Rv 555 Sambandet Sotra-Bergen, parsell Kolltveit Bergen kommunegrense. Framlegg til reguleringsplan. PlanID RP, Fjell kommune

Statens vegvesen Rv 555 Sambandet Sotra-Bergen, parsell Kolltveit Bergen kommunegrense. Framlegg til reguleringsplan. PlanID 20130001 362RP, Fjell kommune Statens vegvesen sine generelle kommentarar til innkomne uttale og merknader i høyringsprosessen Notat datert 18.03.2016 Innhald 1 Innleiing... 3 2 Vegvesenet sine generelle kommentarar... 3 2.1 Endringar i framlegg til reguleringsplan i høve til vedteke kommunedelplan for rv 555 Sotrasambandet.... 3 2.1.1 Nytt kryss på Kolltveit og ny Kolltveittunnel... 4 2.1.2 Lokalveg Bildøy Straume og tunnel under Straume... 4 2.2 Endringar utført som del av reguleringsplanprosessen - tilleggshøyring... 5 2.2.1 Alternativ løysing for ny rv 555 på fylling/kulvert over Arefjordpollen... 5 2.3 Vegkapasitet tilhøve til overordna retningsliner... 6 2.3.1 Generelle kommentarar til vegstandard og vegkapasitet... 6 2.3.2 Planprosessen... 7 2.3.3 Konklusjon... 7 2.4 Kollektivfelt på ny hovudveg... 8 1

2.4.1 Godkjent fråvik... 8 2.4.2 Konklusjon... 8 2.5 Planlagt løysing for kollektivtransporten... 9 2.5.1 Konkurransedyktig tilbod med full framkomst... 9 2.5.2 Kolltveit - Straume... 9 2.5.3 Straume Storavatnet... 12 2.6 Tilrettelegging for bybane... 13 2.6.1 Konklusjon... 13 2.7 Støy og støyskjerming... 14 2.7.1 Støytema i reguleringsføresegnene... 14 2.7.2 Kost/nytte vurdering... 14 2.7.3 Sumstøyvurderingar... 14 2.7.4 Bygg- og anleggsstøy... 15 2.7.5 Støyberekningsmetode... 15 2.8 Spørsmål om kompensasjon for verdireduksjon av eigedom... 15 2.9 Registrering og skadeoppgjer på bygningar... 15 2.9.1 Registrering... 16 2.9.2 Skadeoppgjer... 16 2.10 Vedlegg - Kommentarar av alle uttale og merknader... 17 2

1 Innleiing Statens vegvesen har gått gjennom alle innkomne merknader og uttale til reguleringsframlegget som har vore til offentleg høyring i perioden 28.08.2015 31.10.2015. Det gjeld og uttale og merknader som kom inn i samband med tilleggshøyringa i perioden 22.01.2016 04.03.2016 av alternativ løysing med fylling og kort bru for ny rv. 555 over Arefjordpollen. I fleire av uttalene frå dei offentlege høyringspartane og i mange av dei private merknadene, er det tema som går att. Det gjeld spørsmål om auka vegkapasitet kontra ønskje om å avgrense biltrafikken og ta all transportauke med kollektiv eller gang/sykkel. Det er og stilt spørsmål om løysingar for prioritering av kollektivtransporten framfor biltransport, mellom anna korleis Fjell kommune sitt vedtak til kommunedelplanen om kollektivfelt på ny hovudveg (pkt 3 og 4 i vedtaket) er handsama. Dette er viktige og sentrale tema som det har vore arbeidd mykje med i planprosessen, og som Statens vegvesen har valt å omtale i generelle kommentarar. Det gjeld og tilhøve til utgreiing av bybane på ny Sotrabru), pkt 5 i vedtaket. Dei generelle kommentarane omtaler og dei største endringane som er gjort i høve til vedteke kommunedelplan for Rv 555 Sotrasambandet og endring i Arefjordpollen utført som del av planprosessen for reguleringsplanen. 2 Vegvesenet sine generelle kommentarar 2.1 Endringar i framlegg til reguleringsplan i høve til vedteke kommunedelplan for rv 555 Sotrasambandet. Løysingane som er vist i forslag til reguleringsplan, er i store trekk i samsvar med vedteken kommunedelplan. Men det er særleg to større endringar som må nemnast. I kommunedelplanen for rv 555 Sotrasambandet vart det vedteke (pkt 2 i vedtaket) ei utviding av dagens rv 555 til 4 felt mellom nytt kryss på Bildøy og kryss på Kolltveit med fylkesvegsystemet på Sotra. Det inkludere å ta vare på dagens Kolltveittunnel og bygge eit nytt tunnellaup ved sida av. Det var og vist kryss i same området som dagens kryss. I vedtaket var det og eit punkt (pkt 3 i vedtaket) om at den vidare planlegginga skulle avklare løysing for sekundærveg mellom Bildøy og Straume og at det skulle etablerast eit 600 m langt miljølokk over ny hovudveg forbi Straume tettstad. Når ein utarbeider ein reguleringsplan, vil det alltid på større prosjekt skje nokon endringar i høve til det som er vedteke på overordna plan. Men hovudprinsippa ligg fast. For Sotrasambandet gjeld det val av korridor og kor det skal være bruer, tunneler og kryss. Årsak til at slike endringer skjer: 3

Alle detaljar er ikkje godt nok utgreidd/kjent når kommunedelplan vert laga, og nye føresetnader kjem til i neste planprosess. Over tid har det skjedd skjerpande krav i vegnormalen til utforming av veganlegg Begge desse endringane har vore handsama i Fjell kommune i samband med 1. gongs handsaming av planframlegget til reguleringsplan og vore ein del av planmaterialet som låg ute til offentleg ettersyn. 2.1.1 Nytt kryss på Kolltveit og ny Kolltveittunnel Vedtaket til kommunedelplanen vart lagt til grunn for det vidare planarbeidet med reguleringsplanen for rv. 555. I løpet av planprosessen har vegvesenet i samråd med Fjell kommune, HFK/Skyss og andre instansar arbeidd vidare med optimalisering av vegløysing for veganlegget. Statens vegvesen meiner at forslaget til reguleringsplan som no ligg føre, er vidareutvikla til ein totalt sett betre løysing. Grunngjevinga for utforming av tunnelløysing og kryss på Kolltveit er: Utbetring av eksisterande Kolltveittunnel ville blitt svært omfattande for å oppfylle dagens krav. Dette ville og medført store konsekvensar for trafikkavviklinga i anleggsperioden. Totalt sett vil to nye tunneler derfor ikkje koste meir enn opphavleg løysing Nye krav i vegnormalane vil føre til at kryss (rundkjøring) må flyttast lengre frå tunnelopninga enn det som var tillate tidlegare, og dermed føre til store utfyllingar i Storavatnet. Dette er ikkje akseptabelt for landskap og miljø. Trafikkavviklinga i rundkjøringa blir betre slik som den no er foreslått. Det er viktig å legge til rette for at kryssområdet på Kolltveit blir eit godt kollektivbyttepunkt. Det er og ein av grunnane til kryssutforminga er endra og at det er lagt opp til gode gang- og sykkelsamband fram til dei planlagde haldeplassane. Foreslått løysing legg betre til rette for eit framtidig nord-sør vegsamband på Sotra enn ei løysing ved dagens tunnelopning ville gjort. 2.1.2 Lokalveg Bildøy Straume og tunnel under Straume Som del av dei innleiande planarbeida i reguleringsprosessen vart det utarbeidd eige forprosjekt for løysing for lokalveg mellom Bildøy og Straume sett i samanheng med løysing for ny hovudveg forbi Straume tettstad. Forprosjektet vart utarbeidd i samarbeid med Fjell kommune og konkluderte med å tilrå ei prinsippløysing med å bruke dagens rv 555 til lokalveg mellom kryss på Bildøy og lokalvegkryss i Straume og bygge ny 4 felts hovudveg sør for dagens rv 555 frå Bildøykrysset, på ny 4 felts bru over Straumsundet og føre den vidare i ny 850 m lang tunnel under Straume i staden for under eit miljølokk som vart vedteken i kommunedelplanen. Ny veg er ført vidare i dagsone aust for Straume fram til nytt Straumekryss ved Arefjorden. For å få nok fjelloverdekke for tunnelen under Straume, vert den nye hovudvegen liggande så lågt at Stovevatnet må tappast ut i anleggsperioden. Ein ser i ettertid at uttapping hadde vore naudsynt om ein skulle bygge løysinga med miljølokk og. Denne vegløysinga opna samstundes for å kunne vidareutvikle tettstaden over dagens toplanskryss slik at ein kan binde handelsområdet i sør på Straume saman med dei 4

offentlege bygga nord på Straume på ein god måte. Sidan det uansett var naudsynt å tappe ut Stovevatnet, såg ein og det som ein god løysing å fylle området for dagens Stovevatn med overskotsmassar frå den nye tunnelen for å bygge opp terrenget i same høgde som dei mest sentrale utbygde områda i Straume ligg på i dag. Framlegg til reguleringsplan viser i prinsippet løysing for vegsystem, utbyggingsområde og grøntområde i dette sentrale området som i dag er vegkryss og vatn. I dette området er det og lagt inn ein ny kollektivterminal med rask og effektiv tilkomst for bussane, sjå og omtale av kollektivløysingane i pkt 2.5. Utforminga av området er utført i samråd med Fjell kommune. 2.2 Endringar utført som del av reguleringsplanprosessen - tilleggshøyring 2.2.1 Alternativ løysing for ny rv. 555 på fylling/kulvert over Arefjordpollen Som følge av evaluering av dei totale kostnadene knytt til Sotrasambandet og ønske om å redusere noko av anleggskostnadene, har Statens vegvesen i samråd med Fjell kommune utarbeidd framlegg til endring av løysing for ny rv. 555 over Arefjordpollen. Løysinga går ut på å fylle ut for vegen i Arefjordpollen og ha ei kort bru slik som på dagens rv. 555, i staden for ei lang bru over sjøen som opphaveleg planlagt. Samstundes kan ein få nytta noko av overskotsmassane i prosjektet og ha kort transportavstand for massane. Ved å legge vegen på fylling over store delar av Arefjordpollen vert brulengda og dermed kostnaden redusert. Til samanlikning med bruløysing, gir den alternative løysinga med fylling over store deler av pollen kostnadsreduksjonar på om lag 40-50 mill. kr og redusert transportlengde for sprengstein. For å dokumentere kva for konsekvensar dette alternativet har for det marine naturmangfaldet og vasstilhøva i Arefjordpollen, er det gjennomført undersøkingar og vurderingar av tilhøva i Arefjordpollen av Uni Research (2015). Det vart og utført ein tilleggsvurdering av fiskebiologien i Arefjordpollen av same firma (2016). Utfylling i sjøen gir direkte konsekvensar i form av endringar og øydelegging av habitatet der tiltaket skjer, men desse konsekvensane er vurdert til å vere små, sidan biodiversiteten her er dårleg. Etter gjennomføring av avbøtande tiltak som til dømes siltgardin som vil hindre spreiing av partiklar ved utfylling i pollen, er konsekvensane for naturmiljøet i Arefjordpollen ved gjennomføring av tiltaket vurdert til å vere «liten negativ». Løysinga og konsekvensane av tiltaket med ny rv. 555 på fylling og kort bru over Arefjorden er omtalt i eigen planskildring datert 14.01.2016 og vist i eige teikningshefte datert 14.01.2016. Fjell kommune sendte ut planmaterialet for den alternative løysinga på avgrensa høyring i slutten av januar 2016 med høyringsfrist 04.03.2016. Det har ikkje kome inn vesentlege merknader mot den alternative løysinga. Statens vegvesen har derfor i samråd med Fjell kommune, innarbeidd løysing med fylling og kort bru for ny rv. 555 over Arefjordpollen i revidert framlegg til reguleringsplan for Sotrasambandet. 5

2.3 Vegkapasitet tilhøve til overordna retningsliner 2.3.1 Generelle kommentarar til vegstandard og vegkapasitet Dei fleste som har kome med høyringsinnspel, er samde i at det trengs eit nytt fastlandssamband mellom Bergen og Sotra, og at det samstundes er ønskjeleg å gi kollektivtransporten fortrinn framfor biltrafikken i det nye sambandet. Men det er ulike syn på dimensjonering av ny veg og korleis ein kan styre konkurransetilhøvet mellom bil og kollektivtransport. Fleire av innspela er særleg kritiske til at nytt system er planlagd med fleire felt for biltrafikk enn i dag. Det vert hevda at dette er for å gi auka vegkapasitet, og at dette da vil undergrave vedtekne mål om auka kollektivtrafikk og nullvekst i biltrafikken (eller kraftig nedgang som nokre meiner skal være målet). Statens vegvesen støtter fullt opp om nullvekstmålet for biltrafikken og det klare behovet for eit konkurransedyktig kollektivtilbod i sambandet. Planforslaget - med bussveg, kollektivfelt, og terminalar - legg til rette for eit attraktivt og effektivt kollektivtilbod med full framkomst, sjå kapittel 2.5. Det er og planlagd gjennomgåande høgstandard sykkelveg med fortau som vert eit heilt nytt tilbod og vil vere eit alternativ til bilbruk. Kapasitet for auka biltrafikk mellom Sotra og Bergen er ikkje eit mål med prosjektet. Det er derimot eit tydelig krav - og Statens vegvesen sitt ansvar - at sambandet vert utforma slik at det gir færrast mogleg drepne og hardt skadde («0-visjonen»), høg brann- og tunneltryggleik, redusert sårbarhet, og auka beredskap/samfunnstryggleik. Dette gjeld og innanfor nullvekstmålet der sambandet skal kunne avvikle dagens biltrafikk samt tillate vekst i næringstrafikk. Talet på køyrefelt i planforslaget (ny og eksisterande bru) har ikkje bakgrunn i spørsmål om auka kapasitet, men i krav til trafikk- og tunneltryggleik, sårbarhet og beredskap. Planforslaget er i samsvar med vedteke kommunedelplan. Vegstandard og tal på køyrefelt er generelt heilt i samsvar med normal og sikker veg- og tunnelutforming - gitt områdetype og dei trafikkmengdene det her er snakk om. Både med nullvekst i biltrafikken, og eventuelt monaleg nedgang, er trafikkmengdene klart høgare enn det som ut frå tryggleiksomsyn, gir krav til fire felt på ny veg. Trafikkmengda er i dag omlag dobbelt så stor (ÅDT ca 26000 over dagens Sotrabru) som grenseverdien for at krav om 4 felts veg slår inn. Grensa er ved ÅDT 12000 (lågare for tunneler). Det kan avviklast vesentleg høgare trafikktall på ein tofelts veg, men det vil gi fleire drepne og hardt skadde. For Sotrasambandet er i tillegg tunnel- /branntryggleik eit særskilt omsyn. Drotningsviktunnelen (2 km) har maksimal tillate stigning 5%, noko som særleg for tunge køyretøy er utfordrande (større fare for varmgang i bremser mv.). I kapittel 2.5 er det gjort nærare greie for kollektivløysing og kollektivfelt på den nye hovudvegen og korleis dette bidreg til å redusere tal på felt for annan trafikk mellom Sotra og Bergen. I kapittel 2.4 er prosess med fråvikssøknad omtalt. Blant grunnleggjande føresetnader for den omsøkte og godkjende løysinga, er at den føreset nullvekst i biltrafikken i Bergen, og mellom Sotra og Bergen etter at kollektivfelt er opna. Tryggleiken vert svekka dersom ein 6

tillet vesentleg trafikkvekst som etter kvart kan føre til kø i tunnelane. Restriksjonar basert på kø gir heller ikkje god miljøeffekt eller samfunnsnytte. Planprosessen Forslaget til reguleringsplan er eit resultat av en lang planprosess. I samband med konseptvalutgreiinga (KVU) og den tilhøyrande KS1 prosessen som vart utført i 2007-2008, avgjorde regjeringa (brev av 17.08.2009) at nytt samband skulle gå i same korridor som dagens rv. 555 og det skulle være løysing med bru over sundet mellom Sotra og Bergen. Det skulle vurderast to konsept i den vidare planlegginga. I planprogrammet for arbeid med kommunedelplan med konsekvensutgreiing som omfatta strekninga Kolltveit-Liavatnet, etter krav frå Bergen kommune, vart det vedteke (20.12.2011) å dele området i Bergen kommune i to planområde. Grensa mellom planområda går like aust for kryssområdet ved Storavatnet. I kommunedelplanprosessen med konsekvensutgreiing vart det i samsvar med regjeringa si avgjerd i KS1, vurdert løysingar i eit konsept J og eit konsept F. Konsept J var løysing med utviding av dagens veg til 4 felt og ein ny 2 felts bru inntil dagens bru over sundet. Konsept F var løysing med ny 4 felts hovudveg og ny 4 felts bru og parallell lokalveg på heile strekninga. Vurderingane for dei to konsepta konkluderte med at konsept J var billigast. Men det konseptet ga ikkje tilfredsstillande løysing for fleksibilitet, sårbarhet, beredskap, trafikktryggleik og «forutsigbarhet» i eit transportsystem for Sotra/Øygarden-Bergen vest dersom ein vil oppnå den utviklinga kommunane ønskjer. Dei ikkje prissette konsekvensane viste konsept J som dårlegast på nærmiljø på heile strekninga, elles liten skilnad. I høve til klimautslepp var det heller ikkje stor skilnad, men alternativ med lange dagsoner var betre enn alternativ med lange tunnelar p.g.a. stigningstilhøve og forbruk av energi. I den politiske handsamingsprosessen i Fjell og Bergen kommune, vart alternativ innanfor konsept F vedteke på strekninga Straume Storavatnet i begge kommunane. Bergen kommune vedtok alternativ med lang tunnel (alternativ C7) mellom brufestet i Søndre Drotningsvik og Storavatnet, hovudsakeleg av omsyn til nærmiljøet i Bergen vest. Begge kommunane vedtok at det skulle regulerast kollektivfelt på to av dei fire felta på ny veg mellom Straume og Storavatnet. 2.3.3 Konklusjon Statens vegvesen meiner at forslaget til reguleringsplan - med bussveg, kollektivfelt, terminalar, og gjennomgåande hovudsykkelrute - på ein god måte balanserer overordna omsyn, mål og retningsliner for veg og transportanlegg i bynære område. Løysinga med ny 4 felts veg i tillegg til dagens veg som vert lokalveg, gir stor fleksibilitet med omsyn til framtidig utvikling og bruk av dei ulike felta. Løysinga gir prioritet til kollektivtrafikken, men ikkje slik at det går ut over trafikktryggleik, branntryggleik og beredskap og som kan gjøre transportsystemet meir sårbart. Vi har sett på trafikktryggleiken i dagens samband og i planlagd nytt samband. Vi ser at i dei siste åra har det årleg vorte skadd/drepne 33 personar på denne riksvegstrekninga. Med det nye sambandet kan vi vente at dette vert redusert monaleg, til tross for at ein venter at trafikken i Fjell kommune aukar som følgje av den veksten i bustader og arbeidsplassar som er planlagd der. Etter at planlagt riksveg er bygd, i motsetnad til for dagens veg, vil det vere 7

fysisk skilte køyreretningar. Dette vil føre med seg at alvorligheitsgraden av ulykkene vert redusert. I sum venter vi at gjennomføring av reguleringsplanen for Sotrasambandet slik den ligg føre no, vil føre med seg monaleg betre trafikktryggleik. 2.4 Kollektivfelt på ny hovudveg 2.4.1 Godkjent fråvik For å følgje opp lokale vedtak til kommunedelplanen for Sotrasambandet om kollektivfelt langs ny hovudveg, er det søkt om fråvik for fleire alternative prinsippløysingar med maksimalt tenkeleg utstrekning. Kollektivfelt på ein slik type hovudveg er i utgangspunktet i strid med gjeldande regelverk/praksis, og er utfordrande i høve til trafikk- og tunneltryggleik. Tilsvarande løysing med kollektivfelt på høgtrafikkert 4 felts veg utanfor sentrumsområder finst ikkje i Noreg. Vi har heller ikkje funne internasjonale eksemplar på dette. Drotningsviktunnelen med maksimalt tillete stigning forsterkar utfordringane. Vegdirektoratet har vurdert at løysing med høgrestilte kollektivfelt vil ha akseptabel tryggleik, og har i brev av 23.02.2015 godkjent fråvik for dette i samsvar med søknaden. Det vert ikkje gjeve fråvik for venstrestilte (midtstilte) kollektivfelt eller løysing med berre venstrestilte bussramper i kvar ende av strekninga. Om køyrefelta skal skiltast som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. vert dette handsama etter vegtrafikklova, og ikkje ved å regulere til kollektivfelt etter plan- og bygningslova. Den godkjente løysinga med høgrestilt felt er omtalt i kapittel 2.3 og illustrert i figur 5. Uavhengig av kva for fartsgrense vegen har, er dette den maksimale utstrekninga. Årsaka er: Kollektivfelt kan ikkje startast inne i tunnel. Feltreduksjon («struping») for annan trafikk vil da kunne gi kø i tunnel og redusert tryggleik. Kollektivfelt kan ikkje trekkast gjennom kryssområder, verken i tunnel eller dagsoner. 2.4.2 Konklusjon Statens vegvesen legg Vegdirektoratet sitt vedtak om fråvik til grunn i planforslaget. Det vert vist til Vegdirektoratet sitt notat av 20.02.2015: «Vegdirektoratet mener at kjørefelt generelt bør reguleres med reguleringsformål kjøreveg. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. bør behandles etter vegtrafikkloven. Dette gjelder generelt. Hvis ikke det gjøres slik, vil enhver større og mindre endring i skiltingen måtte behandles både etter vegtrafikkloven med tilhørende bestemmelser og etter plan og bygningsloven.» 8

2.5 Planlagt løysing for kollektivtransporten 2.5.1 Konkurransedyktig tilbod med full framkomst Fylkesmannen i Hordaland har i si uttale kome med ønskje om ein eigen analyse for berekning av «de negative effektane» for kollektivtransporten som følgje av Sotrasambandet slik planforslaget er no. Statens vegvesen meiner tvert imot at planforslaget - med bussveg, kollektivfelt, og terminalar - legg til rette for eit attraktivt og effektivt kollektivtilbod med full framkomst. Dette vil være eit kraftig løft frå dagens situasjon der bussen står i same kø som annan trafikk. Med bakgrunn i dei fysiske tilhøva (sjø/land), eksisterande utbyggingsstruktur, vedtekne planrammer med mykje tunneler, og regelverk m.m. som ein har hatt å planlegge ut i frå, har ein prioritert kollektivtransporten på eigen veg eller eigne felt på store delar av strekninga mellom Straume og Storavatnet. Der bussen må gå saman med annan trafikk, er det ikkje problem med framkomsten. Dette sikrar bussen god framkomst på heile strekninga mellom Kolltveit og Storavatnet både på ny rv. 555 og på eksisterande rv. 555 som vert lokalveg. Det er vidare lagt opp til gode haldeplassar med universelt utforma og trygg tilkomst for gang- og sykkeltrafikken, god tilknyting til gang- og sykkelvegnett, anlegg for sykkelparkering, leskur m.m. Det er og planlagd gode og effektive terminalar på Straume og ved Storavatnet der det er lagt vekt på å gi bussane kort køyretid og gode omstigningstilhøve. Ved Storavatnet vert det vurdert om lokalisering av terminal ved Olsvikkrysset er betre enn den viste terminalen ved Storavatnet. Hordaland fylkeskommune meiner at terminal ved Olsvikkrysset er best. Dette vert handsama som eigen sak etter at framlegg til reguleringsplan rv 555 Sotrasambandet er vedteke. Fylkesmannen uttaler og at kollektivtrafikken får lite effektiv trasé når den ligg delvis på ny hovudtrasé og delvis på eksisterande trasé. Statens vegvesen er ikkje samd i dette. Veglengda på ny hovudveg og veglengda på kollektivtraséen er omlag den same. Den planlagde kollektivtraséen er faktisk noko kortare. Frå Straume sentrum og austover vil eigen «friksjonsfri» bussvegløysing gi klar fordel for bussen, der biltrafikken må følgje lokalveg og køyre gjennom rundkøyringar i Straumekrysset. 2.5.2 Kolltveit - Straume I kryssområdet på Kolltveit er det i planen lagt til rette med busslommer både på rv. 555 og arm mot Sund. Haldeplassane er bundne saman med universelt utforma gang- og sykkelvegar. Det er lagt inn krav til anlegg for sykkelparkering og leskur på alle haldeplassar. Mellom Kolltveit og Bildøy går bussane i blanda trafikk på ny hovudveg. 9

Figur 1 Kolltveit Mellom krysset på Bildøy og Straume går bussane på dagens rv 555 som blir vert lokalveg. Sjølv om bussen går i blanda trafikk, er kapasiteten så god at bussen ikkje vert hindra nokon stad. I Straume er det lagt opp til lyskryss med prioritering av bussen der bussen kjem opp frå Bildøy og inn på / ut frå den nye terminalen. Dei bussane som ikkje skal inn på terminalen i Straume, kan køyre på ny hovudveg heile vegen mellom Kolltveit og Storavatnet. Figur 2 Bildøy-Straume 10

Figur 3 Hovudstopp Bildøy Terminalen på Straume er innpassa i framtidig byutvikling, og utforma slik at bussane mot aust og vest kan køyre rett gjennom. Figur 4 Straume terminal, sett frå vest mot aust 11

2.5.3 Straume Storavatnet Figur 5 Oversikt Straume - Storavatnet. Bussveg/kollektivfelt vest for Valenkrysset. På ny hovudveg er det kollektivfelt i austgåande retning i samsvar med godkjent fråvik (jfr. kap. 2.2) Mellom Straume terminal og Straumekrysset er det planlagt eigen bussveg. Ved Straumekrysset går bussane uhindra under heile krysset og vidare på eigne felt langs dagens veg til Valenkrysset som er tilknytingspunkt til ny hovudveg. Figur 6 Bussveg går planskilt under Straumekrysset og held fram som kollektivfelt fram til Valenkrysset som er tilknytingspunkt til ny hovudveg. I samsvar med godkjent fråvik (kap. 2.2) er det kollektivfelt i austgåande retning på ny hovudveg. For å unngå at feltreduksjon gir bilkø i tunnel, vert kollektivfeltet starta opp like etter Straumekrysset, vest for Knarrvikatunnelen. Feltet må opphevast forbi Valenkrysset der både bussar og lokaltrafikk kan køyre på, men kan startast opp att like etter at påkøyringsfeltet er avslutta. Kollektivfeltet vert ført vidare over ny Sotrabru og vert avslutta i Drotningsviktunnelen før påkøyringsrampa frå Drotningsvik. Vidare austover er det ikkje mogleg med kollektivfelt i tunnel eller gjennom kryssområdet ved Storavatnet. Det er likevel berekna at bussane her vil ha fri framkomst i blanda trafikk. 12

Det er ikkje kollektivfelt på hovudveg i vestgåande retning. I teorien kunne det vært mogleg med eit kort kollektivfelt på sjølve brua dersom målet var å skape kø ved å strupe talet på felt. Problemet med dette er at forseinkinga for bussene vert like stor som for bilane dersom kø oppstår. Bussene vil uansett ha fri framkomst i blanda trafikk i vestgåande retning. Statens vegvesen meiner at det er lagt opp til eit svært fleksibelt system for kollektivtransporten som lett kan tilpassast omkøyring ved evt. hending i nytt eller gamalt vegsystem. Statens vegvesen vil og peike på at ved å velje kollektivtransport på ny veg i lang tunnel på Bergenssida, vil den verte lettare påverka ved stenging av tunnelane i samband med hendingar og planlagd vedlikehald. Difor er dei opparbeidde kollektivfelta på dagens rv. 555 mellom dagens Sotrabru og Breivikskiftet, haldt oppe for å sikre best mogleg framkomst for kollektivtrafikken i ein omkøyringssituasjon. 2.6 Tilrettelegging for bybane Statens vegvesen har gjennomført teknisk/økonomisk forprosjekt om tilrettelegging for bybane på ny Sotrabru. Rapport og tilråding vart sendt over til kommunane, Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen i brev av 28.05.2014 (vår referanse 2013/011120-135). Statens vegvesen tek ikkje stilling til om bybanen bør førast til Sotra eller ikkje. Seinare planprosessar og avklaringar må vise om dette er aktuelt. Tilrettelegging for bybane på ny Sotrabru er i første rekkje eit spørsmål om kostnader/ investeringstidspunkt, risiko for feilinvestering (teknisk og økonomisk), og mogleg finansiering. Alternativet vil vere å byggje ei separat bybanebru på det tidspunktet bane eventuelt skal realiserast. Forprosjektrapporten viser følgjande: Dersom ny Sotrabru skal dimensjonerast for bybane vil det medføre ein ekstra investeringskostnad i fase1 på minimum 1,3 mrd. kr. Dette er ekstrakostnader som då må inngå i finansiering for Sotrasambandet Investeringsanalysen viser at bybane til Sotra må opnast seinast seks år etter at ny Sotrabru er opna for at det skal vere økonomisk lønsamt å gjere denne ekstra førehandsinvesteringa. Kollektivsystemet frå Bergen sentrum og vestover er ikkje avklara, og per i dag er det uråd å seie om det skal førast bybane til Sotra. Bybaneutgreiinga frå 2009 (Bergen kommune) slår fast at det vil gå lang tid før folketal og passasjergrunnlag er stort nok til at ein når det som vanlegvis vert sett som terskelverdiar for å velje bybane. 2.6.1 Konklusjon Med dette utgangspunktet meiner Statens vegvesen det ikkje er forsvarleg å tilrå at ny Sotrabru vert dimensjonert for bybane. Det er vanskeleg for oss å sjå at staten og trafikantane kan bære så store ekstrakostnader og ta så stor risiko for eit mogleg framtidig tiltak som er så lite avklara. Det vil også vere ein klar risiko for at ein legg til rette for noko som viser seg å ikkje vere optimalt når banen eventuelt skal planleggjast og byggjast. 13

Statens vegvesen har difor fremja reguleringsplan der ny Sotrabru ikkje vert dimensjonert for bybane. Både ut frå økonomi og risiko for feilinvestering vil det vere riktig å byggje ei eiga bybanebru om/når banen til Sotra skal etablerast. 2.7 Støy og støyskjerming Det er ein del merknader til temaet støy og støyskjerming i dei merknadene som har kome inn. Det gjeld både tilhøve til anleggsstøy og støy etter at veganlegget er satt i drift. Dessutan er det nokon spørsmål om korleis ein handsamar sumstøy frå alle støykjelder i samband med berekning av aktuell støyskjerming. Vi har difor valt å lage ein felles kommentar på dette temaet. 2.7.1 Støytema i reguleringsføresegnene Det har blitt stilt spørsmål til formuleringane i reguleringsføresegnene, der det vert etterlyst mellom anna formulering for absolutte talgrenser for støylaster. Dagens formuleringar går for det meste på at det vert vist til støyretningslina (T-1442) i prosjektet, med ein presisering av at det gjerast kost/nytte-vurderingar av tiltaka. Formuleringane er generelle fordi det er heile støyretningslina med alle relevante tilrådingar som er utgangspunktet, og ikkje berre einskilde punkt som grenseverdiar og strategi for sumstøyvurderingar. Reguleringsføresegnene er ikkje riktig stad å legge inn detaljert omtale av korleis støyproblematikken best skal løyast. Dette står godt omtalt i støyretningslina T- 1442, ei retningsline det vert vist til og som vert gjort gjeldande i planen. Ein bør ikkje omtale nokon ting detaljert, og så utelate andre ting. Difor er støyføresegnene generelle. 2.7.2 Kost/nytte vurdering Det vert uttrykt skepsis til at støytiltaka vert gjenstand for ei kost/nytte-vurdering. Dette er helt nødvendig og ikkje-kontroversielt. Slike kost/nytte-vurderingar er det allereie gjort langs heile strekninga, der det er foreslått langsgåande støyskjermar (der det er hensiktsmessig etter kost/nytte-vurderingar). Der ein ikkje greier å løyse utfordringane langs vegen, må man gå vidare med andre alternativ. Slike ting som fasadetiltak for å sikre gode innandørs støytilhøve er aktuelle, men vert sett på som unntakshandsaming for stader der kost/nytte-vurderingar på tiltak langs støykjelda (langs vegen) kjem ugunstig ut. Ambisjonsnivået til innandørs tiltak er omtalt i støyretningslina (NS8175 klasse C). Når det gjeld lokale utandørs tiltak, er det viktigare å opne for å lage løysingar som dei busette og huseigarane vert nøgde med, nokre gangar på bekostning av talverdiane, snarare enn å være absolutt på støygrensene. Av og til innser ein etterkvart at det ikkje er råd å oppfylle minstekrava, og da er det viktig å kunne vurdere innløysing - også ein kost/nytte-vurdering. 2.7.3 Sumstøyvurderingar Det vert nemnt i fleire merknader at det er nødvendig av å gjere sumstøyvurderingar, mellom anna i uttale frå Etat for helsetenester i Bergen kommune. Støyvurderingane i 14

reguleringsplanen har som oppgåve å seie noko om kva for råka partar prosjektet har ansvar for. Dette er berre gitt av eigne støykjelder. Sumstøyvurderingane tar ein først omsyn til i dimensjoneringa av tiltak. Når til dømes fasadetiltak skal dimensjonerast, må ein sjå på alle relevante støykjelder i det aktuelle området. 2.7.4 Bygg- og anleggsstøy Når det gjeld bygg- og anleggsstøy, deler Statens vegvesen ønskje om å sikre mot slik støy så tidleg som mogleg. Det er tilrådd å prioritere permanente støytiltak så tidleg som mogleg, for at dette og kan fungere som tiltak mot mellombels (bygg- og anleggs)støy. Det kan likevel ikkje startast opp jobb med støytiltak før det er eventuelt er løyvt pengar til prosjektet. Statens vegvesen vil anstrenge seg for å utføre permanente støytiltak så tidleg som mogleg i byggefasen. Det kan likevel verte aktuelt å bygge mellombelse støytiltak i anleggsfasen. 2.7.5 Støyberekningsmetode Alle støyberekningar i planarbeidet er gjort med ferdig terrengmodell for prosjektet og med éin refleksjon. Støyen er korrekt berekna med godkjent berekningsmetode og etter gjeldande retningsliner. 2.8 Spørsmål om kompensasjon for verdireduksjon av eigedom Det er kome spørsmål om korleis Statens vegvesen vil handsame eigedomar som ikkje vert direkte råka av planlagd veganlegg, men som vil verte påverka av veganlegget. Dei meiner veganlegget vil føre til at eigedomen får mindre verdi. Statens vegvesen opplyser at det ikkje er noko krav i lovverket at det ved planlegging av nye veganlegg skal utarbeidast oversikt over økonomiske konsekvensar for den einskilde eigedom. Kompensasjon for nærføring av veganlegg vert omhandla av naboloven, der det vil være spørsmål om allmenne ulemper overstig den alminnelege tålegrensa. I eit tettbygd strøk må ein kunne vente ein samfunnsutvikling med fortetting, inkludert utbetring av veganlegg i området. Rettspraksis er streng på dette området, kor det normalt skal svært mykje til før nærføringsulemper frå veg vert så urimelege at dei overstig tålegrensa. 2.9 Registrering og skadeoppgjer på bygningar Det er ein del spørsmål i merknadene rundt dette med korleis Statens vegvesen vil handsame eventuelle skader på bygg som følgje av anleggsdrifta, sprenging av tunnelar o.l. Under er det sett opp ein vanleg prosedyre for dette temaet som vert gjennomført i alle veganleggsprosjekt. 15

2.9.1 Registrering «Det vil i god tid før oppstart av anleggsarbeidene (tunnel sprengning) bli foretatt bygningsbesiktigelse (inne og ute) av alle hus og utvendige konstruksjoner på eiendommer som ligger nærmere enn 100 meter fra tunneltraseen. Formålet med besiktigelsen er å fremskaffe en objektiv beskrivelse av bygningsmassens nåværende tilstand og som igjen vil gi premisser for den planlagte anleggsdriften. Eiere vil bli kontaktet i god tid før besiktigelse Vi vil følge myndighetenes grenseverdier for vibrasjoner ved sprengningsarbeider, og installere vibrasjonsmålere for å kontrollere rystelsene. Vibrasjonsmålere (rystelsesmåler) vil bli utplassert på de til enhver tid nærmeste hus evt. konstruksjon i forhold til tunnelstuff (tunnel sprengning-sted). Dette gjøres etter avtale med huseier. Målerne plasseres normalt på grunnmur og vil bli flyttet parallelt med framdriften. Det vil normalt bli sprenging én til to ganger per dag, og beboere nær de planlagte tunnelene vil kunne merke støy, rystelser, støv og anleggstrafikk i anleggsperioden. Vi vil også tilby SMS-varsling av sprengning-tidspunkt for de nærmeste naboene. «2.9.2 Skadeoppgjer «Huseier melder skade så snart som mulig til prosjektet (kontaktinfo kommer når prosjektet starter) Huseier vurderer behov for å orientere forsikringsselskap Akutte saker utbedres straks Generelle rammer for skadeoppgjøret er o Norske lover og rettspraksis o Statens vegvesens håndbok for behandling av erstatningssaker o Statens vegvesens praksis for øvrig o Vilkår for erstatning o Ansvarsgrunnlag o Årsakssammenheng o Skade / økonomisk tap o Utbetaling av erstatning forutsetter at Statens vegvesen erkjenner ansvar o Statens vegvesen vil etterstrebe å løse alle saker i minnelighet o Erstatningsbeløpet skal være basert på gjeldende markedspriser o Økonomisk oppgjør» 16

2.10 Vedlegg - Kommentarar av alle uttale og merknader Statens vegvesen har kommentert alle dei innkome uttale og merknader i eigne notat som vert lagt ved desse generelle kommentarane. Det gjeld: 1. VEDLEGG 1_Fjell kommune. Gjennomgang og vurdering av innkomne uttaler og merknader. Statens vegvesen sine kommentarar datert 18.03.2016 2. VEDLEGG 2_Alternativ løysing Arefjordpollen. Statens vegvesen sine kommentarar til merknader frå avgrensa tilleggshøyring. Datert 18.03.2016, revidert med merknad frå Hordaland fylkeskommune 29.03.2016 17