Ellers produserte man til å begynne med gangspill, pumper, klyss, halegatt, kabysser, daviter og rorbeslag. Det kvalitetsarbeidet, som verkstedet i Viken ble mest kjent for etter hvert, var dampmaskinene. Fra 1867 ble det bygget to til tre skip i året. Mange fikk da også dampmaskin fra Solheimsviken montert Senere, fra 1880-årene, ble det levert fire og gjerne fem skip i året. Ved århundreskiftet var det fullt belegg med flere hundre mann i arbeid i Solheimsviken. Det var en rivende utvikling helt fram til den andre verdenskrig. Selv om det var Laksevåg som fikk de største skadene under krigen, slapp heller ikke Solheimsviken fra det uten krigshandlinger. Den 16. november 1944 ble det sabotasje mot kraftstasjonen både i Solheimsviken og Laksevåg. I Solheimsviken var de uten elektrisk kraft i flere uker. Under krigen ble det bygget seks skip for Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) pluss noe arbeid for tyskerne. De første årene etter krigen sto i gjenoppbyggingens tegn. Det ble da bygget utrustningskai, ny stor bedding, slik at man hadde to store beddinger, med 10-tonns kraner mellom beddingene. Krankapasiteten ble etter hvert øket betraktelig til 50 og 100-tonns løft. Skipsbyggerhallen ble utvidet. Det ble sluttet mange nye kontrakter i 1950-60 årene. Jeg kan nevne Den Norske Amerikalinje, Thor Dahl, J. Ludv. Mowinckel, Westfal-Larsen & Co samt Rederiet Odfjell med flere. Utenlandske kunder bestilte også skip ved BMV. Det var for det meste stykkgodsskip, men også tankskip, samt seksjoner for andre verksteder. Det ble også levert noen passasjerskip. Verkstedet hadde god beskjeftigelse, og i en lang periode var det nærmere ett tusen ansatte i Viken. Med et verftsområde på vel 30 dekar var det trangt om plassen i Solheimsviken. Det ble noe bedre da motorfabrikken flyttet i 1971 og en fikk tatt i bruk motorhallen som tynnplateverksted. På slutten av 1970-tallet kom tankskipskrisen, noe som fikk store konsekvenser for BMV. Puddefjordsbroen la også begrensninger for størrelsen på skip og moduler en kunne bygge i Solheimsviken. Da BMV rundet 1980-tallet så de fleste at tiden var mer eller mindre ute for skipsbyggeriet i Solheimsviken. Verftet kunne nok konkurrere på kvalitet, men ikke på størrelse og pris. BMV Solheimsviken ble i 1985 kjøpt av de ansatte. Navnet ble da endret til Solheimsviken A.S. Det ble satset på offshoremarkedet. Det ble vel ikke noen stor suksess, selv om kvaliteten på produktene var god. Etter en tid kom det franske eiere og tok over driften. Firmanavnet ble SOLBOS. De drev videre i Viken til 1990, da var det slutt. Parti fra Bergen. BMV, Solheimsviken nede til venstre. Øverst BMV, Laksevåg. 14 15
Seksjon monteres. Foto: Erik Rasmussen Tømmermenn på beddingen i Solheimsviken. Foto: Fotograf Løtvedt Beddingene På den tiden jeg arbeidet ved skipsbyggeriet i Solheimsviken, var det to parallelle beddinger: bedding I og bedding II. De var sentralt plassert i verkstedsarealet, med skipsbyggerhallen og sveisehallen til venstre og utrustningsverkstedet og utrustningskaien til høyre (sett mot nord). Plassen for øvrig var maksimalt utnyttet. Bedding I hadde en stigning på 1: 19,5 og bedding II hadde en stigning på 1:19. Stigningen i forhold til grunnplanet, gjorde at det av praktiske hensyn var bygget verktøykammer og formannskontorer under bedding II, og en trafostasjon under bedding I. Bedding I var 560 fot (170 meter) lang og 72 fot (22 meter) bred. Bedding II var 609 fot (185 meter) lang og 90 fot (27 meter) bred. I senter var det støpte betongfundament i vel en meters bredde, med noen åpninger, slik at det var mulig å gå under skipet fra den ene siden til den andre. På betongfundamentet var det i senterlinjen plassert blokker av tre som kunne splittes. Senere gikk man over til støpejernsblokker med kiler som kunne slåes ut før avløp. På hver side var det bygget opp store treblokker i passe avstand fra senter, avhengig av hvor stort skip som ble bygget. På disse blokkene ble avløpsveien plassert. Skipet går av stabelen. Foto: Engel Hjertnes 22 23
Når det gjaldt tidspunktet på dagen det skulle skje, var det flere hensyn å ta. Det skulle være høyvann. Det burde være i nærheten av lunsjpause eller arbeidstids slutt. Det kunne gjerne være en lørdag, da skolene hadde fri. Direktøren for bedriften måtte være til stede. Rederiets representanter måtte være til stede. Hvis det passet med høyvann klokken tolv en dag, så var det ypperlig. Dato og klokkeslett ble så bestemt, gjerne med oppslag på tavlene rundt i bedriften et par dager før. Ansatte som hadde familie som bodde i eller nær byen gav nok beskjed til de hjemme: I morgen e det stabelavløp klokken tolv. De hjemme: Ka skal han hete?. Nei det får kje du vite. Det var nemlig slik at navnet på skipet var påmalt, men det ble tildekket med seilduk, som ikke skulle fjernes før champagneflasken var knust mot baugen. Så det var bare de som arbeidet ute på beddingen og om bord i skipet, som gjerne hadde fått det med seg hva skipet skulle hete. Stabelavløp Fra Båt og Bedding s nr. 2 1960: Det var strålende, om enn litt kjølig vær, og allerede lenge før sjøsettingen hadde det Når det nærmet seg stabelavløp for et skip, ble det alltid kunngjort i god tid. Om det ikke var alle ansatte som var direkte berørt av en slik aktivitet, så var det likevel slik at de fleste var interesserte og hadde lyst å følge med i en så stor begivenhet. Når den store dagen opprant, var det mange som var i aktivitet foran baugen og ellers nedover på beddingen. Det ble montert en stor tribune foran baugen. Trappen opp og rekkverket rundt ble pyntet med bannere i rødt, hvitt og blått. Jeg har lyst til å nevne en sjøsetting jeg husker godt. Det var lørdag den 16. januar 1960. Det var vårt byggenummer 424 som ble bygget for Westfal-Larsen & Co. A/S. Sjøsetting av en motorkanonbåt ved verftet på Laksevåg. samlet seg en anselig mengde utenfor, og da portene ble åpnet seg skaren av tilskuere inn over plassen som en mektig flodbølge. Unge og gamle pilte av sted for å finne seg et fint utsiktspunkt på det ikke avsperrete område. Solen varmet, musikkorpset spilte som vanlig og ventetiden falt ikke lang. De aller fleste fant gamle kjente å prate med eller de fant forandringer i verkstedsbildet som måtte studeres og diskuteres. På et skipsbyggeri i utvikling er det ikke så lenge mellom at det dukker opp noe nytt, enten det nå kan være en kran, et nytt bygg, et nytt transportmiddel eller en ny maskin, eller det er ett eller annet gammelt som er forsvunnet, og som blir savnet i det vante bildet. Så ble det atter bevegelse på plassen. Det var de innbudte og representanter fra rederiet, offentlige myndigheter og fra verkstedet som var på veg mot tribunen hvorfra selve dåpshandlingen foregår. Så varslet verkstedsfløyten at klokken er slagen tolv, og umiddelbart etter kunngjorde administrerende direktør Reidar Kaarbø sjøsettingen over høytaleranlegget. Så trådte gudmoren, den amerikanske ambassadør miss Frances Willis, fram til mikrofonen, og ga skipet navnet SIRANGER med ordene: Må hell og lykke følge deg på alle hav. Det var som Siranger i aller høyeste grad lengtet etter å komme fortest mulig ned av beddingen for å kjenne sjøens myke favntak rundt sine smekre linjer. I hvert fall sprengte hun halvparten av alle bånd og tvang idet et av de første kjettingleddene i den ene bremsevekt ikke klarte å stå imot hennes ubendige krefter. Vel, den andre fungerte upåklagelig, og Siranger tok vannet pent og pyntelig mens hurraene runget og skipsfløytene ulte om kapp med de omliggende bedrifters sirener. Ved sjøsettingen var rederiet blant andre representert av skipsrederne Rolf og Hans Westfal-Larsen samt skipsreder Georg von Erpecom med frue. Adm. direktør Ths.S. Falck jr. møtte for BMVs representantskap og fra verkstedets styre deltok skipsreder H. Kunhle jr., sivilingeniør Erling Iversen, skipsreder Johan Horn og adm. direktør R. Kaarbø ledsaget av sine fruer. Skipets gudmor, den amerikanske ambassadør miss Francis Willis ble ledsaget av den amerikanske marineattache Captain Leo Jensen med frue. Foto utlånt fra Løtvedt Foto
1984 Datterselskapet i London Nor-Marine Ltd. nedlegges. Første B-motor klar for testkjøring 1985 Bergen Diesel eget aksjeselskap fra 1. januar. Ulstein/Elektro Union overtar aksjemajoriteten i BMV og dermed også i Bergen Diesel. Morten Ulstein overtar som leder. 1986 Slankingen av Bergen Diesel starter. Oslo-kontoret nedlegges. 1987 Slankeprosessen gjennomføres og avsluttes. Flere organisasjonsendringer. 1988 Bergen Diesel S.A. etablert i Spania. 1991 Første gassmotor KVGS-16 levert til Danmark. Modernisering av fabrikken etter investering på over 100 millioner. 1992 Stor nedgang i etterspørsel/levering til det maritime marked. 1992 Stor økning i salg av gassmotorer. 1993 80 % markedsandel av gassmotorer til Danmark. 1993 Første gassmotor til Spania. (Kilde: Kjell Andersen og Svein G. Oppedal, 1993) Maskinfabrikken sett fra luften ca. 1985. Foto: BMV reklame Fra produksjonshallene ved BMVs maskinfabrikker på Hordvikneset. Foto: brosjyre bmv BMVs Maskinfabrikk. Foto: BMV- reklame 46 47
Laksevåg BMVs avdeling på Laksevåg ble innen konsernet benevnt som «reparasjonsverkstedet». Foruten reparasjoner og ombygginger, ble det også bygget nye skip. Da oljealderen kom til Norge, ble verkstedet også kjent for utrustning, ombygging og vedlikehold av bore- og boligrigger. Et tradisjonsrikt verft Det har vært bygget skip i over to hundre år på Laksevåg. Det første verftet, Graneverftet, ble grunnlagt i 1805 på den tomten hvor Laksevåg Verft holder til i dag. En stor dag på Laksevåg. Hvalbåten Odd XIII skal sjøsettes. Som en ser var det mange skuelystne tilstede for å overvære begivenheten en dag på våren i 1951. Foto utlånt fra Bergens Sjøfartsmuseum Det var kjøpmann og skipsreder Jens Gran som i 1805 leide et stykke av eiendommen kalt Bakken. Her bygget han et lite skipsverft langs strandlinjen. Senere kjøpte han hele eiendommen Bakken. Da hans sønn Hermann kom hjem etter å ha utdannet seg til skipsbygger, ble anlegget lagt om til skipsbyggeri i stor stil. Hermann Gran døde i 1860, men verftet ble overdratt til hans to sønner, Jens og Henrik Gran. De førte med fremragende dyktighet Graneverftet inn i en glansfull periode. I Østre del av Vågen grunnla skipsbyggmester Knut Sjursen et reparasjonsverksted. Hans sønn Sjur Flage, fikk kjøpt et annet verft, Berentsverftet som han slo sammen med sitt eget. I 1850 årene ble det også etablert et verft i Søndre Vågen på Laksevåg. Det var med andre ord stor aktivitet på Laksevåg. Laxevaags Dok Co. ble stiftet i 1869. Da Martens Olsen & Co i 1882 kjøpte Laxevaags Verk, var det naturlig at de også sikret seg dokken. Arbeidere på vei ut porten ved BMV Laksevåg, en gang før 2.verdenskrig. Foto: Utlånt fra Laksevåg Kullturhistoriske Forening 50 51
Byggenr. 387. M/T Birk 2750 tdw. Levert til A/S Rederiet Odfjell, Bergen den 25. mai 1951. Foto: Bergens Sjøfartsmuseum Foto: Bergens Sjøfartsmuseum Byggenr. 390. M/S Anne ( Sunny Girl ) Motorskipet Anne. 665 t.d.w. Kjølen til dette skipet ble strukket 3. juni 1946. Avløpet skjedde den 5. august 1947. Levert 7. februar 1948 til Gunnar T. Strøm, Oslo. Den ble senere solgt og omdøpt til Sunny Girl. Her står hun på grunn som Holmbank i 1963 hun sank etterpå. Foto: stein erik dagsland Byggenr. 389. M/S Thorsgaard Motorskipet Thorsgaard. Åpen shelterdekker, 7850 tdw. Lengde: 134,8 m. Bredde: 17,68 m. Dybde i riss til shelterdekk: 11,35 m. Hovedmotor: Sulzer, 2SA 8 sylindre. Ytelse: 5600 BHK v/ 125 o/min. Hjelpemotorer: 3 stk. Bergen Diesel. Ytelse pr. motor: 300 EHK. Skipet var kjølstrakt 15. mars 1951. Avløp: 16. november 1951. Levert: 8. mars 1952 til A/S Thor Dahl, Sandefjord. Servicefart: 15,5 knop Med leveringen av Thorsgaard i 1952 kom BMV opp i en skipsstørrelse de ikke hadde hatt tidligere. Det var det første linjeskipet i 8000-tonns klassen. Det ble levert fem skip av denne typen cargolinere, tre til Thor Dahl; Thorsgaard, Thorscape og Thor I (søsterskip) og to til N.A.L.; Tyrifjord og Norefjord (søsterskip). De hadde det karakteristiske overbygget midtskips som var delt i to med en lasteluke mellom. Forreste midtskipshus var innredet for 12 passasjerer, samt lugarer og oppholdsrom for kaptein, stuert, los og telegrafist. I akterste midtskipshus var det lugarer og oppholdsrom for de øvrige offiserene. Kabyss var i akterkant av akterste midtskipshus. Thorsgaard gikk inn i Christensen Canadian South Africa Line som gikk fra Montreal, Canada til Cape Town, Port Elizabeth, og Durban, Sør Afrika. Videre til havner i Øst-Afrika, bl.a. Beira, Zanzibar, og Mombasa, Kenya før den returnerte noenlunde samme vei tilbake til Montreal i Canada. Senere ble Thorsgaard solgt til rederiet Solstad og fikk da nytt navn Solsyn. foto: bmv-reklame Byggenr. 391. M/T Josta Motortankeren Josta. Byggenr. 391. 4275 tdw. Dimensjoner: L: 96,92 m. B: 14,78 m. D: 6,8 m. Hovedmotor: Burmeister & Wain. 2SA 5 syl. 2100 BHK. Levert 20. august 1952 til A.S. J. Ludv. Mowinckels Rederi, Bergen. 88 89