Statens vegvesen. Bergen kommune - Etat for plan og geodata Postboks BERGEN. Att: Svein Steine

Transkript

1 Statens vegvesen Bergen kommune - Etat for plan og geodata Postboks BERGEN Att: Svein Steine Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region vest Lilli Mjelde / / Rv 555 Sotrasambandet. Parsell Fjell kommunegrense - Storavatnet. Oversending av forslag til reguleringsplan, planid 1201_ for sluttbehandling og vedtak. Statens vegvesen sender med dette over forslag til reguleringsplan for rv 555 Sotrasambandet, parsell Fjell kommunegrense - Storavatnet, planid 1201_ til sluttbehandling og vedtak i Bergen kommune. Forslag til reguleringsplan lå ute til høring/offentlig ettersyn i perioden I utleggingsperioden ble det i samarbeid mellom Statens vegvesen og Bergen kommune arrangert ett åpent informasjonsmøte 24. september 2015 og en kontordag 5. oktober. Her kunne alle som ønsket det, få informasjon om hva planforslaget ville ha å si for egen situasjon. I høringsperioden kom det inn 20 uttalelser fra offentlige etater og organisasjoner, og 15 merknader fra private grunneiere, velforeninger og andre. Alle merknader og uttalelser til planforslaget er behandlet og vurdert i samarbeid med Bergen kommune. Det er foretatt mindre justeringer i plandokumentene, hovedsakelig i reguleringsbestemmelsene, som følge av de uttalelser og merknader som kom inn. Dette er omtalt i eget punkt i planrapporten kapittel 4. Statens vegvesen har gått gjennom alle merknader og uttalelser som har kommet inn til reguleringsframlegget, se vedlagte notat datert I flere av uttalelsene fra de offentlige høringspartene og i mange av de privat merknadene er det tema som går igjen. Det gjelder spørsmål om økt vegkapasitet kontra ønske om å begrense vekst i biltrafikken og ta all økning i persontrafikken med kollektiv eller gang/sykkel. Det er også stilt spørsmål om løsninger for prioritering av kollektivtransporten framfor biltransport, blant annet hvordan vedtaket til kommunedelplanen om kollektivfelt på ny hovedveg er behandlet. Dette er viktige og sentrale tema som har vært arbeidet mye med i planprosessen. Statens Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Nygårdsgaten 112 Statens vegvesen Region vest firmapost@vegvesen.no 5008 BERGEN Landsdekkende regnskap Askedalen LEIKANGER Org.nr: Vadsø

2 2 vegvesen har valgt å omtale disse og andre viktige tema i innledende generelle kommentarer, kapittel 2, i vedlagte notat. Forhold til Bergen kommune sitt vedtak til kommunedelplanen for rv 555 Sotrasambandet. Varsel om innsigelse I bystyrets vedtak i møtet , sak er det et pkt. 2 som skal følges opp i reguleringsprosessen der det står følgende: «2. Følgende forutsetninger skal legges til grunn og innarbeides i reguleringsplanen a. Det skal utredes og innarbeides tiltak i reguleringsplanen for å redusere trafikkulempene mest mulig i Søre Drotningsvik. b. Det skal gjennomføres teknisk-økonomiske utredninger for bybanetrasépåny 4 felts bro som del av reguleringsarbeidet, inklusiv utredninger av hvordan bybane kan føres inn på broen. Bergen kommune tar endelig stilling til spørsmålet om å dimensjonere den nye broen for framtidig bybane når reguleringsplanen tas opp til behandling. c. Kollektivfeltene skal reguleres og innarbeides i bestemmelsene til reguleringsplanen. Det skal i reguleringsplanen vurderes tiltak for å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i alternativ C7. Reduksjon av trafikkulempene i Søre Drotningsvik Det er gjort følgende for å redusere de trafikale ulempene knyttet til nytt veganlegg i Søre Drotningsvik: Trafikksikring og ny g/s veg langs lokalvegen i Drotningsvik (Drotningsvikveien) for å sikre området både i anleggsperioden og i driftsperioden. Det vil også bli gjennomført egne tiltak i anleggsperioden for å sikre skoleveg for barn og unge. Støyskjerming på viadukten mellom brutårn og tunnelportal. Det skal videre vurderes lokale støytiltak i boligområder der støyen overskrider nivåene i støyforskriftene. Teknisk-økonomiske utredninger av bybane på ny Sotrabru. Statens vegvesen har gjennomført teknisk/økonomisk forprosjekt om tilrettelegging for bybane på ny Sotrabru. Rapport og tilråding er oversendt kommunene, Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen i brev av Statens vegvesen tar ikke stilling til om bybanen bør føres til Sotra eller ikke. Senere planprosesser og avklaringer må vise om dette er aktuelt. Tilrettelegging for bybane på ny Sotrabru er i første rekke et spørsmål om kostnader/ investeringstidspunkt, risiko for feilinvestering (teknisk og økonomisk), og mulig finansiering. Alternativet vil være å bygge en separat bybanebro på det tidspunktet bane eventuelt skal realiseres. Forprosjektrapporten viser følgende:

3 3 Dersom ny Sotrabru skal dimensjoneres for bybane vil det medføre en ekstra investeringskostnad i fase1 på minimum 1,3 mrd. kr. Dette er ekstrakostnader som må inngå i finansiering for Sotrasambandet. Investeringsanalysen viser at bybane til Sotra må åpnes senest seks år etter at ny Sotrabru er åpnet for at det skal være økonomisk lønnsomt å gjøre denne ekstra forhåndsinvesteringen. Statens vegvesen mener at det ikke er forsvarlig å tilrå at ny Sotrabru blir dimensjonert for bybane. Det er vanskelig for oss å se at staten og trafikantene kan bære så store ekstrakostnader og ta så stor risiko for et mulig framtidig tiltak som er så lite avklart. Det vil også være en klar risiko for at en legger til rette for noe som viser seg å ikke være optimalt når banen eventuelt skal planlegges og bygges. Statens vegvesen har derfor fremmet reguleringsplan der ny Sotrabru ikke blir dimensjonert for bybane. Både ut fra økonomi og risiko for feilinvestering vil det være riktig å bygge en egen bybanebro om/når banen til Sotra skal etableres. Statens vegvesen har innsigelse dersom det blir vedtatt at ny Sotrabru skal forberedes for bybane. Kollektivfeltene skal reguleres og innarbeides i bestemmelsene til reguleringsplanen. Planforslaget - med bussveg, kollektivfelt, og terminaler - legger til rette for et attraktivt, effektivt og konkurransedyktig kollektivtilbud med full framkommelighet på hele strekningen mellom Kolltveit og Storavatnet både på ny rv 555 og på eksisterende rv 555 som blir lokalveg. Dette vil være et kraftig løft fra dagens situasjon der bussen står i samme kø som annen trafikk. Mellom Straume og Arefjord er det planlagt egen bussveg og det er planlagt kollektivfelt langs dagens veg videre til Valen. Der bussen må gå sammen med annen trafikk, viser trafikkberegningene at er det ikke problem med framkommelighet. Det vises for øvrig til vedlagte notat pkt 2.3. som omtaler mer detaljert planlagt løsning for kollektivtransporten. For å følge opp vedtak til kommunedelplanen for Sotrasambandet om kollektivfelt langs ny hovedveg, er det søkt om fravik for flere alternative prinsippløsninger. Kollektivfelt på en slik type hovedveg er i utgangspunktet i strid med gjeldende regelverk/praksis, og er utfordrende i forhold til trafikksikkerhet. Drotningsviktunnelen med maksimalt tillat stigning forsterker dette. Statens vegvesen har ansvar for at alle samferdselsanlegg utformes slik at det gir færrest mulig drepte og hardt skadde («0-visjonen»), høy brann- og tunnelsikkerhet, redusert sårbarhet, og økt beredskap/samfunnssikkerhet. Dette gjelder for alle trafikantgrupper. Vegdirektoratet har vurdert at løsning med høyrestilte kollektivfelt vil ha akseptabel sikkerhet, og har godkjent fravik for dette i samsvar med søknaden.

4 4 Den godkjente løsningen med høyrestilt felt er omtalt i kapittel 2.3 i vedlagte notat og illustrert i figur 5 i notatet. Uavhengig av hvilken fartsgrense vegen har, er dette den maksimale utstrekningen. Det vises videre til Vegdirektoratets notat av : «Vegdirektoratet mener at kjørefelt generelt bør reguleres med reguleringsformål kjøreveg. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. bør behandles etter vegtrafikkloven. Dette gjelder generelt. Hvis ikke det gjøres slik vil enhver større og mindre endring i skiltingen måtte behandles både etter vegtrafikkloven med tilhørende bestemmelser og etter plan og bygningsloven.» Vegdirektoratet sitt vedtak om fravik og notat av legges til grunn for løsning for kollektivfelt på ny rv 555 i forslag til reguleringsplan. Statens vegvesen legger til grunn at innføring av kollektivfelt behandles etter Vegtrafikkloven. Statens vegvesen har derfor innsigelse dersom det blir vedtatt at kollektivfelt på ny rv 555 skal reguleres etter Plan og bygningsloven. Planmaterialet Oversendt planmateriale for forslag til reguleringsplan for sluttbehandling i Bergen kommune er følgende: Notat datert : Rv 555 Sambandet Sotra-Bergen, parsell Fjell kommunegrense - Storavatnet. Forslag til reguleringsplan. PlanID 1201_ , Bergen kommune. Statens vegvesen sine kommentarer til uttalelser og merknader som har kommet inn i høringsprosessen Reviderte reguleringsplankart med revisjonsdato Reviderte reguleringsbestemmelser med revisjonsdato Revidert planrapport med revisjonsdato Tegningsliste revidert Den viser hvilke tegninger som er revidert og hvilke som er uendret siden 1. gangs behandlingen. Reviderte illustrasjonstegninger i samsvar med tegningsliste. Fagrapport om VA-rammeplan (FR 16) og YM-plan (FR 22) er revidert med siste revisjonsdato Alle andre fagrapporter, illustrasjoner, video m.m. er uendret siden 1. gangs behandling og blir ikke oversendt på nytt nå.

5 5 Statens vegvesen avdeling Hordaland Med hilsen Helge Eidsnes Regionvegsjef Magnus Natås Vedlegg: Rv 555 Sambandet Sotra-Bergen, parsell Fjell kommunegrense - Storavatnet. Forslag til reguleringsplan. PlanID 1201_ , Bergen kommune. Statens vegvesen sine kommentarer til uttalelser og merknader som har kommet inn i høringsprosessen. Notat datert Reviderte reguleringsplankart med revisjonsdato Reviderte reguleringsbestemmelser med revisjonsdato Revidert planrapport med revisjonsdato Tegningsliste revidert Den viser hvilke tegninger som er revidert og hvilke som er uendret siden 1. gangs behandlingen. Følgende planmateriale blir ettersendt 3 stk hefter med reviderte reguleringsplankart med revisjonsdato stk reviderte reguleringsbestemmelser med revisjonsdato stk revidert planrapport med revisjonsdato Tegningsliste revidert Den viser hvilke tegninger som er revidert og hvilke som er uendret siden 1. gangs behandlingen. Reviderte illustrasjonstegninger. Reviderte fagrapporter, rapport FR 16 og FR 22 Kopi til: Fjell kommune, Fjell rådhus, Postboks 184, 5353 Straume Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor ingen håndskrevne signaturer

6 Statens vegvesen Rv 555 Sambandet Sotra-Bergen, parsell Fjell kommunegrense - Storavatnet. Forslag til reguleringsplan. PlanID 1201_ , Bergen kommune Statens vegvesen sine kommentarer til uttalelser og merknader som har kommet inn i høringsprosessen Dato

7 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Vegvesenet sine generelle kommentarer Vegkapasitet forhold til overordnede retningslinjer Generelle kommentarer til vegstandard og vegkapasitet Planprosessen Konklusjon Kollektivfelt på ny hovedveg Godkjent fravik Konklusjon Planlagt løsning for kollektivtransporten Konkurransedyktig tilbud med full framkommelighet Kolltveit - Straume Straume Storavatnet Alternative terminaler ved Storavatnet Konklusjon Tilrettelegging for bybane Konklusjon Kryss i tunnel med ramper til og fra Drotningsvikområdet Støy og støyskjerming Støytema i reguleringsbestemmelsene Kost/nytte vurdering Sumstøybetrakninger Bygg- og anleggsstøy Støybergeningsmetode Spørsmål om kompensasjon for verdiforringelse av eiendom Uttalelser Bergen kommune Uttalelser fra høringsparter Private merknader Generelle merknader Janahaugen, Drotingsvik borettslag Janaområdet Stiavatnet - kryssområde Søre Drotningsvik

8 3.2.6 Storavatnet / Ørjebekkområdet

9 1 Innledning Statens vegvesen har gått gjennom alle merknader og uttalelser som har kommet inn til reguleringsframlegget som har vært til offentlig høring i perioden I flere av uttalelsene fra de offentlige høringspartene og i mange av de privat merknadene er det tema som går igjen. Det gjelder spørsmål om økt vegkapasitet kontra ønske om å avgrense biltrafikken og ta all transportøkning med kollektiv eller gang/sykkel. Det er også stilt spørsmål om løsninger for prioritering av kollektivtransporten framfor biltransport, blant annet hvordan vedtaket til kommunedelplanen om kollektivfelt på ny hovedveg er behandlet. Dette er viktige og sentrale tema som har vært arbeidet mye med i planprosessen, og som Statens vegvesen har valgt å omtale i innledende generelle kommentarer. Statens vegvesen har i det samme kapitlet også kommentert andre tema og viktige punkt på strekningen Fjell kommunegrense Storavatnet som har vært omtalt i flere uttalelser og merknader. I kapittel 3 har vegvesenet kommenter de enkelte uttalelser og merknader spesifikt. 2 Vegvesenet sine generelle kommentarer 2.1 Vegkapasitet forhold til overordnede retningslinjer Generelle kommentarer til vegstandard og vegkapasitet De fleste som har kommet med høringsinnspill er enige i at det trengs et nytt fastlandssamband mellom Bergen og Sotra, og at det samtidig er ønskelig å gi kollektivtransporten fortrinn framfor biltrafikken i det nye sambandet. Men det er ulike syn på dimensjonering av ny veg og hvordan en kan styre konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport. Flere av innspillene er særlig kritiske til at nytt system er planlagt med flere felt for biltrafikk enn i dag. Det hevdes at dette er for å gi økt vegkapasitet, og at dette da vil undergrave vedtatte mål om økt kollektivtrafikk og nullvekst i biltrafikken (eller kraftig nedgang som enkelte mener skal være målet). Statens vegvesen støtter fullt opp om nullvekstmålet i Bergen og det klare behovet for et konkurransedyktig kollektivtilbud i sambandet. Planforslaget - med bussveg, kollektivfelt, og terminaler - legger til rette for et attraktivt og effektivt kollektivtilbud med full framkommelighet, se kapittel 2.3. Det er også planlagt gjennomgående høystandard sykkelveg med fortau som vil bli et helt nytt tilbud og være et alternativ til bilbruk. Kapasitet for økt biltrafikk mellom Sotra og Bergen er ikke et mål med prosjektet. Det er derimot et tydelig krav - og Statens vegvesen sitt ansvar - at sambandet utformes slik at det gir færrest mulig drepte og hardt skadde («0-visjonen»), høy brann- og tunnelsikkerhet, redusert sårbarhet, og økt beredskap/samfunnssikkerhet. Dette gjelder innenfor nullvekstmålet der sambandet skal kunne avvikle dagens biltrafikk samt tillatt vekst i 4

10 næringstrafikk. Antall felt i planforslaget (ny og eksisterende bru) har ikke bakgrunn i spørsmål om økt kapasitet, men krav til trafikk- og tunnelsikkerhet, sårbarhet og beredskap. Planforslaget er i samsvar med vedtatt kommunedelplan. Vegstandard og antall felt er generelt helt i samsvar med normal og sikker veg- og tunnelutforming - gitt områdetype og trafikkmengder vi her snakker om. Både med nullvekst i biltrafikken, og eventuelt betydelig nedgang, er trafikkmengdene klart høyere enn det som ut fra sikkerhet gir krav til fire felt på ny veg. Trafikkmengden er i dag omtrent dobbelt så stor (ÅDT ca over dagens Sotrabru) som grenseverdien for at krav om 4 felts veg slår inn. Grensen er ved ÅDT (lavere for tunneler). Det kan avvikles vesentlig høyere trafikktall på en tofelts veg, men det vil gi flere drepte og hardt skadde. For Sotrasambandet er i tillegg tunnel-/brannsikkerhet et særskilt hensyn. Drotningsviktunnelen (2 km) har maksimal tillatt stigning 5%, noe som særlig for tunge kjøretøy er utfordrende (større fare for varmgang i bremser mv.). I kapittel 2.3 er det nærmere redegjort for kollektivløsning og kollektivfelt på den nye hovedvegen og hvordan dette bidrar til å redusere antall felt for øvrig trafikk mellom Sotra og Bergen. I kapittel 2.2 er prosess med fravikssøknad beskrevet. Blant grunnleggende forutsetninger for den omsøkte og godkjente løsningen er at det forutsettes nullvekst i biltrafikken i Bergen, og mellom Sotra og Bergen etter at kollektivfelt er åpnet. Sikkerheten vil svekkes dersom en tillater vesentlig trafikkvekst som etter hvert kan medføre kø i tunnelene. Restriksjoner basert på kø gir heller ikke god miljøeffekt eller samfunnsnytte Planprosessen Forslaget til reguleringsplan er et resultat av en lang planprosess. I forbindelse med konseptvalgutredningen (KVU) og den tilhørende KS1 prosessen som ble utført i , avgjorde regjeringen (brev av ) at nytt samband skulle gå i samme korridor som dagens rv. 555 og det skulle være løsning med bro over sundet mellom Sotra og Bergen. Det skulle vurderes to konsept i videre planlegging. I planprogrammet for arbeid med kommunedelplan med konsekvensutredning som omfattet strekningen Kolltveit-Liavatnet, etter krav fra Bergen kommune, ble det vedtatt ( ) å dele området i Bergen kommune i to planområder med grense like øst for kryssområdet ved Storavatnet. I kommunedelplanprosessen med konsekvensutredning ble det i samsvar med regjeringens avgjørelse i KS1, vurdert løsninger i et konsept J og et konsept F. Konsept J var løsning med utvidelse av dagens veg til 4 felt og en ny 2 felts bro inntil dagens bro over sundet. Konsept F var løsning med ny 4 felts hovedveg og ny 4 felts bro og parallell lokalveg på hele strekningen. Vurderingene for de to konseptene konkluderte med at konsept J var billigst, men det konseptet gav ikke tilfredsstillende løsning for fleksibilitet, sårbarhet, beredskap, trafikksikkerhet og forutsigbarhet i et transportsystem for Sotra/Øygarden-Bergen vest dersom en vil oppnå den utviklingen kommunene ønsker. De ikke prissatte konsekvensene viste konsept J som dårligst på nærmiljø på hele strekningen, ellers liten forskjell. I forhold til klimautslipp var det heller ikke stor forskjell, men alternativ med lange dagsoner var bedre enn alternativ med lange tunneler pga stigningsforhold og forbruk av energi. 5

11 I den politiske behandlingsprosessen i Fjell og Bergen kommune, ble alternativ innenfor konsept F vedtatt på strekningen Straume Storavatnet i begge kommunene. Bergen kommune vedtok alternativ med lang tunnel (alternativ C7) mellom brufestet i Søndre Drotningsvik og Storavatnet hovedsakelig av hensyn til nærmiljøet i Bergen vest. Begge kommunene vedtok at det skulle reguleres kollektivfelt på to av de fire feltene på ny veg mellom Straume og Storavatnet Konklusjon Statens vegvesen mener at forslaget til reguleringsplan - med bussveg, kollektivfelt, terminaler, og gjennomgående hovedsykkelrute - på en god måte balanserer overordnede hensyn, mål og retningslinjer for veg og transportanlegg i bynære områder. Løsningen med ny 4 felts veg i tillegg til dagens veg som blir lokalveg, gir stor fleksibilitet med hensyn til framtidig utvikling og bruk av de ulike feltene. Løsningen gir prioritet til kollektivtrafikken, men ikke slik at det går ut over trafikksikkerhet, brannsikkerhet og beredskap og som kan gjøre transportsystemet mer sårbart. Vi har sett på trafikksikkerheten i dagens samband og i planlagt nytt samband. Vi ser at i de siste årene har det årlig blitt skadd/drept 33 personer på denne riksvegstrekningen. Med det nye sambandet kan vi vente at dette blir redusert betydelig, til tross for at en venter at trafikken i Fjell kommune øker som følge av den veksten i boliger og arbeidsplasser som er planlagt der. Etter at planlagt riksveg er bygget, i motsetning til for dagens veg, vil det være fysisk skilte kjøreretninger. Dette vil føre med seg at alvorlighetsgraden av ulykkene blir redusert. I sum venter vi at gjennomføring av reguleringsplanen for Sotrasambandet slik den foreligger nå, vil føre med seg betydelig bedre trafikksikkerhet. 2.2 Kollektivfelt på ny hovedveg Godkjent fravik For å følge opp lokale vedtak til kommunedelplanen for Sotrasambandet om kollektivfelt langs ny hovedveg, er det søkt om fravik for flere alternative prinsippløsninger med maksimalt tenkelig utstrekning. Kollektivfelt på en slik type hovedveg er i utgangspunktet i strid med gjeldende regelverk/praksis, og er utfordrende ift. trafikk- og tunnelsikkerhet. Tilsvarende løsning med kollektivfelt på høytrafikkert 4 felts veg utenfor sentrumsområder finnes ikke i Norge. Vi har heller ikke funnet internasjonale eksempler på dette. Drotningsviktunnelen med maksimalt tillat stigning forsterker utfordringene. Vegdirektoratet har vurdert at løsning med høyrestilte kollektivfelt vil ha akseptabel sikkerhet, og har i brev av godkjent fravik for dette i samsvar med søknaden. Det blir ikke gitt fravik for venstrestilte (midtstilte) kollektivfelt eller løsning med bare venstrestilte bussramper i hver ende av strekningen. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. blir 6

12 dette behandlet etter vegtrafikkloven, og ikke ved å regulere til kollektivfelt etter plan- og bygningsloven. Den godkjente løsningen med høyrestilt felt er omtalt i kapittel 2.3 og illustrert i figur 5. Uavhengig av hvilken fartsgrense vegen har, er dette den maksimale utstrekningen. Årsaken er: Kollektivfelt kan ikke startes inne i tunnel. Feltreduksjon («struping») for øvrig trafikk vil da kunne gi kø i tunnel og redusert sikkerhet. Kollektivfelt kan ikke trekkes gjennom kryssområder, verken i tunnel eller dagsoner Konklusjon Statens vegvesen legger Vegdirektoratet sitt vedtak om fravik til grunn i planforslaget. Det vises til Vegdirektoratets notat av : «Vegdirektoratet mener at kjørefelt generelt bør reguleres med reguleringsformål kjøreveg. Om kjørefeltene skal skiltes som kollektivfelt/sambruksfelt e.l. bør behandles etter vegtrafikkloven. Dette gjelder generelt. Hvis ikke det gjøres slik vil enhver større og mindre endring i skiltingen måtte behandles både etter vegtrafikkloven med tilhørende bestemmelser og etter plan og bygningsloven.» 2.3 Planlagt løsning for kollektivtransporten Konkurransedyktig tilbud med full framkommelighet Fylkesmannen i Hordaland har i sin uttale ønsket en egen analyse for beregning av «de negative effektene» for kollektivtransporten som følge av Sotrasambandet slik planforslaget er nå. Statens vegvesen mener tvert imot at planforslaget - med bussveg, kollektivfelt, og terminaler - legger til rette for et attraktivt og effektivt kollektivtilbud med full framkommelighet. Dette vil være et kraftig løft fra dagens situasjon der bussen står i samme kø som annen trafikk. Med bakgrunn i de fysiske forhold (sjø/land), eksisterende utbyggingsstruktur, vedtatte planrammer med mye tunneler, og regelverk m.m som en har hatt å planlegge ut i fra, har en prioritert kollektivtransporten på egen veg eller egne felt på store deler av strekningen mellom Straume og Storavatnet. Der bussen må gå sammen med annen trafikk, er det ikke problem med framkommelighet. Dette sikrer bussen god framkommelig på hele strekningen mellom Kolltveit og Storavatnet både på ny rv 555 og på eksisterende rv 555 som blir lokalveg. Det er videre lagt opp til gode holdeplasser med universelt utformet og trygg tilkomst for gang- og sykkeltrafikken, god tilknytning til gang- og sykkelvegnett, anlegg for sykkelparkering, leskur m.m. Det er også planlagt gode og effektive terminaler på Straume og ved Storavatnet der det er lagt vekt på å gi bussene kort kjøretid og gode omstigningsforhold. Ved Storavatnet blir det vurdert om lokalisering av terminal ved Olsvikkrysset er bedre enn den viste terminalen ved Storavatnet. Hordaland fylkeskommune mener at terminal ved Olsvikkrysset er best. Dette blir omtalt nærmere i pkt

13 Fylkesmannen uttaler også at kollektivtrafikken får lite effektiv trasé når den ligger delvis på ny hovedtrasé og delvis på eksisterende trasé. Statens vegvesen er ikke enig i dette. Veglengden på ny hovedveg og veglengden på kollektivtraséen er omtrent den samme. Den planlagte kollektivtraséen er faktisk noe kortere. Fra Straume sentrum og østover vil egen «friksjonsfri» bussvegløsning gi klar fordel for bussen, der biltrafikken må følge lokalveg og kjøre gjennom rundkjøringer i Straumekrysset Kolltveit - Straume I kryssområdet på Kolltveit er det i planen tilrettelagt med busslommer både på R555 og arm mot Sund. Holdeplassene er bundet sammen med universelt utformede gang- og sykkelveger. Det er lagt inn krav til anlegg for sykkelparkering og leskur på alle holdeplasser. Mellom Kolltveit og Bildøy går bussene i blanda trafikk på ny hovedveg. Figur 1 Kolltveit Mellom krysset på Bildøy og Straume går bussene på dagens rv 555 som blir lokalveg. Selv om bussen går i blanda trafikk, er kapasiteten så god at bussen ikke blir hindret noe sted. I Straume er det lagt opp til lyskryss med prioritering av bussen der bussen kommer opp fra Straumsundet og inn på / ut fra den nye terminalen. De bussene som ikke skal inn på terminalen i Straume, kan kjøre på ny hovedveg hele vegen mellom Kolltveit og Storavatnet. 8

14 Figur 2 Bildøy-Straume Figur 3 Hovedstopp Bildøy Terminalen på Straume er innpasset i framtidig byutvikling, og utformet slik at bussene mot øst og vest kan kjøre rett gjennom. 9

15 Figur 4 Straume terminal, sett fra vest mot øst Straume Storavatnet Figur 5 Oversikt Straume - Storavatnet. Bussveg/kollektivfelt vest for Valenkrysset. På ny hovedveg er det kollektivfelt i østgående retning i samsvar med godkjent fravik (jfr. kap. 2.2) Mellom Straume terminal og Straumekrysset er det planlagt egen bussveg. Ved Straumekrysset går bussene uhindret under hele krysset og videre på egne felt langs dagens veg til Valenkrysset som er tilknytningspunkt til ny hovedveg. 10

16 Figur 6 Bussveg går planskilt under Straumekrysset og fortsetter som kollektivfelt fram til Valenkrysset som er tilknytningspunkt til ny hovedveg. Iht. godkjent fravik (kap. 2.2) kan det bli kollektivfelt på ny hovedveg. For å unngå at feltreduksjon gir bilkø i tunnel, bør kollektivfeltet startes opp like etter Straumekrysset, vest for Arefjordtunnelen. Feltet må oppheves forbi Valenkrysset der både busser og lokaltrafikk kan kjøre på, men startes opp igjen like etter at påkjøringsfeltet er avsluttet. Kollektivfeltet føres over ny Sotrabru og avsluttes i Drotningsviktunnelen før påkjøringsrampe fra Drotningsvik. Videre østover er det ikke mulig med kollektivfelt i tunnel eller gjennom kryssområdet ved Storavatnet. Det er likevel beregnet at bussene her vil ha fri framkommelighet i blandet trafikk. Det bør trolig ikke anlegges kollektivfelt på hovedveg i vestgående retning. I teorien kunne det vært mulig med et kort kollektivfelt på selve brua dersom målet var å skape kø ved å strupe antall felt. Problemet med dette er at forsinkelsen for bussene vil bli like stor som for bilene dersom kø oppstår. Bussene vil uansett ha fri framkommelighet i blandet trafikk i vestgående retning. Statens vegvesen mener at det er lagt opp til et svært fleksibelt system for kollektivtransporten som lett kan tilpasses omkjøring ved evt hendelser i nytt eller gammelt vegsystem. Statens vegvesen vil også peke på at ved å velge kollektivtransport på ny veg i lang tunnel på Bergenssida, vil den bli lettere påvirket ved stenging av tunnelene i forbindelse med hendelser og planlagt vedlikehold. Derfor er de opparbeidede kollektivfeltene på dagens rv 555 mellom dagens Sotrabru og Breivikskiftet opprettholdt for å sikre best mulig framkommelighet for kollektivtrafikken i en omkjøringssituasjon. 2.4 Alternative terminaler ved Storavatnet Ved Storavatnet er det i samsvar med vedtak i Bergen kommune til kommunedelplanen, utarbeidet et forprosjekt der det er vurdert alternative løsninger for kollektivterminal. Dette forprosjektet ble sendt til kommunene og fylkeskommunen samtidig med reguleringsforslaget for Sotrasambandet. Etter en siling, står to alternativ igjen som aktuelle; Terminal A ligger i kryssområdet ved Storavatnet og er vist på forslag til reguleringsplan for rv 555 Sotra-Bergen. 11

17 Terminal B som ligger lenger øst ved Olsvikkrysset Figur 7 Terminal A i planforslaget Figur 8 Terminal B reguleres i egen plansak dersom partene ønsker denne i stedet for terminal A 12

18 Det er avtalt en prosess der terminal A er lagt til grunn i planforslaget som nå skal behandles, men at en starter en egen reguleringssak med KU for terminal B dersom partene i stedet ønsker denne. Det sentrale er at det sikres at terminal B kan ferdigstilles samtidig med åpning av Sotrasambandet, noe som er mulig med den avtalte prosessen. Sotrasambandet med ny bru vil ha lang byggetid, og en slik planprosess for terminal B vil derfor kunne ta igjen dette slik at ferdigstilling skjer samtidig. Merk at det vil bety store forsinkelser for byggestart i Sotrasambandet om en i stedet gjør vedtak om at endringen skal gjøres ved å utvide/endre planforslaget som nå foreligger. Det vil være helt avgjørende for framdriften at dette som avtalt, løses i en egen plansak som startes opp når planvedtak foreligger. Regulering av terminal B betyr at en også tar med seg deler av kryssområdet ved Storavatnet med området for terminal A og flytting av hovudsykkelvegen til/fra Drotningsvik-Sotra. Hovedvegsystemet, hovedvegkrysset og krysset med lokalvegene i Ørjebekk ligger fast, men lokalvegtrasé og arealbruk kan bli endret. Det gjelder også plass til innfartsparkering. I samråd med Bergen kommune er det også mulig å vurdere endring i utfylling i Storavatnet med sikte på å etablere et nytt, attraktivt grøntområde/rekreasjonsareal, en god trasé for hovedsykkelvegen og kunne utforme terrenget slik at en kan få en effektiv skjerm mellom vegsystem og rekreasjonsområde. Foreløpig har bare Hordaland fylkeskommune kommet med uttalelse til alternativ lokalisering av terminal. De skriver i pkt 4 i sin uttalelse: «Hordaland fylkeskommune rår til at terminalplassering B (nordvest for Olsvikkrysset) vert valt for ny terminal ved Storavatnet. Hordaland fylkeskommune tilrår at det vert starta arbeid med ein reguleringsplan for terminal B inkludert påhogg for ny busstunell frå Storavatnet til Liavatnet så snart som rå.» Konklusjon Statens vegvesen er innstilt på å starte reguleringsarbeid for terminal B dersom en får tilsvarende vedtak i Bergen kommune. Det vil være helt avgjørende for framdriften til Sotrasambandet at dette som avtalt, løses i en egen plansak som startes opp når foreliggende planforslag er vedtatt. I samråd med Bergen kommune avgjøres om en skal inkludere endring i utfylling i Storavatnet med sikte på å etablere et nytt attraktivt grøntområde/rekreasjonsareal. 2.5 Tilrettelegging for bybane Statens vegvesen har allerede gjennomført teknisk/økonomisk forprosjekt om tilrettelegging for bybane på ny Sotrabru. Rapport og tilråding er oversendt kommunene, Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen i brev av (vår referanse 2013/ ). Statens vegvesen tar ikke stilling til om bybanen bør føres til Sotra eller ikke. Senere planprosesser og avklaringer må vise om dette er aktuelt. Tilrettelegging for bybane på ny 13

19 Sotrabru er i første rekke et spørsmål om kostnader/ investeringstidspunkt, risiko for feilinvestering (teknisk og økonomisk), og mulig finansiering. Alternativet vil være å bygge en separat bybanebro på det tidspunktet bane eventuelt skal realiseres. Forprosjektrapporten viser følgende: Dersom ny Sotrabru skal dimensjoneres for bybane vil det medføre en ekstra investeringskostnad i fase1 på minimum 1,3 mrd. kr. Dette er ekstrakostnader som må inngå i finansiering for Sotrasambandet. Investeringsanalysen viser at bybane til Sotra må åpnes senest seks år etter at ny Sotrabru er åpnet for at det skal være økonomisk lønnsomt å gjøre denne ekstra forhåndsinvesteringen. Kollektivsystemet fra Bergen sentrum og vestover er ikke avklart, og per i dag er det umulig å si om det skal føres bybane til Sotra. Bybaneutredningen fra 2009 (Bergen kommune) slår fast at det vil gå lang tid før folketall og passasjergrunnlag er stort nok til at en når det som vanligvis blir satt som terskelverdier for å velge bybane Konklusjon Med dette utgangspunktet mener Statens vegvesen det ikke er forsvarlig å tilrå at ny Sotrabru blir dimensjonert for bybane. Det er vanskelig for oss å se at staten og trafikantene kan bære så store ekstrakostnader og ta så stor risiko for et mulig framtidig tiltak som er så lite avklart. Det vil også være en klar risiko for at en legger til rette for noe som viser seg å ikke være optimalt når banen eventuelt skal planlegges og bygges. Statens vegvesen har derfor fremmet reguleringsplan der ny Sotrabru ikke blir dimensjonert for bybane. Både ut fra økonomi og risiko for feilinvestering vil det være riktig å bygge en egen bybanebro om/når banen til Sotra skal etableres. 2.6 Kryss i tunnel med ramper til og fra Drotningsvikområdet Det er flere som har kommet med merknad om at man ønsker å ta vare på Stiavatnet og at dagens rv 555 kan betjene all lokaltrafikk til og fra Drotningsvik slik at det ikke er behov for kryss i tunnel i Drotningsvikområdet. Statens vegvesen ser det som viktig for den totale trafikkavviklingen i Bergen vest at lokaltrafikken til/fra Drotningsvik blir ledet inn på ny hovedveg i Drotningsvikområdet. Dette er viktig for best mulig balansering av trafikkavviklingen i kryssområdene ved Storavatnet, spesielt for Askøytrafikken. Som svar på dette, har mange pekt på annen løsning for å føre dagens rv 555 inn på ny hovedveg i Storavatntområdet slik at Askøytrafikken ikke blir så lett påvirket av økt lokalvegtrafikk enn det som er lagt opp til i planforslaget. Statens vegvesen har vurdert ulike løsninger. Det er ikke mulig å føre lokaltrafikken fra dagens rv 555 inn på ny rv 555 i tunnel vesentlig nærmere Storavatnkrysset enn det som er vist på reguleringsplanen, pga krav til lengde på av- og påkjøringsfelt i tunnel m.m. Det er heller ikke mulig å føre lokalvegtrafikken inn på Vestre innfartsåre mellom Storavatnkrysset og Olsvikkrysset. Den avstanden trengs for på- og avrampinger og lengde på nødvendige 14

20 feltskift ifm fordeling/sammensmelting av Sotra- og Askøytrafikken. Da gjenstår muligheten med å føre lokaltrafikken fra Drotningsvik i bru over Askøyvegen (får konflikt med regulert terminal) inn på rundkjøring på lokalvegen øst for krysset og videre på lokalveg fram til Olsvikkrysset. Det medfører vesentlig mer trafikk i Olsvikkrysset som heller ikke er ønskelig pga allerede sterk trafikkbelastning og en kryssløsning som ikke tilfredsstiller dagens kryssutformingskrav, lengder på av- og påkjøringsramper m.m. Statens vegvesen har derfor konkludert med at vi vil anbefale at løsningen vist i reguleringsplanen med ramper til og fra ny hovedveg i Drotningsvik (kryss i tunnel) og lokalvegkryss ved Storavatnet opprettholdes. Det medfører at Stiavatnet fylles igjen, men at området opprettholder noe av sin grønne karakter ved å opparbeide sidearealet til vegsystem og kryss på en parkmessig måte slik O-tegningen for området viser. 2.7 Støy og støyskjerming Det er en del merknader til temaet støy og støyskjerming i de merknadene som har kommet inn. Det gjelder både forhold til anleggsstøy og støy etter at veganlegget er satt i drift. Dessuten er det noen spørsmål om hvordan man behandler sumstøy fra alle støykilder i forbindelse med beregning av aktuell støyskjerming. Vi har derfor valgt å lage en felles kommentar på dette temaet Støytema i reguleringsbestemmelsene Det har blant annet blitt stilt spørsmål til formuleringene i reguleringsbestemmelse, hvor det etterlyses flere konkrete formuleringer, blant andre absolutte tallgrenser for støybelastningen. Dagens formuleringer består for det meste av en generell henvisning til at man skal forholde seg til støyretningslinjen (T-1442) i prosjektet, med en presisering av at det gjøres kost/nytte-vurderinger av tiltakene. Formuleringene er generelle fordi det er hele støyretningslinjen med alle relevante anbefalinger som er utgangspunktet, og ikke bare enkeltpunkter som grenseverdier og strategi for sumstøybetraktninger. Reguleringsbestemmelsene er ikke riktig sted å legge inn detaljerte beskrivelser av hvordan støyproblematikken best skal løses. Dette står nemlig godt beskrevet i støyretningslinjen T-1442, en retningslinje det henvises til og som gjøres gjeldende i planen. Man bør ikke beskrive noen ting nærmere, men utelate andre ting. Derfor er bestemmelsen generell Kost/nytte vurdering Det uttrykkes skepsis til at støytiltakene blir gjenstand for en kost/nytte-vurdering. Dette er helt nødvendig og ikke-kontroversielt. Når støyretningslinjen gjøres juridisk bindende i bestemmelsene, blir utendørsstøygrensene dette også, og ufravikelige, og det er selvsagt ikke hensikten. Slike kost/nytte-vurderinger er det allerede gjort langs hele strekningen, hvor man har foreslått langsgående støyskjermer (der det er hensiktsmessig etter kost/nytte-vurderinger). Der man ikke greier å løse utfordringene langs vegen, må man gå videre med andre alternativer. Slike ting som fasadetiltak for å sikre gode innendørs 15

21 støyforhold er allerede å betrakte som unntakshåndtering; der har kost/nytte-vurderinger på tiltak langs støykilden kommet ugunstig ut. Ambisjonsnivået til innendørs tiltak er beskrevet i støyretningslinjen (NS8175 klasse C). Når det gjelder lokale utendørs tiltak er det viktigere å åpne for å lage løsninger som beboere og huseiere blir fornøyd med, noen ganger på bekostning av tallverdiene, snarere enn å være absolutt på støygrensene. Av og til innser man etterhvert at man ikke greier å oppfylle minstekravene; da er det viktig å ha muligheten til å vurdere innløsing - også en kost/nytte-vurdering Sumstøybetrakninger Det nevnes nødvendigheten av å gjøre sumstøybetraktninger i flere merknader og blant annet i uttalelse fra Etat for helsetjenester i Bergen kommune. Støyvurderingene i reguleringsplanen har som oppgave å si noe om hvilke berørte parter prosjektet har ansvar for. Dette er kun gitt av egne støykilder. Sumstøybetraktninger tar man først hensyn til i dimensjoneringen av tiltak. Når man da for eksempel skal dimensjonere fasadetiltak, må man forholde seg til virkeligheten, dvs. ta med alle relevante støykilder Bygg- og anleggsstøy Når det gjelder bygg- og anleggsstøy deler Statens vegvesen ønske om å sikre mot slik støy så tidlig som mulig. Det er anbefalt å prioritere permanente støytiltak så tidlig som mulig, for at dette også kan fungere som tiltak mot midlertidig (bygg- og anleggs) støy. Man kan likevel ikke starte jobben med støytiltak før det er eventuelt er bevilget penger til prosjektet. Statens vegvesen vil anstrenge seg for å utføre permanente støytiltak så tidlig som mulig i byggefasen. Det kan likevel bli aktuelt å bygge midlertidige støytiltak i anleggsfasen Støybergeningsmetode Alle støyberegninger i planarbeidet er gjort med ferdig terrengmodell for prosjektet og med én refleksjon. Derfor er Janaveiens posisjon i forhold til vegsystemet korrekt ivaretatt. Boligene i området blir vurdert likt som alle andre boliger i dette og andre vegprosjekt. Støyen er korrekt beregnet med godkjent beregningsmetode og etter gjeldende retningslinjer. 2.8 Spørsmål om kompensasjon for verdiforringelse av eiendom Det er kommet spørsmål om hvordan Statens vegvesen forholder seg til eiendommer som ikke blir direkte berørt av planlagt veganlegg, men som vil bli påvirket av veganlegget. De mener veganlegget vil medføre verdiforringelse av deres eiendom. Det er ikke noe krav i lovverket at det ved planlegging av nye veganlegg, skal framgå økonomiske konsekvenser for den enkelte eiendom. Kompensasjon for nærføring av veganlegg omhandles av naboloven, hvor det vil være spørsmål om allmenne ulemper overstiger den alminnelige tålegrensen. I et tettbygd strøk må det påventes en samfunnsutvikling med fortetting, og der til utbedring av veganlegg i området. Rettspraksis 16

22 er streng på dette område, hvor det normalt skal svært mye til før nærføringsulemper fra veg blir så urimelige at de overstiger tålegrensen. 17

23 3 De enkelte uttalelser / merknader med vegvesenet sine kommentarer 3.1 Uttalelser fra høringsparter Avinor Avinor sin merknad går på høyderestriksjoner rundt Bergen lufthavn, Flesland. Det gjelder restriksjoner rundt høyde på brutårna for ny Sotrabru og høyde på kraner brukt i anleggsperioden. De skriver følgende: «Avinor vil likevel tydeliggjøre høyderestriksjonene rundt rullebanen ved at følgende generelle bestemmelse tas inn i områdereguleringen: Høyderestriksjoner rundt Bergen lufthavn Flesland. Veganlegget inklusiv lysmaster, bruer og brutårn må ikke overskride den horisontale seksjonen av innflygingsflaten (høyderestriksjonsflate) som ligger på kote 200 meter over havet. Eventuelle byggekraner som skal operere over denne høyden må ha tillatelse fra kontrolltårnet på Bergen lufthavn.» De peker også på regelverk knyttet til rapportering, registrering og merking av luftfartshinder. De skriver videre: «Vi regner med at vårt ønske om å få inn en generell bestemmelse om høyderestriksjoner for Bergen lufthavn Flesland, kan etterkommes. Dersom overnevnte bestemmelse mot formodning ikke innarbeides i planen, må dette brev forstås som en innsigelse til områdereguleringen, jf. Plan og bygningsloven 5-4.» Statens vegvesen tilrår at Avinor sitt ønske om bestemmelse for høyderestriksjoner tas inn som det fremgår av forslaget til reviderte bestemmelser. Fylkesmannen i Hordaland Fylkesmannen har laga felles uttale for Fjell og Bergen. De har et innledende punkt som går på Statleg samordning der det blir fremmet innsigelse og viser til varsling om innsigelse fra Avinor. De regner med at punkt om høyderestriksjoner blir innarbeidet i reviderte bestemmelser. Fylkesmannen har et generelt punkt som går på kollektivfelt, auka økt vegkapasitet og konkurranseforhold mellom bil og buss. Fylkesmannen savner en egen analyse for beregning av de negative effektene for kollektivtransporten som følge av Sotrasambandet slik det nå er foreslått utformet. De har også syn på løsninger for g/s veg. Spesifikt for Fjell kommune har de merknad til planlagt kryss på Bildøy. De ser ikke behov for to-plankryss med ramper i dette området. 18

24 Avinor sitt varsel om innsigelse Vegvesenet har innarbeidet Avinor sin tekst til bestemmelse i reviderte reguleringsbestemmelser for veganlegget, jf. kommentar til Avinor si uttale. Kollektivfelt, auka vegkapasitet og konkurransetilhøve mellom bil og buss. Vegvesenet viser til de innledende kommentarene om vegkapasitet, kollektivløsninger og bybane i kap 2 Bildøykrysset Er omtalt i merknadene til Fjell kommune. Askøy kommune De viser til tidligere uttalelse og forutsetter at uttalelsene blir fulgt opp i videre arbeid med fastsetting og gjennomføring av planen. Vegvesenet tar uttalelsen til etterretning. Vegvesenet vil peke på at Askøy kommune i tidligere uttalelser har varslet innsigelse mot planen dersom det blir løsning med å føre all lokaltrafikk fra Drotningsvik- / Godvikområdene inn på Askøyvegen slik at vegkapasiteten for Askøytrafikken blir redusert. Vi viser til generelle kommentarer i pkt 2.6 om betydningen av krysset i Drotningsvik i forhold til Askøytrafikken. BKK Nett BKK Nett peker på eksisterende kraftledninger som kommer i konflikt med planlagt veganlegg og som må flyttes på tre strekninger: 1. Breivik-Litlesotra 2. Litlesotra 3. Litlesotra-Kolltveit Statens vegvesen har godt samarbeid med BKK Nett og Bergen kommune om løsninger for omlegging av kraftledninger. Det er utarbeidet konsesjonssøknad for strekningen Breivik- Litlesotra som ligger hos NVE til behandling nå. På strekningen Litlesotra-Kolltveit vil BKK Nett og Statens vegvesen i samråd med Fjell kommune vurdere løsninger over Bildøy som kan løse konflikt og utkoplingsproblem for berørt ledningsnett. Naturvernforbundet Hordaland Naturvernforbundet skriver i sin oppsummering: 19

25 «Et Sotrasamband som foreslått i reguleringsplanen vil innebærer at veikapasiteten i området blir tredoblet, etter at ny firefeltsvei er bygget og dagens to-feltsbro er ferdig rehabilitert. Planforslaget stimulerer til et gammeldags og ikke-bærekraftig arbeids- og bosettingsmønster samt en massiv vekst i personbiltrafikken. Reguleringsplanen innebærer et grovt brudd på lokale, regionale og nasjonale målsettinger og må fullstendig revideres.» Reguleringsplanen bygger på vedtatt kommunedelplan for rv 555 Fastlandssambandet Sotra-Bergen. Vegvesenet viser for øvrig til de innledende kommentarene om blant annet vegkapasitet, kollektivløsninger og bybane i kap 2 Hordaland fylkeskommune, Regionalavdelinga Fylkesutvalget har fattet følgende vedtak, dato Reguleringsplanane for riksveg 555 Sotrasambandet er svært viktig for å leggje til rette for betre framkomst og vidare regional utvikling i Bergensområdet. Planforslaga er i tråd med regionale mål innan effektiv nyttetransport og redusert sårbarheit i transportsystemet, tilrettelegging for sykkel- og gange, og god senterutvikling i regionsenteret på Straume. 2. Det er avgjerande viktig at utforminga av Sotrasambandet vert dimensjonert, og utforma på ein måte som underbyggjer målet om nullvekst i personbiltransporten. Fylkesutvalet føreset ein offensiv kollektivprioritering, og legg til grunn at gjennomgåande kollektivtrasé vert prioritert på strekninga Straume - Storavatnet frå første dag. Fylkesutvalet tilrår at det vert utarbeidd føresegner i planane som sikrar dette. I tillegg bør det vere kollektivfremjande tiltak på lokalvegen mellom Straume og Bildøy. 3. Fylkesutvalet føreset at skinnegåande transport på Sotrasambandet vert vurdert i pågåande reguleringsarbeid. Fylkesutvalet føreset at framdrift av reguleringsplanarbeidet ikkje vert til hinder for finansiering av Sotrasambandet i første halvdel av NTP. 4. Hordaland fylkeskommune rår til at terminalplassering B (nordvest for Olsvikkrysset) vert valt for ny terminal ved Storavatnet. Hordaland fylkeskommune tilrår at det vert starta arbeid med ein reguleringsplan for terminal B inkludert påhogg for ny busstunell frå Storavatnet til Liavatnet så snart som rå. 5. Hordaland fylkeskommune rår til at Fjell kommune innarbeider innfartsparkering der kommunen sjølv ser det høveleg. 6. Hordaland fylkeskommune ber om at: a. areal på Kolltveit med fire automatisk freda kulturminne i tilstøytande areal til områdeplan rv 555 Sotrasambandet, Fjell kommune, blir inkluder b. areal på Søre Bildøy med to automatisk freda kulturminne i tilstøytande areal til områdeplan rv 555 Sotrasambandet, Fjell kommune, blir inkludert i planen med arealføremål LNF og omsynssone c og d med tilhøyrande føresegner c. det vert tatt omsyn til kulturmiljøet i Knarrevika i tråd med retningsliner til kommuneplanen sin arealdel ved gjennomføring av tiltak i dette området. Vegvesenet kommentar Til fylkesutvalgets vedtak pkt 1-3 viser vi til vegvesenets generelle merknader om vegkapasitet, kollektivløsninger og vurdering av bybane over ny Sotrabru. 20

26 Til pkt 4, er Statens vegvesen innstilt på å starte eit slikt arbeid dersom det også blir vedtatt i Bergen kommune. Men Statens vegvesen vil tilrå at forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet blir vedtatt slik det foreligger nå, for å kunne holde framdriften for selve Sotrasambandet, men at en tar deler av området inn i det nye reguleringsarbeidet som startes opp. Til pkt 5 og 6, disse punktene gjelder ikke Bergen kommune Bergen kommune, etat for helsetjenester Er redd for at ny 4 felts veg medfører økt biltrafikk og dårligere luftkvalitet. Peker på at kollektivtransporten ikke er gitt konkurransefortrinn. Lokalt i området ber de om at Det må i reguleringsbestemmelsene settes krav til tiltak for utsatte boliger ved Drotningsviktunnelen og Olsviktunnelen. De vil også ha inn bestemmelse om å kontrollmåle beregningene etter utbygging. Når det gjelder støy, mener de man må se på den totale støybelastning og at det bør utføres en beregning av hvilke boliger dette gjelder, og hvorvidt sum-støyen for disse boligene kan utgjøre en helsebelastning. De peker videre på støy- og luftforurensningsnivå for gående og syklende, sikkerhet og beredskap ved gang- og sykkeltunneler og trygg sykkelparkering ved større kollektivknutepunkt. Vi viser til vegvesenets generelle kommentarer vedrørende vegkapasitet og kollektivtransport og temaet støy. Når det gjelder luftforurensning, er det først og fremst 3 boliger over vestre tunnelportal til Drotningsviktunnelen som er kritisk. Beregningene viser at de boligene ligger i rød sone for svevestøv. For disse boligene vil det uansett bli aktuelt å bygge lokale støyskjermer for å tilfredsstille krav til støyforhold. Disse skjermene vil samtidig medvirke til reduksjon av svevestøv. Langs Askøyvegen er det også lagt inn støyskjermer som vil være med å redusere svevestøv i området. I de mest kritiske områdene ved Drotningsviktunnelen og del av Askøyvegen mellom Storavatnet og Olsviktunnelen blir mange boliger uansett løst inn som følge av veganlegget og behov for anleggsområde i byggefasen. Når det gjelder støy, viser vi til pkt 2.7 i de generelle kommentarene. Gang- og sykkelnettet er i stor grad lokalisert til lokalvegnettet med begrenset bil- /busstrafikk bortsett fra i to kryssingspunkt over sjø som Straumsundet og Vatlestraumen. På begge disse stedene er det planlagt støyskjerm mellom g/s veg og bilveg der det er mulig. På viaduktene for ny Sotrabru er det også tatt med støyskjerm, men på selve hovedspennet for ny Sotrabru, er det teknisk vanskelig å etablere høy støyskjerm pga økte vindlaster på brua. Det er utført modelltester i vindtunnel for å kunne dokumentere virkning 21