Saksframlegg Miljøvennlige kjøretøy og drivstoff Arkivsaksnr.: 08/2187 Forslag til vedtak: Formannskapet tar svarene angående kommunens biodrivstoffsatsing og den framlagte analysen av miljøog klimakonsekvenser av ulike typer alternative drivstoff til orientering. Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 1
Saksutredning: Bakgrunn I formannskapsmøte 26.02.08 (sak 58/08) la rådmannen fram en statusrapport for kommunens satsing innenfor miljøvennlige kjøretøy og drivstoff; en satsing som også inkluderer omfattende bruk av biodiesel. Saksbehandlingen i Formannskapet avstedkom to tilleggsforslag, som begge ble enstemmig vedtatt: Tone Sofie Aglen på vegne av Sp, Ap, SV og MDG: Trondheim kommunes overgang til biodrivstoff er en fornuftig og klimavennlig utvikling dersom en del viktige forutsetninger er til stede. Men det er et problem at dyrking av biodrivstoff kan fortrenge matproduksjon, ødelegge biologisk mangfold og føre til et negativt klimaregnskap. Trondheim kommune skal derfor: o Bruke biodrivstoff som er produsert på en bærekraftig måte o Være en pådriver for sertifisering av biodrivstoff. En internasjonal sertifiseringsordning kan være et viktig redskap for å sikre bærekraftig biodrivstoff o Etterspørre utvikling og produksjon av 2. generasjons biodrivstoff. Dette gir mulighet til å utnytte lokale ressurser, og det fortrenger ikke matproduksjon. Satsing på biodrivstoff må ikke ensidig satses på import Frank Jenssen (H): Formannskapet ber rådmannen legge fram en ny sak som belyser de samlede miljø- og klimakonsekvenser av ulike typer alternative drivstoff. Herunder en ny gjennomgang/sammenlikning av biodrivstoff og ulike varianter av gass. Den foreliggende saken svarer på de tre kravene til kommunens bruk av biodrivstoff, og inkluderer en analyse og vurdering av miljø- og klimakonsekvenser av en rekke typer alternative drivstoff, inklusive sammenlikninger av gass og biodrivstoff. Fakta, analyse og vurdering Tilsvar til vedtak basert på tilleggsforslag fra Sp, Ap, SV og MDG Bruke biodrivstoff som er produsert på en bærekraftig måte: SFT har foreslått et rapporteringssystem for å dokumentere omsetningen av biodrivstoff i Norge og hvilke konsekvenser dette gir for miljøet. I det foreslåtte systemet skal selskapene som omsetter biodrivstoff rapportere følgende til SFT: Omsatt volum biodrivstoff Klimaregnskap Andre miljø- og samfunnsmessige forhold Planer og tiltak for økt omsetning og bærekraft Selskapene må i oppstartfasen, som et minimum, rapportere hvilket land biodrivstoffet kommer fra, og hvilken råvare det er basert på. Etter hva rådmannen kjenner til, kan dette rapporteringssystemet være i funksjon allerede i løpet av august i år. Norge vil dermed være blant de første landene i Europa med et slikt rapporteringssystem. Trondheim kommune er nå i forhandlinger med Shell, som kommunens såkalte bulkleverandør av drivstoff, om leveranse av ren biodiesel (B100), til vår flåte av tunge kjøretøy. Kommunen har i denne saken stilt krav til Shell om at de må framlegge et sertifikat med opphavsgaranti for biodieselen, hvilket råstoff som er brukt, og hvordan biodrivstoffet fraktes til Norge og videre til Trondheim. På grunnlag av denne dokumentasjonen vil kommunen benytte SFT s klimakalkulator for biodrivstoff og gjennomføre en livsløpsanalyse for Shell sin biodiesel. Sammen med en vurdering av bærekraft der vi også vil støtte oss på ekstern ekspertise, har vi da det beste pr. i dag grunnlaget for å vurdere om B100 fra Shell tilfredsstiller våre krav. Trondheim kommune går med andre ord foran i denne saken, og stiller pr. i dag strengere krav enn det nasjonale Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 2
myndigheter legger opp til i første omgang. Kommunens biodieselsatsing iverksettes i løpet av våren 2008. Være en pådriver for sertifisering av biodrivstoff. En internasjonal sertifiseringsordning kan være et viktig redskap for å sikre bærekraftig biodrivstoff Det norske rapporteringssystemet og regimet som nå er på trappene er basert liknende arbeid i Storbritannia og Nederland. EU sentralt arbeider også med krav til klimagassreduksjoner fra biodrivstoff, bærekraft knyttet til biodrivstoff og rapportering av slik informasjon, uten at vi i dag kjenner til tidshorisonten for dette arbeidet. Det er svært viktig at vi stiller krav til våre leverandører om opphavsgaranti og sertifikat for det biodrivstoffet vi benytter. Det er også viktig at vi er tydelige på hvordan vi handler og hvorfor også i det offentlige rom. En mulighet er enten på egenhånd eller i en felles henvendelse fra flere kommuner å oppfordre statlige myndigheter til å jobbe aktivt for en internasjonal sertifiseringsordning. EU er svært sentral her, fordi mye av råstoffet til og selve biodieselen på markedet i dag er produsert i EU. Tyskland alene produserer drøyt 40% av all biodiesel solgt på det europeiske markedet i følge Worldwatch Institute. En henvendelse i en eller annen form vis-à-vis statlige myndigheter burde i så fall inkludere spørsmål om nasjonal satsing på utvikling og produksjon av 2. generasjons biodrivstoff. Etterspørre utvikling og produksjon av 2. generasjons biodrivstoff. Dette gir mulighet til å utnytte lokale ressurser, og det fortrenger ikke matproduksjon. Satsing på biodrivstoff må ikke ensidig satses på import 2. generasjons biodrivstoff, også 2. generasjons biodiesel, har et svært bra klimamessig fotavtrykk (se Tabell 1 i analysen under; B100 basert på trevirke). I et livsløpsperspektiv er klimagassutslippene i snitt ca. 88% lavere for 2. generasjons biodiesel enn for dagens rapsbaserte biodiesel. Trondheim kommune har som mål å redusere klimagassutslippene mest mulig. Så fort 2. generasjons biodrivstoff blir tilgjengelig på markedet, vil vi derfor ta i bruk dette. Vi holder oss også løpende oppdatert i forhold til andre typer motor- og kjøretøyteknologi som gir bedre miljømessige gevinster enn dagens kjøretøy. Trondheim kommune vil i tillegg holde seg løpende oppdatert vis-a-vis nasjonale myndigheter, forskningsmiljøer og drivstoffselskap ift. utvikling av 2. generasjons biodrivstoff, og bruke de kanalene vi har for å påvirke både myndigheter og drivstoffselskap. Miljø- og klimakonsekvenser av ulike typer alternative drivstoff, herunder gjennomgang/sammenlikning av biodrivstoff og ulike varianter av gass. Tre hovedmomenter er vesentlige ved en vurdering av miljøkonsekvenser av drivstoff: Totale klimagassutslipp (såkalt brønn-til-hjul eller well-to wheel WTW) Konsekvensene for lokalmiljøet (lokal luftkvalitet og støy) Holdbarhetskriterier (konsekvenser i et bærekraftperspektiv, råstoffvalg og produksjonsmåte for biodrivstoff, påvirkning på matvarepriser m.m.) Den foreliggende analysen har tatt utgangspunkt i WTW klimagassutslipp og energiforbruk for en lang rekke drivstoff med sammenlikninger av fossile så vel som fornybare drivstoff basert på den mest omfattende og så langt vi kjenner til i dag beste dokumentasjonen på området: Well-to-Wheels analysis of future automative fuels and powertrains in the European context. WELL-to_WHEELS Report. Version 2c, mars 2007 (European Commision Joint Research Centre/Concawe/Eucar): http://ies.jrc.ec.europa.eu/wtw inclusive vedleggsrapporter. I tillegg er det hentet inn dokumentasjon vedrørende bærekraft- og holdbarhetsvurderinger fra Worldwatch Institute, The International Food Policy Research Institute (IFPRI) og miljøstiftelsen Zero (bl.a. deres rapport Biodrivstoff og fattigdom. Satsing på biodrivstoff og konsekvenser for matvarepriser. Zerorapport november 2007: http://www.zero.no/pdf/biodrivstoff-og-fattigdom.pdf/). Figur 1 under oppsummerer brønn-til hjul klimagassutslipp for personbiler med motorteknologi tilsvarende Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 3
EURO IV (år 2010+). Forklaring til forkortelsene: CBG: Biogass (Compressed Biogas) på samme form som naturgass til kjøretøybruk CNG: Naturgass på komprimert form (Compressed Natural Gas) LPG: Liquefied Petroleum Gas H2: Hydrogen FC: Brenselscelleteknologi som kan utnytte hydrogen (Fuel Cell) Synt. diesel trevirke: 2. generasjons biodiesel DME: Dimetyl-eter; typisk 2. generasjons drivstoff som kan produseres fra trevirke B100: 100% biodiesel E85: Blanding av 85% bioetanol og 15% vanlig bensin B5: Blanding av 5% biodiesel og 95% tradisjonell fossil diesel E5: Blanding av 5% bioetanol og 95% bensin P.F.: Partikkelfilter (i dieselbiler) GTL: Gas To Liquid; f.eks. naturgass omdannet til dieselkvalitet drivstoff Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 4
Klimagassutslipp "brønn til hjul" (g/km) -200-150 -100-50 0 50 100 150 200 250 CBG flytende gjødsel CBG tørr gjødsel El. 5% kraftimport H2 FC vindkraft B100 synt. diesel trevirke DME trevirke H2 FC trevirke Metanol trevirke H2 vindkraft H2 trevirke CBG våtorganisk avfall El.hybrid E85 sukkerrør El.hybrid B100 solsikke E85 sukkerrør B100 solsikke E85 hvete strå El.hybrid B100 raps E85 trevirke B100 raps El. kull/gass E85 sukkerbete H2 FC strøm EU-miks H2 FC naturgass El.hybrid CNG E85 hvete El.hybrid B5 El.hybrid diesel El.hybrid E5 CNG El.hybrid bensin LPG B5 Diesel Diesel m/p.f. Metanol naturgass E5 B100 synt. diesel GTL DME naturgass Bensin E85 hvete lignitt H2 strøm EU-miks H2 naturgass Figur 1. Brønn-til hjul klimagassutslipp for ulike drivstoff (g/km); gjennomsnittstall med maks.- og min.verdier. Tallene baserer seg på personbiler EURO IV. Kilde: EU Joint Research Centre: WTW Report med vedlegg. Generelt sier WTW-rapporten at det mest lønnsomme i et klima- og energiperspektiv er å benytte disse energibærerne til stasjonære energiformål, inklusive oppvarming. Utfordringen er det store behovet for drivstoff, behovet for å redusere klimagassutslippene i transportsektoren, og behovet for på sikt å finne gode alternativ til fossile drivstoff, som er en begrenset ressurs. Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 5
Concawe/Eucar/JRC understreker også at tallene kan være beheftet med noe usikkerhet, fordi det er komplisert å anslå utslippene av lystgass (N 2 O) ved produksjon av biodrivstoff. Lystgass er en av de kraftigste drivhusgassene som fins; 298 ganger mer effektiv (gitt et 100-års perspektiv) enn CO 2. All landbruksproduksjon medfører lystgassutslipp i større eller mindre grad. Selv om Concawe-rapporten inkluderer N 2 O-utslipp i sine beregninger, er det vanskelig å si hvor nøyaktige disse estimatene er fordi utslippene kan variere med type jord, bruken av kunstgjødsel, type råstoff som dyrkes etc. EU sine tall (Figur 1) viser tydelig biogass som et klimamessig svært godt alternativ, spesielt hvis biogassen produseres fra flytende gjødsel. De totale klimagassutslippene for biogass fra våtorganisk avfall er også lave. Dette er interessant med tanke på utsortering av våtorganisk avfall i Trondheimsregionen for bruk til drivstoff, dog ikke for en større del av bilparken. Tilgangen til biogass selv innenfor en litt lengre tidshorisont er begrenset og det er langt mer effektivt å bruke biogassen til oppvarmingsformål dersom biogassen erstatter fossile energikilder. Til drivstoff-formål vil biogass egne seg svært godt til bruk i tunge kjøretøy, spesielt busser der det finnes bra utvalg av kjøretøy. Av de fossile drivstoffene vil naturgass (CNG) med full innfasing av Euro IV teknologi etter år 2010 utgjøre det beste alternativet når en ser på WTW klimagassutslipp. Pr. i dag er dieselteknologien bedre enn CNG hva angår klimagassutslipp, men det antas at teknologien for gassmotorer vil forbedres langt mer enn dieselteknologien på sikt. Relativt lave utslipp av lokale luftforurensninger og støy fra gassbiler, gjør også naturgassalternativet mer attraktivt. Både biodiesel og bioetanol gir langt bedre klimamessige gevinster enn alle de fossile drivstoffene. Spesielt gjelder dette bioetanol fra sukkerrør, selv om hovedandelen av dette drivstoffet må importeres fra Brasil. Det er tatt med WTW klimagassutslipp for bioetanol fra en rekke forskjellige råstoff, ikke minst for å synliggjøre et vesentlig poeng: Klimagevinsten ved bruk av biodrivstoff avhenger svært mye av hvilket råstoff som benyttes og hvordan drivstoffet er produsert. Vi har lite tall tilgjengelig for amerikanskprodusert, maisbasert biodrivstoff. Flere kilder viser imidlertid her til dels svært dårlige klimagassgevinster, endatil negative klimagassregnskap for maisbasert biodrivstoff, og dårligere klimagassregnskap enn flere fossile drivstoff. Figur 1 viser også en tydelige forskjell mellom biodiesel produsert fra raps og solsikke, og ganske store sprang i WTW klimagassutslipp ut fra dyrkingsbetingelser, framstillingsmåte og transport til sluttbruker. Dette forteller oss at biodrivstoff kan gi oss betydelige klimakutt på transportsiden, men at vi må være nøye med valg av leverandør av biodrivstoffet, og at det må stilles strenge og etterprøvbare krav med opphavsgaranti for biodrivstoffet. Figur 1 inkluderer også flere alternativer basert på el.hybrid-løsninger. De fleste av disse alternative motorteknologiene fins ikke på markedet i dag, og flere ligger utviklingsmessig en del fram i tid. De positive klimagassregnskapene for hybridløsninger viser likevel at dette kan være en gunstig og faktisk nødvendig vei å gå, spesielt for de store volumene av privateide kjøretøy som på sikt må redusere klimagassutslippene. Hybrid-løsninger er også gunstige med tanke på utslipp av lokale luftforurensninger og støy. El-bil teknologi er en klimamessig svært god løsning, spesielt hvis strømmen helt eller hovedsakelig er basert på vannkraft, vindkraft eller lignende. Uten å måtte importere større mengder kraft, kan en større del av dagens bilpark konverteres til el. på kort sikt. Teknologien er tilgjengelig, lokale utslipp av luftforurensninger er null, og støyen er minimal. Et viktig moment er også energieffektiviteten i en el-motor, som er mer enn 4x bedre enn for bensin- og dieselmotorer. Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 6
Det er tatt med en rekke alternativer basert på hydrogen som drivstoff. Ekspertene er svært usikre på når hydrogenteknologien kan bli kommersiell, og om den i det hele tatt blir kommersiell. Vi snakker i dag i alle fall år 2015+. Det er viktig å merke seg at den desidert største delen av klimagassutslippene for et drivstoff skyldes bruken av drivstoffet, ikke produksjonen. Tallene fra Concawe/Eucar/JRC viser at Tank-til-Hjul (Tank-to- Wheel, TTW) utgjør 80-90% av klimagassutslippet. Vurderinger av energibruk for framstilling og bruk av ulike drivstoff har også betydning ved sammenlikning av ulike drivstoff, også i vurderinger av miljø- og klimagevinst ved å ta i bruk biodrivstoff. Figur 2 viser brønn-til hjul energibruk for de viktigste fossile drivstoffene og et utvalg biodrivstoff. I figuren er biogass (CBG) fra alle kilder (flytende gjødsel, tørr gjødsel og våtorganisk avfall) slått sammen til én ikke veid gjennomsnittsverdi, og biodiesel fra både raps og 2. generasjons biodiesel er inkludert. Energibruk "brønn til hjul" Energibruk (MJ/100 km) 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Bensin Diesel CNG CBG B100 raps B100 trevirke E85 sukkerrør Fossil Ikke-fossil Figur 2. Brønn-til hjul energibruk for et utvalg fossile og fornybare drivstoff. Figuren skiller mellom fossil og ikkefossil energibruk. Biogasstallene er ikke-veid gjennomsnitt for flytende og tørr gjødsel og våtorganisk avfall. Kilde: EU Joint Research Centre: WTW Report med vedlegg. Figur 2 viser at det kreves til dels langt mer energi for produksjon av og de første 10 mil med kjøring på biodrivstoff enn fossile drivstoff. Biodrivstoff krever imidlertid langt lavere fossil energi-input. Dette underbygger klimagassgevinstene for biodrivstoff vist i Figur 1, og peker på at biodrivstoff selv i dag kan være et fornuftig valg. Legg merke til et langt bedre energiregnskap for 2. generasjons biodiesel (trevirke) enn for rapsbasert biodiesel. Bærekraftskriterier for dyrking av råstoff til og produksjon av selve biodrivstoffet har blitt en stadig viktigere del av diskusjonen rundt biodrivstoff generelt, og med rette. En rekke grelle eksempler har framkommet når det gjelder utnytting av mennesker, natur og kulturlandskap, konvertering av viktig matjord til dyrking av energivekster til drivstoff-formål etc. På den annen side vet man også etter hvert mye om hvordan mye slik dokumentasjon er plantet fra aktører som har interesse av det. Uansett er den prosessen som nå er i gang både innenfor EU, FN og på nasjonalt plan når det gjelder holdbarhetskriterier for biodrivstoff, inklusive dokumentasjon for hele prosessen fra bryting av land fram til sluttbruker, svært viktig. Dersom en klarer å komme fram til gode bærekraftskriterier, vil biodrivstoff bli et enda bedre alternativ enn det er i dag. Pr. i dag finnes det mye drivstoff på markedet som er produsert på en miljømessig tvilsom måte, og som gir dårlige klimagevinster. Trondheim kommunes krav om et sertifikat for sin biodiesel til bruk i tunge kjøretøy fra våren 2008; et sertifikat som garanterer råstoffvalg, opphavsland, produksjonsmetode, anvendelse av biprodukter fra biodieselproduksjonen etc. er svært viktig. Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 7
Bærekraftskriterier er også et viktig fundament for Worldwatch Institute sin positive holdning til biodrivstoff. Instituttets leder Chris Flavin uttalte 8. november 2007 at utvikling og produksjon av biodrivstoff ikke er en trussel mot fattige land, men en utviklingsmulighet, dersom det ligger en del basis holdbarhetskriterier i bunnen. Uttalelsen bunner i at mange fattige land etter hvert kan få problemer med oljepriser som kanskje stabiliserer seg på nivåer over 100$ fatet. På samme tid kan fattige land tjene penger på produksjon av biodrivstoff. Et annet viktig poeng her er at langt større lokal produksjon av drivstoff kan bidra til å redusere tranportomfanget for drivstoff. Økt produksjon av biodrivstoff og bruk av kulturmark til produksjon av energivekster til biodrivstoff på bekostning av matproduksjon har av mange vært pekt på som en viktig årsak til økte matvarepriser på verdensmarkedet. Den foreliggende saken søker ikke ukritisk å tiljuble biodrivstoff sett i forhold til problemer med økte matpriser, spesielt for fattige land. Men noen momenter er viktig å få på bordet for å bidra til balanse i debatten, også på lokalt plan. Det kan kommenteres mye rundt eks.vis utsagn om sammenhengen mellom økte maispriser i Mexico, Mellom- og Sør-Amerika generelt og biodrivstoffproduksjon, og en lang rekke liknende saker i media det siste året. Vi velger å trekke fram en fersk rapport fra Miljøstiftelsen Zero. Rapporten Biodrivstoff og fattigdom. Satsing på biodrivstoff og konsekvenser for matvarepriser konkluderer med at selv om det er sannsynlig at matvareprisene vil stige noe som følge av biodrivstoffproduksjon, er ikke prisveksten dramatisk. Det vises her bl.a. til The International Food Policy Research Institute (IFPRI) som sier at selv med et aggressivt biodrivstoffscenario vil ikke prisene på landbruksvarer øke mer enn mellom 0,5 og 3 prosent årlig. Det er mindre enn den generelle prisveksten i fattige land. Det foreligger altså en erkjennelse fra pålitelig hold om at biodrivstoffproduksjon påvirker matvareprisene. Vi er i dag langt unna et aggressivt biodrivstoffscenario, der andre faktorer enn biodrivstoffproduksjon trolig har langt større innvirkning på matvareprisene. En viktig årsak til økte matpriser er økt etterspørsel etter landbruksprodukter på verdensbasis. En rekke land, spesielt Kina og India, opplever en voldsom velstandsvekst, økt import av matvarer, som i sin tur legger betydelig press på matprisene. Befolkningsøkningen i verden uten tilhørende nydyrking av jordbruksland og økt matproduksjon er også en svært viktig årsak til økte matpriser. I lys av dette er selvfølgelig en debatt rundt matproduksjon kontra produksjon av råstoff til biodrivstoff viktig å ta. Men det er mulig i dag å tilgodese begge deler så lenge ikke det satses på en svært omfattende innfasing av biodrivstoff på verdensbasis på kort sikt. Her vil utvikling av metoder for produksjon av 2. generasjons biodrivstoff stå svært sentralt. Innen 5 år regner man med kommersiell og regningssvarende produksjon av 2. generasjons biodrivstoff, noe som vil dempe konflikten mellom produksjon av mat og råstoff til biodrivstoff. Det forskes nå også på utvikling av framstillingsmetoder for 3. generasjons biodrivstoff basert på alger. Dette drivstoffet antas å bli enda bedre miljø- og klimamessig enn 2. gen. biodrivstoff, og kan bidra til ytterligere å minske trykket på bruk av matjord til biodrivstoffproduksjon. Større bredde hva angår råstofftilgang for produksjon av biodrivstoff kan dessuten gi muligheter for en langt større biodrivstoffproduksjon og bruk av biodrivstoff på verdensbasis, og betydelige klimagassgevinster innenfor transportsektoren, som pr. i dag er en sterkt økende kilde til klimagassutslipp. Aspekter ved dette og om betydningen av å fase inn biodrivstoff og lavutslippsteknologi på transportsiden, er formulert av bl.a. Miljøstiftelsen Zero (biodrivstoff.no): Veksten i transportsektoren og det faktum at utslippene er spredte, gjør det krevende å redusere transportutslipp mye. Den sterke veksten i kjørte kilometer er også et argument mot å satse på stadige forbedringer av bensin- og dieselbiler (mer bensingjerrige biler), fordi den gradvise utslippsreduksjonen per bil raskt vil spises opp av økte utslipp som følge av transportvekst. Overgang fra fossile drivstoff til biodrivstoff vil derimot redusere utslippene umiddelbart. For å få til en slik overgang i Norge, må man sørge for å gjøre biodrivstoff allment tilgjengelig, og dessuten gjøre bilparken i stand til å benytte slike Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 8
drivstoff. Ressursgrunnlaget for biomasse er begrenset, og har dessuten mange bruksområder; man kan derfor ikke basere all transport på biodrivstoff. Parallelt med biosatsing må man derfor videreutvikle nullutslippsteknologier som hydrogenkjøretøy og el-biler. Disse teknologiene muliggjør bruk av solenergi, vindenergi og utslippsfri fossil energi i transportsektoren. I diskusjonen rundt biodrivstoff vs. fossile drivstoff er det mange aspekt som må vurderes; først og fremst hensynet til totale klimagassutslipp, lokal luftkvalitet og støy. Det at biodrivstoff er en fornybar ressurs er også et viktig moment i diskusjonen; olje- og gassressursene varer ikke evig. Diss aspektene sammen med en overordnet vurdering av investerings- og driftskostnader for kjøretøy og infrastruktur er sammenliknet i Tabell 1. Tabell 1. Samlet vurdering av et utvalg fossile og fornybare drivstoff med hensyn på klimagassutslipp, konsekvenser for lokalmiljø, energibruk og kostnader. Bensin er satt som referansebane. +: Bedre miljømessig/lavere kostnader enn bensin : Dårligere miljømessig/høyere kostnader enn bensin. Drivstoff Fornybar Klima Lokal luftkvalitet Støy Energibruk WTW Kostnader (WTW) NOx Partikler Totalt Fossil Invest. Drift Bensin Nei 0 0 0 0 0 0 0 0 Diesel Nei + (+) (+) 0 0 Naturass (CNG) E85 (sukkerrør) B100 (raps) Nei Ja/Nei Ja + + + + ( ) ( ) +/ + + (+) 0 0 + + + 0 + + + + 0 Biogass Ja + + + + + + + + + +/ El. Ja/Nei (5% import) Vi har lite tall å bygge på når det gjelder brønn-til hjul energibruk for el. Derfor er det ikke gjort noe forsøk på estimere dette. + + + + + + + + + + + + + + + Med strøm som i størst mulig grad er basert på utslippsfri kraft, er el-bil i dag det aller beste alternativet totalt sett. Utfordringen på el-bil siden er høye investeringskostnader for selve kjøretøyet, og dårlig utvalg når det gjelder 5-seters biler og større nyttekjøretøy. Biogass er svært gunstig total sett. Det finnes en god del kjøretøy på markedet, både innenfor personbilog buss-segmentet. Gass som drivstoff generelt krever en spesialisert og ganske kostnadskrevende infrastruktur, ikke minst når det gjelder fyllestasjoner. Dette sammen med begrenset tilgang på biogass, gjør at biogass kan få begrenset bruk på kortere sikt. Et svært gunstig klimaregnskap for biogass gjør likevel dette til et attraktivt drivstoff, kanskje spesielt for buss der en kan konsentrere infrastrukturen i større grad (én eller få fyllestasjoner). Gasskjøretøy koster pr. i dag en del mer enn tilsvarende diesel- og bensinalternativ. Det hersker litt usikkerhet rundt drivstoff- og vedlikeholdskostnader for naturgass- så vel som biogasskjøretøy. Derfor er det lagt inn både pluss og minus på driftssiden når det gjelder kostnader. Fra Sverige vet vi at drivstoffkostnadene for biogass og naturgass i personbiler/lette kjøretøy er langt lavere enn for tilvarende bensin- og dieselkjøretøy. Biodiesel er ikke spesielt bra med hensyn på utslipp av NOx og partikler. Det er viktig å være tydelig på det i forhold til vår satsing på biodiesel for tunge kjøretøy (>7,5 tonn). Vi skal imidlertid gjennomføre spesialtilpassing av partikkelfilter for ren biodiesel til våre tunge kjøretøy. Dette vil bidra til reduserte eksosutslipp av partikler fra den tunge kjøretøyparken, i tillegg til at partikkelutslipp fra B100 er lavere enn for tradisjonell diesel. NOx-problematikken vil likevel være der, selv om dette problemet reduseres betydelig etter hvert som Trondheim kommune nå fornyer den tunge kjøretøyparken. Trondheim kommune Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 9
kjøper nå kun aller nyeste motorteknologi (EURO V), med katalysatorløsninger som reduserer NOxutslippene betydelig. Ved å ta i bruk biodiesel allerede nå i vår eksisterende flåte av dieselkjøretøy, oppnår vi raskt betydelige kutt i klimagassutslippene; kutt som ville ligge mye lenger fram i tid dersom en skal satse på gass-, hybrid- eller el-kjøretøy. Dette er et hovedpoeng for Trondheim kommune akkurat nå. Av de fossile drivstoffene vil naturgass i sum komme best ut miljømessig i år 2010+, etter ytterligere motorteknologisk utvikling av gassmotorer. Med dagens bilpark er dieselkjøretøy en del bedre enn naturgass på klimasiden, men dårligere med hensyn til utslipp av lokale luftforurensninger. Konklusjon Trondheim kommunes satsing på biodiesel i tunge kjøretøy vil gi oss betydelige utslippskutt for klimagasser på svært kort sikt, og er et i sum miljømessig godt tiltak Trondheim kommune stiller strengere krav til sin biodiesel enn det statlige myndigheter legger opp til gjennom sitt rapporteringssystem for biodrivstoff, som trolig er i drift i løpet av august 2008 Uten kritisk valg av leverandør for biodrivstoff og strenge krav til hva biodrivstoffet er produsert av og hvordan det er produsert, kan klimagevinsten for biodrivstoffet i et livssyklusperspektiv være svært liten eller endatil dårligere enn for fossile drivstoff 2. generasjons biodrivstoff vil være på markedet i løpet av en 5-års periode. Så fort dette er tilgjengelig på markedet vil Trondheim kommune etterspørre denne typen biodrivstoff, fordi den klima- og lokalmiljømessige gevinsten for slikt drivstoff er svært god, og fordi dette drivstoffet ikke skaper konflikter ift. matvareproduksjon og internasjonale matvarepriser. Både el. og biogass har svært gunstige klima- og miljømessige fotavtrykk. Disse drivstoffene har imidlertid begrensninger ift. volum drivstoff tilgjengelig (biogass) og tilgjengelige kjøretøy i markedet (el. og biogass hva gjelder tunge kjøretøy anna enn buss). På buss-siden, er el.hybrid med diesel/biodiesel et spennende alternativ på sikt; kanskje allerede fra 2009. Flere bussfabrikanter satser ganske hardt innenfor dette segmentet. Slike busser kan bli et interessant supplement til for eksempel biogassdrevne busser, fordi tilgangen på biogass lokalt trolig ikke blir stor nok til å dekke drivstoffbehovet for hele bussparken. Å konvertere større deler evt. hele bussparken til biogassdrift vil trolig også bli atskillig mer kostbart enn å ta i bruk el.hybrid. Rådmannen i Trondheim, 07.04.2008 Håkon Grimstad kommunaldirektør Thorbjørn Bratt miljødirektør Saksfremlegg - arkivsak 08/2187 10