Teknisk regelverk for bygging og prosjektering. A-Overordnede spesifikasjoner

Transkript

1 Side: 1 / 9 Teknisk regelverk for bygging og prosjektering A-Overordnede spesifikasjoner 1. Generelle krav

2 Side: 2 / 9 Innholdsfortegnelse A.1 Generelle krav... 3

3 Side: 3 / 9 A.1 Generelle krav A Klimakrav Bergen er plassert ved kysten vest i Norge og har et fuktig klima som er karakteristisk for landsdelen. På grunn av Golfstrømmen har byen en forholdsvis høy temperatur når man tar i betraktning hvor langt nord den ligger. Mesteparten av nedbøren kommer derfor som regn og ikke snø. Infrastrukturen skal være dimensjonert for å unngå utilgjengelighet i en normal værsituasjon (10 års returperiode). Alle komponentene i infrastrukturen skal derfor kunne opprettholde drift innenfor klimakravene nedenfor. Disse skilles etter høyde over og under 30 m.o.h. da klimaet på noen parametere har betydelige forskjeller basert på dette. Over 30 m.o.h.: Under 30 m.o.h.: 1. Omgivelsestemperatur -15 C til 28,5 C 2. Relativ luftfuktighet % 3. Maksimum nedbør i løpet av 24 timer 82 mm 4. Maksimalt snøfall i løpet av 24 timer 25 cm 5. Maksimal vindhastighet (vindkast) 35 m/s 6. Ising med tilhørende salting (-3 til + 3 C og nedbør) 1,6 dager per måned 1. Omgivelsestemperatur -13 C til 30 C 2. Relativ luftfuktighet % 3. Maksimum nedbør i løpet av 24 timer 117 mm 4. Maksimalt snøfall i løpet av 24 timer 25 cm 5. Maksimal vindhastighet (vindkast) 36 m/s 6. Ising med tilhørende salting (-3 til + 3 C og nedbør) 2,3 dager per måned Bergen ligger like over havnivå og målestasjonene er plassert i 12 og 48 m.o.h. for henholdsvis Bergen sentrum og Flesland. Siste normalperiode ( ) viser en gjennomsnittlig årlig nedbør på mellom 1815 og 2250 mm, med høyeste verdi i Bergen og laveste på Flesland som ligger lengst øst. Alle månedene i året viser denne trenden, med mest nedbør lengst vest. Nedbørsmengdene er lavest i april og mai og høyest september og oktober. Årlig middeltemperatur er 7,6 C ved målestasjonen i Bergen, hvilket er blant de høyeste i Norge. Denne varierer mellom 1,3 C og 14,3 C gjennom månedene i året og viser at det ikke er veldig store variasjoner gjennom året. Målte ekstremtemperaturer er på -19,4 C og 31,8 C.

4 Side: 4 / 9 Tabell 1 - Normal værsituasjon Temperatur Nedbør Måned Middelverdi Flesland Middelverdi Bergen Målte minverdier for begge stasjoner Målte maksverdier for begge stasjoner Middelverdi Flesland Middelverdi Bergen Målte minverdier for begge stasjoner Målte maksverdier for begge stasjoner C C C C mm mm mm mm Gjennomsnittlig antall dager med snødekke (Bergen) Jan 0,8 1,3-19,4 16, ,7 478,4 13 Feb 0,7 1,5-14,4 12, ,7 490,8 12 Mar 2,3 3,3-12,6 16, ,1 431,6 7 Apr 4,8 5,9-7,7 25, ,4 1 Mai 9,3 10,5-2,5 26, ,2 Jun 12,1 13,3 0,7 29, ,5 304,8 Jul 13,3 14,3 3 31, ,6 Aug 13,3 14,1 2,8 30, ,8 351,7 Sep 10,6 11, ,3 498,9 Okt 8 8,6-6 21, ,3 Nov 3,9 4,6-13,1 16, ,8 474,2 Des 1,8 2,4-15, ,6 567,6 5 År 6,7 7,6-19,4 31, ,7 586,3 38 Et velkjent situasjon i Bergen er temperaturer rundt null sammen med nedbør. Det bygger seg da opp is både på infrastruktur, rullende materiell og elektriske komponenter. Samtidig brukes det mye salt for å redusere dette problemet. Problemet er verst nærmest kysten og i lav høyde. I løpet av 20 år fra 1985 til 2005 ble det målt gjennomsnittlig 44 slike døgn årlig i Bergen mot 9 på Flesland. Bergen er omgitt av fjell som gjør at de topografiske forholdene er forskjellige fra vest til øst i byen. Nedbøren kommer for det meste inn fra havet og de topografiske forholdene er gjør at det blir noe mer nedbør lengst vest. Flesland ligger litt lenger inn i landet og har vindmålinger som ikke er så preget av lokale topografiske forhold og beskriver derfor vindforholdene best. Gjennomsnittlig vindhastighet er her 3,6m/s. Høydeforskjellen gjør også at snømengdene er litt større på Flesland enn ved målestasjonen i Bergen. A Krav til pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdsevne og sikkerhet De overordnete krav til bybanens driftsmessige kvalitet er basis for de detaljerte tekniske spesifikasjoner. Kvalitet er her basert på eier og brukers opplevelse av kvalitet. Basis for utarbeidelse av en spesifikasjon av driftsmessig og sikkerhetsmessig kvalitet er EN Overordnet tas utgangspunkt i en målsetting for prosjektet som i

5 Side: 5 / 9 prinsippet beskriver kriteriene for suksess. Det er etablert en visjon for Bybanen, basert på 4 dimensjoner for suksess: Image - hvordan påvirker bybanen Bergens image Økonomi økonomiske suksesskriterier Trygghet hva er kriterier for sikkerhet Reisen hva er en god reise Dette sammenfattes til: Image Image skal forstås som den umiddelbare og for den enkelte subjektive oppfattelse av Bybane. Som overordnet mål foreslås: "Bybane i Bergen oppleves av byens innbyggere og andre som en nødvendig og positiv del av Bergen" Image er i høy grad basert på en oppfattelse av prosjekt ut fra 3 aspekter: Miljø: Byutvikling Prosjektgjennomføring Bybane i Bergen oppfattes som en moderne, effektiv og miljøvennlig transport Bybane i Bergen oppleves som en vesentlig attraksjonsfaktor ved byutvikling Bybane til tiden, på budsjett og gjennomført med minst mulig ulempe

6 Side: 6 / 9 Økonomi Trygghet Suksesskriterium for økonomi er basert på at alle føler at det er overensstemmelse i kvalitet og pris. Her tas utgangspunkt i: Anleggøkonomi Kostnad i nivå med sammenlignbare bybaner og høy overensstemmelse med budsjettet Driftsøkonomi Driftskostnad i nivå eller bedre med sammenlignbare bybaner og en høy grad av egendekning av kostnad ved billettinntekter Trygghet både handler om den sikre transport, men også om at passasjerene kjenner seg trygge. Det er et krav fra SJT at der er stilt klare mål for sikkerhet. Der er som utgangspunkt anvendt følgende mål for sikkerhet: Å unngå alvorlige ulykker med tap eller skade på liv og helse på våre kunder, tredje personer og egne ansatte Som mer konkrete suksesskriterier for sikkerhet er definert: Bybanen i Bergen skal være den sikreste transportbedrift i Norge når det gjelder bybanetrafikk med hensyn til ulykker som kan kontrolleres av Bybane i Bergen. Bybanen i Bergen skal være fullt på høyde med eller bedre enn andre sammenlignbare bybaner i Europa. Disse mål betyr at suksesskriterium for sikkerhet betyr: At Bybanen i Bergen har et sikkerhetsnivå etter best practice i dag At Bybanen i Bergen i sin fremtidige drift har et uhellsnivå som generelt er lavere enn for eksempel Oslotrikken eller Göteborg Sporvei Som suksesskriterium for å kjenne seg trygg: I Bybanen i Bergen kjenner man seg trygg og at det tas hånd om den reisende Det betyr at den reisende, når man tar Bybane i Bergen, ikke er engstelig for overfall, ran eller på annen måte forulempning. Det betyr også at de tekniske systemer som overvåking og alarm virker fremmende på tryggheten, og at man føler seg trygg ved at vite at personalet alltid har oppmerksomhet på den reisende på en positiv måte.

7 Side: 7 / 9 Reisen Reisen omfatter både selve opplevelsen (kvaliteten av selve transporten) og så kvaliteten av selve transportytelsen. Det kan sammenfattes i driftssikkerhet (pålitelighet, tilgjengelighet og vedlikeholdsevne): Bybanen i Bergen skal være det beste alternativ for transport. Det skal være en høy troverdighet og en høy komfort Som basis for operasjonelle krav til driftssikkerhet er anvendt disse mål: Bybanen i Bergen skal for sitt oppland gi den beste reisetid, og skal for sitt oppland være et vel så godt alternativ til egen transport (bil). Bybanen i Bergen skal med hensyn til driftssikkerhet være fullt på høyde med, eller bedre enn andre sammenlignbare bybaner i Europa. Dette betyr at det under utarbeidelse av anlegget og driftskonseptet er vektlagt at det er høy pålitelighet og troverdighet i driften, også slik at driftsforstyrrelser kan håndteres. På komfortsiden må det sikres at ingen reisende velger bort bybanen alene på grunn av dårlig komfort. I praksis må det (unntatt i spissbelastning) sikres sete til alle, og at setekomfort oppleves som god eller bedre, når det sammenlignes med andre bybaner A RAM-mål Ut fra de strategiske mål (visjonen) for Bybane i Bergen er de operasjonelle driftssikkerhetsmål definert ut fra: Tilgjengelighet (Availability) Pålitelighet (Reliability) Vedlikeholdsevne (Maintainability) Tilgjengelighetsmål Det er et mål at banen skal være tilgjengelig for trafikk 99,9 % av tiden utenom 4 timer om natten som forutsettes er trafikkfri, samt utenom større planlagte vedlikeholdsarbeider som kan kreve kortere eller lengre opphold i trafikken. Omfanget av større planlagte arbeider skal ikke overskride pålitelighetskravet vist nedenfor.

8 Side: 8 / 9 Tilgjengelighetsmålet innebærer blant annet at planlagt vedlikehold ikke skal påvirke tilgjengeligheten til banen innenfor den normale driftstiden, og at nødvendig korrektivt vedlikehold må medføre minimalt driftsopphold. Et tilgjengelighetskrav på 99,9 er et ambisiøst mål som er i tråd med Bybanens ønske om høy tilgjengelighet for banen. Kravet innebærer at banen i løpet av et år (20 timer x 365 dager) kan være utilgjengelig opptil 7,3 timer. 4 timers trafikkpause om nettene til vedlikehold/inspeksjon er et tall som er brukt i Jernbaneverket (JBV). I forbindelse med jernbane er godstogtrafikk en faktor som man må ta hensyn til, for bybanen er dette ikke aktuelt og man kan dermed vurdere å øke trafikkpausen til 5 timer. Pålitelighetsmål Alle konstruksjoner og utstyr som er en del av leveransen skal være av en slik pålitelighet at det ikke er behov for inspeksjons-, vedlikeholds- eller utskiftningsarbeider utover det som kan utføres i løpet av 4 timers trafikkpause om nettene de første 10 årene. Etter 10 år skal det ikke være behov for mer omfattende inspeksjons-, vedlikeholds- eller utskiftningsarbeider utover 4 timer, oftere enn hvert 7. år. Vedlikeholdsmål Alle konstruksjoner og utstyr som krever inspeksjon og vedlikehold skal etableres slik at vedlikeholdsarbeidet i størst mulig grad kan gjøres maskinelt og på en effektiv måte. Dvs. at nødvendige arbeidsoperasjoner skal kunne deles opp hensiktsmessig og utføres innenfor 4 timers trafikkpause slik at omfanget av det effektive vedlikeholdsarbeidet er minst 3 timer og at rigging og nedrigging tar maksimalt 1 time. Annet Generelt krav til banenettet Generelt må det banenettet som stilles til trafikkutøvers disposisjon være i en slik stand at rullende materiell kan fremføres uten å bli påført skade eller unødvendig slitasje. Banenettet skal videre være i en slik stand at trafikken kan avvikles i samsvar med den til enhver tid gjeldende ruteplan og/eller til dem enhver tid gjeldende ruteplanforutsetninger. Håndtering av eksterne forhold Eksterne forhold vil kunne påvirke tilgjengelighet og sikkerhet i stor utstrekning i den fremtidige banen, men kan likevel påvirkes allerede i designfasen.

9 Side: 9 / 9 Det er et mål at infrastrukturen skal legge til rette for minst mulig forstyrrelser fra eksterne forhold slik at tilgjengeligheten i minst mulig grad påvirkes av andre. I og med at konseptet for banen er slik at man i større eller mindre grad kommer i nær kontakt med andre trafikantgrupper og tredjeperson, er et "0-mål" umulig å oppnå på dette området. Isteden skal det gjøres "ALARP-vurderinger" av tilgjengelighetspåvirkninger fra tredjeperson langs hele linjen (ALARP = "as low as reasonable practicable"). Det vil si at målet hele veien er minst mulig påvirkning fra eksterne forhold, men at det kan godtas i de tilfeller hvor andre løsninger er umulig eller veldig kostnadsdrivende. Eksempelvis er det umulig med egen trase hele veien, men i de tilfeller det er blandet trafikk må det legges mest mulig til rette for høy tilgjengelighet. A SIL-nivå Basert på gjeldende prinsipp for i bybaneprosjektet, nemlig at fremføring av sporvognene skal skje med kjøring på sikt, settes det ikke krav til SIL- nivå for instrumentering mv. Krav til Safety Integrity Level (SIL) er normalt knyttet til instrumenterte sikkerhetsfunksjoner, dvs. funksjoner som ved hjelp av sensorer, en logikk og et utøvende ledd iverksetter et sikkerhetstiltak ved behov. Eksempel på dette i jernbanebransjen kan være ATC og signal-/sikringsanlegg. Det bærende prinsippet for bybaneprosjektet innebærer at det er vognføreren som styrer hastigheten og må tilpasse denne til de rådende forhold (inkludert gjeldende hastighetsbegrensninger, signalindikering, etc.). Lyssignal langs sporet på Bybanen er dermed ikke å regne som sikkerhetsfunksjoner, men en veiledning for vognføreren. Signalanleggene langs banen er dermed i stor grad like mye et tilgjengelighetstiltak som et sikkerhetstiltak. Utarbeidelse av SIL-krav er dermed ikke relevant for Bybanen med det konseptet som er gjeldende i dag. Dersom denne driftsfilosofien endres, slik at signalanleggene får en endret status med hensyn på sikkerhet, vil det stilles krav til SIL-nivå.