Blå korridor på skinner

NTNU,NORGES TEKNISK NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET INSTITUTT FOR PETROLEUMSTEKNOLOGI OG ANVENDT GEOFYSIKK TPG4140 Naturgass Blå korridor på skinner av Morten Brømnes Pia Wendela Wølneberg Ane Meisingset Elgesem Karen Helgeland Qvale Trondheim, november 2005

Sammendrag EUs Blue Corridor Project har sett på mulighetene til å etablere infrastruktur for tyngre kjøretøy drevet av naturgass. Denne rapporten ser på muligheten for blå korridorer for togtransport med fokus på Nordlandsbanen. Dieselmotorer kan konverteres til dual fuel-motorer som går på en blanding av naturgass og diesel. Konverteringen krever installering av tanker til lagring av gassen. Dual fuel-motorer reduserer utslippene av NO X, SO 2 og CO 2. Konvertering av motorene vil derfor bidra til å møte Norges forpliktelser i bl.a. Gøteborgprotokollen. Naturgass i form av LNG kan leveres fra Tjeldbergodden, og eventuelt Hammerfest. Det kan være hensiktsmessig å etablere en ny fyllestasjon i nærheten av jernbanen i både Trondheim og Bodø. Flere aktører bør ha interesse av å få i stand dette prosjektet. NSB og CargoNet kan få et konkurransefortrinn ved sterkere miljøprofil, innovasjonsevne og lavere og sikrere drivstofftilgang. Staten kan bidra til å redusere de nasjonale utslippene, noe som kan tas ut som gevinst blant annet i form av bedre folkehelse og internasjonal anerkjennelse. Statoil vil få økt etterspørsel etter LNG og kan oppnå goodwill blant politikere og samfunnet generelt som aktør i et miljøprosjekt. Ettersom denne ideen er relativt ny er det også muligheter for gründervirksomhet. II

Innholdsfortegnelse 1. Innledning s.1 2. Blå korridorer s.2 3. Nordlandsbanen s.3 4. Teknologi konvertering s.3 5. Miljøbetraktninger s.5 6. Gjennomføring og forretning s.6 7. Diskusjon s.9 8. Konklusjon s.10 9. Referanser s.11 Tabeller s.12 Figurer s.13 Vedlegg s.15 III

1. Innledning Transportsektoren er en stor kilde til luftforurensing, som Norge gjennom internasjonale avtaler har forpliktet seg til å redusere. Et eksempel er Gøteborgprotokollen. Den forplikter Norge til å blant annet å redusere utslipp av NO x og SO 2 med henholdsvis 32 % og 24 % i forhold til 1999-nivå innen 2010. Dette er en stor utfordring som er viktig å klare. Det er miljøet og dermed vår egen helse og trivsel som står på spill. I tillegg handler det om Norges internasjonale rykte som et land som tar miljøproblemer på alvor. Bruk av naturgass i transportsektoren byr på mange utfordringer, men vil kunne bidra til lavere utslipp av en rekke stoffer. Naturgass er et renere brensel enn bensin og diesel, og utslipp av stoffer som NO x og SO 2 vil kunne reduseres. En utfordring ved konvertering er imidlertid mangel på såkalte blå korridorer; transportruter med sikker og godt utviklet infrastruktur for leveranse av drivstoff. Internasjonalt har det vært arbeidet med blå korridorer i lang tid. I 2003 kom FN-rapporten Blue Corridor Project [1]. Dette prosjektet ser på etablering av transportkorridorer i Europa for tungtransport drevet av komprimert naturgass (CNG). Ved NTNU er det også gjort utredninger for blå korridorer i Norge, både langs veier og til sjøs. Denne rapporten undersøker mulighetene for blå korridorer på skinner, med utgangspunkt i Nordlandsbanen. Et av hovedargumentene for et slikt prosjekt er reduserte utslipp. Det er sett på miljøkonsekvenser og hvordan konverteringsprosessen kan gjennomføres i praksis. En hensikt med denne rapporten er derfor å se på forretningsmulighetene ved å bygge ut en blå korridor, og hvilke fortjenester dette kan medføre. 1

2. Blå korridorer Naturgass har flere fordeler i forhold til konvensjonelle drivstoff som bensin og diesel. Det er et renere brensel, og særlig utslipp av NOx og partikler kan reduseres i vesentlig grad. Naturgass har også sikkerhetsmessige fordeler. Siden den er lettere enn luft, vil gassen raskt stige til værs ved lekkasje og unngå ansamling av eksplosjonsfarlige gasser ved bakken. Dessuten krever naturgass relativ høy antennelsestemperatur og et snevert blandingsforhold med luft for å kunne antennes, og er av denne grunn mindre eksplosjonsfarlig enn de fleste oljeprodukter [2]. Det finnes i dag et stort antall kjøretøy og skip med naturgass som energikilde. Skal naturgass erstatte diesel eller bensin må det være lønnsomt. Videre vil verdens reserver av naturgass vare lenger enn tilfellet er for olje. Naturgass er dessuten en naturlig brobygger til et eventuelt hydrogensamfunn en gang i fremtiden. En betingelse for å kunne konvertere fra diesel eller bensin er leveringssikkerhet for naturgass. Mens konvensjonelt drivstoff er tilgjengelig stort sett over alt er infrastrukturen for leveranse av gass dårlig utviklet de fleste steder. Naturgass brenner med en blå flamme, dermed har strekninger med sikker leveranse av naturgass fått navnet blå korridorer. Internasjonalt har det vært arbeidet med blå korridorer i lang tid. Ideen ble lansert i 2000 av den ikke-statlige Vernadsky Ecological Foundation (Moskva). I 2003 kom FN rapporten Blue Corridor Project [1]. Prosjektet har som mål å etablere transportkorridorer for tunge kjøretøy drevet av komprimert naturgass (CNG). Det finnes i dag millioner av kjøretøy drevet av naturgass. EU har satt seg som mål å erstatte 20 % av petroleumen brukt i transportsektoren med alternative brensel innen 2020, og dette gir et potensial på 23 millioner NGVer (natural gas vehicles). Ved Norges Teknisk -Naturvitenskapelige Universitet (NTNU) er det også gjort avhandlinger om blå korridorer i Norge, både for skip [3] og transport på land [4]. Inspirert av tidligere arbeid med blå korridorer langs veier og til sjøs, ser denne rapporten på mulighetene for blå korridorer på skinner. Det er tatt utgangspunkt i Nordlandsbanen, som i dag trafikkeres av dieseldrevne tog. Det er mange utfordringer ved en konvertering til naturgass, som infrastruktur for gasslevering, konvertering av motorer, lagring av gass på 2

togene og ikke minst økonomi. Aktører som har interesse av å gå inn i et slikt prosjekt må også identifiseres. 3. Nordlandsbanen Nordlandsbanen strekker seg fra Trondheim til Bodø. Totalt er strekningen 729 km, med 29 stasjoner i drift [5]. Jernbanelinja benyttes av NSB for persontransport, og av CargoNet for godstransport. CargoNet er et datterselskap av NSB [6]. Togene på Nordlandsbanen er dieseldrevet. Langs strekningen er det i dag fem fyllestasjoner for diesel [7]. Tabell 1 viser det omtrentlige forbruket av diesel på Nordlandsbanen for godstransport og persontransport. Drivstofforbruk varierer med årstid, last og kjøremønster [8]. I oppgaven antas det at alle tog på Nordlandsbanen kjører hele strekningen Trondheim Bodø Trondheim, da dette forenkler med tanke på infrastrukturutbyggingen. Oversiktskart over Nordlandsbanen er vist i figur 1. 4. Teknologi konvertering Konvertering av dieselmotor til naturgass krever noen modifikasjoner av maskinen. I en dieselmotor vil drivstoffet antenne av seg selv under kompresjon, men dette vil ikke skje med en blanding av naturgass og luft. Dette kan løses på to måter. Ett alternativ er fullstendig konvertering til naturgass. Det installeres et tennings- og drivstoffkontrollsystem, og stemplene bearbeides for å minske kompresjonsraten. Resultatet blir en såkalt otto-cycle. [3] Den andre muligheten er å modifisere maskinen til såkalt dual fuel. Gass og luft vil ikke antenne av seg selv under kompresjon, derfor injiseres en liten mengde diesel for å få en kontrollert forbrenning. Det brukes et overskudd av luft, såkalt lean burn. Dette fører til høyere kompresjonsrate og virkningsgrad, i tillegg reduseres temperaturen og dermed NO X - utslippene. En klar fordel med dual fuel er at motoren også kan gå på ren diesel ved behov, og kostnadene er lavere enn ved konvertering til ren naturgass. Samtidig kan det aldri kjøres på ren naturgass. Ved full last kan andelen energi som kommer fra diesel komme under 1 %, men virkningsgraden vil falle og dieselforbruk og utslipp øke når lasten blir mindre. Alle beregninger er derfor basert på 5 % diesel og 95 % naturgass. 3

En annen faktor ved konvertering til naturgass er lagring av drivstoff på toget. Naturgassen kan lagres på to måter; som komprimert gass (CNG) eller nedkjølt i væskeform (LNG). Dual fuel motorer trenger CNG, og skal man lagre gass som LNG på toget trengs en løsning for å konvertere til gassform. Det krever omtrent 5 ganger så stor plass å lagre en gitt energimengde som CNG i forhold til diesel, mens for LNG trengs rundt 2 ganger så stor plass som for diesel. En bakdel med CNG er at for å tåle det høye trykket veier tankene mye, og samlet vekt for CNG kan være omtrent fire ganger så stort som for diesel [3]. I denne rapporten har det vært nødvendig å gjøre en del antakelser. Grunnlaget for disse er data for konvertering av skip, hentet fra Dawid Zbarazas diplomoppgave Natural Gas Use for On-Sea Transport [3]. Det er tatt utgangspunkt i konvertering til dual fuel, og at 5 % av energiforbruket kommer fra diesel. Dette er et estimat med stor usikkerhet. Andel diesel avhenger av flere ting, som tekniske løsninger ved konvertering og ikke minst hvor stor last togene på Nordlandsbanen kjører med. Det er ikke foretatt slike undersøkelser. For antakelser brukt for konvertering fra diesel til naturgass for Nordlandsbanen, se vedlegg 1. Tabell 2 viser estimert forbruk av naturgass på Nordlandsbanen ved konvertering. For utregning, se vedlegg 1. 4

5. Miljøbetraktninger Miljøbetraktninger er en viktig grunn til vurderingen om konvertering av Nordlandsbanen fra diesel til gass. Det er ønskelig å kunne bidra til å holde det totale utslippet i Norge på et nivå som ligger innenfor internasjonale avtaler landet har forpliktet seg til. Ved å konvertere togene på Nordlandsbanen, vil dette bidra til at Norge skal kunne holde seg innenfor for eksempel Gøteborgavtalens rammer. Dette er en avtale som har til hensikt å redusere langtransportert grensekryssende luftforurensing. Utslippene som omhandles i avtalen er NO x, SO 2, NH 4 og VOC (flyktige organiske forbindelser). I denne avtalen har Norge forpliktet seg til å redusere en rekke utslipp. Eksempler på dette er NO x -utslippene, som må reduseres med 32 % og SO 2 -utslippene som må reduseres med 24 % i forhold til nivået i 1999 innen 2010 [9]. Forbrenning av naturgass vil føre til mindre utslipp av enkelte forurensende stoffer. I en dual fuel-motor vil forbrenningen skje med luftoverskudd. Dette medfører lavere temperatur og økt effektivitet for motoren, noe som igjen gir reduserte NO x -utslipp. Studier viser at kjøretøy som bruker naturgass som drivstoff produserer 80 % mindre NO x [3]. Utslippene av SO 2 vil også minke betydelig ved forbrenning av naturgass i forhold til diesel. En konvertering vil også minske CO 2 -utslippet fra togene på Nordlandsbanen. Det er påvist en sammenheng mellom alvorlige helseproblemer og partikkelutslipp. Nye studier viser at kjøretøy som går på naturgass produserer nesten 80 % mindre partikkelutslipp enn kjøretøy som bruker bensin og diesel [3]. Det er imidlertid andre utslipp forbundet med bruk av naturgass som drivstoff. Metan (CH 4 ) er for eksempel en verre drivhusgass enn CO 2. I og med at naturgass i hovedsak består av metan vil en lekkasje, uansett størrelse, medføre utslipp av klimagass. Figur 2 viser utslipp ved bruk av naturgass sett i forhold til bruk av diesel. Tallene er hentet fra Dawid Zbarazas rapport om bruk av naturgass til sjøs [3]. Her sees det bort i fra et økt utslipp ved 5 % dieselinnhold i dual fuel-brenselet. 5

Tabell 3 viser forskjellene i utslipp ved forbrenning mellom dieselmotor og dual fuel-motor per år for Nordlandsbanen. Det antas også clean burning for SO 2. 6. Gjennomføring og forretning Det er både problemer og gevinster ved gjennomføring av prosjektet Blå korridor langs Nordlandsbanen. For det første er infrastrukturen for diesel meget godt utviklet, noe som kan gjøre det vanskelig å komme inn på markedet. På den annen side er miljøfordelene ved konvertering som vist i foregående kapittel store. Prosjektet er utfordrende og risikofylt, men kan samtidig gi stor fortjeneste for de aktører som velger å satse på det. For å gå over fra dieseltog til gasstog må naturgass gjøres tilgjengelig for fylling. Infrastruktur for dieselleveranser er så godt utbygd at dette ikke vil bli diskutert videre. Når det gjelder naturgass produserer Tjeldbergodden rundt 12000 tonn LNG pr. år [10]. Statoil har mulighet til å prioritere LNG-leveransen til Nordlandsbanen [11]. Fra 2006 skal etter planen Snøhvitanlegget i Hammerfest settes i drift. Muligheten er da til stede for å få levert relativt store mengder LNG til Trondheim, eventuelt til Bodø. LNG må lagres på et mottaksanlegg før det fylles på togene. Per i dag finnes det to mottaksanlegg i Trondheim som begge lagrer naturgass i form av LNG, et på Tyholt og et på Sorgenfri. Anlegget på Sorgenfri omgjør LNG til CNG under tapping, mens anlegget på Tyholt fyller LNG på tanken [12]. For å gjøre fyllingen av drivstoff så enkel og rask som mulig, vil det trolig være hensiktsmessig å få et nytt mottaksanlegg nær jernbanen. Ved bygging av et slikt nytt mottaksanlegg vil man kunne trekke inn flere aktører som kan være interessert i LNG, for eksempel skipsfart. Dette må man derfor ta hensyn til ved dimensjonering av anlegget. Drivstoffet lagres i tanker på togene, enten i form av LNG eller CNG. Fylling av LNG har imidlertid vist seg vanskeligere enn fylling av CNG, og dette er noe av grunnen til at naturgassbussene i Trondheim er fylt med CNG og ikke LNG [13]. På den andre siden er volumbehovet ved bruk av CNG mye større enn ved LNG. Tabell 4 viser hvor store tankene må være for person- og godstog for de aktuelle lagringsformene til naturgassen dersom fylling bare skjer i Trondheim. 6

Dersom det blir flere fyllestasjoner for gass langs Nordlandsbanen, kan størrelsen på tankene reduseres. Samtidig vil fylling underveis øke reisetiden og eventuelle tap knyttet til fylling. I tillegg må gassen transporteres til de ulike stasjonene, og dette vil føre til økte kostnader i forbindelse med både transport og lagring. Et mulig scenario er å ha to fyllestasjoner, en i hver endestasjon. I Trondheim er allerede infrastrukturen for en slik fyllestasjon utbygd, mens dette ikke er tilfelle i Bodø. For å få gjennomført en konvertering som beskrevet i denne rapporten, må noen ta på seg arbeidet og kostnadene dette medfører. Hovedkostnadene vil være knyttet til selve konverteringen av motorene, gasstankene på togene, samt opprettelse av blå korridor. Man har en rekke ulike muligheter med tanke på hvem som kan gjennomføre et slikt prosjekt, eller deler av det. Blant disse er NSB og CargoNet, Staten og Statoil. Kommunene langs jernbanen bør også involveres i prosjektet i og med at store deler av miljøgevinsten ved konvertering oppnås her. I tillegg er det mulighet for gründervirksomhet. NSB og CargoNet er stabile aktører med teknologisk kompetanse og kan ha interesse av et slikt prosjekt for å bedre miljøprofilen og få ry som innovative selskaper. Dette er egenskaper som kan gi bedriftene et konkurransefortrinn sammenlignet med flytransport og dieseltransport til vanns og på lands. Omleggingen kan også ha gunstig effekt på drivstoffkostnadene og på sikt også leveringssikkerheten av drivstoff, siden gassreservene antas større enn oljereservene. Prosjektet krever imidlertid betydelig investeringskapital. NSB AS er statseid, men finansierer selv investeringer ved hjelp av lån eller egne midler [5]. En mulighet er at Staten tar på seg en del av investeringskostnadene. Prosjektet har positive miljøkonsekvenser, og kan komme Staten til gode i form av blant annet bedre folkehelse og dermed lavere etterspørsel etter bestemte sykehustjenester. Prosjektet vil også bidra til at Norge kommer nærmere sine forpliktelser i Gøteborgprotokollen. Det kan skape internasjonal anerkjennelse og øke Statens innflytelse i framtidige forhandlinger. Nordlandsbanen på gass er dessuten i tråd med det statlige målet om å øke bruken av gass innenlands [14]. Et nytt selskap, Naturgass Salten, ble opprettet i mai 2005 [15]. Selskapet skal bl.a. eie og drive infrastrukturen på naturgass i Salten, og det virker som om fokus ligger på naturgass i 7

form av LNG. Dette kan være en interessant samarbeidspartner med tanke på eventuell levering av LNG og bygging av fyllestasjon i Bodø. Det er ingen aktører på det norske markedet som konverterer dieselmotorer til dual fuel. [16]. Her er det derfor mulighet for en ny aktør å tilby en unik tjeneste. En slik aktør trenger høy teknisk kompetanse og kapital. Kapitalbehovet enormt [16], noe som gjør det realistisk å anta at dette er en hovedbetingelse for en eventuell aktør som ønsker å gå inn i prosjektet. Det er ingen tvil om at et prosjekt som dette vil medføre risiko for den aktøren som ønsker å ta utfordringen. For NSB kan et stort risikomoment være passasjerenes sikkerhetsfølelse. Føler folk at det er farlig å reise med gassdrevne tog vil billettsalget minke. For en mindre bedrift som ønsker å arbeide med teknologien ved å konvertere motorer vil risikoen være stor dersom ideen ikke fører fram. Dersom flere aktører samarbeider om prosjektet vil risikoen for hver enkelt aktør minke. 8

7. Diskusjon Vi mener at en konvertering av togmotorene fra diesel til gass vil ha en positiv effekt for NSB og Staten. Statlig satsing på nyskapende, miljøvennlig teknologi gir et godt rykte som kan veie opp for økonomiske hindre. På sikt kan også en konvertering vise seg å være lønnsom i og med at drivstoffutgiftene trolig vil være lavere for naturgass enn diesel. Norge har gjennom Gøteborgprotokollen forpliktet seg til bl.a. å redusere NO x, og ved konvertering av togtrafikken på Nordlandsbanen til mer miljøvennlig drivstoff viser man at forpliktelsene tas på alvor. Staten kan også investere via kommunene som blir positivt berørt av et slikt prosjekt. Bakkenær, lokal forurensing vil bli redusert, noe som befolkningen vil tjene helsemessig på. Derfor bør også kommunene bidra med nødvendig infrastruktur etc. Det bør også undersøkes om det er mulig å opprette samarbeidsprosjekter. Hvis det for eksempel blir levert store mengder LNG til Trondheim og Bodø er det jo ganske sikkert interessant for andre parter enn NSB. Trolig vil det være andre bransjer som kan tenke seg en omlegging til naturgassdrift hvis bare muligheten byr seg. Ut fra våre antakelser og beregninger mener vi at en konvertering kan være realistisk. Dette forutsetter økt forskning på teknologi angående motorkonvertering og lagring om bord på togene. Slik situasjonen er i dag er det for dyrt rent økonomisk. Vi mener imidlertid at det er viktig å se konsekvensene i et større perspektiv. Man må ta god PR i form av bedret miljø- og innovasjonsprofil med i regnestykket også. I tillegg har Norge muligheten til å vise det internasjonale samfunnet at nasjonen faktisk tar forpliktelsene sine i Gøteborgavtalen på alvor. 9

8. Konklusjon Konvertering av motorene fra diesel til naturgass vil ha en positiv miljøvirkning. Utslipp av NO X vil kunne bli redusert med ca. 80 %, og CO 2 -utslippene vil reduseres med om lag 12 %. Utslipp av SO 2 reduseres kraftig men ikke fullstendig ettersom 5 % av energien kommer fra diesel. Disse utslippsreduksjonene er et steg i riktig retning for at Norge skal oppfylle forpliktelsene i internasjonale miljøavtaler. Det ligger muligheter for ny virksomhet i konvertering av motorer, leveranse av gass og utvikling av infrastruktur. De største utfordringene vil være knyttet til høye kostnader og behov for høy teknologisk kompetanse. Ettersom det allerede finnes store aktører på markedet med kompetanse og kapital kan det være vanskelig for en ny aktør å finne sin plass i næringskjeden. Kundekretsen er også liten. Derfor er det mest sannsynlig at dette kan være et prosjekt for aktører som allerede er på markedet. Disse kan bl.a. være Staten, Statoil og NSB. Realisering av en blå korridor langs Nordlandsbanen er ikke umulig, men vil måtte konkurrere med allerede godt utbygd infrastruktur for dieseldrevne tog. 10

9. Referanser [1] Blue Corridor Project, rapport utarbeidet for Economic Commission for Europe, United Nations, 2003 [2] GasNor TemaNotat, http://www.gasnor.no/rapporter/temanotater/transport%20og%20lagring.pdf [3] Dawid Zbaraza: Natural gas use for on-sea transport, Diplomoppgave 2004, University of Science and Technology, Cracow, Poland [4] Dariusz Fryczka: Natural gas use for on-road transport, Diplomoppgave 2004, University of Science and Technology in Cracow, Poland [5] Jernbaneverkets hjemmesider, http://www.jernbaneverket.no/ [6] CargoNet AS hjemmesider, http://www.cargonet.no/ [7] Rolfsen, Stig (2005): Personlig kommunikasjon, NSB [8] NSB-Konsernet, Miljøregnskap 2004, http://www2.nsb.no/multimedia/archive/00031/milj_regnskap_2004_31893a.pdf [9] St.prp. nr. 87 (1999-2000). Tilråding frå Miljøverndepartementet av 22. oktober 2000, godkjend i statsråd same dagen. [10] Statoils hjemmesider, http://www.statoil.com [11] Båtbukt, Jon Erling (2005): Personlig kommunikasjon, Statoil. [12] Jan Bojer Vindheim: Miljøvennlig transport ny teknologi. Rapport utarbeidet for Kommunenes sentralforbund. [13] Vadseth, Ambathy, Bjerke og Aspelund: Konvertering av veitrafikken i Trondheim til naturgass, Semesteroppgave i SIG 4032 Naturgass, NTNU høsten 2002. [14] St.meld. nr. 9, 2002-2003: Om innenlands bruk av naturgass mv [15] Naturgass Saltens hjemmesider: http://www.ngass.no [16] Einang, Per Magne (2005): Personlig kommunikasjon, Marinteknisk senter. 11

Tabeller Tabell 1: Dieselforbruk på Nordlandsbanen. Dieselforbruk per år [liter] Maks. dieselforbruk per tur/retur [liter] Godstogtransport 973 500 3 604 Persontransport 796 500 3 112 Tabell 2: Naturgassforbruk på Nordlandsbanen ved konvertering. Naturgassforbruk per år [tonn] Maks. naturgassforbruk per tur/retur [tonn] Godstogtransport 804 2,98 Persontransport 658 2,57 Tabell 3: Årlige utslipp totalt (gods og persontransport) Utslipp For diesel [tonn/år] For dual fuel [tonn/år] CO 2 161 000 141 000 NO x 3 060 627 Tabell 4: Nødvendig tankstørrelse dersom en fyllestasjon ved bruk av LNG og CNG som drivstoff. Tankstørrelse persontog (l) Tankstørrelse godstog (l) LNG som drivstoff 6 224 7 208 CNG som drivstoff 15 560 18 020 12

Figurer Figur 1. Oversiktskart over Jernbanenettet med Nordlandsbanen markert i gult. 13

CO2 PM NOx SOx 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Diesel Naturgass Figur 2. Utslipp ved bruk av naturgass relativt til utslipp ved bruk av diesel. Figuren tar ikke hensyn til 5 % diesel i dual fuel-motoren. 14

Vedlegg 1 Antakelser/utregninger ved konvertering Data for konvertering av skip/ferger er brukt. Se [3]. Med en tur menes strekningen Trondheim Bodø - Trondheim Persontog Strekning Trondheim - Bodø 729 km Antall kilometer 885000 km/år Antall tur/retur pr år 607 Dieselforbruk (sommerhalvår) 0,7 liter per km Antatt årlig gjennomsnittsbruk av diesel 0,9 liter per km Maksimalt vintertillegg pr tur 900 L Maksimalt forbruk pr tur 3 112 L Årlig dieselforbruk 796 500 l Godstog Strekning Trondheim - Bodø 729 km Antall kilometer 885000 km/år Antall tur/retur pr år 607 Dieselforbruk (sommerhalvår) 0,9 liter per km Antatt årlig gjennomsnittsbruk av diesel 1,1 liter per km Maksimalt vintertillegg pr tur 1 000 l Maksimalt forbruk pr tur 3 604 l Årlig dieselforbruk 973 500 l Totalt årlig dieselforbruk 1 770 000 l Antatte størrelser/verdier er merket med gult. Totalt dieselforbruk i dag: 1770000 l/år Dieselforbruk i dag, persontransport: 796500 l/år Dieselforbruk i dag, godstog: 973500 l/år Maksimalt dieselforbruk per tur, persontr: 3112 l/tur Maksimalt dieselforbruk per tur, godstr: 3604 l/tur Energiinnhold, diesel: 40 MJ/l Energiinnhold, naturgass: 41,8 MJ/Sm3 Relativt energibruk, (dual fuel)/diesel 1,23 (23% større med dual) Andel gass ved dual fuel: 0,95 Tetthet, diesel: 0,87 kg/l Tetthet, LNG: 450 kg/m3 LNG til Sm3: 609 Sm3/m3LNG Tetthet, Sm3 naturgass 0,738916256 kg/sm3 SAMLET PERSONTRANS. GODSTRANS. 15

Energibruk totalt i dag: 70800000 MJ/år 31860000 MJ/år 38940000 MJ/år Energibruk totalt med dual fuel: 87084000 MJ/år 39187800 MJ/år 47896200 MJ/år Energi fra gass ved dual fuel: 82729800 MJ/år 37228410 MJ/år 45501390 MJ/år Energi fra diesel ved dual fuel: 4354200 MJ/år 1959390 MJ/år 2394810 MJ/år Sm3 gass per år, dual fuel: 1979182 Sm3/år 890631,8 Sm3/år 1088550 Sm3/år Masse gass per år, dual fuel: 1462450 kg/år 658102,3 kg/år 804347,3 kg/år Maks energi per tur i dag: 124480 MJ/tur 144160 MJ/tur Maks energi per tur, dual fuel: 153110,4 MJ/tur 177316,8 MJ/tur Maks energi per tur fra gass: 145454,9 MJ/tur 168451 MJ/tur Maks ant. Sm3 gass per tur: 3479,782 Sm3/tur 4029,927 Sm3/tur Maks masse gass pr tur: 2571,267 kg/tur 2977,779 kg/tur Relativt utslipp, dieselmotor(typisk ved 75% last): NOx: 12 g/kwh 43,2 g/mj CO2: 630 g/kwh 2268 g/mj Relativt utslipp, dual fuel-motor (typisk ved 75% last) NOx: 2 g/kwh 7,2 g/mj CO2: 450 g/kwh 1620 g/mj Totalt utslipp, Dieselmotor: NOx: 3058560000 g/år 3058,56 tonn/år CO2: 1,60574E+11 g/år 160574,4 tonn/år Totalt utslipp, Dual fuel-motor NOx: 627004800 g/år 627,0048 tonn/år CO2: 1,41076E+11 g/år 141076,1 tonn/år Plassehov, LNG lagring: 2 ganger så mye som for diesel Plassehov, CNG lagring: 5 ganger så mye som for diesel PERSONTRANS. GODSTRANS. Plassbehov, dieseltank: 3112 liter 3604 liter (sett bort fra selve tanken) Plassbehov, LNG-tank: 6224 liter 7208 liter Plassbehov, CNG-tank: 15560 liter 18020 liter 16