25.09.1997 Tilgjengelighet for alle. Konferanse, Lillehammer. «Fylkeskommunal samordning av transport for funksjonshemmede» i;i~i@f;f,f'a<,/i«rtrs/o 00~oaimom

«Kollektivtrafikk - Tilgjengelighet 25.- 26. sep. 1997 Samferdselssjef Arild Bøhn Oppland Fylkeskommune Fylkeskommunal samordning for alle» av transport for funksjonshemmede. I Innledning Jeg måtte bruke noe tid på å tenke gjennom arbeidstittelen på dette innlegget; «Fylkeskommunal samordning av transport for funksjonshemmede». Spørsmål om samordning blir gjeme fort en diskusjon om organisering, arbeidsdeling, retningslinjer, edb- baserte hjelpemidler, status, tiltak osv. Dette er selvfølgelig viktig og jeg vil prøve å berøre endel av disse spørsmålene, men det som kanskje er mer vesentlig og som det egentlig handler om, er hvordan vi tar ulike trafikkantgrupper på alvor. Hvordan vi bryr oss, og hvordan vi legger tilrette transporttilbudet på brukemes egne premisser. Jeg sier ikke at vi er kommet lenger på dette området enn andre fylkeskommuner, men gjør meg hvertfall den refleksjon at måten vi nænner oss oppgaven på, måten vi velger å møte de ulike brukergrupper, påvirker valg av arbeidsoppgaver og dermed også løsninger. Det er i denne sammenheng svært fristende å trekke fram et trafikkskilt fra Island som forteller at 80 km er i <<mestalagi>>.en meget vennlig, imøtekommende måte â fortelle brukeme faren ved å kjøre for fort. Ingen imperativ form om at nå må en kjøre sakte eller hvilke sanksjoner som venter dersom vi kjører for fort. Skiltet vitner etter min oppfatning om utpreget humoristisk sans og en god porsjon islandsk underdrivelse. Skiltet er et godt eksempel på at det er mange måter vi kan komme brukeme i møte og legge til rette for en menneskelig tilnærming. II Samordning av samfunnsbetalte transportoppgaver Min neste refleksjon ved arbeidstittelen, er den diskusjon og det relativt omfattende arbeid som startet opp 10-12 år tilbake om samordning av offentlig betalte transporter. Målsettingen var å få til rasjonelle transportløsninger på tvers av økonomiske og administative grenser slik at det kunne etableres bedre tilbud til flere brukere. Bedre organisering, bruk av edb- basert hjelpemidler og utnyttelse av samlet ressursinnsats, var viktige stikkord. Et av de mest iøynefallende trekk ved organiseringen av offentlig betalte transporter /samfunnsbetalte transporter på midten av 80- tallet var at transporter som skoleskyss, Syketransport, ambulansetransport, TT- transport og en rekke av helsevesenets transporter, var spredt på ulike forvaltningsnivå og at transportfaglige hensyn ikke hadde vært utslagsgivende for utforming av ansvarsforhold og kostnadsdekning. I den grad samfunnsbetalte transporter var samordnet, så var det på tross av og ikke som en følge av institusjonelle forhold. Ved innføring av nytt inntektssystem 1. januar 1986 ble hovedansvaret for grunnskoleskyssen overført til fylkeskommunene og tatt inn som en del av fylkeskommunenes oppgaver med lokal- og regional rutetransport. Ambulansetransporten ble på samme tidspunkt lovfestet som et fylkeskommunalt ansvar. Rammetilskuddet for fylkeshelsetjenesten ble utvidet for å omfatte de beregnede merutgiftene for ambulansetransportene. Ambulanstjenesten ble for de fleste fylkers vedkommende lagt til helsesektoren. I enkelte fylker bl.a. i Oppland, ble oppgaven lagt til samferdselsteaten for dermed kunne se helsevesenets transport i sammenheng med fylkeskommunens øvrige transportoppgaver. l

Sammen med syketransporten var det klare indisier på at en del av ambulansetransportene kunne gjennomføres med drosjer og at en del av drosjetransporten i sykbiltjenesten kunne overføres til de rutegående transportmidler. Det viste seg svært hensiktsmessig å se de ulike transportmidler i sammenheng både tog, buss og drosje. Jeg kan nevne at det første buss/drosje-opplegget i fylket ble etablert i 1983 (Sør- Fron). Også transport for forflytningshemmede ble vurdert i en slik sammenheng, men da først og fremst for at frigjørte ressurser kunne nyttes til økt innsats på spesialtransporttjenestene, samt tilrettelegge rutegående transportmidler for forflytningshemmede. Det er mer enn 11 år siden Stortinget vedtok å legge ansvaret for transport av forflytningshemmede til det forvaltningsnivå og det organ innen fylkeskommunene som har ansvaret for transporttilbud til befolkningen forøvrig. Vi kan 1.januar 1998 markere 10 år for fylkeskommunalt ansvar for TTtransporten og da ikke med bakgrunn i sosialpolitisk tenkning som definerer standarder og rettigheter, men som en samferdselsoppgave som er sektorstyrt med rammebevilgninger. Ved Stortingets behandling var det særlig mulighetene for: a) Et likeverdig transporttilbud i de ulike kommuner, transportordninger av fylkesgrenser. b) Samordning mellom transportmidler på fylkesnivå c) Samordning på landsbasis på tvers I en oppsummering kan vi vel si at intensjonene om et et mer likeverdig tilbud innen samme fylke er innfridd. Det gjenstår imidlertid en god del før intensjonene om samordning på tvers av fylkesgrenser og samordning på landsbasis er innfridd. Når det gjelder samordning mellom transportmidler på fylkesnivå kan vi vise til praktiske løsninger. I tillegg til den ordinære dør til dør transport som i dag benyttes av vel 110 000 brukere på landsbasis og har en utgiftsramme i overkant av 200 mill kr, har fylkeskommunene muligheter til å bedre transportmulighetene for de forflytningshemmede ved å legge forholdene til rette for å integrere brukergruppen i det ordinære transportsystemet. Det er vel i dag først og fremst på dette området fylkeskommunene har mulighet til en betydelig forbedring av dagens situasjon. Et av de mest arbeidskrevende prosjektene jeg har vært med på for å få til bedre samordning av samfunnbetalte transporter på fylkesnivå, er prøveprosjektene med å redusere kostnadene i Syketransporten ved å etablere nye administrative rutiner for administrasjon og organisering. Et prøveprosjekt i vårt fylke i 1985-1986 og deretter sammen med 6 andre fylker i perioden 1989 1992/93, viste at det kunne oppnås årlige besparelser på 10-15 % i forhold til den generelle vekst i syketransportutgiftene. Spørsmål om overføring av denne oppgaven til fylkeskommunene har vært lagt fram tre ganger for stortinget med negativt resultat. Stortingsflertallet har lagt større vekt på rettigheter knyttet til dagens syketransportordning, fremfor mulighetene for samordning og bedre ressursutnytting i det regionale transportsystemet. Når jeg har tillatt meg å bruke så pass tid på historikken, så er det for å påpeke noen utviklingstrekk. a) Kostnadsveksten. Syketransporten i Oppland dette året vil pasere 50 mill kr.- en økning på 15 mill kr siden 1993. Ambulansetransportene i fylket, distrikts- og sykehusambulansene nærmer seg samme nivå. b) Tendensen til i større grad av sektortenkning; Syketransport RTV, ambulanse en del av helsesektoren. Pendelen har svingt. 2

c) Skal vi få til større ressursinsats av betydning også for forflytningshemmede, bør vi etter min oppfatning ikke slippe tak på de «gamle» målsettinger om å få til en bedre samordning av de samfunnbetallte transporter på fylkesnivå. Det bør nevnes at enkelte fylkeskommuner bl. a. Vest- Agder har videreført syketransportprosjektet og utfører samordningsoppgaver på oppdrag og prosjektbasis for RTV. Det er interessant å registrere at Sverige nå er i ferd med å behandle et lovforslag om å legge ansvaret for planlegging og tilrettelegging av samfunnsbetalte transport til Trafikkhovedmannen på Lens nivå. Vi hadde i 1990/ 1991 besøk av flere Svenske Len som var interessert i de norske forsøksprosjektene. Syketransportoppgavene ligger i dag fortsatt i RTV og helsesektoren på fylkeskommunalt nivå har ansvar for ambulansetjenesten. Vi er i de fleste fylker i stor grad tilbake til utgangspunktet for 10-12 år siden. III Samording forutsetter samarbeid Et annet pkt som det kan være grunn til å ta med er erfaringene med å jobbe i team. Samordning forutsetter samarbeid. Det er snakk om trygghet, punktlighet for både pårørende, resende, de som bestiller transport osv. Samarbeid betyr for meg at to eller flere har felles mål, og at de har en felles oppfatning - strategi - for hvordan målet kan nås. Målet må være kjent, troverdig og realistisk for å få til g engasjement og den innsats som er nødvendig. Samarbeidsforrner - konsentrerer seg gjeme om positive tiltak, men vi vet at et hvert samarbeid stiller krav til den enkelte - hver enkelt deltaker må være en medspiller for å oppnå ikke bare et godt, men det best mulige resultat. Erfaringene tilsier at et forpliktende og resultatorientert samarbeid krever mer enn entusiasme og god vilje. Det er nødvendig å ta tak ikke bare i hva som bør gjøres, men se fordomsfritt på hva som må gjøres. Det er behov for avklaring av arbeidsdeling, enighet om framdrift og ikke minst stille ressurser til disposisjon slik at det er samsvar mellom mål og tilgjengelige ressurser -samsvar mellom forventning og måloppnåelse. Transport for funksjonshemmede krever et tett samarbeid mellom faggrupper, offentlige myndigheter, brukere og utøvere. Det kan ta tid å få dette til mellom etater, brukere og utøvere som tidligere ikke har arbeidet sammen.. Oppnå forståelse, bryte innarbeidede rutiner, endre holdninger er av erfaring langsommelig prosesser. For min del synsjeg kontakten med brukerorganisasjoner og tildels også enkeltbrukere, har vært noe av det mest givende og interessante med denne transportoppgaven. IV Samordning av transporttilbud Den tredje refleksjonen om fylkeskommunal samordning av transport for forflytningshemmede går på alle de administrative og tekniske tiltak som skal til og som kan videreutvikles for å gjøre dør til dør transportene tilgjengelig og brukervennlig. Det går på: - informasjon og brukermedvirkning - administartive rutiner, herunder brukergodkjenning - billettordninger - booking- og styringssystemer - etablering av regionale skysstasjoner/ samordningssentraler Kort kommentarer til billettsystemer og tenninaler. Erfaringer fra «Byen for alle>>-prosjektet: 3

- 1993 brukeme kunne reise hvor mange turer som helst. Reduserte antall brukere ved begrensninger i TT- kort. - antall turer pr reisende økt 3 til 5 ganger - endringer av reisevaner tar lang tid - behov for god informasjon - lang innkjøringsperiode V Integrering av forflyttningshemmed i det ordinær transporttilbud Den fjerde reflkeksjonen går på hvordan transport av funksjonshemmede kan inngå og samordnes med det ordinære lokal og regional rutetransporttilbud det være seg bybusser, langruter, service- eller bestillingsopplegg. Jeg tillater meg å bruke anbudsmnden på Lillehammer som eksempel på hvordan det ordinære transporttilbud kan legges til rette også for forflytningshemmede. Det blir fokusert på anbud og konkurranse. Jeg har lyst til å understreke at anbud for mitt vedkommende i første rekke er et verktøy for å få til et mer brukervennlig kollektivtilbud; et verktøy hvor vi langt raskere og mer målrettet kan innfri brukemes krav til kvalitet, service, standard og miljø. Det bør være de reisenes behov, krav og forventninger som legges til grunn for utforming av tilbudet. Hvilke tiltak bør vi vektlegge for at brukeme skal få en bekvem, komfortabel, troverdig og ikke minst sikker transport? Dette bør være det sentrale spørsmål dersom vi ønsker å opprettholde tilbudet, få flere reisene og bedre resultatene. Vi vet imidlertid at kollektivtilbudet generelt og på flere områder ikke er utformet slik vi skulle ønske. Svært mange brukere er misfomøyd, de har en negativ oppfatning av tilbudet og velger andre løsninger. En defensiv holdning med stramme økonomiske rammer, rutekutt og takstforhøyelser, gir ikke den entusiasme og vitalitet som skal til for å få gjennomført nødvendige endringer. Et tj enestetilbud som ikke er i samsvar med brukemes forventninger, er da også vanskelig å markedsføre. Norsk Gallup hadde i fjor en spørreundersøkelse blant 13 000 nordmenn, hvor fomøyd eller misfomøyd de var med en rekke private tjenester. Private tjenester som bank, forsikring, hotellvirksomhet etc. Bensinstasjoner og snekkere kom meget godt ut av denne undersøkelsen. Kundene drar på bensinstasjonen for å kjøpe bensin, aviser, enklere shopping og smågodt. De får det de vil ha. Kollektivtransporten; rutebil og jernbane kom dårligst ut. 4 av 10 brukere var misfomøyde. Brukeme forventer at bussene er i rute, at bussene er rene, at de får sitteplass, at de får god informasjon og at bussj åførene er hyggelige. Det går an å nevne en rekke forhold som brukeme i ulik grad vektlegger. Kvalitet kommer fra latin og betyr egenskap eller utforming; dvs en tildels subj ektivt oppfatning som hver enkelt bruker sitter inne med når det gjelder å forflytte seg fra a til å. Foruten at vi har ulik oppfatning av hva som er viktig, så endres våre krav over tid etterhvert som omgivelsene, forventningene og vår livssituasjon endres. Poenget er at i forhold til andre tjenester så mener en stor del av dagens brukere og befolkningen som helhet at kollektivtransportene generelt ikke innfrir folks behov, krav og forventninger. Ved å ta i bmk anbud - kjøp av transporttjenester, må fylkeskommunene på brukemes vegne avklare hvilket tilbud som skal utøves, hvilke standardkrav som skal stilles, foreta resultatoppfølging og forsikre seg om at nødvendig fleksibilitet og utviklingsmuligheter fortsatt finnes. Dette er en langt mer krevende prosess enn de tilskuddsordninger som benyttes idag både for politikere og administrasjon. Men etter min oppfatning må fylkeskommunene på brukemes vegne i langt større grad opptre som profesjonelle kjøpere av transporttjenester dersom vi skal få et mer brukerrettet tilbud og dermed endre folks bilde av kollektivtilbudet slik det nå foreligger i spørreundersøkelsen fra Norsk Gallup og tilsvarende reisevaneundersøkelser. Det vil komme både ordinære brukere og funksjonshemmede til gode. 4

Anbudskjøringen på by- og servicebussene i Lillehammer startet opp den 1. nov 1995. Det var forventet at større krav til standard, kvalitet og service kunne gi inntekts- og trafikktall som lå inntil 15 % over tidligere registreringer. Inntekstveksten i 1996 lå på ca 20 % mens trafikkøkningen lå 33 % over tidligere registreringer. Når trafikkøkningen er %-vis større enn inntektesøkningen, har dette sammenheng med at flere av brukeme har gått over til å bruke verdi- og periodekort framfor enkeltbilletter. Den gjennomførte anbudsrunden innebærer at vi i motsetning til tidligere oppnådde budsjettmessig balanse på samferdselssektoren i 1996 uten å redusere tjenestetilbudet ved rutekutt eller takstøkninger. Tilbudet i byen er økt både ved dubleringer i rush-periodene, utvidet tilbudet på kveldstid, byttet ut de tidligere servicebilene med større vogniateriell, direkte arbeidsruter etc Det har som nevnt vært registrert en betydelig inntekts-og trafikkøkning, spesielt på bybussene i Lillehammer. Den registrerte inntektsøkningen innebar at trafikkinntektene på Lillehammer økte slik at vi nesten komme i økonomisk balanse på selve bybusstrafikken i løpet av 1996. For servicerutenes vedkommende var trafikkøkningen så stor at det ble plassproblemer i de 14-seter are vognene slik at vi etter 3 mnd. drift følte oss tvunget til å sette inn større vognmateriell. Kravene til vognmateriellet i servicerutene ble dermed endret og hevet utover de krav som var stilt i anbudsdokumentet. Denne situasjonen hadde vi ikke forutsatt.vi kan si etter snart to års drift at noe av inntektsøkningen i Lillehammer, er tatt ut i bedre tilbud og dekning av høyere transportkostnader i servicetransporten. Noe av trafikkøkningen i Lillehammer kan tilskrives endringer i rutetilbud, bedre passasjerstatistikk 0.1.,men det er likefullt klart at kollektivtrafikken i Lillehammer har fått et betydelig løft.de viktigste årsak til trafikkveksten i 1996, er etter vår oppfatning: * nytt vognmateriell laventrèbusser * nytt designprogram / profilering * markedsføring * generell mediaoppmerksomhet omkring anbudsinnføringen Et viktig formål ved anbudsopphentingen var som tidligere nevnt å øke brukervennligheten i kollektivtilbudet ved vektlegging av kvalitet, service og miljø. Det er følgelig stilt langt strengere krav til anbudsrutene enn til rutetilbudet i fylket forøvrig.. Et bedre tilrettelagt tilbud gir : * flere reisende-- høyere inntekter--- bedre tilbud * eldre, forflytningshemmede benytter i større grad det ordinære tilbudet * god økonomi, muliggjør spesialtransport * vektlegging av kvalitet, service og miljø på brukemes premisser. VI Markedsundersøkelser I forbindelse med innføringen av anbud i kollektivtrafikken i Oppland ble to markedsundersøkelser foretatt; en før innføringen av anbud (sept.-95) og en etter (april-96). Markedsundersøkelsene ble foretatt som ledd i å evaluere anbudsprosessen, og fokuserte ikke direkte på sammenheng mellom type vognmateriell og bruk av kollektivtilbudet. Imidlertid har vi som følge av de foretatte undersøkelsene en del informasjon om brukeme - hvem de er og hva de vektlegger ved kollektivtilbudet. -ELDRE, TT, HUSMØDRE * På de ordinære bybussene i Lillehammer er en stor andel av de reisende yrkesaktive og skoleelever, mens servicerutene er spesielt innrettet mot områder som har stor andel eldre og 5

funksjonshemmede innbyggere. Laventrè/lavgulv er innført med tanke på å lette tilgjengeligheten for forflytningshemmede, rullestolbrukere, rullatorbrukere, etc. Erfaringene fra Lillehammer viser imidlertid at tilrettelagt vognmateriell også får stor betydning for smâbamsforeldre med bamevogner. * Med bakgrunn i det tilrettelagte servicerutetilbudet, praktiserer Lillehammer kommune TTordningen slik at det stort sett ikke godkjennes TT-brukere som bor langs servicerutetrasèene. Ved å overføre potensielle TT-brukere til servicerutene oppnår man flere ting: -brukeme får et hyppigere kollektivtilbud -begrensede fylkeskommunale og kommunale TT-midler tilfaller i større grad mennesker som faller utenom servicerutetilbudet som følge av geografi eller fysiske krav til spesialtilpassede transportordninger. (I denne sammenheng må man være oppmerksom på at enkelte TT-brukere opplever det som negativt å miste den individuelle friheten som følger av TT-ordningen, slik at det er en utfordring å fokusere på et godt bybuss/servicerutetilbud som et bedre altemativ enn tradisjonell TT-kjøring). -UNDERSØKELSER / -SAMF.SEKSJ. INNTRYKK Av brukerundersøkelser foretatt i Lillehammer det siste året, framgår det tydelig at et utvidet rutetilbud i form av flere avganger (oftere avganger, avganger lenger utover kvelden og i helgene) oppfattes av befolkningen som det viktigste tiltaket for å bedre kollektivtilbudet. Utvidet rutenett, presise busser, kortere reisetid og bedre holdeplasser er andre forbedringspunkter som oppfattes som viktige. Det er ikke gjort noen undersøkelser som går direkte på sammenhenger mellom innføring av lavgulvmateriell og trafikkøkning. De foran nevnte markedsundersøkelsene viser imidlertid at folk i Lillehammer har blitt signifikant mer positive til bruk av anbud i kollektivtrafikken. Videre framgår det av undersøkelsene at folk oppfatter vognstandarden på bybussene og servicerutene som bedret etter innføringen av lavgulvmateriell. Utfra disse resultatene våger vi å skissere grovt følgende sammenheng: ANBUD -> LAVGULVMATERIELL >TRAFIKK/INNTEKSTØKNING - > BEDRET TILGJENGELIGHET- > MER POSITIVE REISENDE - -"BYEN FOR ALLE" Uavhengig av oppstarten av anbudskjøringen i Lillehammer, har vi en del erfaringer i.f.t. å skape et brukerorientert kollektivtilbud. Prosjektet "Byen for alle" i Lillehammer (delprosjekt i regjeringens handlingsplan for funksjonshemmede), har vært utgangspunkt for prosjektet "Differensiert transporttilbud for forflytningshemmede i Lillehammer". Hovedmålet har vært å bidra til å tilpasse omgivelsene (vognmateriell, holdeplasser, infrastruktur) til de funksjonshemmedes behov. Forsøket har vist at det gjennom et differensiert tilbud er mulig å gi enkelte grupper en bedre transportstandart til lavere kostnad ved å se det ordinære bybusstilbudet, bestillingsruter, serviceruter og TT-kjøring som ett samlet kollektivtilbud. En konklusjon fra forsøket er at et differensiert kollektivtilbud kan nå flere grupper med ulike mobilitet, også utover tradisjonelle TT-brukere. Innarbeiding av nye tilbud tar imidlertid lang tid og krever god informasjon for alle grupper. Utvikling av fleksible og differensierte tilbud krever også tilpasning av konsesjonsregler og mulighet til å utnytte materiell og infrastruktur hos ulike transportører. VIII Etterord 1. 10 år 2. 3. Det har vært registrert en betydelig inntekts-og trafikkøkning, spesielt på bybussene i Lillehammer. lnntektsøkningen har ligget i overkant av 20 %, mens trafikkøkningen har vært i overkant av 30 %. 20 % inntektsøkning innebærer at trafikkinntektene på Lillehammer øker i 1996 med overkant av 1 mill kr i forhold til 1995. Vi vil ventlig komme i økonomisk balanse i bybusstrafikken i Lillehammer i løpet av 1996. Vi er ikke kjent med at dette er tilfelle for noe annet tettsted i Norden. 6

Noe av trafikkøkningen i Lillehammer kan tilskrives endringer i rutetilbud, bedre passasjerstatistikk 0.1., men det er likefullt klart at kollektivtrafikken i Lillehammer har fått et betydelig løft. Nytt vognmateriell som ble krevd i anbudet, samt ny design, profilering, markedsføring og den generelle oppmerksomhet som har vært rundt anbudsinnføringen, kan være mulige forklaringer. 4. Det er etablert et transporttilbud med bedre kvalitet og høyere standard til lavere kostnader. Anbud gir reelle muligheter til å stille kvalitetskrav. 7