02.07.2009 looårs jubileum rutebilene i Valdres. «Fra melkerute til ekspress» f\ rk. 9M/YA/Q0GZ -0001' OQOl
100 års jubileum rutebilene i Valdres 2. juli 2009 Samferdselssjef Arild Bøhn "Fra melkerute til ekspress" Innledning AllerijarstA4hjeg-gratiilere alle gode venner av rutebildriften og samferdselen, med 100 års markeringen. Jeg vil også benytte anledningen til å takke dem som med entusiasme, glede, glød og begeistring har gjort det mulig å gjennomføre arrangementet. Vi har så vidt begynt, men god planlegging lover godt. Jeg har fått arbeidstittel - "Fra melkerute til ekspressbuss". Det er stor forskjell mellom melkerutene for 80-90 år siden, 1920-1930 årene, og dagens ekspressbusser når det gjelder vognmateriell, organisering, standard, omfang, løyve, samferdselspolitikk osv. "Melkerute til ekspress" - jeg ser for meg bilder fra midten av 1920 årene; lastebiler med melkespann-eg åpne lasteplan, mange folk, varme sommerdager, dårlige seterveger ned brattlia til bygda og til ysteriet. Når en ser bilder av melkeruter, slår deg meg at det ofte er flere passasjerer enn gods. Dernest ser jeg for meg den andre ytterlighet; Valdresekspressen i god fart langs Sperillen, mot Nes og Valdresporten i Sør Aurdal. Det er vel 2 timer siden ekspressbussen rullet ut fra Vaterland i Oslo og det er kun en time igjen før bussen svinger inn på Fagernes Skysstasjon. Oslo - Fagernes 3 timer- og 15 min, hvilket er 2 timer raskere enn hva tog på Valdresbanen i sin tid brukte på den samme strekningen. Når det gjelder ekspressbuss har jeg også et annet bilde på netthinnen 15-16 år tilbake med nattbuss fra Sogndal til Fagernes og videre til Gjøvik og Gardermoen. En uforglemmelig reise vinterstid hvor jeg sammen med 12-13 andre ukjente medpassasjerer nærmest svever over Filefjell i en krystallkule, stjerneklart og kaldt, men varmt inne i bussen. Ulltepper. En reise skal jo være en opplevelse Det er minst to "verdener" mellom melkerutene før krigen og de siste tilvekster på bussfronten;- Lavprisekspressen mellom Trondheim og Oslo som reklamerer for billettpriser helt ned i kr 49.- og med plassbestilling via internett og super buss mellom Oslo og Stavanger.xx Melkeruter Bedre transportmuligheter i midten av 20 - årene førte til at lastebilene gradvis overtok melketransportene. Melkerutene hadde ikke bare med seg spannmelk, men også andre varer, post og passasjerer. I og med det ikke bare var snakk om transport av egne varer, men også transport av andres varer mot vederlag, ble dette å regne som løyvepliktig transporter. Innehaverne av melkerutene måtte følgelig ha løyve utstedt av løyvemyndighetene. Ruteløyvene ble ikke utstedet av samferdselssjefen som nå, men av amtmann ogxx Melkerutene ble utstyrt med kombinerte løyver som gav muligheter for transport både av melkespann, landbruksvarer og passasjerer. Rute- og lastebilselskap stod gjerne for disse 1
transportene. Mange av ysteriene særlig i Gudbrandsdalen hadde både kombinerte ruteløyver, og også ordinære ruteløyver for ren persontransport. For å beskrive omfanget av disse transportene kan nevnes Fåvang ysteri som hadde stor bildrift ved siden av ysterivirksomheten. I 1950 hadde selskapet hele 16 ruter med eget ruteløyve- sommer og vinterruter. I 1975 hadde selskapet ca 60 ansatte i transportvirksomheten og 22 vogner. Jeg kan ikke se at ysteriene i Valdres i samme grad var engasjert i melke- og godstransport som tilfellet var i Gudbrandsdalen. 1 Valdres var det etter hvert en rekke kombinerte godsruter som konkurrerte seg i mellom og som konkurrerte med, ruteselskap som drev passasjertransport. & i Godsrutene hadde kun anledning til å ta med seg bygdefolk, ikke tilreisende som skulle reise over lengre strekninger. Mye uklarheter om kjørerett og kjøreplikt. For å rydde opp i disse forholdene gikk 15 av de største løyvehaverne på gods- og kombinerte ruter i 1949 sammen og etablert Valdres Lastebilselskap. Det betyr at vi dette året også kan markere 60 års dagen for Valdres Lastebilselskap. De kombinerte melkerutene som gikk både sommer og vinter, var for mange det første møte med kollektivtransporten. Rutebildriften etter oppstart 1909/1910 og langt ut på 1920 tallet var transporter for de få; for det første var kapasiteten begrenset - det ble brukt biler helt ned til 4 seter, 6 og 7 seter var ikke uvanlig. Kollektivtransport var også den gang dyr, og tilbudet rettet seg den første tiden i stor grad mot turister og embetsfolk. vv Teknologien og nyvinninger tok etter hvert knekken på de melkerutene. Melkeprodusentene gikk gradvis over til tank og fra midten av -60 årene forsvant helt de opprinnelige melkerutene med spann på åpne lasteplan. I 1975 ble over 90 % av melka kjørt med tankbil i Oppland. Ekspressbusser Når det gjelder etablering av ekspress- og langruter innen til og fra fylket, kjenner jeg ikke andre aktiviteter på samferdselssektoren som har engasjert så mange over så lang tid. Spørsmål om å opprette ekspressbusstilbud eller ikke var politisk vanskelig i et gjennomfarts fylke som Oppland. Og dette er ikke lenger tilbake enn at sentrale aktører i diskusjonen om ekspressruter, kontra jernbane deltar på dette møtet. I^ Ai A* A Også oppr^fyelj^en av gjennomgående ekspress-/langruter internt i fylket skapt debatt og it skal sies - dette var ikke lett; et oppstykket løyvesytem i fylket med itsettin: idekonsesjoner vanskeliggjorde etablering av gjennomgående ruter innen, til og fra fylket. ^vi M Diskusjonen var tre- delt, langruter innad i fylket på tvers av konsesjonsgrenser, langruter til/fra fylket og dernest langruter gjennom fylket stort, settpårallelt og i konkurranse med Dovre-, Gjøvik- eller Valdresbanen. Dette er nå historie^/ll 996 ble det åpnet for en mer liberal holdning til fylkeskryssende ruter først og fremst innen det sentrale Østlandet. Behovsprøving i forhold til jernbanen. Oppland spesielt vanskelig avveininger - skulle vi gå inn for full liberalisering eller ikke. Diskusjonen avsluttes i 2002 da åpnes det for ekspressbussløyver i direkten konkurranse med jernbanen og direkte konkurranse med de 2
lokale og regionale rutene som fylkeskommunen må opprettholde bla for å betjefor å gi tilbud til skolebarn over lengre avstander, arbeidsreisende osv. En stor og banebrytende oppgave var å knytte fylket sammen med gjennomgående langruter En målsetting var til/fra alle kommunesentra i fylket til Lhmr og Gjøvik. Vanskelig i dag å forstå den motstand det var med å få direkte rute mellom Fagernes og Lhmr over Torpa. Vi skulle pent få kjøre om Gjøvik. Prøveprosjekt Fagernes Lillehanner med rute over Torpa ble til slutt realisert og startet opp i des 1980- opptil 15-16 passasjerer til/fra sykehuset- snitt 8-9 personer. Resultatene den gang bedre enn i dag. Når det gjelder langruter fra fylket til/fra OsloområdetWeekendruter til/fra Oslo. Langruteopplegget i Oppland bl.a. med oppstart av Valdresekspressen i 1985 forløperen for Norway Bussekspress - hvor den profilen som ble utviklet for Valdresekspressen( 155 000 reisende, 16,5 mill kr billettinntekter) ble den som nå kjennetegner Norway Bussekspress. Landekspressen 90 000 reisende, Øst/vest ekspressen ca 55 000 reisende. I dag 16 ekspressbussruter innen, til/fra fylket. I begynnelsen av -80 tallet ble det bare unntaksvis gitt løyve parallelt med jernbanen - Firda Billag fikk i 1978 løyveffitak for 26 turer til/fra Oslo I dag et meget godt oppbygd ekspressbussnett innen til/fra fylket. Gudbrandsdal ekspressen startet opp i des 2002, Bismo - Oslo 2 turer daglig + Nordfjorekspressen 3. Nye busser 2,2 mill kr 48 seter, airconditione, høy komfort, 36 000 reisende det første året- 10 % vekst dette året. li? Sterk konkurranse Lavprisekspressen Trondheim - Oslo åpnet nå i sommer. Selgr en del billetter for 49,.kr. Plassbestilling gjennom internett T'J"~T3et blir færre og færre selskaper som har avtale med fylkeskommunen. Nå er vi nede i 10 selskaper mot 13 for 10 år siden. Dette er selskap som kjører i oppdrag for fylkeskommunen og hvor fylkeskommunen betaler selskapene for den kjøringen og de tjenester de utfører - til sammen vel 250 mill kr i rutekjøring med buss og i underkant av 40 mill kr for drosjetransport. I tillegg til disse 10 selskapene er det nå 13 selskaper som har løyve for rutekjøring innen fylket - kommersielle ruter uten tilskudd. Dette er ekspressbusser med start og bestemmelse steder utenfor fylket. Dette er en ny utvikling og går vi også her 10 år tilbake finner vi bare 2 slike ruter gjennom fylket. Det er grunn til å merke seg at 3 av de 4 største selskapene er datterselskap av større konsern med forretning adresse og hovedkontor med styring og planfunksjoner utenfor fylket. Her det i første rekke snakk om oppkjøp og fusjoner og hvor Nettbuss har nesten 40 % av ruteproduksjonen i fylket. Merke seg JVB - solid lokal forankring som hevder seg svært godt utenfor eget geografisk kjøreområde. Fylket har vært opptatt av å opprettholde en sammensatt rutebilstruktur med plass til både store og små selskaper. Det er godt rimelig bra - og vi har beholdt flere av de mindre selskapene med lokal forankring enn hva tilfellet er i mange andre fylker- enkelte fylker kun 3-4- 5 selskaper. Hedmark 5 selskaper. Veldig artig å registrere at 3 av selskapene har vært med fra før 1920; Snertingdal Auto eldst fra 1916-riktignok med lastebil de første årene, deretter Etnedal Bilruter 1918 og JVB 1919. I 1994 hadde samtlige ruteselskap i fylket lokal forankring og vi ser at vi har fått tilnærmet regionale selskapsenheter som var god politikk helt fra 1950. Tradisjonsbærene innen rutedriften i fylket GB og Lillehammer Ringsaker Bilruter har riktignok fusjonert og fått nytt navn - Litra. 3
Av de mindre selskapene er Jevnaker Bilruter og Valdressbussen kjøpt opp i 10- årsperioden av Nettbuss. I løpet av de siste 10 -årene har enkelte arbeidstakere skiftet eiere opptil 5 ganger. Dette har først og fremst sammenheng med oppkjøp og strukturendringer innen rutebildriften. Det er gjennomført 2 anbudsrunder på Lillehammer siden 1995, så Som vist i oversikten har antall ruteselskap variert. Om en skal ta med Benzen fra 1896 kan diskuteres, men mange hevder at ruta mellom Tretten og Vålebru i Ringebu sommeren 1896, er landets første bilrute. I 1975 var det 33 løyvehavere i fylket som disponerte 375 busser. Går vi tilbake til 1948 har vi 142 ruteselskap i fylket og i tillegg 22 som hadde bilruter i fylket, men som hadde forretningssted uten for fylket. 166 ruteselskap stod for rutekjøringen noen år etter 1945. Disse selskapene disponerte 197 busser og 83 kombinerte vogner. 4,7 mill vognkm og 2,4 mill passasjerer. 620 ansatte i rutetrafikken i fylket. Går vi tilbake til 1922 finner vi 37 selskap med ruteløyve i fylket. Foruten JVB, Snertingdal auto og Etnedal Bilruter, finner vi i 1922 Gausdal Bilselskap, Ottadalen Kommunale Bilselskap og Torpa auto. De øvrige selskaper fra den gang er oppløst, fusjonert eller kjøpt opp. I 1922 var det 96 busser som stod for rutekjøringen i fylket. Disse bussene kjørte i 1922 645.000 vognkm; 1/20 del av i dag og med noe i overkant av 6.000 km i året pr buss. Fra midten av -20 årene er det en veldig utvidelse av rutetilbudet og nye selskaper kommer til. Det er mange løyvehavere som har kun en eller noen ganske fa busser. Noe av forklaringen til den sterke økningen i antall selskaper, må sees i sammenheng med at det den gang var enkelt personer eller private selskap som drev rutedriften( 90% i 1947) på kommersiell basis. Statlige tilskudd var begrenset og selskapene var avhengig av lønnsom drift. Rutebileierne prøvde å unngå konkurranse seg i mellom og rutetilbudene tok ikke alltid utgangspunkt i brukernes ønsker. Når vi leser formålsparagrafene til de fylkesvise rutebileierforeningene som ble stiftet rundt 1930- årene kommer dette tydelig fram. I formålsparagrafen til den første fylkesforeningen for rutebileiere i Vestfold i 1924 heter det: "Foreningens formål er å ivareta medlemmenes interesser, særlig i samarbeid med myndighetene, og å virke for lover og bestemmelser for rutekjøring, hvor den enkelte ruteinnehavers næringsrett blir betryggende beskyttet... Den eksisterende konkurranse søkes regulert til vedkommendes tilfredshet". Tydeligere kan det ikke sies. Det førte til at vi fikk en rekke mindre selskaper - urasjonell drift, manglende samordning og lite brukervennlig. De som startet opp i 30-årene stod også for driften etter krigen. Det var behov for et nytt lovverk og etter krigen ble det utarbeidet ny samferdselslov - hvor den samfunnsmessige betydning av et godt rutetilbud ble understreket. Loven åpnet for at myndighetene om nødvendig kunne pålegge sammenslutninger av konkurrerende bilruteselskaper for å danne større og økonomisk sterkere enheter. Loven ble gjort gjeldende fra 1. januar i 1948. Med loven i hånd ble det utarbeidet fylkesvise Rasjonaliseringsplaner. - Forslaget i Oppland er datert 20. juni 1949 og det er Hennum NRF som er konsulent. Vi fikk en sterk sanering av antall selskap. Det ble jobbet for å etablere regionale enheter med solid og god driftsøkonomi for å ta seg av rutetransport innen geografisk rasjonelle trafikkområder. Det var strategien til midten av 80- årene da fylkeskommunen så seg bedre tjent med fellesløsninger på tvers av ruteselskapenes konsesjonsområder. Stoff nok til et nytt foredrag, men velger heller å se nærmere på oppstarten av rutedriften i fylket rett etter forrige århundreskifte. Ganske kort nevne at Lillehammer Ringsaker Bilruter som ble stiftet i des 1951 var ett av flere resultat av det rasjonaliseringsarbeidetet som ble startet opp etter krigen. Det var 10 tidligere kløyvehavere 4
7>'" 1 100-ÅRSJUBILEUM FOR RUTEBILTRAFIKKEN I VALDRES I Jeg vil fa ønske vel møtt til denne markering av at det i år er 100 år siden rutebildrifiten startet opp i fylket. v Valdres var først ute, og i 1909 startet Otto Garthus og Chr. Rustebakkke opp med rute mellom Sørum i Begnadalen og Aurdal. Dernest satt et selskap med navnet AS Automobilstalden inn to biler i rutetrafikk mellom Fagernes og Bygdin. "Runde" år bør markeres. Med den betydning rutedriften alltid har hatt i vårt fylke både for velferd, nærings- og den generelle samfunnsutvikling, er 100 års sammenhengende rutedrift en begivenhet som ikke bør forbigås i stillhet. I denne sammenheng bør også nevnes at rutedriften både i Valdres og i andre deler av fylket har skapt store og sikre arbeidsplasser. I enkelte distrikt er rutebilselskapene blant de største arbeidsgiverne. Det har ventelig aldri tidligere vært så mange ansatt i rutetrafikken i fylket som i 2008/2009-100 år etter oppstart. Nærmere 540 personer har sin arbeidsplass i den del av selskapenes virksomhet som kjøres etter avtale med fylkeskommunen. Foruten denne samlingen, markeres 100 års rutedrift i Valdres med en egen utstilling på Fagernes Skysstasjon. Det blir dessuten muligheter senere i dag å bli med på kjøring av den første rutestrekningen fra Fagernes til Bygdin. Det er laget egne pins, frimerke og postkort. Barneskolene i distriktet vil ved skolestart kunne delta i tegnekonkurranse med tur til Vegmuseet på Lillehammer som premie. II Det er en nær og gjensidig sammenheng mellom kommunikasjoner, nærings- og samfunnsutvikling. Uten tilknytning til sjøen er kommunikasjonsmulighetene i vårt fylke, i første rekke knyttet til veg- og bane. Før bilens tid må bygdene sies å være "lukkede" samfunn. Hest og kjerre var transportmiddel, og omlandet/markedet var begrenset. Etter bilens inntog fikk man en helt annen mulighet til å transportere varer og reisende til og fra distriktene, og mulighetene til å utnytte ressursene som fantes, var med et blitt mye større. Rutebilnæringen åpnet for ny næringsvirksomhet i og med at de ga muligheter for effektiv og hurtig transportavvikling.
I Oppland var det naturlig at ruteselskapene på godssiden fikk en nær tilknytning til landbruket, som har betydelige transportvolum, mens reiselivet i tillegg til den generelle lokaltrafikk og skyss av skoleelever, ble de viktigste oppgaveområdene på persontransportsiden. III Gjennombruddet for kollektivtransport med bil kom først i 1908, med ruten mellom Molde og Batnfjordøra i Romsdal. Samme år kom det også ruter i gang i Rogaland og i Telemark. Året etter kom rutene mellom Fagernes og Bygdin og mellom Fagernes og Lærdal. Det var starten på et transporteventyr som varer ennå. De to lokale bilselskap i Valdres startet omtrent på samme tid av næringsdrivende med tilknytning til reiselivsnæringen, gårdbrukere og andre med forankring i regionen. Etter bare 10 år var selskapene "Jotunheim" og "Valdresruten" slått sammen til ett, under navnet "Jotunheimen og Valdresrutens Automobilselskap A/S". Vi har for så vidt også et 90 års jubileum i dag. Transporteventyret handler om teknikk, marked, geografi og rutetilbud. Utviklingen har gått fra åpne vogner til super-linere med all den komfort en kan ønske seg, fra betjening av lokale transportbehov der jernbanen stoppet, til å betjene et internasjonalt turistmarked. Valdresekspressen - som vel var første av de store ekspressbussrutene i Norge - hadde ikke blitt etablert, var det ikke for JVBs innsats og medvirkning. IV 11910 var det 11 biler i sving i rutetrafikken i Valdres. I dag er det nærmere 70 vogner i denne rutetrafikken, og JVB beskjeftiger i dag over 125 personer. Selskapet omsetter for 80 mill.kr. per år og er en betydelig bidragsyter til verdiskapningen i regionen. Virksomheten utgjør en viktig arbeidsplass for bosatte i Valdres. Jeg vil benytte denne anledningen til å berømme både ansatte og eiere for godt arbeid gjennom 100 år. Samarbeidet mellom samferdselsadministrasjonen i fylket, JVB og øvrige selskapene i fylket har vært basert på en stor grad av tillit. Fortsatt er det lokalt eierskap i de to selskapene i regionen, Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap As og Etnedal Bilruter AS. I dag er dette ikke selvsagt. Nasjonale og internasjonale eiere har gjennom oppkjøp og i anbudskonkurranser tatt over store deler av rutebil virksomheten i Norge. Slik har det etter hvert blitt også i størstedelen av vårt fylke. Et bredt politisk flertall i fylkestinget har imidlertid ønsket å skjerme virksomheten i selskapene i fylkets ytterområder fra konkurranseutsettingnettopp med henvisning til lokalt eierskap. 2
Det blir likevel gjennomført felles europeiske regler som forutsetter konkurranse. Gjennom bussbransjeavtalen har fagforeningene og arbeidsgiverne i rutebilnæringen sikret at arbeidstakerne ikke blir den tapende part i slike konkurranser. Det er bra. Det er også bra for arbeidstakerne at regjeringen fremmet forslag om å endre yrkestransportloven slik at reglene om virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven alltid skal gjelde når et ruteområde får nytt trafikkselskap etter anbud. Som tilskuddsmyndighet skulle jeg riktignok gjeme sett at fylkeskommunen fikk noen kroner ekstra for å dekke de kostnadene dette medfører, men det er en annen sak. Jeg har tro på at ledelsen og de ansatte i selskapene her i regionen har den kompetansen og markedskunnskapen som skal til for å fremstå som vinnere også i en eventuell anbudskonkurranse som handler om deres egen trafikk, deres eget nærområde, som de uansett kjenner bedre enn alle andre. De første 100 er tilbakelagt. Jeg ønsker på egne og fylkets vegne lykke til videre med fortsatt god rutedrift i Valdres og i resten av fylket. 3