Lokalt forslag Buskerudbypakke 2

Region sør Veg og transportavdelingen Samfunnsekjsonen 29.04.2016 Lokalt forslag Buskerudbypakke 2 Trafikknotat

ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no 2016 STATENS VEGVESEN REGION SØR TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG RAPPORT OPPDRAGSNR. A049832 DOKUMENTNR. VERSJON 1 UTGIVELSESDATO 25. april 2016 UTARBEIDET TVF KONTROLLERT GODKJENT

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 3 INNHOLD Forord 5 1 Sammendrag 6 2 Beskrivelse av bypakken og trafikksituasjonen 8 2.1 Bakgrunn 8 2.2 Trafikantbetalingen 9 3 Metode for trafikkprognose 11 3.1 Beskrivelse av transportmodell og metode 11 3.2 Verifisering av transportmodellen 13 4 Trafikkanalysen 17 4.1 Forutsetninger for analysen 17 4.2 Trafikkprognoser 20 4.3 Øvrige trafikale virkninger 23 5 Drøfting av resultatene 26 6 Overgang til finansieringsanalysen 27 Vedlegg 29 Vedlegg 1: Forbedret kollektivtilbud 29 Vedlegg 2: Timetrafikk 30 Vedlegg 3: Byindekspunkter 31

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 5 Forord I henhold til Vegdirektoratets retningslinjer skal det for bompengeprosjekter utarbeides et trafikknotat med trafikkprognoser for det anbefalte bompengeopplegget. Det skal også dokumenteres hvordan man har kommet fram til trafikkprognosen, dvs. hvilke metoder og forutsetninger som er lagt til grunn i utredningsarbeidet. Denne rapporten er trafikknotatet for Buskerudbypakke 2 utarbeidet for Statens vegvesen. Den omfatter beregninger av antall kjøretøy som vil passere de foreslåtte bomstasjonene både for faste og tidsdifferensierte takster. Dette trafikknotatet er utarbeidet for anbefalt bompengekonsept i lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016 som er gitt lokalpolitiske tilslutning i alle fire kommunene og med siste vedtak 28.04.2016 i fylkestinget. I lokalt forslag av 16.03.2016 med enveis bomsystem er det lagt til grunn lettbiltakst på ca 35 kr med tidsdifferensiert takst ca 47 kr i rush og ca 31 kr utenom rush. Oppdaterte beregninger i finansieringsnotatet av 29.04.2016 viser at nødvendig lettbiltakst er 34 kr med takst 46 kr i rush og 30 kr utenom rush. I dette notatet er det gjennomført transportmodellberegninger for et bompengekonsept med envegsinnkreving og en lettbiltakst tilsvarende 34 kr. COWI AS har vært engasjert av Statens vegvesen som rådgiver i arbeidet med trafikknotatet for bypakken. Buskerudbysamarbeidet v/sekretariatet har også bidratt i arbeidet. Statens vegvesen Region sør 29. april 2016

6 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 1 Sammendrag Dette trafikknotatet dokumenterer trafikkgrunnlaget og de trafikale konsekvensene som følge av Buskerudbypakke 2. Dette trafikknotatet er utarbeidet for anbefalt bompengekonsept i lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016 I Buskerudbypakke 2 er det i tillegg til flere større vegprosjekter blant annet forutsatt utbygging av kollektivfelt i Rosenkrantzgate, bussprioritering i prioriterte traseer, vesentlig økt busstilbud på viktige bussruter, utvikling av regionalt sykkelvegnett og utvikling av pendlerparkeringstilbud. Dette er nærmere omtalt i Lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016. Nullvekstmålet er en del av målsettingen med Buskerudbypakke 2 og forutsetter at veksten i persontrafikken tas av kollektivtransport, sykkel og gåing. Samtidig skal det bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler og bedre framkommelighet på veiene er viktig for næringslivets transporter. Regional transportmodell (RTM) for Buskerudbyen for beregningsårene 2014 og 2030 er benyttet i beregningene. I tillegg til biltrafikk på døgn- og timenivå, er modellen benyttet til å beregne endringer i reiseomfang og reisemønster som følge av bypakken. Statens vegvesen har definert byindekspunkter i de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2 som grunnlag for å følge trafikkutviklingen for området. I bypakkeperioden 2018-2032 er det med utgangspunkt i NTP prognose fram til 2018 og transportmodellens beregninger for utbygd situasjon i 2014 og 2030 beregnet en årlig gjennomsnittlig trafikkvekst på ca 1,1% for bompunktene. Utgangspunktet for beregningene er et envegs bomsystem med lettbiltakst på 34 kr tilpasset lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016. Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av transportmodellen beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. Transportmodellen beregner automatisk 10 % rabatt på taksten. Det er gjort beregninger med tovegstakst 15 kr. Med envegsinnkreving tilsvarer dette en lettbiltakst 34 kr. Når rabatter trekkes fra tar transportberegningene og finansieringsberegninene utgangspunkt i samme takst etter rabatt. Tilsvarende gjelder for tidsdifferensierte takster. Transportmodellen beregner en reduksjon i biltrafikken på ca 20 % i bompunktene og ca 26 % i byindekspunktene i åpningsåret for bypakka med disse to alternative takstnivåene.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 7 I bypakkeperioden 2018-2032 øker trafikken i bompunktene med ca 17 % og i byindekspunktene med ca 20 %. I følge transportmodellen nås nullveksmålet i bypakkeperioden. Totalt vil bypakken med bomtakst 15 kr føre til at det blir ca 40 000 færre passerende biler i bompunktene og ca 80 000 i byindekspunktene i Buskerudbyen i løpet av et gjennomsnittsdøgn, gitt dagens trafikkbelastning. Trafikkarbeidet reduseres tilsvarende med ca 10 % for de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2. Beregningene viser at både flate og tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til å redusere biltrafikken. Tidsdifferensierte bomtakster bidrar i større grad enn flate bomtakster til å jevne ut trafikken i rush, altså ta bort de største trafikktoppene. Transportmodellen beregner en vesentlig reduksjon av biltrafikken som følge av bomsystemet. En annen effekt av bompengene er at biltrafikken endrer reisemål, noe som i transportmodellen gir økt biltrafikk til reisemål der det ikke er bompenger. Trafikkmodellen fanger ikke opp alle effekter av sykkel- og kollektivtiltak, men dette vurderes å ha begrenset betydning for inntektspotensialet for bomstasjonene.

8 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 2 Beskrivelse av bypakken og trafikksituasjonen 2.1 Bakgrunn 2.1.1 Bakgrunn og mål Buskerudbyområdet forventes å få en befolkningsvekst på ca 50.000 nye innbyggere i løpet av de neste 25 årene. Det vil føre til økt press på transportsystemet med redusert framkommelighet blant annet for næringslivets transporter og busstransport, økt press på arealbruken og økte klimautslipp hvis det ikke iverksettes et omfattende samferdselsløft gjennom Buskerudbypakke 2. Oppfølging av klimapolitikken forutsetter at veksten i persontrafikken tas av tog og buss, sykkel og gange. Samtidig skal det bli enklere og raskere å reise med alle transportmidler, og bedre framkommelighet på veiene er spesielt viktig for næringslivets transporter. Transportsystemet skal være miljøvennlig og trafikksikkert og bidra til en attraktiv by- og tettstedsutvikling. Buskerudbypakke 2 omfatter tiltak for kollektivtransport, sykkel, gange, pendlerparkering og tilrettelegging for bedre fremkommelighet på veg- og gatenettet. 2.1.2 Tidligere grunnlag og føringer Arbeidet med Buskerudbypakke 2 startet i 2010 etter at Samferdselsdepartementet bestilte en konseptvalgutredning for Buskerudbypakke 2. I juni 2013 ga by-/ kommunestyrene og fylkestinget tilslutning til et sammensatt konsept med tiltak innen jernbane, buss, veg, sykkel og gange. Det ble samtidig fattet et prinsippvedtak om innføring av bompenger. Partene i Buskerudbysamarbeidet var enige om en omforent skisse til bypakke i juni 2014. Samferdselsdepartementet kom, etter KS1 prosess, i mai 2015 med føringer for det videre arbeidet med Buskerudbypakke 2. På bakgrunn av de etterfølgende politiske drøftingene og lokalpolitiske vedtak er det administrative forslaget til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016 utarbeidet.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 9 2.2 Trafikantbetalingen 2.2.1 Bompengeopplegget I det vedtatte bompengekonseptet for Buskerudbyen er det forutsatt bomstasjoner som skal danne tette snitt på kommunegrensene mellom Drammen og Lier, Drammen og Nedre Eiker, og Nedre Eiker Øvre Eiker. Det er videre forutsatt et tett bomsnitt mellom Rundtom og Fjell slik at områder i Drammen som ligger sør for disse to bydelene blir liggende utenfor bomsonen. I tillegg vil det bli bomstasjoner på rampene på E18 som benyttes av trafikk som skal av E18 og inn i Buskerudbyen. Det er anbefalt ènvegs innkreving som følger hovedreisestrømmene mot Drammen og Asker/Oslo med noen tilpasninger. Dette for at færrest mulig skal betale både på fram- og tilbaketur. Et ènvegs bomsystem har kun betaling i én kjøreretning ved passering av bompunkt. Kjøres det i motsatt retning, er det gratis å passere. Timesregelen gjør at det kun betales én gang uansett hvor mange bompunkter som passeres i løpet av første time etter første betalte passering. I transportmodellen regnes det automatisk med 10 % rabatt 7 på takstene som legges inn i modellen. Alle takster som er omtalt i dette trafikknotatet er bruttotakster, dvs. før 10 % rabatt trekkes fra. Forslaget til plassering av bompunkter og innkrevingsretning er vist på de to kartene i dette kapittelet. Nærmere beskrivelse av bomsystemet finnes i lokalt forslag til Buskerubypakke 2 datert 16.03.2016. 7 I DOM Buskerudbyen (Tramod By) er det lagt inn en rabatt på 10 % som gjelder for alle reisehensikter.

10 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Figur 2.2-1: Plassering av bomstasjoner. Innkrevingsretning er vist i neste figur. Figur 2.2-2: Plassering av bomstasjoner og innkrevingsretning.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 11 3 Metode for trafikkprognose 3.1 Beskrivelse av transportmodell og metode 3.1.1 Modellversjon og virkemåte Regional transportmodell (RTM) for Buskerudbyen («DOM Buskerudbyen»), versjon 3.3.298 er benyttet. Transportmodellen kan beregne årsdøgntrafikk eller timetrafikk i løpet av et virkedøgn. Dette gjør det (bl.a.) mulig å analysere effektene av tidsdifferensierte bomavgifter. Transportmodellen dekker i tillegg Buskerudbyen (Drammen, Lier, og Øvre- og Nedre Eiker) den sørlige og vestlige delen av Buskerud og nordlige deler av Vestfold. Dette er modellens kjerneområde, og består av 638 soner (grunnkretser) som er i henhold til Statistisk Sentralbyrås inndeling. Transportetterspørselen beregnes her ut fra antall bosatte og arbeidsplasser i hver grunnkrets. Utenfor kjerneområdet er det et randområde som bl.a. består av Asker, Bærum og Oslo. Trafikk til/fra og gjennom randområdet er beregnet med transportmodeller som dekker et større område (RTM øst og RTM sør), og som legges inn i DOM Buskerudbyen som faste reisematriser. Dette gjelder også for reiser med lengder 100 km eller mer som beregnes i Nasjonal Transportmodell (NTM5).

12 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Figur 3.1-1: Transportmodellen dekker den sørlige delen av Buskerud, samt deler av Vestfold, Akershus og Oslo. I korte trekk og forenklet kan man si at modellen virker slik: 1 Turproduksjon beregnes ut fra antall bosatte, arbeidsplasser, inntektsnivå, bilhold m. m. i modellens soner (grunnkretser) for «dagens" eller framtidig situasjon (2014 eller 2030). 2 Destinasjonsvalget beregnes ut fra sonenes «størrelse» (bosatte og arbeidsplasser, jf. pkt. 1) og transporttilbudet mellom sonene (transporttilbudet blir i modellen omregnet til en reisekostnad hvor bl.a. tidsforbruk, drivstoff og evt. bompenger inngår). 3 Transportmiddelfordeling beregnes med utgangspunkt i samme data som i punkt 1. og 2. Disse tre beregningstrinnene gjøres for sonene i modellens kjerneområde 4 Nettfordeling/rutevalg beregnes ut fra tilgjengelig (kodet) transporttilbud (pkt. 3). For biltrafikken innebærer dette kjørerute basert på laveste generaliserte kostnad, gitt at det er tatt hensyn til vegstandard og trafikkmengde på aktuelle vegruter i aktuell tidsperiode. Ut fra dette blir antall biler pr. døgn eller time på hver veglenke i modellen også beregnet. 5 Ved beregning av timetrafikk og tidsdifferensierte bomtakster forutsetter modellen at rush varer 3 timer om morgenen og 3 timer om ettermiddagen. 6 Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av RTM beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. Bomsoner og timesregel er forklart i neste kapittel.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 13 3.1.2 Bomsoner og timesregel Bompengeberegningene er gjort ved hjelp av bomsoner. Hver bomsone består av et antall grunnkretser som utgjør bomsonen. Drammen kommune består av to bomsoner hvor Konnerud er den ene. Bomsonen Nedre Eiker består av samtlige grunnkretser i denne kommunen. Øvre Eiker og kommunene nord og vest for Øvre Eiker inngår også i en bomsone. En biltur som starter i en bomsone belastes med en kostnad som tilsvarer èn bompassering dersom målpunktet (grunnkretsen) ligger i en annen bomsone eller utenfor området som dekkes av bomsonene. Dette gjelder også motsatt, dvs. for en biltur som starter utenfor bomsoneområdet (f. eks. i Oslo) og som har mål innenfor bomsoneomådet. Bomsonegrensene i Buskerudbyen ligger innenfor et område som tar mindre enn èn time å kjøre gjennom. Det betyr at ingen bilturer med start eller mål i Buskerudbyen belastes med mer enn èn bompassering. På denne måten tas det hensyn til timesregelen, dvs. at trafikk som har betalt i en bom slipper å betale for bompasseringer som skjer i løpet av første time etter første passering. Figur 3.1-2: Kartet viser grunnkretsene som inngår i de ulike bomsonene 3.2 Verifisering av transportmodellen 3.2.1 Reiseomfang og reisemiddelfordeling Det totale reiseomfanget som beregnes i DOM Buskerudbyen, ÅDT i 2014, er vist i reisematrisen nedenfor. Matrisen viser bl.a. at de fleste reisene (ca 70 %) i den største kommunen, Drammen, både har start og mål innenfor kommunen (120 000 av 172 000 reiser). Dette gjelder også nabokommunene til Drammen, men en større del av reisene fra disse kommunene går ut av kommunen.

14 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN ÅDT 2014, sum alle transportmiddel SUM Drammen 120 000 1 000 3 000 12 000 12 000 16 000 1 000 6 000 172 000 Kongsberg 1 000 52 000 2 000 1 000 200 400 2 000 1 000 60 000 Øvre Eiker 3 000 2 000 21 000 5 000 400 1 000 2 000 300 35 000 Nedre Eiker 12 000 1 000 5 000 27 000 1 000 2 000 1 000 1 000 49 000 Lier 12 000 200 400 1 000 23 000 13 000 300 1 000 51 000 Oslo/Akershus + Røyken + Hurum + Drøbak 16 000 400 1 000 2 000 13 000 2 244 000 2 000 3 000 2 281 000 Nord/vest (alt nord og vest for BB) 1 000 2 000 2 000 1 000 300 2 000 140 000 100 148 000 Vestfold 6 000 1 000 300 1 000 1 000 3 000 100 293 000 305 000 SUM 172 000 60 000 35 000 49 000 51 000 2 281 000 148 000 305 000 3 102 000 Drammen Kongsberg Figur 3.2-1: Reiseomfang, totalt for alle transportmidler, ÅDT i 2014. Øvre Eiker En sammenligning mot RVU 8 fra 2009 er gjort nedenfor. Sammenligningen viser prosentvis fordeling på reisemål av det totale antallet reiser pr. virkedøgn som utføres av bosatte i kommunene i Buskerudbyen. Det tas forbehold om at metodiske forskjeller kan ha betydning når man sammenligner to datakilder på denne måten. Sammenligningen viser at transportmodell og RVU gir det samme overordnede bildet: De fleste reisene utføres internt i de enkelte kommunene. Reiser med målpunkt utenfor egen kommune eller nabokommunen utgjør en meget lav andel (mindre enn 10%) av alle reiser. Nedre Eiker Lier Oslo/Akershus + Røyken + Hurum + Drøbak Nord/vest (alt nord og vest for BB) Vestfold ÅDT 2014, sum alle transportmiddel Drammen 70 % 2 % 9 % 24 % 24 % Kongsberg 1 % 87 % 6 % 2 % 0 % Øvre Eiker 2 % 3 % 60 % 10 % 1 % Nedre Eiker 7 % 2 % 14 % 55 % 2 % Lier 7 % 0 % 1 % 2 % 45 % Oslo/Akershus + Røyken + Hurum + Drøbak 9 % 1 % 3 % 4 % 25 % Nord/vest (alt nord og vest for BB) 1 % 3 % 6 % 2 % 1 % Vestfold 3 % 2 % 1 % 2 % 2 % SUM 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Drammen Kongsberg Figur 3.2-2: Prosentvis fordeling på reisemål i DOM Buskerudbyen Øvre Eiker Nedre Eiker Lier Figur 3.2-3: Prosentvis fordeling på reisemål, RVU 2009 (kopi av tabell 4.15 i TØIrapport RVU 2009) 8 https://www.toi.no/getfile.php/publikasjoner/t%c3%98i%20rapporter/2012/1215-2012/1215-hele%20rapporten%20el.pdf

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 15 En sammenligning av reisemiddelvalg er vist i de to neste tabellene. Skoleturer 9 er her ikke tatt med. Sammenligningen blir bare omtrentlig fordi det er forskjeller i hvordan man definerer en reise, hva som er hovedtransportmiddel, og hvilke reiser som er lagt til grunn m.m. Sammenligningen viser at det er en del forskjeller, bl.a. er andelen bilførerturer for høy i modellen, spesielt i Drammen og Kongsberg. Basis 2014 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange Drammen 63 % 9 % 8 % 4 % 15 % 100 % Kongsberg 64 % 10 % 3 % 5 % 18 % 100 % Øvre Eiker 65 % 11 % 4 % 4 % 16 % 100 % Nedre Eiker 65 % 10 % 5 % 4 % 16 % 100 % Lier 68 % 10 % 5 % 3 % 13 % 100 % Figur 3.2-4: Reisemiddelfordeling fra modell for reiser som starter i disse kommunene (NTM, skole og gods er ikke med). Gange Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Annet Sum Buskerudbyen 21 % 5 % 52 % 13 % 8 % 2 % 100 % Drammen 24 % 3 % 48 % 14 % 10 % 2 % 100 % Kongsberg 24 % 10 % 44 % 16 % 5 % 1 % 100 % Øvre Eiker 17 % 4 % 63 % 10 % 5 % 1 % 100 % Nedre Eiker 18 % 4 % 59 % 12 % 7 % 1 % 100 % Lier 17 % 4 % 55 % 14 % 9 % 2 % 100 % Figur 3.2-5: Reisemiddelfordeling fra RVU for daglige reiser utført av bosatte i disse kommunene (basert på tabell 5.9 i TØI-rapport RVU 2009). 3.2.2 Sammenligning av tellinger og transportmodell En sammenligning av 36 tellepunkter med beregnet ÅDT for 2014 DOM Buskerudbyen er vist i neste tabell. 22 av tellepunktene er såkalte byindekspunkter 10. Byindekspunktenes beliggenhet på vegnettet framgår av vedlegg 3. Totalt for de 36 punktene gir modellen 0,7% lavere trafikk enn tellingene. Tilsvarende for byindekspunktene er 1,9% lavere trafikk i modell sammenlignet med tellinger. I 25 av de 36 tellepunktene er avviket mellom modell og telling innenfor en margin på +/- 10%. 9 RTMs «skolemodell» beregner skoleturer med kollektive transportmidler uavhengig av kollektivtilbudet som er kodet i modellen. Disse turene er ikke med. 10 Som en del av bymiljøavtalene er det satt opp et indikatormål om begrenset vekst i biltrafikken, og i denne forbindelsen er det utviklet en metode for å beregne en vegtrafikkindeks for byområder, her kalt byindeks.

16 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Tabell 3.2-6: Sammenligning av ÅDT for 2014 fra tellinger og transportmodell. Byindekspunkt som ikke er tatt med i tabell 3.2-6 fordi de påvirkes vesentlig av store prosjekter som ikke inngår i Buskerudbypakke 2: to byindekspunkt på hovedveger ved kommunegrensen mellom Øvre Eiker og Kongsberg da trafikken i disse påvirkes vesentlig av tiltaket E134 Damåsen-Saggrenda et byindekspunkt på rv. 23 som påvirkes vesentlig av prosjektet rv. 23 Dagslett-Linnes

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 17 4 Trafikkanalysen 4.1 Forutsetninger for analysen Utgangspunktet for transportanalysen er dagens situasjon i 2014, dvs. vegnettet og kollektivtilbudet slik det var i 2014. Verifiseringen av transportmodellen i forrige kapittel viste at avviket mellom beregnet trafikk og trafikktellinger er mindre enn 2 %. 4.1.1 Utbygd situasjon I lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016 er det lagt til grunn at de fleste større vegprosjekter bygges ut tidlig i 15 års perioden fra 2018-2032. Større vegprosjekter i Buskerudbypakke 2, og som inngår i Utbygd situasjon er: Tilfartsveg vest del 1 Tilfartsveg vest del 2 Tilfartsveg Konnerud Ny Strømsåstunnel Ny Svelvikvei Bjørnstjerne Bjørnsonsgate utvidet til 4-felt Når tilfartsveg vest er ferdig bygd forutsettes dagens Konnrudgate mot sentrum stengt for biltrafikk. Denne delen av gata vil da bli tilrettelagt for buss, sykling og gåing.

18 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Figur 4.1-1: Oversiktskart med større vegtiltak som inngår i Buskerudbypakke 2 Tiltak nr 1 Holmenbrua er vist på illustrasjonen men inngår ikke i det lokale forslaget av 16.03.2016.. I tillegg til de nevnte vegprosjektene er det forutsatt at tre store vegprosjekter i Lier og Kongsberg som ikke inngår i Buskerudbypakke 2 er med i Utbygd situasjon. Disse tre prosjektene har alle en egen bompengefinansiering: Ny rv. 23 Dagslett Linnes i Lier (lettbiltakst 22 kr) Ny rv. 23 Linnes - E18 med nytt kryss (lettbiltakst 15 kr) E134 Damåsen-Saggrenda (lettbiltakst 33 kr) Tiltaksområdet infrastruktur buss er vurdert som svært viktig i Buskerudbypakke 2. Bussen skal sikres uhindret framkommelighet, særlig i rush, dersom den skal være konkurransedyktig med bil. Det er lagt opp til større infrastrukturtiltak på hovedinnfarter til Drammen sentrum, kollektivprioritering i viktige kollektivtraséer og det er satt av bidrag til andre infrastrukturtiltak i byområdet. Større kollektivtiltak i Buskerudbypakke 2 er: Fv 319 Solumstrand Rundtom Fv 283 Rosenkrantzgate (kollektivfelt på dagens strekning med fire kjørefelt) Ny Mjøndalsbru Opprusting av eksisterende Svelvikvei med tilrettelegging for buss, gange og sykkel

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 19 Figur 4.1-3: Større kollektivtiltak og prioriterte strekninger med tiltak for kollektivtransport i Buskerudbypakke 2 Tog og jernbane inngår ikke i Buskerudbypakke 2, men er en del av den helhetlige kollektivtransportsatsingen i Buskerudbyen. Det er lagt til grunn at tiltakene realiseres/samordnes med Buskerudbypakke 2. Det er også lagt til grunn to tog i timen mellom Drammen og Hokksund. Beregningene tar videre utgangspunkt i at en vesentlig økning i busstilbudet iverksettes i alle fire kommunene før bompunktene settes i drift. De viktigste busslinjene som passerer bompunkter, får et vesentlig økt tilbud gjennom Buskerudbypakke 2. Dette innebærer blant annet 10-minutters frekvens på sentrale ruter i Drammen og sentrale deler av Nedre Eiker. Figur 4.1-4: Tabellen over viser forbedring av rushtidstilbudet i Buskerudbypakke 2.

20 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 4.2 Trafikkprognoser 4.2.1 Beregnede alternativer og bomtakster Beregningene skal vise hvor mange kjøretøy som forventes å passere bomstasjonene med det foreslåtte bompengeopplegget. Bompengeperioden er forutsatt å vare i 15 år, fra og med 2018 til og med 2032. Transportmodellen er benyttet til å lage en trafikkprognose som er representativ for henholdsvis starten og slutten på bompengeperioden. 2014 er da valgt som analyseår fordi man kan benytte faktiske data om befolkning og arbeidsplasser ("sonedata"), og fordi beregningsresultater for dette året kan sammenlignes mot tellinger (jf. kapittel 3). For slutten av bompengeperioden benyttes sonedata basert på Statistisk sentralbyrås befolkningsprognose 11 for et analyseår som er ca 15 år fram i tid, i dette tilfellet er det 2030. Utgangspunktet for beregningene er et envegs bomsystem med lettbiltakst på 34 kr. som er tilpasset lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016. Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av RTM beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. I transportmodellen regnes det automatisk med 10 % rabatt på takstene som legges inn i modellen. Takst som er brukt i transportmodellen er 15 kr. Sammenhengen mellom takster brukt i transportmodellen og overgangen til takster brukt i finansieringsberegningene er vist i kapittel 6. Det er laget trafikkprognose for flat takst (lik takst over hele døgnet) og tidsdifferensiert takst. Rushperioden er i disse beregningene forutsatt å vare i til sammen 6 timer i løpet av et virkedøgn, dvs. mellom kl. 06 og 09 og kl. 15 til 18. Flat takst for lette kjøretøy er i trafikkmodellen beregnet med lettbiltakst 15 kr. Ved tidsdifferensiert takst er det 20 kr i rush og 13 kr utenfor rush. Navn på alternativ År (ÅDT) Bomtakst Vegnett og kollektivtilbud Situasjon uten tiltak 2014 Ikke bom Dagens vegnett og kollektivtilbud Situasjon uten tiltak 2030 Ikke bom Dagens vegnett og kollektivtilbud Utbygd, bomtakst 15 kr 2014 15 kr Veg- og kollektivtiltak + bompenger Utbygd, bomtakst 13/20 kr 2014 13/20 Veg- og kollektivtiltak + bompenger Utbygd, bomtakst 15 kr 2030 15 kr Veg- og kollektivtiltak + bompenger Utbygd, bomtakst 13/20 kr 2030 13/20 kr Veg- og kollektivtiltak + bompenger Tabell 4.2-1: Alternativer som beregnes Øvrige detaljer om bompengeopplegget er vist i kapittel 2. 11 basert på SSBs "MMMM"-prognoseforutsetninger

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 21 4.2.2 Trafikkprognoser Prognose for antall biler pr. døgn gjennom bommene 12 og byindekspunktene i 2014, og endring i forhold til dagens situasjon, heretter kalt Situasjon uten tiltak, er vist i neste tabell. Flat takst 15 kr (for lette kjøretøy) vil gi en trafikkreduksjon i bompunktene i forhold til Situasjon uten tiltak (2014) på ca 20 %. Flat takst vil gi omtrent samme trafikk på døgnnivå som med tidsdifferensiert takst 13/20 kr. Beregnet samlet trafikkreduksjon i de 22 byindekspunktene i 2014 blir ca 26 %. Dette skyldes indekspunktenes beliggenhet hvor et flertall av disse ligger på veger/gater som i Utbygd situasjon får en nedgang i trafikken. Bomsnitt Situasjon uten tiltak, 2014 Utbygd, 15 kr, 2014 Utbygd, 13/20 kr, 2014 Utbygd, 15 kr, 2030 Utbygd, 13/20 kr, 2030 13a. Fv.282 Lierstranda 20 427 5 096 5 024 7 797 7 433 13b. E18 Strandveien 19 042 16 208 16 161 19 096 19 350 14. Fv. 23 Nøsteveien 367 319 318 420 415 15. Fv. 38 Løkkebergveien 4 599 3 008 2 988 3 997 3 955 Sum bomsnitt Drammen/Lier 44 436 24 632 24 491 31 311 31 154 3. Spinnerigata Rundtom 3 756 3 077 3 071 3 966 3 957 4. Tollbugata Rundtom 3 828 2 434 2 390 3 250 3 185 5. Fv. 282 Bj. Bjørnsonsgt. Rundtom 14 623 10 627 10 586 13 431 13 391 9. Fv. 34 Fjellsveien 1 225 847 848 1 104 1 103 Sum bomsnitt Drammen sør 23 431 16 984 16 894 21 750 21 637 11. Fv. 36 Konnerudgata 12 034 10 850 10 841 13 481 13 479 10. Fv. 33 Gundesølina / Unelsrudlina 1 695 1 026 1 020 1 340 1 332 Sum bomsnitt Konnerud 13 729 11 876 11 861 14 821 14 811 1a. Avrampe sørover E18xBangeløkka 8 762 10 718 10 619 13 117 13 140 1b. Pårampe nordover E18xBangeløkka 8 570 9 629 9 512 11 780 11 534 2a. Avrampe nordover E18xBangeløkka 6 207 5 161 5 213 6 279 6 191 2b. Pårampe sørover E18xBangeløkka 5 690 5 194 5 269 6 426 6 622 Sum bommer i ramper E18 Bangeløkka 29 228 30 701 30 613 37 603 37 487 12. Fv. 36 Stubberudveien 1 604 232 232 313 311 18. E134 Strømsåstunnelen 17 866 24 744 24 664 30 430 30 313 17. Fv. 35 Øvre Eiker vei 4 632 1 960 1 930 2 701 2 653 16. Fv. 283 Rosenkrantz. gt. 22 843 10 338 10 286 12 756 12 745 Sum bomsnitt Drammen/N Eiker 46 945 37 273 37 112 46 200 46 021 22. Fv. 51 Nedbergkollveien 2 087 1 132 1 119 1 556 1 534 21. E134 Øvre Eiker 20 467 17 967 17 921 22 310 22 279 19.Fv. 283 Krokstadelva 11 925 8 584 8 531 10 650 10 576 Sum bomsnitt Øvre /Nedre Eiker 34 480 27 683 27 572 34 516 34 389 8a. Avrampe sørover E18 Eik 3 147 4 576 4 563 5 487 5 475 8b. Pårampe nordover E18 Eik 3 616 4 907 4 899 5 867 5 857 7a. Avrampe nordover E18 Eik 624 821 824 1 053 1 056 7b. Pårampe sørover E18 Eik 600 796 799 1 023 1 026 6a. Avrampe E18 Kobbervikdalen 570 574 567 718 708 6b. Pårampe E18 Kobbervikdalen 666 641 633 810 801 Sum bommer i ramper E18 sør 9 222 12 314 12 284 14 957 14 924 Sum i alle bomsnitt: 201 472 161 464 160 827 201 157 200 422 Sum i indekspkt Buskerudbyen 306 172 225 895 225 119 287 333 286 207 Endring i bomsnitt i ft. Uten tiltak -20 % -20 % 0 % -1 % Endring i indekspkt. i ft. Uten tiltak -26 % -26 % -6 % -7 % Tabell 4.2-2: Beregnet antall kjøretøy pr. døgn i 2014 og 2030, og trafikkendring i forhold til situasjon uten tiltak i 2014. Oversikt over hvilke punkter som inngår i byindeksen er vist i tabellen i kapittel 3.2.2. 12 i trafikkberegningene er det forutsatt tovegs innkreving, det betyr at alle ramper i kryss med bompengeinnkreving er med

22 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 4.2.3 Trafikkutvikling 2014-2030 Ved beregning av transportomfanget i 2030 benyttes standard sonedata fra Statistisk Sentralbyrå (SSBs "MMMM-prognose"), dvs. data om bosetning og arbeidsplasser fordelt på grunnkretser for 2014 og 2030. Unntaket er Gulskogen og Lindum i Drammen hvor det begge steder er lagt inn ca 200 flere arbeidsplasser enn i de opprinnelige SSB-sonedataene for 2014 og 2030. Med disse sonedataene får man ca 25 % trafikkvekst fra 2014 til og med 2030 dersom andre tiltak ikke gjennomføres. Uten tiltak 2014 Uten tiltak 2030 Sum i alle bomsnitt: 201 472 249 870 Sum i indekspkt Buskerudbyen 306 172 381 565 Endring i bomsnitt i ft. Uten tiltak 24 % Endring i indekspkt. i ft. Uten tiltak 25 % Tabell 4.2-3: Beregnet antall kjøretøy pr. døgn i 2014 og 2030 gitt at det ikke er utbygging 4.2.4 Virkninger av tidsdifferensiert takst Beregningene viser at tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til en noe større reduksjon av biltrafikken i rushtimene sammenlignet med hva man vil oppnå med en flat takst som på døgnnivå gir samme antall biler gjennom bomstasjonene. Av beregningstekniske årsaker er det tre timers varighet på rushperiodene, dvs. kl. 06-09 og kl. 15-18, mens det i det anbefalte bompengeopplegget er forutsatt to timers varighet (07-09 og 15-17). Forskjellen i beregnet yrkesdøgntrafikk (YDT) for henholdsvis flat 15 kr takst og tidsdifferensiert takst i 2014 er ca 800 kjøretøy pr. døgn. Dersom modellen hadde regnet med to timers rush hadde man i det tidsdifferenserte takstalternativet fått anslagsvis 300 400 flere kjøretøy i hver av de to timene 06-07 og 17-18. På døgnivå vil man da fått omtrent identisk trafikkmengde med de to takstalternativene. Sum trafikk i bomstasjonene pr. tidsperiode 06_07 07_08 08_09 09_15 15_16 16_17 17_18 18_06 YDT ÅDT Uten tiltak, 2014 9 871 18 533 17 697 74 470 20 692 19 667 17 153 45 928 224 010 201 472 Utbygd 15 kr, 2014 8 047 15 316 14 742 59 021 16 570 15 711 13 600 36 659 179 666 161 464 Utbygd 13/20 kr, 2014 7 815 14 802 14 315 59 595 16 304 15 471 13 385 37 122 178 810 160 827 Utbygd 15 kr, 2030 9 738 18 387 17 813 74 129 20 532 19 566 16 939 46 161 223 264 201 157 Utbygd 13/20 kr, 2030 9 452 17 748 17 287 74 882 20 200 19 262 16 668 46 766 222 265 200 422 Differanse i forhold til Uten tiltak, 2014: Utbygd 15 kr, 2014-1 823-3 218-2 955-15 449-4 121-3 955-3 553-9 269-44 345-40 008 Utbygd 13/20 kr, 2014-2 056-3 731-3 382-14 874-4 388-4 196-3 768-8 806-45 200-40 645 Utbygd 15 kr, 2030-133 -147 116-341 -159-100 -214 232-746 -315 Utbygd 13/20 kr, 2030-419 -785-410 412-492 -404-484 838-1 745-1 050 Differanse i % i forhold til Uten tiltak, 2014: Utbygd 15 kr, 2014-18 % -17 % -17 % -21 % -20 % -20 % -21 % -20 % -20 % -20 % Utbygd 13/20 kr, 2014-21 % -20 % -19 % -20 % -21 % -21 % -22 % -19 % -20 % -20 % Utbygd 15 kr, 2030-1 % -1 % 1 % 0 % -1 % -1 % -1 % 1 % 0 % 0 % Utbygd 13/20 kr, 2030-4 % -4 % -2 % 1 % -2 % -2 % -3 % 2 % -1 % -1 % Tabell 4.2-4: Sum trafikk i bomstasjonenemed takst 15 kr, fordelt på tidsperioder i et yrkesdøgn i 2014 og 2030.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 23 4.3 Øvrige trafikale virkninger Følgende virkninger/konsekvenser av de to bompengealternativene er utredet: Trafikkarbeid Reisemiddelfordeling Måloppnåelse Trafikk som passerer flere bompunkt 4.3.1 Trafikkarbeid Trafikkarbeid er antall kjørte kilometer med bil i løpet av et gjennomsnittsdøgn (årsdøgn) for beregningsårene 2014 og 2030. Tallene gjelder totalt for de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2, dvs. at alle offentlige veger inngår. Situasjon u/ tiltak 2014. Kjørte km totalt pr. døgn Utbygd, 15 kr 2014 Endring i forhold til situasjon uten tiltak 2014 Utbygd, 13/20 kr Utbygd, 15 kr 2014 2030 Utbygd, 13/20 kr 2030 Drammen 1 061 070-14 % -14 % 7 % 7 % Lier 1 055 838-5 % -5 % 20 % 20 % Nedre Eiker 427 781-14 % -15 % 6 % 6 % Øvre Eiker 561 815-12 % -12 % 9 % 9 % SUM Buskerudbyen 3 106 505-10 % -11 % 12 % 12 % Figur 4.3-1: Beregnet trafikkarbeid i Buskerudbyen og endringer som følge av tiltak Sammenliknet med en 2014-situasjon uten tiltak gir utbygd situasjon i 2014 med bomtakst 15 kr en reduksjon i trafikkarbeidet på ca 10 % for de fire kommunene som inngår i Buskerudbypakke 2. Størst reduksjon får man i Drammen og Nedre Eiker. Begge disse kommunene får ca 14 % nedgang i antall kjørte km med bil

24 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN som følge av tiltak i 2014. Med bomtakst 15 kr vil man i 2030 ha et trafikkarbeid som er ca 12 % høyere enn i 2014 uten tiltak. 4.3.2 Reisemiddelfordeling Det er sett på hvilken virkning de ulike bompengekonseptene har på valg av reisemiddel i 2014 og 2030. Som det framgår av tabellene nedenfor blir det beskjedne endringer i valg av reisemiddel sammenlignet med situasjon uten tiltak, 2014. I dagens situasjon (dvs. uten tiltak ) gjøres 66 % av det totale antallet turer 13 som starter i Buskerudbyen av bilførere (dvs. biltrafikkandelen). Kollektivandelen er 6%, sykkel 4% og gange 15%. Alternativ Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Uten tiltak, 2014 201 900 28 000 19 100 11 300 44 600 304 900 Uten tiltak, 2014 % 66 % 9 % 6 % 4 % 15 % 100 % Utbygd 15 kr, 2014 64 % 9 % 8 % 4 % 15 % 100 % Utbygd 13/20 kr, 2014 64 % 9 % 8 % 4 % 15 % 100 % Utbygd 15 kr, 2030 67 % 9 % 7 % 3 % 14 % 100 % Utbygd 13/20 kr, 2030 67 % 9 % 7 % 3 % 14 % 100 % Tabell 4.3-2: Antall turer pr gjennomsnittsdøgn i 2014/2030 fordelt på reisemidler. Andelen bilførerturer synker fra 66 % til 64 % mens kollektiv øker til 8 % i Utbygd situasjon med takst 15 kr. Tilsvarende i 2030 er at andelen turer som bilfører har økt til 67 % mens kollektivandelen synker til 7 %. Neste tabell viser hvordan økningen i antall turer totalt for de ulike transportmidlene vil bli. Antall turer totalt går ned med ca 2 % i utbygd situasjon i 2014, mens det vil øke med ca 20% fra 2014 til 2030. Antall turer som starter i Buskerudbyen fordelt på transportmiddel Alternativ Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Uten tiltak, 2014 201 900 28 000 19 100 11 300 44 600 304 900 Utbygd 15 kr, 2014-6 % -5 % 25 % 2 % 3 % -2 % Utbygd 15 kr, 2030 21 % 11 % 39 % 13 % 15 % 20 % Tabell 4.3-3: Antall turer pr gjennomsnittsdøgn i 2014 uten tiltak og endring i antall turer pr. transportmiddel med utbygd situasjon i 2014/2030 Det totale antallet bilturer, gitt bomstasjonene er i drift i 2014, reduseres kun med ca 6 % mens beregnet nedgang i biltrafikk i bomstasjonene er ca 20 %. Dette skyldes at bompengene bidrar til at biltrafikken i stor grad endrer sine reisemål, dvs. at det blir mer trafikk til/fra steder der man slipper å betale bompenger. 13 tungtrafikk og gjennomgangstrafikk inngår ikke

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 25 4.3.3 Transportberegninger knyttet til rekkefølge av større tiltak Transportmodellberegninger viser at foreslåtte bomsystem vil redusere biltrafikken med ca 20 % ved bompunktet ved kommunegrensen mot Nedre Eiker på fv 283 Rosenkrantzgate. I tillegg overføres kun en begrenset trafikkmengde på ca 1500 kjt/d til E134 dersom det innføres kollektivfelt i Rosenkrantzgate selv om Tilfartsveg vest del 2 (Sundland-E134) er etablert. Med vesentlig bedret busstilbud i Rosenkrantzgate som del av Buskerudbypakke 2 vil trafikanter tilpasse sin reisevirksomhet og kjøre buss, sykle, gå samt samkjøre, tilpasse reisetidspunkt og reisemål. Med den begrensede trafikkmengden som overføres til E134 vurderes det som en etappevis utbygging av Rosenkrantzgt kan la seg gjennomføre parallelt med bygging av Tilfartsveg vest del 2. Dette er vurdert i notat Vurdering/analyse ved etablering av Tilfartsveg Konnerud, datert 25.04.2016 fra COWI. Utbyggingsrekkefølgen mellom Tilfartsveg vest del 2 og Rosenkrantzgate må vurderes nærmere når planleggingen av tiltakene er kommet lengre i konkretisering av løsninger. 4.3.4 Måloppnåelse Buskerudbypakke 2 legger nullvekstmålet til grunn sammen med god framkommelighet for alle transportmidler. Nullvekstmålet er en oppfølging av klimapolitikken forutsetter at veksten i persontrafikken tas av tog og buss, sykkel og gange. Gjennomgangstrafikk, godstransport og næringstransport omfattes ikke av nullvekstmålet. Som en del av rammeverket for oppfølging trafikkutviklingen i fremtidige bymiljøavtaler er det fra Statens vegvesen definert et sett med tellepunkter i byområdet for de fire kommunene kalt byindekspunkter supplert med trafikkutvikling gjennom bompunkter i omtale av måloppnåelse. Med takst 15 kr viser transportmodellen viser en reduksjon av biltrafikken med ca 26 % i byindekspunktene og ca 20 % i bompunktene ved innføring av bompenger med kollektivsatsing og øvrige tiltak iverksatt. Transportmodellen beregner ca 1,1 % årlig vekst i bypakkeperioden basert på SSBs MMMM-prognose og iverksatte tiltak i transportsystemet. Dette gir en trafikkvekst på ca 17% i 15 årige bypakkeperioden. Beregningene viser at nullvekstmålet nås for bypakkeperioden.

26 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN 5 Drøfting av resultatene Transportmodellen beregner i utgangspunktet et tilnærmet riktig nivå på biltrafikken på hovedvegene når det sammenlignes mot tellinger for dagens situasjon. Dette gir et godt utgangspunkt for å benytte trafikktallene fra modellen uten at de må justeres for store skjevheter i forhold til tellinger. Beregningene viser at både flate og tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til å redusere biltrafikken, og at det på døgnnivå forventes en nedgang i trafikken gjennom bomstasjonene på ca 20 % dersom man sammenligner med situasjon uten tiltak. Tidsdifferensierte bomtakster bidrar i større grad enn flate bomtakster til å jevne ut trafikken i rush, altså ta bort de største trafikktoppene. Beregninger på timenivå har større usikkerhet enn når resultatene aggregeres på døgnnivå. En effekt av bompengene er at biltrafikken endrer reisemål, noe som i transportmodellen gir økt biltrafikk til reisemål der det ikke er bompenger. Denne effekten vil være langsiktig, og ikke inntreffe momentant slik som i modellen. Transportmodellen fanger ikke opp alle effekter av sykkel- og kollektivtiltak. Dette vurderes å ha begrenset betydning for inntektspotensialet for bomstasjonene. Den største usikkerheten i de utførte beregningene er knyttet til situasjonen i 2030. I modellen er 2030-beregningen i prinsippet en framskriving av dagens reisevaner hvor personbil er det foretrukne transportmiddelet.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 27 6 Overgang til finansieringsanalysen Det er laget trafikkprognose for flat takst (lik takst over hele døgnet) og tidsdifferensiert takst. Rushperioden er i disse beregningene forutsatt å vare i til sammen 6 timer i løpet av et virkedøgn, dvs. mellom kl. 06 og 09 og kl. 15 til 18. Utgangspunktet for beregningene er et envegs bomsystem med lettbiltakst på 34 kr. Lettbiltakst 34 kr er tilpasset lokalt forslag til Buskerudbypakke 2 av 16.03.2016. Bompengekonsept med énvegs bompengeinnkreving må i denne versjonen av RTM beregnes som om det er tovegs. Dette gjøres ved å legge inn halv takst i begge retninger for å få riktig nivå på bompengekostnaden. I transportmodellen regnes det automatisk med 10 % rabatt på takstene som legges inn i modellen. Beregning av trafikkgrunnlag for lettbiltakst 34 kr i et envegs bomsystem: Trafikkmodellberegning for tovegs bomsystem med lettbiltakst 15 kr utgjør 13,5 kr etter 10 % rabatt som automatisk ligger inne i transportmodellen. Dette tilsvarer lettbiltakst på 2 x 13,5 = 27 kr etter rabatt i et envegs bomsystem. I finansieringsberegningene gir brikkebruk 20 % rabatt på lettbiltakst 34 kr for et envegs bomsystem Dette utgjør 27 kr etter 20 % rabatt. Trafikkmodellberegningene legger derfor samme lettbiltakst etter rabatt til grunn som i finansieringsberegningene. Ved beregning av tidsdifferensierte takster er det etter samme beregningsmetode som for flat takst over døgnet lagt til grunn lettbiltakst 46 kr i rush og 30 kr utenom rush i finansieringsberegningene. Transportmodellens noe lavere trafikk enn tellinger er hensyntatt i finansieringsberegningene ved at trafikkgrunnlaget er økt med 1%, jfr tabell 3.2-6. Tabellen under viser sammenhengen mellom transportmodellens takster med beregnet trafikkgrunnlag i bompunktene for tovegs innkreving og for envegs bomsystem med tilhørende takster hvor trafikkgrunnlaget er halvert. Grunntakst Buskerudbypakke 2 15 kr tovegs 34 kr* envegs ÅDT flat takst 161464 81539 ÅDT tidsdiff.takster 160827 81218 * Transportmodellens noe lavere trafikk enn tellinger er hensyntatt i trafikkgrunnlaget for finansieringsberegningene ved at trafikkgrunnlaget er økt med 1% (jfr tabell 3.2-6)

28 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Med bakgrunn i trafikkmodellens beregninger av timesregelen og analyser basert på data fra trafikkstrømundersøkelsen gjennomført av Statens vegvesen i 2015 er det lagt til grunn at andelen trafikk som passerer mer enn ett bompunkt er ca 15%. Dette er hensyntatt i finansieringsberegningene. Av beregningstekniske årsaker er det tre timers varighet på rushperiodene, dvs. kl. 06-09 og kl. 15-18, mens det i det anbefalte bompengeopplegget er forutsatt to timers varighet (07-09 og 15-17). Beregningene viser at tidsdifferensierte bomavgifter bidrar til en noe større reduksjon av biltrafikken i rushtimene sammenlignet med hva man vil oppnå med en flat takst som på døgnnivå gir om lag samme antall biler gjennom bomstasjonene for begge beregnede takstalternativer. Ved beregning av årlig gjennomsnittlig vekst i bompunktene, som grunnlag for finansieringsberegningene, tar det utgangspunkt i transportmodellens beregning for utbygd 2014 situasjon. For perioden 2014-2018 fram mot åpningsåret 2018 for bypakka legges det til grunn en årlig vekst på 2,2% (NTP prognose). Transportmodellens beregning av utbygd 2030 situasjon gir en gjennomsnittlig årlig vekst på ca 1,1% for perioden 2018-2030. Denne årlige gjennomsnittlige veksten legges til grunn for finansieringsberegningene.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 29 Vedlegg Vedlegg 1: Forbedret kollektivtilbud Tabellen viser hvilke bussruter som får en frekvensøkning i det forbedrede kollektivtilbudet. For de fleste av rutene innebærer dette en dobling eller tredobling av dagens frekvenser i rush. I tillegg til bussrutene er det lagt inn et togtilbud med to avganger pr. time mellom Hokksund og Drammen. Bussruter som får økt frekvens i det forsterkede kollektivtilbudet.

30 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN Vedlegg 2: Timetrafikk Modellen beregner trafikk for hver time i morgen- og ettermiddagsrush (dvs. kl 06-09 og kl 15-18). I tillegg beregnes trafikken samlet for 6-timersperioden kl 09-15 og 12-timersperioden kveld/natt (kl 18-06). I sum gir de nevnte tidsperiodene døgntrafikken, YDT. Tabellen viser beregnet timetrafikk og tellinger i 13 snitt på hovedvegene. Modellen treffer best for timen mellom kl. 07 og 08 og de to ettermiddagstimene mellom kl. 16 og 18. Det er store avvik mellom tellinger og modell hvis man ser på enkelttimer. På døgnnivå er det bedre samsvar mellom telling og transportmodell, ca halvparten av de 13 punktene har et avvik som er innenfor en margin på ca 10 %. VEG/STED T_06_07M_06_07 Avvik % T_07_08M_07_08 Avvik % T_08_09M_08_09 Avvik % T_09_15M_09_15 Avvik % T_15_16M_15_16 Avvik % T_16_17M_16_17 Avvik % T_17_18M_17_18 Avvik % T_18_06M_18_06 Avvik % Telling_YDT M_YDT Avvik % E18 Lierskogen S 617 935 151 % 1 496 1 397 93 % 1 530 1 599 105 % 9 009 9 300 103 % 2 690 2 673 99 % 2 603 2 488 96 % 2 103 2 185 104 % 6 034 6 360 105 % 26 082 26 937 103 % E18 Lierskogen N 2 108 1 463 69 % 2 193 2 636 120 % 1 840 2 478 135 % 8 395 9 297 111 % 1 588 1 761 111 % 1 723 1 724 100 % 1 444 1 512 105 % 5 599 6 313 113 % 24 890 27 185 109 % E18Frydenlund 1 840 1 227 146 % 1 971 2 095 106 % 1 985 2 163 109 % 10 503 10 706 102 % 3 326 2 885 87 % 3 149 2 728 87 % 2 453 2 447 100 % 7 138 7 175 101 % 31 365 31 425 100 % E18Frydenlund 2 2 223 1 594 72 % 2 737 2 794 102 % 2 341 2 699 115 % 10 366 11 022 106 % 2 198 2 415 110 % 2 263 2 333 103 % 1 805 2 062 114 % 6 772 7 284 108 % 30 705 32 203 105 % E18 rampe Brakerøya østg. 520 494 95 % 661 870 132 % 557 886 159 % 3 427 3 990 116 % 807 948 117 % 867 896 103 % 602 758 126 % 2 315 2 261 98 % 9 756 11 102 114 % E18 rampe Brakerøya vestg. 315 445 141 % 849 872 103 % 856 831 97 % 3 642 3 587 99 % 753 790 105 % 696 770 111 % 763 704 92 % 2 496 2 047 82 % 10 370 10 047 97 % E134Strømsåstunnel østg. 392 354 90 % 710 549 77 % 572 582 102 % 3 134 3 252 104 % 1 189 993 84 % 1 084 910 84 % 741 781 105 % 2 083 2 158 104 % 9 905 9 579 97 % E134Strømsåstunnel vestg. 916 591 65 % 1 103 1 028 93 % 760 928 122 % 3 006 3 561 118 % 771 675 87 % 758 653 86 % 590 574 97 % 2 088 2 349 113 % 9 992 10 358 104 % E134 Mjøndalen østg. 485 441 91 % 884 710 80 % 741 747 101 % 3 405 3 982 117 % 1 025 1 026 100 % 984 967 98 % 755 859 114 % 2 404 2 585 108 % 10 683 11 316 106 % E134 Mjøndalen vestg. 774 583 75 % 1 034 999 97 % 772 950 123 % 3 464 3 830 111 % 935 840 90 % 922 815 88 % 697 730 105 % 2 218 2 500 113 % 10 816 11 246 104 % R282 Bj. Bjørnsonsgt. vestg. 655 597 91 % 1 236 1 025 83 % 1 169 934 80 % 5 276 4 571 87 % 1 025 878 86 % 1 014 870 86 % 918 790 86 % 3 062 2 640 86 % 14 355 12 306 86 % R282 Bj. Bjørnsonsgt. østg. 580 416 72 % 982 548 56 % 955 632 66 % 5 924 4 882 82 % 1 317 1 218 92 % 1 211 1 163 96 % 1 094 1 017 93 % 4 332 3 028 70 % 16 395 12 904 79 % F282 Kreftingsgt vestg. 454 520 114 % 977 1 223 125 % 936 1 138 122 % 5 062 3 260 64 % 1 203 908 75 % 1 019 908 89 % 846 790 93 % 3 314 1 853 56 % 13 811 10 599 77 % F282 Kreftingsgt østg. 316 341 108 % 854 594 70 % 880 651 74 % 4 284 3 564 83 % 967 1 179 122 % 785 1 131 144 % 738 943 128 % 2 767 2 184 79 % 11 591 10 588 91 % Øvre Sund bru sørg. 295 489 166 % 773 778 101 % 727 954 131 % 3 649 4 057 111 % 896 1 276 142 % 781 1 232 158 % 647 1 065 165 % 2 444 2 225 91 % 10 212 12 077 118 % Øvre Sund bru nordg. 320 493 154 % 719 1 158 161 % 735 1 162 158 % 3 385 3 939 116 % 912 1 287 141 % 750 1 157 154 % 620 923 149 % 2 424 2 216 91 % 9 865 12 336 125 % Landfalløybrua sørg. 234 178 76 % 433 607 140 % 343 433 126 % 2 471 2 013 81 % 385 488 127 % 389 482 124 % 419 412 98 % 1 425 901 63 % 6 099 5 514 90 % Landfalløybrua nordg. 141 152 108 % 355 303 85 % 330 323 98 % 2 500 1 846 74 % 629 524 83 % 581 599 103 % 449 592 132 % 1 695 1 050 62 % 6 680 5 391 81 % R282Holmenbrua sørg. 331 445 135 % 692 692 100 % 825 702 85 % 5 049 4 126 82 % 986 882 89 % 1 028 838 82 % 943 719 76 % 3 252 2 551 78 % 13 106 10 957 84 % R282Holmenbrua nordg. 525 551 105 % 1 031 882 86 % 1 103 835 76 % 4 807 4 773 99 % 961 816 85 % 895 791 88 % 732 725 99 % 2 599 2 754 106 % 12 653 12 127 96 % R282 Brakerøya sørg. 670 522 78 % 1 248 897 72 % 1 273 855 67 % 6 974 3 550 51 % 1 276 697 55 % 1 069 685 64 % 1 124 617 55 % 3 996 2 207 55 % 17 630 10 029 57 % R282 Brakerøya nordg. 660 473 72 % 1 150 756 66 % 1 137 803 71 % 6 182 4 638 75 % 807 958 119 % 625 906 145 % 900 802 89 % 3 580 2 790 78 % 15 041 12 125 81 % Rv35 Kverk nordg. 150 200 133 % 340 294 87 % 245 322 131 % 1 782 1 986 111 % 789 654 83 % 718 600 84 % 569 517 91 % 1 370 1 370 100 % 5 963 5 944 100 % Rv35 Kverk sørg. 597 349 59 % 657 683 104 % 406 596 147 % 1 765 1 745 99 % 391 383 98 % 378 377 100 % 291 335 115 % 1 037 1 151 111 % 5 522 5 619 102 % F283 Rosenkr.gt. vestg. 337 506 150 % 782 848 108 % 788 933 118 % 5 539 5 714 103 % 1 336 1 781 133 % 1 225 1 660 135 % 1 219 1 438 118 % 3 878 3 437 89 % 15 104 16 318 108 % F283 Rosenkr.gt.østg. 766 789 103 % 1 206 1 724 143 % 1 131 1 535 136 % 5 668 4 874 86 % 950 1 216 128 % 924 1 211 131 % 937 1 070 114 % 3 710 2 836 76 % 15 292 15 254 100 % SUM 16 221 15 148 93 % 27 073 26 961 100 % 24 937 26 671 107 % 128 668 122 066 95 % 30 112 30 151 100 % 28 441 28 895 102 % 24 399 25 366 104 % 84 032 76 228 91 % 363 883 351 486 96,6 % Sammenligning av timetrafikk fra tellinger og modell. Grønne celler viser hvor avviket mellom modell og telling er innenfor 10 %.

TRAFIKKNOTAT BUSKERUDBYPAKKE 2 LOKALT FORSLAG 31 Vedlegg 3: Byindekspunkter De 22 trafikktellepunktene som inngår i byindeks for Buskerudbyen framgår av tabellen og kartene. Byindekspunkter på E18 inngår ikke. Det samme gjelder tre punkter i Lier (rv 23 Gullaug) og Øvre Eiker (E134 ved Darbu og fv 286 Krekling). Felles for disse tre punktene er at trafikken her vil bli vesentlig endret når to store vegprosjekter som ikke inngår i Buskerudbypakken blir åpnet for trafikk (ny rv 23 Dagslett Linnes i Lier og E134 Damåsen Saggrenda ved Kongsberg). Nr. Tellepkt. nr. Kommune Tellepunkt (indekspunkt) ÅDT i 2014 (telling) 1 600050 Drammen E134 Strømsåstunnelen 17 638 2 600146 Drammen Fv 28 Gulskogen 10 433 3 600149 Drammen Fv 28 Landfalløya bru 10 234 4 600190 Drammen Fv 282 Øvre Sund bru 17 129 5 600061 Drammen Fv 283 Bragernestunnelen 15 494 6 600003 Drammen Fv 283 Rosenkrantz gt. v/travbanen 22 333 7 600013 Drammen Fv 283 Rosenkrantz gate 29 171 8 600010 Drammen Fv 319 Slipen 10 573 9 601037 Drammen Fv 36 Konnerudgata 10 893 10 600135 Drammen Rv 282 Bj Bjørnsonsgt 27 364 11 600002 Drammen Fv 282 Kreftings gate 21 062 12 600116 Lier Fv 282 Lierstranda 19 670 13 602016 Lier Fv 16 Liertoppen N 8 071 14 600611 Lier Fv 23 Stoppen 3 747 15 600121 Lier Fv 282 Damtjern 3 994 16 600124 Lier Fv 285 Lierbyen nord 7 018 17 600148 Nedre Eiker E134 Mjøndalen 19 032 18 600147 Nedre Eiker Fv 28 Daler 4 776 19 600145 Nedre Eiker Fv 283 Herstrøm 17 452 20 600009 Nedre Eiker Fv 283 Nedre Eiker bru 13 515 21 600150 Øvre Eiker Rv 35 Hokksund vest 11 982 22 600008 Øvre Eiker Rv 35 Kverk 10 546 SUM ÅDT i 2014 indekspunkter (tellinger av trafikk i 2014) 312 127 Kartene på neste side viser byindekspunktene med deres tellepunktnummer.

32 TRAFIKKNOTAT BYPAKKE BUSKERUDBYEN

Statens vegvesen Region sør Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-sor@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen