 5.10 Personskade påkjørsel av personer (TH10)...35 5.10.1 Generelle vurderinger med hensyn på personskade påkjørsel av personer...35 5.10.2 Risikovurdering påkjørsel av personer - dagsone...35 5.10.3 Risikovurdering påkjørsel av personer - tunnel...36 5.10.4 Konklusjon risikovurdering påkjørsel av personer...36 5.11 Ekstern påkjørsel av konstruksjon/struktur (TH11)...37 5.11.1 Generelle vurderinger med hensyn på ekstern påkjørsel av konstruksjon/struktur...37 5.11.2 Risikovurdering ekstern påkjørsel av konstruksjon/struktur - dagsone...37 5.11.3 Risikovurdering ekstern påkjørsel av konstruksjon/struktur - tunnel...37 5.11.4 Konklusjon risikovurdering ekstern påkjørsel av konstruksjon/struktur...37 6 Vurderinger mot akseptkriterier for sikkerhet...38 6.1 Risikomatrise...38 6.2 Diskusjon...38 7 Tiltak...40 7.1 Forslag til risikoreduserende tiltak...40 8 Referanser...42 N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 4 av 42 1 SAMMENDRAG Formål Formålet med analysen er å vurdere dagens planer for ny infrastruktur på strekningen Rådal-Flesland med hensyn til sikkerhet. Analysen skal oppsummere status og videre påpeke utfordringer som må håndteres for at Bybanen skal fungere som et sikkert transportalternativ for passasjerer, ansatte og 3. person. Metodikk Analysen er utført på et stadium hvor bybanetraseen er valgt, men hvor det fremdeles gjenstår flere detaljer i utformingen. Forutsetningene som ligger til grunn for analysen må implementeres i den videre prosjekteringen/endelig løsning. Mindre endringer i forutsetningene forventes imidlertid ikke å endre det totale risikobildet. n belyser hvorvidt konseptet slik det er tenkt å fungere, kan ansees som sikkerhetsmessig forsvarlig. Sikkerhetsvurderinger av detaljutforminger/endelig løsning, samt konkrete driftsforhold, må derfor utføres på et senere tidspunkt. Det videre arbeidet må avgjøre hvilke av de foreslåtte tiltakene samt eventuelle andre tiltak i senere planfaser som vil være nødvendig å implementere med utgangspunkt i ALARP-prinsippet og akseptkriterier. Tiltakene skal overføres til prosjektets farelogg og følges opp ved hjelp av denne. Fareloggen må oppdateres underveis i senere faser av prosjektet. Ved vurdering av sannsynligheter og konsekvenser er tilgjengelig statistikk og lokale forhold rundt strekningen Rådal-Flesland benyttet. Tidligere arbeid og vurderinger med hensyn på sikkerhet for Bybanen er også medtatt. Bybanen vil ikke bli direkte sammenlignbart med andre trikke- /jernbanekonsepter. Ulykkes-/hendelsesfrekvenser er derfor forsøkt modifisert, ved å ta hensyn til lokale forhold og forutsetninger, for i størst mulig grad å belyse det aktuelle konseptet. Dette innebærer imidlertid at det er usikkerheter knyttet til sannsynlighets- og konsekvensvurderingene. Resultater og identifiserte tiltak Det er ikke identifisert hendelser i rød risikokategori. Tre hendelser er identifisert i gul risikokategori. Dette er innenfor grensen av hva som er akseptabelt i henhold til Bybanens akseptkriterier for samfunnsrisiko. Følgende topphendelser faller i gul kategori (ALARP-området): TH3 Sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy TH7 Personskade på/ved plattform TH10 Personskade påkjørsel av personer Bybanetraseen er planlagt med dobbeltspor og et fåtall av overkjøringssløyfer. Dette er i seg selv et risikoreduserende tiltak med tanke på sammenstøt mellom sporvogner. Betydelige deler av strekningen er planlagt å gå i tunnel. Tunnelstrekninger medfører et storulykkepotensial, med tanke på brann i tunnel. Sannsynligheten for storbrann inne i tunnel er imidlertid svært liten. Det mest sannsynlige utfallet vil være at sporvogn føres ut av tunnel og evakueres, uten at det medfører alvorlig personskade eller omkomne. Tiltakene som er identifisert i analysen handler i hovedsak om å tilrettelegge for reisende på vei til eller fra holdeplass, redusere faren for uønsket kryssing over sporet samt å redusere faren for uønsket ferdsel i tunnel og kryssing av banen rett foran tunnelportaler. For hver enkelt tunnel bør det gjøres en vurdering av: Tilkomst for brann- og redningsetater. Behov for og plassering av beredskapsplass eller utnyttelse av eksisterende veger/plasser i området. Det bør vurderes om riggområder fra anleggsperioden kan utnyttes til beredskapsplasser. Vurdering av behov for mekanisk røykventilasjon og ventilasjonsretning. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 5 av 42 Følgende tiltak bør vurderes og følges opp for Sandslivegen holdeplass: Landskapsutformingen bør endres for å forbedre sikten mellom tunnel og holdeplass. Skråningen kan eventuelt trekkes unna. Sikre god styring av personer som kommer fra bussholdeplassen som skal krysse banen slik at de ikke går tett mot tunnelportalen. Bruk av inngjerding og beplantning (landskapsplan). Utvidelse av tunnelportaltverrsnittet for å få økt sikt. Beregne stoppsikt og bremselengde. Eventuelt sette ned kjørehastigheten i tunnelen. Vurdere lydvarslingssignal for innkommende vogner. Følgende tiltak bør vurderes og følges opp for Sandsli holdeplass: Vurdere å senke kjørehastigheten i den lange kurven fra øst inn mot holdeplassen. Redusere størrelsen på vrimleområdet. Etablere en strengere løsning for å lede folk over sporet, eksempelvis maksimalt 10 m bred overgang samt varselanlegg. Etablere pukk og eventuelt gjerde mellom perrongene for å unngå uønsket kryssing mellom perrongene. Vurdere hvordan det skal varsles ved overgangen at banen kommer (signalanlegg). Sikring med gjerde rundt trasé og holdeplass. Birkelandskrysset holdeplass vil være integrert med bussterminalen og innebærer flere kryssinger for både fotgjengere og busser. Det vil være fotgjengerkryssinger i begge ender av holdeplassen. Løsningen innebærer fare for påkjørsel av reisende og sammenstøt med buss. Følgende tiltak bør vurderes og følges opp for Birkelandskrysset holdeplass: Hastighetsbegrensning for banen i området rundt holdeplassen. Gjerde mellom spor bør vurderes. God styring av fotgjengerstrømmer. Utforming av gang-/sykkelveg som krysser banen i plan rett før holdeplassen på en slik måte at faren for påkjørsel minimeres. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 6 av 42 2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Som en del av oppdraget for Bergen kommune har Norconsult AS utarbeidet denne risikoanalysen for å redegjøre for sikkerhetsaspekter knyttet til å sette Bybanen på strekningen Rådal-Flesland i drift. Hordaland fylkeskommune vil være byggherre for prosjektet. I tråd med RAMS-standarden EN 50126 (1) utføres risikovurderingen relativt tidlig i prosjektet. 2.2 Formål n skal beskrive Bybanen, strekning Rådal-Flesland, med hensyn til sikkerhet for banen og omgivelsene. Resultatet vurderes opp mot risikoakseptkriterier etablert for prosjektet (3). Formålet med analysen er å vurdere dagens planer for ny infrastruktur på strekningen Rådal-Flesland med hensyn til sikkerhet. Analysen skal oppsummere status og videre påpeke utfordringer som må håndteres for at Bybanen skal fungere som et sikkert transportalternativ for passasjerer, ansatte og 3. person. n må verifiseres/utvides gjennom oppfølgende analyser i senere faser av prosjektet (iht. EN 50126). I forbindelse med risikoanalysen utarbeides en farelogg. Farene som blir identifisert gjennom risikoanalysearbeidet overføres til prosjektets farelogg. Fareloggen må følges opp i senere prosjektfaser. Faremomenter som ikke kan håndteres i forbindelse med prosjekteringen skal registreres og overføres til driftsorganisasjonen (som krav til operasjonelle prosedyrer eller krav til vedlikeholdsrutiner). 2.3 Omfang og avgrensninger Følgende omfang og avgrensninger er lagt til grunn for analysen: o o o o o o o o Analysen omhandler strekningen mellom Rådal og Flesland. Analysen omfatter ikke vurderinger av holdeplassen ved terminalen på Flesland (det vil gjøres en egen vurdering av denne). Det tas utgangspunkt i gjeldende alternativ for traseen slik det forelå ved tidspunktet for analysemøtets gjennomførelse. Små endringer i trasévalg i etterkant av møtet er innlemmet. Risikovurderingene er knyttet til det endelige produktet i driftsfasen (ferdig løsning). Analysen er begrenset til risiko for liv og helse. Den skal identifisere og vurdere forhold som kan føre til alvorlig personskade eller tap av menneskeliv. Analysen betrakter ikke uavhengige, sammenfallende hendelser. Analysen dekker ikke alle hendelser knyttet til tilsiktede handlinger (sabotasje, terror e.l.) Risiko med hensyn til arbeidsmiljø og HMS i bygge- og anleggsfasen dekkes ikke av analysen. Forhold vedrørende vedlikehold og driftsregularitet omfattes ikke av analysen. Analysen går ikke inn på forhold vedrørende valg av materiell, system for trafikkstyring eller driftsform. 2.4 Antagelser og forutsetninger I dette avsnittet oppsummeres forutsetninger og antagelser som ligger til grunn for analysen. Forutsetningene og antagelsene er forhold som må være implementert i løsningene som foreligger for den ferdige banen for at analysens resultater skal være representative for det endelige produktet. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 7 av 42 Forutsetninger og antagelser: Det forutsettes at krav i BOStrab (Kjøretøy 33) om sikker utforming av vogn, med hensyn på blant annet sklisikkert underlag, håndtak, interiør etc. gjennomføres. Iht. BOStrab skal det være kontroll av kjørestart med hensyn på om dører er lukket/åpne. Sporvogner skal ikke kunne være i bevegelse med åpne dører (traksjonssperre forutsettes). Dører skal kun kunne åpnes på holdeplasser på plattformsiden. Videre skal dørene være i låst posisjon under drift, men kunne åpnes i en nødssituasjon (Drift av bane 54, Dører for passasjerer 43). På Bybanen forutsettes at det installeres dørkontroll, for å hindre at personer blir klemt i dør. Gode rutiner for drift og vedlikehold av dørsystemer forutsettes. Bybanen skal bygges som lavgulvskonsept, slik at gulvet på sporvognen skal være på samme høyde som plattformen. Universell utforming og merking av holdeplasser for synshemmede forutsettes ivaretatt ved holdeplassene. Det skal være detektorer og lyssignaler i forbindelse med tunneler, for å hindre at det er flere enn en sporvogn om gangen i samme kjøreretning. Det benyttes ATS i forbindelse med tunnel. Det antas at tunnelene vil installeres med håndledere og gangbane på begge sider av sporet. Tilsvarende forutsettes mobiltelefondekning i tunnelene, overvåkningskameraer inne i vognene, samt kommunikasjonsmuligheter mellom vognfører og overvåkningssentral. Det skal i tillegg finnes nødbelysning i tunnelene. Det forutsettes at avvisende dekker, som pukk, benyttes, spesielt i områder i nærheten av tunneler. Det forutsettes at fjellskrenter/fjellskjæringer er forsvarlig og tilstrekkelig sikret mot nedfall/ras, slik at sannsynligheten for dette så godt som elimineres. Det forutsettes at det lages tydelige skiller, med for eksempel kantstein eller rekkverk, der hvor traseen grenser til gang- og sykkelveg. Ved brann i tunnel skal banen kjøre ut av tunnel eller til nærmeste stasjon for evakuering. Det benyttes nytt vognmateriell designet for kjøring i tunnel, med blant annet mulighet for overstyring av nødbrems. 2.5 Grunnlags- og kravstillende dokumenter Bybanens styrende dokumenter baserer seg på relevante deler av Norsk lovgivning og regelverk. Overordnet gjelder Jernbaneloven (4) og Kravforskriften (5). I tillegg har prosjektet forpliktet seg til å følge RAMS-standarden (EN 50126) (1), og Strassenbahn - Bau und Betriebsordnung (BOStrab) 1 (6). 1 BOStrab er en funksjonsorientert tysk forskrift for lettbanesystem, som blant annet inneholder krav til driftsorganisasjon, driftspersonell, infrastruktur, kjøretøy, drift og vedlikehold og idriftsettelse. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 8 av 42 2.6 Definisjoner og forkortelser Begrep Akseptkriterier SJT Konsekvens Sannsynlighet Risiko Risikoreduserende tiltak Ansatte Reisende / passasjerer Tredjeperson ALARP FAR-verdi Definisjon Kriterier basert på standarder, erfaring, teoretisk kunnskap m.m. som legges til grunn for beslutninger om tolererbar risiko. Statens jernbanetilsyn. Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. Uttrykk for hvor ofte en bestemt hendelse kan inntreffe i gjennomsnitt. Uttrykk for den fare som uønskede hendelser representerer for mennesker, miljø eller materielle verdier. Risikoen uttrykkes ved sannsynligheten for og konsekvensen av de uønskede hendelsene. Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og eventuelt beregne risiko. n utføres ved kartlegging av uønskede hendelser, og årsaker til og konsekvenser av disse. Tiltak med sikte på å redusere sannsynlighet for og/eller konsekvens av uønskede hendelser. Personell i tjeneste. Personer om bord i sporvogn (passasjerer) eller personer som har til hensikt å reise, har reist eller er under på/avstigning. Mennesker som befinner seg i nære omgivelser til banevirksomheten, dvs. de som ikke er passasjerer eller ansatte. "As low as reasonably practicable" - prinsipp som tilsier at risikoreduserende tiltak skal iverksettes så langt som praktisk og kostnadsmessig forsvarlig. Fatal Accident Rate, det statistisk forventede antallet personer som blir drept i ulykker i løpet av 10 8 eksponerte timer. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 9 av 42 2.7 Analysegruppens sammensetning Analysemøtet ble holdt i Norconsults lokaler i Bergen 29. september 2010. Analysegruppens sammensetning er gitt i tabell 1.1 nedenfor. Tabell 1.1 Oversikt over risikoanalysemøte. Deltakere Funksjon/område Firma Gro Aanesland Dahle RAMS-rådgiver, prosessleder Norconsult Tobias Josefsson RAMS-rådgiver Norconsult Finn Mellum Oppdragsleder Norconsult Markus Naue Fagansvarlig spor Norconsult Kay Iversen Spor Norconsult Trude Rosendahl Oppdragsleder/Disiplinleder Norconsult teknisk Kevin H. Medby ROS-analyse Norconsult Håkon Rasmussen Prosjektleder Bergen Kommune Aksel Mikael Persson Prosjektmedarbeider Bergen Kommune Øyvind Knapskog Sikkerhetssjef Bybanen utbygging N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 10 av 42 3 ANALYSEOBJEKTET 3.1 Generelt Bybanen er et prosjekt i Bergensprogrammet, et program for transport, byutvikling og miljø. Bybanen omfatter en dobbeltsporet trasé fra Bergen sentrum i nord til Flesland lufthavn i sør. Tredje utbyggingsetappe går fra Rådal til Flesland. Bybanen har som målsetning å gi folk i Bergen et raskt, pålitelig, miljøvennlig og komfortabelt transportalternativ, der køer, forsinkelser fra øvrig trafikk og rushtrafikk unngås. Bybanen skal ha bedre sikkerhet mot ulykker enn dagens kollektivtransport i Bergen. Videre skal Bybanen være økonomisk å drive og vedlikeholde. Bybanen skal gå hvert 5. minutt i rushtiden, og hvert 10. min (eller sjeldnere) i lavtrafikkperioder. Bybanetraseen er planlagt med dobbeltspor og et fåtall av overkjøringssløyfer. Dette er i seg selv et risikoreduserende tiltak med tanke på sammenstøt mellom sporvogner. Denne rapporten omhandler strekningen Rådal - Flesland (etappe 3). 3.2 Hovedtrekk Bybanestrekningen går fra Lagunen kjøpesenter i Rådal til Bergen lufthavn, Flesland. Bybanen skal på strekningen Rådal-Flesland gå i egen trasé, og kun gå sammen med annen trafikk i forbindelse med plankryss med bilveger og gang-/sykkelveger. Bybanen har dobbeltspor med ensrettet trafikk på hele strekningen (med unntak av ved hensettingsspor). Bybanen skal kjøres på sikt. Dette medfører at vognfører styrer hastigheten og tilpasser denne til rådende forhold og kurvatur. Første sporvogn på strekningen hver dag skal kjøre langsomt og sjekke traseen for objekter og andre forhold som kan ha påvirkirkning på sikkerheten. Sporvogner har full prioritet over annen trafikk. Planområdet begynner etter holdeplassen Rådal og går over på bru over Fanavegen. Deretter fortsetter traseen rett fram i fjell inn i Folldaltunnelen. Første holdeplass på strekningen er Råstølen, nord for Steinsvikvegen. Rett etter holdeplassen vil det bli en planovergang med en planlagt adkomstveg til skoletomten nord for banen. Etter kryssingen senkes traseen ned i Steinsviktunnelen før den kommer ut i dagen og går i bru over Steinsvikvegen. Steinsviktunnelen er plassert slik at den unngår konflikt med Dorledhaugen 1a og 1b, men dette gjør at tunnelportalen kommer i konflikt med Steinsvikvegen, som må legges om. Videre går banen inn i Feråstunnelen og kommer ut ved Sandslivegen ved neste holdeplass, Sandslivegen. Etter Sandslivegen holdeplass stiger banen og går i bru over Sandslielva. Traseen fortsetter videre opp til Sandsli, langs terrenget i skjæring. Ved Sandsli krysser banen to veger i plan før Sandsli holdeplass Etter holdeplassen går banen inn i Sandslitunnelen som ender på vestsida av Ytrebygdsvegen. Her er Kokstad holdeplass utformet med saksete plattformer. Etter holdeplassen senkes banen ned på et nivå høyere enn dagens Ytrebygdsveg og med støttemur ned til dagens vegkant. Banen vil ha samme høyde som planlagt adkomstveg med fortau på nordvestsiden av banen. Før Bybanen krysser Flyplassvegen ved Birkelandskrysset, rampes banen opp i bro over vegen. Før og etter broen vil det bli plankryssing mellom banen og planlagt gang- og sykkelveger. Holdeplassen N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 11 av 42 Birkelandskrysset ligger integrert i en kollektivterminal med bussholdeplasser i samme plan. Dette innebærer to kryssinger i plan med busstrafikken, en før og en etter holdeplassen. Banen runder så Telenorbygget, krysser Flyplassvegen i kulvert og legger seg langs nordsiden av vegen. Banen går deretter gjennom to korte kulverter. En G/S-veg vil gå mellom traseen og Flyplassvegen. Det vil tilrettelegges for sakset holdeplass på Kokstad vest. Videre fra Kokstad vest går banen ned i tunnel og svinger sørover ned under ny terminal på Flesland der siste holdeplassen er plassert. Det planlegges 8 tunneler/kulverter på strekningen Rådal - Flesland. Tunnelene på strekningen skal ha ett løp med dobbeltspor. Noen tunneler vil ligge i områder med boliger og næringsvirksomhet, slik at det må forventes myke trafikanter (gående og syklende) nær tunnelåpningene. Tegninger for hele traseen kan ses nedenfor. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 12 av 42 N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 13 av 42 N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 14 av 42 4 AKSEPTKRITERIER OG ANALYSEMETODIKK Det er etablert risikoakseptkriterier for prosjektet (3). 4.1 Akseptkriterier for sikkerhet Bybanen har tre typer akseptkriterier som alltid skal være oppfylt: Samfunnsrisiko, som er øvre grense for hva Bybanen aksepterer av risiko totalt for virksomheten. Individuell risiko, som skal sikre at enkeltpersoner ikke eksponeres for uforholdsmessig høy risiko ALARP-kriteriet, som innebærer at alle tiltak som er praktisk gjennomførbare, skal gjennomføres. 4.1.1 Samfunnsrisiko Risikoakseptkriteriet for samfunnsrisiko er for Bybanen satt til 2,6 drepte pr. milliard personkilometer, (tilsvarende 1 drept pr. 10 år for strekningen Sentrum - Nesttun). Dette akseptkriteriet er basert på tilgjengelig statistikk for trikk og T-bane. 4.1.2 Individuell risiko Kriteriet for individuell risiko skal sikre at enkeltindivider ikke eksponeres for uforholdsmessig høy risiko. Akseptabel samfunnsrisiko kan være skjevt fordelt, slik at enkeltindivider kan være utsatt for høy individuell risiko. Det er derfor etablert akseptkriterier for individet. For 2. og 3. person er kriteriet på en form som gjør det mulig å sammenligne risiko med annen aktivitet i hverdagen. For 1. person (vognfører og banepersonale) er det brukt FAR-verdi som et mål på yrkesrisiko. 2. person (reisende) og 3. person (andre berørte): Akseptkriteriet for individuell risiko for 2. person (reisende) og 3. person, målt for mest eksponerte individ, er 10-4 (sannsynlighet for død pr. år) 2 Det er utviklet egne akseptkriterier for 1. person (vognfører, vedlikeholdspersonell) som er eksponert gjennom sitt yrke: Akseptkriteriet for individuell risiko (dødsrisiko) er for 1. person (alle ansatte innen virksomheten, inklusive entreprenører) er FAR-verdi < 10. 4.1.3 ALARP-kriteriet Når risiko ikke er å betrakte som uakseptabel gjelder ALARP-kriteriet: Alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes skal iverksettes. Risikoen er akseptabel når ytterligere tiltak er vurdert ved endringen og ikke funnet rimelige å iverksette. Tiltak som koster mindre enn 21 MNOK pr. menneskeliv spart, og som dermed har et netto nyttekost forhold større enn 0, ansees med rimelighet å kunne iverksettes. 4.2 Topphendelser og risikomatrise Bybanen i Bergen består av flere delprosjekter, der strekningen Rådal - Flesland er etappe 3. Strekningene vil være av ulik lengde (antall sporkilometer), ha ulik trafikkavvikling (antall vogner per dag) og ulikt antall passasjerer per vogn. Akseptkriteriene er derfor utviklet på en måte som eliminerer disse forholdene ved banestrekningene, ved at risiko utrykkes ved frekvens for hendelser (enkelthendelser) som forårsaker en gitt konsekvens per personkilometer. Estimert fordeling av dødsrisiko pr. topphendelse for henholdsvis 1. person (reisende), 2. person (ansatte) og 3. person er vist i Tabell 3.1 (2). 2 Dette nivået er også anbefalt av Health and safety Executive (HSE) (1991) N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 15 av 42 Bybanen har utviklet et definert sett av topphendelser som skal benyttes i sikkerhets- og risikoanalyser: - Avsporing TH1 - Sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell TH2 - Sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy TH3 - Sammenstøt sporvogn og objekt TH4 - Brann i sporvogn og langs spor TH5 - Personskade i sporvogn TH6 - Personskade på/ved plattform TH7 - Personskade ved av/påstigning TH8 - Personskade i og ved spor TH9 - Personskade påkjørsel av personer TH10 - Ekstern påkjørsel av konstruksjon/struktur TH11 Tabell 3.1 Estimert fordeling av dødsrisiko pr. topphendelse (2). Id Topphendelse 1.p 2.p 3.p TH1 Avsporing 30 60 10 TH2 Sammenstøt sporvogn og annet skinnegående 30 70 materiell TH3 Sammenstøt sporvogn og vegobjekt 10 10 80 TH4 Sammenstøt sporvogn objekt 30 70 TH5 Brann (i sporvogn og langs spor) 10 90 TH6 Personskade i sporvogn 100 TH7 Personskade på/ved plattform 70 30 TH8 Personskade ved av-/påstigning 100 TH9 Personskade i og ved spor 100 TH10 Personskade påkjørsel av personer 100 TH11 Ekstern påkjørsel av konstruksjon/struktur 5 10 85 Topphendelsene deles inn i underkategorier basert på de ulike områdene banen skal gå gjennom. Strekningen er delt inn i tunnel- og dagsoneområder. Det er ikke funnet hensiktsmessig å dele opp strekningen ytterligere i sentrum, bystrøk og forstadsområder. Den aktuelle strekningen går i dels i forstadsområder og dels i ubebygd terreng. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 16 av 42 Risikomatrise basert på antall hendelser per personkilometer. Frekvenskategori (per personkilometer) F6 (>10-7 ) F5 (10-7 -10-8 ) F4 (10-8 -10-9 ) F3 (10-9 -10-10 ) F2 (10-10 -10-11 ) F1 (<10-11 ) Konsekvenskategori K1 K2 K3 K4 K5 K6 Lett skade, Skade, behov Varig skade Alvorlig skade, Dødsfall, 2-10 Dødsfall mer behov for for medisinsk fare for 1 drepte enn 10 drepte førstehjelp behandling dødsfall Oftere enn hver 10 million personkm 2 3 3 3 3 3 En gang hver 10-100 million personkm 1 2 3 3 3 3 En gang hver 100-1000 million personkm 1 1 2 3 3 3 En gang hver 1-10 milliard personkm 0 1 1 2 3 3 En gang hver 10-100 milliard personkm 0 0 1 1 2 3 Færre enn en gang hver 100 milliard person km 0 0 0 1 1 2 3 Kategori 3: Uakseptabelt risikonivå 2 Kategori 2: Uønsket risikonivå (ALARP) 1 Kategori 1: Tolerabelt risikonivå 0 Kategori 0: Akseptabelt risikonivå ALARP As Low As Reasonable Practicable Tabell 1: Risikomatrise basert på personkm. Kilde: Notat 24-05, Risikoakseptkriterier - Bybanen i Bergen (3). Risikomatrisen gir ikke uten videre uttrykk for det samlede risikobildet. Det stilles derfor ved bruk av matrisen også krav om at summen av antall hendelser i risikokategori 2 skal ha PLL lavere enn akseptkriteriet for samfunnsrisiko (det forutsettes at bidrag fra risikoklasse 1 er insignifikant). 4.3 Analysemetodikk Analysen er gjennomført ved at det er avholdt et analysemøte hvor deltagere med erfaring fra relevante fag og funksjoner var representert. På analysemøtet ble risikoforholdene vurdert og det fremkom forslag til tiltak. Vurderinger og forslag til tiltak er dokumentert og vurdert i analyserapporten. For vurdering mot akseptkriterier for sikkerhet benyttes den etablerte risikomatrisen for prosjektet. Forslag til sikkerhetstiltak som har fremkommet i analysen skal vurderes og hensynstas i prosjektet i den grad de er praktisk gjennomførbare og kostnadsmessig forsvarlige (ALARP-prosess). Tiltakene skal overføres til prosjektets farelogg og følges opp ved hjelp av denne. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 17 av 42 4.4 Fastsetting av sannsynlighet og konsekvens All virksomhet på nasjonalt jernbanenett må rapportere ulykker og lignende, jf. sikkerhetsforskriften 9-1. Tunnelbane, sporvei og forstadsbane er pålagt tilsvarende krav jf. kravforskriften 10-3. Bybanen skal bli et lettbanesystem, og vil derfor i utforming og egenskaper ligne mer på tunnelbane og trikk enn jernbane. Det anses derfor som mest relevant å legge vekt på statistikken for disse typene banefremføring. Evaluering av sannsynlighet og konsekvens er basert på: Ulykkesstatistikk 2003, Statens jernbanetilsyn (7) Ulykkesstatistikk 2004, Statens jernbanetilsyn (8) Ulykkesstatistikk 2005, Statens jernbanetilsyn (9) Ulykkesstatistikk 2006, Statens jernbanetilsyn (10) Ulykkesstatistikk 2007, Statens jernbanetilsyn (11) Ulykkesstatistikk 2008, Statens jernbanetilsyn (12) Ulykkesstatistikk 2009, Statens jernbanetilsyn (13) Bantrafikkstatistikk, Bantrafik 2008, Sverige (14) Ulykkesstatistikk, Bantrafikskador 2009, Sverige (15) Ved fastsetting av sannsynlighet og konsekvens for de ulike hendelsene er også vurderingene foretatt i konseptrisikoanalyse (16), tunnelrisikoanalyse (17) og risikoanalyse av prosjektert løsning (22) for Bybanen strekning Sentrum-Nesttun, lagt til grunn. Generelt viser statistikken at de aller fleste enkeltdødsfall skjer i forbindelse med påkjørsler av myke trafikanter, eller personer i kjøretøy. Videre er mindre ulykker/uhell mindre synlig i statistikken, da ulykker ofte regnes ut fra omkomne, alvorlig skadede eller store materielle skader. Småskader kan likevel være en belastning, både for ansatte og reisende. Denne type risiko er derfor tatt med i vurderingen. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 18 av 42 5 RISIKOANALYSE 5.1 Avsporing (TH1) 5.1.1 Generelle vurderinger med hensyn på avsporing Statistikken viser at det skjer flest avsporinger under skifting. Flere omstendigheter som kan føre til avsporing er: - Feil på banen/infrastruktur, for eksempel skjevhet i sporet - Feil på det skinnegående materiellet - Feil av vognfører - Avsporing i sporveksler - Objekt i spor Høy hastighet i krappe kurver kan også forårsake avsporing. I følge statistikken skjer avsporinger generelt sjeldnere for T-bane og jernbane, enn for sporvei (8)(9). Årsaken til avsporing er oftest en kombinasjon av framføring i sporvekselområder, kjøreadferd og infrastruktur. Sporveksler er en risikofaktor med hensyn på avsporing. Bybanen skal bygges etter gjeldende krav og regelverk. Nytt rullende materiell som er tilpasset ny infrastruktur, der forskrifter er fulgt, vil bidra til en lav sannsynlighet for avsporing om vedlikehold av bane og infrastruktur følges opp. Bybanen skal følge BOStrab (6), noe som setter følgende krav i forhold til avsporing (Banelegeme 17, spor og understell 35): Det skal ikke være risiko for avsporing selv ved helt nedslitte spor, ved generell fartsgrense. Bybanen skal kjøres på sikt. Dette medfører at vognfører må tilpasse hastigheten til aktuelle forhold, hastighetsbestemmelser og signaler. Hastighet er tilpasset kurvatur slik at avsporing teoretisk sett ikke skal være mulig (iht. BOStrab). Konsekvensene av avsporing i høy hastighet kan være alvorlige. Avsporing i lav kjørehastighet medfører sjelden alvorlig skade. Videre er området der avsporing skjer også av betydning, og om eventuelle 3. personer befinner seg innen rekkevidde. Om den avsporede sporvognen kommer over i møtende spor vil det være fare for sammenstøt med annen sporvogn. Det er p.t. ikke helt bestemt hvor overkjøringsspor og hensettingsspor vil bli plassert. Dette må sikkerhetsvurderes når plassering er bestemt. 5.1.2 Risikovurdering avsporing - dagsone Ut fra SJT s ulykkesstatistikk skjer avsporing av sporvogn relativt ofte, og hendelsen vil ut fra ulykkestatistikk (8)(9) fra 2004 og 2005 falle i frekvensklasse 6. Denne statistikken er basert på tall fra sporvogn i Oslo der det er meget komplekse trafikale forhold. Videre er det eldre infrastruktur og rullende materiell her enn det vil bli på Bybanen. Antall sporveksler på Oslo Sporveiers infrastruktur er heller ikke representativt for strekningen Rådal - Flesland, hvor det kun vil finnes sporveksler ved enkelte hensettingsspor og (et fåtall av) overkjøringssløyfer. Etter 2005 vises kun avsporinger som klassifiseres som jernbaneulykke i statistikken fra SJT. I følge statistikk på sporvogn fra Sverige skjer avsporinger som kan klassifiseres som jernbaneulykke mer sjelden. Den seneste avsporingsrelaterte ulykken med sporvogn skjedde i 2005, og basert på ulykkestatistikk fra 2004 og 2005 vil hendelsen falle i frekvenskategori 4 (15). Det antas dog at det vil skje flere avsporinger som ikke leder til skader på person eller større materielle skader. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 19 av 42 Det vil bli sporveksel til hensettingsspor mellom brua og Steinsvikstunnelen som berører utgående bane fra Rådal mot Flesland. Dette vil gi en økt sannsynlighet for avsporing her. Konsekvenser av avsporing i området vil dog være små ettersom det er flatt område og lite folk i området. Vognsettet som skal inn på hensettingsspor vil i tillegg være tomt for passasjerer. Etter Sandslivegen holdeplass mot Sandsli er det en ca.100 meter lang bru i kurve og med stigning. På denne vil det bli ledeskinner for å minske konsekvensen av avsporing. I krappe kurver kan det på varme dager oppstå solslyng i sporene, hvilket vil gi økt sannsynlighet for avsporing. Dette kan spesielt være aktuelt i den krappe kurven rundt Telenor-bygget etter Birkelandskrysset holdeplass. Strekningen har generelt god kurvatur, det er lite kompliserte trafikale forhold, få sporveksler og banen kjører i egen trase. Det er ikke rapportert om dødsfall som følge av avsporing i ulykkesstatistikken. Grunnet relativt lav hastighet for bybanen antas konsekvensene sannsynligvis å bli klasse 3 eller lavere. Frekvensklasse Konsekvensklasse 3 3 Risiko 5.1.3 Risikovurdering avsporing - tunnel I tunnelene vil banen ha høyere fart, opp til 70 km/t. Høy hastighet tilsier noe større sannsynlighet for avsporing. På den annen side er det ikke komplekse trafikale forhold inne i tunnelene. Videre er det heller ikke sporveksler i tunnelene. Avsporing i tunnel kan medføre sammenstøt med tunnelvegg, eller sammenstøt med sporvogn i møtende spor. Avsporing inne i en tunnel vil i seg selv imidlertid sjelden føre til katastrofale konsekvenser. Frekvensklasse Konsekvensklasse 2 3 Risiko 5.1.4 Konklusjon risikovurdering avsporing Det er ikke identifisert risikoforhold som er uakseptable med hensyn på avsporing. Plassering av sporveksler og hensettingsspor er imidlertid ikke bestemt., og dette bør sikkerhetsvurderes når plasseringen er bestemt. På bruer, der konsekvensene av en avsporing kan bli store, vil det i henhold til regelverket etableres ledeskinner. 5.2 Sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell (TH2) 5.2.1 Generelle vurderinger med hensyn på sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell Med sammenstøt menes front mot front-kollisjon, flankekollisjon og kjøring inn i foranliggende sporvogn. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 20 av 42 Det er under et sammenstøt mellom skinnegående materiell (jernbaneulykke ved Åsta i år 2000) flest personer har omkommet i jernbaneulykke de siste 20 årene (8)(9). Dette viser at slike ulykker har potensial til å bli alvorlige når rullende materiell har høy hastighet. Omstendigheter som kan føre til sammenstøt er: - Feil på sporvogn - Feil på infrastruktur - Feil ved trafikkstyring/signalregulering - Feil av vognfører Bybanen har dobbeltspor med ensrettet trafikk på hele strekningen, noe som i seg selv er et frekvensreduserende tiltak med hensyn på sammenstøt mellom sporvogner. Dette gjør sannsynligheten for front mot front-kollisjoner minimal. Feil på sporvogn og/eller infrastruktur kan føre til flankekollisjoner eller kjøring inn i foranliggende vogn. Både sporvogn og infrastruktur vil være nytt, slik at med tilstrekkelig vedlikehold er det sannsynlig at det vil forekomme mindre feil på disse enn på eldre bane og spor. I følge BOStrab ( 49 Trafikkontroll) skal baner følge hverandre med et intervall som også ved de mest uheldige forhold gir tid til trygg stopp av bane, selv når bane foran stopper uanmeldt. I rushtiden vil det på Bybanen være hyppig trafikk.med avganger hvert 5. min fra sentrum til Lagunen, til Flesland sannsynligvis hvert 10. min. Høy trafikktetthet i en lengderetning setter krav til fører. Feil av vognfører kan ikke utelukkes, men med tilstrekkelig opplæring og informasjon er det sannsynlig at antall hendelser som et resultat av dette vil være på et minimum. Trafikkstyring/signalregulering og automatisk togkontroll (ATC - system som gjør at sporvognene stopper automatisk ved eventuell passering av rødt lys) er et viktig redskap for å hindre kollisjoner mellom skinnegående materiell, for Bybanen spesielt kjøring inn i foranliggende vogn i forbindelse med tunneler. Tilstrekkelig vedlikehold av og gode systemer for trafikkstyring/signalregulering gir reduksjon i sannsynligheten for sammenstøt. Konsekvensene av eventuelle sammenstøt er avhengig av parametere som - Hastighet - Vognmateriellets styrke - Antall passasjerer og plassering av disse i vogn Ved høy hastighet kan konsekvensene bli alvorlige. Siden vognmateriellet er nytt skal dets styrke være tilpasset den dimensjonerende hastigheten. Det skal være utformet med en deformeringsgrad som minimerer konsekvensene ved et eventuelt sammenstøt. Plassering av passasjerer i vognene påvirker konsekvensen. Fulle vogner med passasjerer som står, vil ha større potensial for å gi mer alvorlige konsekvenser. 5.2.2 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell - dagsone Basert på ulykkesstatistikk fra SJT (8)(9) omhandlende sporvogn faller hendelsen sammenstøt mellom rullende materiell i frekvensklasse 4. For T-bane var det ingen sammenstøt. I Sverige har det i perioden 2005-2009 skjedd 6 sammenstøt mellom sporvogner som klassifiseres som jernbaneulykke, og i følge samme statistikk faller hendelsen også i frekvensklasse 4. For T-bane i Sverige har det ikke vært noen kollisjon mellom skinnegående materiell som klassifiseres som jernbaneulykke mellom 2005 og 2009 (14)(15). N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 21 av 42 Det er teoretisk mulig for vognføreren å kjøre feil i sporveksel før Folldaltunnelen. Dette vil i så fall skyldes førerfeil, for eksempel at vognfører ikke observerer at vekselen ligger feil/hvilken vei sporvekselsignalet peker. Om vognfører kjører feil stoppes ikke banen før tunnelen. Fra hensettingssporet vil vognen kjøre et kort strekk motstrøms og sammenstøt mellom sporvogner er derfor mulig her. Kjørehastigheten vil imidlertid være lav her, da evt. sporvogn fra Lagunen akkurat har forlatt holdeplassen ved Lagunen. Det vil også være god sikt for sporvognen som kommer fra holdeplassen. Statistikken fra Norge og Sverige som omhandler sammenstøt mellom sporvogn og annet skinnegående materiell viser at det relativt ofte (frekvensklasse 4) skjer hendelser med alvorlige skader (konsekvensklasse 3-4). Bybanen kan dog mer sammenlignes med T-bane enn trikk på strekningen Rådal-Flesland (egen trasé), og det kan antas at frekvensen for denne hendelse er lavere for bybanen. Frekvensklasse Konsekvensklasse 2 4 Risiko 5.2.3 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell - tunnel Det kan kun kjøres en sporvogn i en retning på samme tid i en tunnel. I tunnelene skal det være detektor for sporvogn og signalregulering ved portalene, noe som skal utelukke muligheten for at det befinner seg flere vogner i tunnelen i samme retning samtidig. Forutsatt at dette overholdes og fungerer, er en kollisjon i tunnel svært lite sannsynlig mellom vogner i samme lengderetning. Ved eventuelle feil på signalreguleringen er sammenstøt mulig, eller om banen sitter fast i tunnelen. Statistikk angående sammenstøt i tunnel er ikke kjent. Banen kan gå med relativt høy hastighet i tunnelene, noe som kan øke konsekvensene av et eventuelt sammenstøt. Eventuell utvikling av brann i tunnel etter sammenstøt kan øke konsekvensene ytterligere. Det benyttes ATC (automatisk togkontroll) i forbindelse med innkjøring i tunnel. Frekvensklasse Konsekvensklasse 2 4 Risiko 5.2.4 Konklusjon risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet skinnegående materiell Risiko for sammenstøt mellom sporvogner på strekningen anses å være lav. Bybanen har dobbeltspor med ensrettet trafikk på hele strekningen (med unntak av ved hensettingsspor). Det er teoretisk mulig å for vognfører å kjøre feil i sporveksler. Plassering av sporveksler bør derfor vurderes med hensyn til å minimere potensialet for sammenstøt. Det bør sikres at potensialet for sammenstøt mellom vogner fra hensettingssporet ved Lagunen og vogner i hovedtraseen reduseres til et minimum. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 22 av 42 5.3 Sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy (TH3) 5.3.1 Generelle vurderinger med hensyn på sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy Med sammenstøt mellom sporvogn og annet vegkjøretøy menes kollisjoner mellom sporvogn og biler, buss osv., for eksempel i forbindelse med planoverganger. Planovergangsulykker er i følge statistikken den hyppigste årsaken til ulykker under fremføring av jernbane (7)(8)(9). For sporvogn er det også registrert mange hendelser, men de lette kollisjonene med små materielle skader, og ingen personskader, er i flertall. Omstendigheter som kan føre til sammenstøt er: - Feil på trafikkstyringssystem/sikringsanlegg - Feil på sporvogn - Feil av vognfører - Uforsiktighet av fører av vegkjøretøy, ikke overholdelse av vikeplikt Bybanen skal hovedsakelig kjøre i egen trasé, atskilt fra øvrig trafikk. Noen steder vil det være nødvendig at banen krysser vegen, eller at banen går et stykke parallelt med øvrig trafikk. Andre trafikanter har vikeplikt for banen. Dette vil være nytt og uvant i starten og kan øke sannsynligheten for sammenstøt etter forsømt vikeplikt. For å unngå sammenstøt mellom sporvogn og vegkjøretøy forventes og kreves det forsiktighet og årvåkenhet også hos fører av vegkjøretøy. Eventuelt kan defekt trafikkstyring medføre at vegkjøretøy kjører til feil tid. Det kreves tilstrekkelig vedlikehold av trafikkstyring for å opprettholde disse funksjonene i systemet. Både hastigheten til sporvogn og vegkjøretøy vil være med på å avgjøre konsekvenser av et eventuelt sammenstøt. Videre vil treffpunktvinkel og styrken til sporvogn og vegkjøretøy avgjøre hvor mye materielle skader/deformitet et eventuelt sammenstøt vil resultere i.videre vil størrelse på og art av vegkjøretøy virke inn. Plassering av og antall passasjerer påvirker skadeomfang. 5.3.2 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy - dagsone Ulykkesstatistikk fra SJT på sporvogn viser at sammenstøt mellom vegkjøretøy og sporvogn forekommer ofte. Ut fra statistikken kan hendelsen plasseres i frekvenskategori 6. Statistikk fra Sverige viser derimot et lavere antall kollisjoner mellom sporvogn og vegkjøretøy, og ut fra denne vil hendelsen falle i kategori 5. Antall kollisjoner for T-bane er mye lavere/ fraværende, både i Sverige og Norge, sannsynligvis som et resultat av at T-bane stort sett går i egen trasé. Bybanen vil gå i egen trasé hele strekningen mellom Rådal og Flesland. Det er derfor ved plankryssingene det er størst sannsynlighet for kollisjoner mellom sporvogn og vegkjøretøy. Ved Råstølen holdeplass krysser traseen en adkomstveg i plan. Det er lav trafikkmengde på denne adkomstvegen. Det er planlagt skole og boligområde her som medfører noe større trafikkmengder og noe tungtrafikk på adkomstvegen (fremdeles lav trafikkmengde). Det prosjekteres signalanlegg ved kryssingen, men regulering med bom er også en mulighet her. Det kan vurderes å flytte bybanens kryssing med adkomstvegen lengre fra eller nærmere Steinsvikvegen. Hvis den flyttes lengre fra vil bilførere ha mer tid på seg til å bli oppmerksomme på kryssende sporvogner. Legges bybanens kryssing med adkomstvegen helt nær Steinsvikvegen vil den bli en naturlig del av vegkryssingen, og trafikanter kan ta hensyn til kryssende sporvogner direkte. Ved Råstølen holdeplass vil bybanen gå parallelt og omtrent i samme høyde som bilvegen. Ved holdeplassen vil det være kantstein, fortau og gjerde mellom veg og bane. Det er liten sannsynlighet for at biler skal kjøre ut i sporet. Det vil bli to plankryss for kjøretøy øst for Sandsli holdeplass (mot Sandslivegen) som foreslås regulert med signal. Det kan dog være aktuelt med bomregulering ved kryssingen lengst bort fra Sandsli N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010
Side 23 av 42 holdeplass ettersom denne anses å være noe vanskeligere enn kryssingen nærmest holdeplassen. Det er en del boliger og næringsvirksomheter i området som kommer til å bruke kryssingene. Sporvognhastigheten vil være lav ved kryssingen nærmest holdeplassen grunnet kort avstand til holdeplassen. Hastigheten for bybanen mellom Sandslivegen og Sandsli holdeplass vil være 50 km/t og det er sannsynligvis denne hastigheten sporvognene kommer til å ha i kryssingen lengst bort fra holdeplassen. Holdeplass Birkelandskrysset er integrert med bussterminal slik at bussene må krysse traseen i begge ender av holdeplassen. Det vil i tillegg sannsynligvis være stor busstrafikk ved holdeplassen. Hastighetsbegrensning ved holdeplassen anses å være et godt tiltak. Et annet mulig tiltak er å signalregulere busstrafikken rundt holdeplassen. Vestover fra Kokstad vil traseen gå parallelt med Flyplassvegen med en gang-/sykkelveg mellom vegen og bybanen. Avstanden mellom spor og veg er så stor at det bare er en teoretisk mulighet for at kjøretøy kan havne ut i sporet. Det synes ikke aktuelt med spesielle tiltak. Sannsynligheten for sammenstøt mellom sporvogn og vegkjøretøy på strekningen antas å være lavere enn for sporvognstrafikken i Norge og Sverige grunnet egen trasé. I Sverige har det i perioden 2005 til 2009 skjedd i gjennomsnitt en kollisjon som kan klassifiseres som jernbaneulykke per år i plankryssinger 1(15). Ifølge denne statistikken faller hendelsen i frekvensklasse 4. På hele strekningen vil det imidlertid kun være fire plankryss med vegkjøretøy, hvilket bør gjøre sannsynligheten noe lavere for bybanen mellom Rådal-Flesland. I tillegg kommer faren for kollisjoner med busser ved Birkelandskrysset holdeplass. Her antas det å være relativt høy sannsynlighet for at det skjer kollisjoner mellom buss og sporvogn. Frekvensklasse Konsekvensklasse 4 3 Risiko 5.3.3 Risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy - tunnel Banen vil være skilt fra øvrig trafikk i tunnel, så topphendelsen er ikke aktuell for tunnelene på strekningen. 5.3.4 Konklusjon risikovurdering sammenstøt sporvogn og annet vegkjøretøy På deler av strekningen vil banen ha høy fart (opp til 80 km/t), noe som kan medføre at et eventuelt sammenstøt kan ha relativt alvorlige konsekvenser. Vegkryssene er dog oftest lokalisert i forbindelse med holdeplasser der banens hastighet vil være lav, slik at konsekvensene ved sammenstøt reduseres. Banen skal kjøres på sikt, noe som gjør at vognfører kan redusere farten om faren for sammenstøt er til stede. Dette gir mulighet for reduksjon av konsekvensene ved sammenstøt. Plassering av kryssing av adkomstveg i plan ved Råstølen holdeplass bør vurderes med hensyn til å minimere faren for sammenstøt mellom sporvogn og vegkjøretøy. Sikring av planovergangen må vurderes. Hastighetsbegrensning ved Birkelandskrysset holdeplass anses å være et godt tiltak. Et annet mulig tiltak er å signalregulere busstrafikken rundt holdeplassen. Det må sikres at vognførere har god sikt. N:\501\34\5013439\5 Arbeidsdokumenter\56 Sikkerhet RAMS\\Ferdigstilt analyse etter høringsrunde\2010-11-23 Bybane Rådal-Flesland.doc 10.12.2010