Statens vegvesen Region nord Kapasitet og trafikkvurderinger av sommertrafikken i fylkesvegfergesambandet Svolvær Skrova - Skutvik

Kapasitet og trafikkvurderinger av sommertrafikken i fylkesvegfergesambandet Svolvær Skrova - Utgave: 1 Dato: 2013-10-11

1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Kapasitet og trafikkvurderinger av sommertrafikken i fylkesvegfergesambandet Svolvær Skrova - Utgave/dato: 1 / 2013-10-11 Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport.docx Oppdrag: 533015 Fergesambandet Svolvær-Skrova-, trafikk og kapasitet Oppdragsbeskrivelse: Vurderinger av trafikkgrunnlag og kapasitet for sommertrafikken i fylkesvegferjesambandet Svolvær-Skrova- (Tilbud: 013804 - Fergesambandet Svolvær-Skrova-, trafikk og kapasitet) Oppdragsleder: Faste Lynum Fag: Analyse Tema Transport Leveranse: Analyse Skrevet av: Kvalitetskontroll: Faste Lynum www.asplanviak.no

2 FORORD Som grunnlag for å vurdere fremtidig behov for kapasitet i fergesambandet - Svolvær/Skrova i sommerhalvåret, er det gjennomført en kartlegging av fergens rolle i transporttilbudet til/fra Lofoten. Det er deretter gjort en vurdering av mulige endringer av tilbudet. Arbeidet er initiert av Nordland fylkeskommune, med som ansvarlig for undersøkelsene og Asplan Viak som konsulent. Sven-Arne Moen har vært kontaktperson i Statens vegvesen. I Asplan Viak er arbeidet i hovedsak utført av Lars Erik Furu og Faste Lynum, med sistnevnte som oppdragsleder. Sandvika, 11.10.13 Faste Lynum Oppdragsleder Bjørn Haakenaasen Kvalitetssikrer

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn... 5 2 Metode... 6 2.1 Undersøkelser på fergene... 6 2.2 Undersøkelse på Hamsunsenteret... 6 2.3 Kartlegging av kommunenes og næringslivets vurderinger... 6 3 Rutetilbud og trafikk over Vestfjorden... 7 4 -Skrova-Svolvær-sambandet... 10 4.1 Rutetilbud... 10 4.2 Trafikktall... 11 4.3 Fergestrekningen Bognes Lødingen... 15 5 Reisetider og avstander... 17 5.1 Fauske Svolvær... 18 5.2 Bodø Svolvær... 18 5.3 Fauske/Bodø Skrova... 18 6 Undersøkelse på fergestrekningen Svolvær... 21 6.1 Utvalg... 21 6.2 Om reisene... 22 6.3 Årsaker til valg av ferga Svolvær/Skrova... 25 6.4 Vurdering av alternative ruter... 26 6.5 Severdigheter i Lofoten og Hamarøy som reisemål... 28 7 Undersøkelser på fergestrekningen Bognes Lødingen... 29 7.1 Telling av kjøretøy til/fra Lofoten... 29 7.2 Utvalg... 29 7.3 Om reisene... 30 7.4 Årsaker til valg av ferga Bognes Lødingen... 33 7.5 Vurdering av alternative ruter... 35 7.6 Severdigheter i Lofoten og Hamarøy som reisemål... 35

4 8 Undersøkelse på Hamsunsenteret... 37 9 Kartlegging av kommunenes og næringslivets vurderinger... 39 9.1 Vågan kommune... 39 9.2 Hamarøy kommune og Hamsunsenteret... 42 10 Fergedriftens økonomi... 49 11 Vurderinger... 51 11.1 Hovedresultater fra undersøkelsene... 51 11.2 Mulige scenarier for sommertrafikken -Svolvær... 52 11.3 Samlet vurdering og anbefaling... 55

5 1 BAKGRUNN Det er i dag tre fergesamband over Vestfjorden i Nordland: riksvegsambandene Bodø - Moskenes og Bognes Lødingen og fylkessambandet Svolvær Skrova. Andre reisemuligheter med bil til Lofoten er via Vesterålen med ferge Melbu Fiskebøl og E10 via Bjerkvik Hovedhensikten med dette arbeidet har vært å etablere et grunnlag for å vurdere framtidig behov for kapasitet i fergesambandet Svolvær Skrova på sommeren. Dette sambandet betjener både trafikk mellom Lofoten og fastlandet og person- og varetransport til og fra Skrova. Sambandet har også betydning for blant annet reiselivsnæring i Hamarøy kommune. For å få et samlet bilde av sambandets betydning har det vært nødvendig med en kartlegging som både dekker lokal persontransport, reiseliv og næringstransport. Kartlegging av trafikantenes reisemønster har vært en viktig del av arbeidet. Figur 1-1: Oversiktskart

6 2 METODE Kartleggingen av fergesambandets betydning har omfattet tre hovedelementer: Spørreundersøkelse blant passasjerer på fergene Svolvær/Skrova og Bognes Lødingen Spørreundersøkelse blant besøkende på Hamsunsenteret Kartlegging av kommunenes og næringslivets vurderinger 2.1 Undersøkelser på fergene Det er gjennomført en spørreundersøkelse blant fergepassasjerene på: Fylkesvegsambandet Svolvær Skrova Riksvegsambandet Bognes Lødingen (kun for reisende på veg til eller fra Lofoten) Undersøkelsen er gjennomført i perioden 15. juli til 8. august 2013. Spørreskjema er vedlagt. Skjema ble utdelt av fergemannskapet ved billettsalg. Det ble delt ut ett skjema til hvert kjøretøy/reisefølge. Engelsk-/tyskspråklig skjema ble delt ut til de som ikke var norskspråklige. For busser ble skjema delt ut til sjåfør eller reiseleder. Skjemaene ble samlet inn eller levert i kasse på fergene. Skjema ble delt ut på alle avganger alle ukedager, i begge retninger. På fergestrekningen Svolvær/Skrova, ble det også delt ut skjema på avganger som kun går mellom Svolvær og Skrova. På avganger mellom Bognes og Lødingen ble det kun delt ut skjema til de som var på veg til eller kom fra Lofoten. I tillegg ble det tatt en stikkprøve for å avdekke hvor stor andel av trafikken som skal til eller kommer fra Lofoten. Denne andelen ble kartlagt gjennom en spørreundersøkelse onsdag 17. og torsdag 18. juli. 2.2 Undersøkelse på Hamsunsenteret Det ble gjennomført en undersøkelse blant besøkende ved Hamsunsenteret i samme perioden som undersøkelsen på fergene. Skjema ble delt ut ved billettsalg. Engelsk-/tyskspråklig skjema ble delt ut til de som ikke var norskspråklige. Det ble delt ut ett skjema til hvert reisefølge. For turistbusser ble skjemaet utdelt til reiseleder. Skjema ble innlevert på senteret. Spørreskjema er vist i vedlegg 5. 2.3 Kartlegging av kommunenes og næringslivets vurderinger Det ble avholdt møte med representanter for Vågan kommune samt for reiselivsnæringen og oppdrettsnæringen i Lofoten den 12. august 2013 i Svolvær, og med representanter for Hamarøy kommune, Hamsunsenteret og reiselivsnæringen i Hamarøy den 14. august 2013 i Hamarøy.

7 3 RUTETILBUD OG TRAFIKK OVER VESTFJORDEN Tabell 3-1 og Figur 3-1 gir en oversikt over trafikken på fergene over Vestfjorden i perioden 2010-13 (trafikktallene for 2013 er prognostisert på basis av trafikkvolumet i de første 8 månedene). Tabell 3-1: Fergetrafikk over Vestfjorden, 2010-2013 Trafikken i sambandet utgjør følgende prosentandel av totaltrafikken over (og i) Figur 3-1: Fergetilbudet over Vestfjorden tilbud og etterspørsel, 2010 2013

8 Tabell 3-2 viser at fergesambandet Skrova Svolvær transporterte ca. 10 prosent av kjøretøyene over Vestfjorden i 2010, men dette vil sannsynligvis bli redusert til ca. 7 prosent i år. Tabell 3-2: Fergesambandet -Skrova-Svolværs andel av trafikken over Vestfjorden Figur 3-2 illustrerer kapasitetstilbudet over Vestfjorden fra 2010 til i dag, målt i PBE (personbilenheter), for fergene på hver strekning samlet. Figuren er basert på oppgaver fra Torghatten Nord AS. Det fremgår at kapasiteten i sambandene Bognes Lødingen og Bodø Moskenes har økt fra 2012 til 2013. Figur 3-2: Kapasitet på fergene på hvert samband (PBE) 2010-2013 (Kilde: Torghatten Nord AS) Tilbudt kapasitet per år er en funksjon av antall turer utført. Vi får følgende bilde når PBEkapasitet multipliseres med antall turer (figur 3-3): Figur 3-3: Tilbudt fergekapasitet per år i de tre sambandene.

9 Når dette ses i forhold til benyttet PBE på fergene som angitt i Tabell 3-1, kan vi beregne nivået på kapasitetsutnyttelsen i sambandene: Figur 3-4: Kapasitetsutnyttelse i sambandene Den lave kapasitetsutnyttelsen i Moskenessambandet og Bognes-Lødingen i 2013 må ses i sammenheng med den store kapasitetsøkningen, mens kapasitetsutnyttelsen har økt noe i sambandet. Dette har gitt seg utslag i en kraftig reduksjon av gjenstående biler i Lødingen-sambandet og en tilsvarende, meget stor økning av gjenstående biler til fergen.

10 4 SKUTVIK-SKROVA-SVOLVÆR-SAMBANDET 4.1 Rutetilbud Fergestrekningen Svolvær via Skrova er 26,5 naut. mil lang (ca. 49 km). Mellom og Skrova er det 20,5 nautiske mil (ca. 37 km.) og mellom Svolvær og Skrova 5,8 nautiske mil, det vil si ca. 10,7 km. Mellom Skrova og Svolvær bruker ferga med dagens ruteopplegg ca. 30 minutter og mellom Skrova og 1 time og 35 minutter. Samlet overfartstid mellom Svolvær og er 2 timer og 10 minutter med det nåværende fartøyet. Ruten har vært betjent i 50 år siden den ble åpnet i 1963. Ruten trafikkeres i 2013 kun med én ferge. Dette gir rom for to daglige avganger mellom Svolvær og. Lørdag og søndag kjøres henholdsvis én og to turer lokalt mellom Svolvær og Skrova og én rundtur Svolvær Skrova Skrova Svolvær. Frem til og med 2012 har det vært to ferger i trafikk i sambandet om sommeren, noe som har gjort det mulig å kjøre én, to eller tre ekstra avganger mellom og Svolvær. I 2013 trafikkeres sambandet etter samme ruteplan hele året, dvs. at det ikke er satt inn ekstra kapasitet eller flere avganger over Vestfjorden i sommersesongen. Tabell 4-1 viser ruteopplegget i 2013. Tabell 4-1: Rutetider 2013 Figur 4-1: Ruteplanen for 2013 grafisk illustrert

11 4.2 Trafikktall Tabell 4-2 viser trafikkutviklingen i perioden 2007 2013. Tabell 4-2: Trafikkutvikling fra 2007 (tall i rødt gjelder perioden januar-juli, «PBE benyttet» er et uttrykk for personbilenheter, basert på en vekting etter kjøretøyets størrelse) Lofast-vegen ble åpnet i 2007, og i 2008 ble fergetilbudet på strekningen Svolvær betydelig redusert. Produksjonen stabiliserte seg deretter på et nivå på ca. 4 200 turer per år i perioden 2009-2011, men økte i 2012 til 4 510 turer. Passasjertallet viste en lignende utvikling med et snitt på ca. 47 000 passasjerer per år, med en trafikktopp i 2011 på ca. 52 000 passasjerer. Antall kjøretøyer har økt noe fra et nivå på 20 000 i 2009 til 22 000 i 2012. Et tilsvarende mønster finner vi for MC- og mopedtrafikken. Også «PBE benyttet» (kjøretøy vektet med kjøretøyenes størrelse) utvikler seg tilsvarende, men gjennomsnittlig kjøretøystørrelse øker noe fra 2007 til 2008, dvs. at andelen lastebiler og busser øker noe. Det foreligger trafikktall for passasjerer og kjøretøy for august 2013 når dette skrives, men ikke produksjonstall og tall for MC og gjenstående biler. Figur 4-2 viser trafikkutviklingen i perioden 2011 2013 basert på tall for de første 8 månedene hvert år. Figur 4-2: Trafikkutviklingen fra 2012 til 2013, antall turer (januar august) Hvis vi ser nærmere på utviklingen fra 2012 til 2013 for disse trafikkategoriene, ser vi følgende:

12 Figur 4-3: Trafikkutviklingen fra 2012 til 2013, prosentvis endring (januar august) Antall turer har gått ned med 3,9 prosent frem til september 2013. Reduksjonen ser ut til å være større i sommermånedene. Det fremgår at passasjertrafikken er betydelig redusert for hele perioden på 8 måneder, men særlig mye nesten 30 prosent i sommermånedene. Tall fra operatøren Torghatten Nord AS indikerer at det særlig er juli måned som trekker mye ned i 2013. Kjøretøytrafikken faller også, men med 2-3 prosentenheter mindre enn passasjertrafikken. Særlig sterk er reduksjonen i PBE, noe som indikerer at fergen i mindre grad benyttes av tunge kjøretøyer, særlig i sommertrafikken. Som følge av redusert fartøystørrelse i 2013, har antallet gjenstående biler økt betydelig, fra 115 de første 7 månedene i 2012 til 888 i 2013 (tall for august 2013 foreligger ikke når dette skrives). Dette utgjør 7,7 prosent av det antall biler som ble fraktet med fergen. Sammenliknet med andre samband er dette et forholdsvis høyt tall. Ulempen er betydelig fordi frekvensen er lav. Figur 4-4: Gjenstående biler som prosentandel av antall biler fraktet, 2007 2011 I hele 2011 var det 77 avviste biler, tilsvarende 0,5 prosent av bilene som reiste med fergen. I 2013 ble det avvist 888 biler bare i juni og juli. Det antas at trafikanter som er kjent med kapasitetsproblemene i noen grad vil velge andre ruter, det vil si at den reelle avvisningen pga. liten kapasitet sannsynligvis er større. Dette bekreftes også av undersøkelsene, jf. kapittel 7.4. De avviste bilene i 2013 fordeler seg slik på sommermånedene:

13 Tabell 4-3: Gjenstående biler, 2013 2013 Gjenstående biler Mai 14 Juni 329 Juli 545 Totalt 888 Trafikken består av tre tur-returrelasjoner (egentlig 6 enkle relasjoner): Svolvær- og tilbake, Svolvær-Skrova og tilbake samt -Skrova og tilbake. Trafikken på disse relasjonene i 2012, målt i PBE, er angitt i følgende matrise: Tabell 4-4: Reisematrise målt i PBE mellom anløpsstedene (2012) Fordelingen av trafikk på de tre tur-retur-relasjonene og snittbelegg per avgang blir da (2012): Tabell 4-5: Fordeling av trafikk og gjennomsnittsbelegg på de tre reiserelasjonene i 2012 Den lengste av strekningene, overfarten Svolvær-, hadde i 2012 alene nesten halvparten av trafikken i sambandene målt i PBE 1 og over halvparten av antall passasjerer og kjøretøyer. Da reiserelasjonene til og fra er 3 4 ganger så lange som Skrova Svolvær, innebærer dette at en enda større andel av transportarbeidet er knyttet til relasjonene, trolig omtrent 3/4. -relasjonene genererer trolig rundt 60 prosent av inntektene i sambandet. Passasjertrafikk til og fra Skrova svarer alene for til sammen 49 prosent, og kjøretøytrafikk ca. 45 prosent av totaltrafikken i sambandet. På grunn av større andel av tyngre kjøretøyer, svarer Skrova for hele 53 prosent av benyttet PBE. 1 PersonBilEnheter

14 Endringen i trafikken i sambandet fra 2012 til 2013 er i særlig grad knyttet til trafikken mellom Svolvær og : Tabell 4-6: Endring av trafikk på relasjonene fra 2012 til 2013 (januar-juli) Det er betydelige forskjeller i trafikkbelastningen over året: Figur 4-5: Trafikk og produksjon fordelt over året, 2011 2013 (januar juli) 2 2 Trafikken er registrert for hele året fra 2007 til 2012, for 2013 gjelder tallene perioden januar juli

15 I de tre sommermånedene juni, juli og august utgjorde trafikken i 2012 følgende andel av totaltrafikken over året: Tabell 4-7: Sommertrafikk i prosent av helårs 2012 per relasjon 2012 Turer Passasjerer Kjøretøyer Gjenstående biler PBE benyttet Svolvær-Skrova og v.v. 28 % 39 % 33 % 29 % -Skrova og v.v. 35 % 59 % 36 % 23 % Svolvær- og v.v. 36 % 80 % 69 % 98 % 61 % Alle relasjoner 32 % 62 % 55 % 85 % 47 % forbindelsene har som tabellen viser, høy sommertrafikk (80 prosent av passasjerene mellom Svolvær og og 59 prosent mellom og Skrova). Forbindelsen mellom Svolvær og Skrova har derimot svært liten sommertrafikk sammenlignet med resten av året. Kjøretøytrafikken har en flatere struktur enn passasjertrafikken, og benyttet PBE i enda større grad, bl.a. fordi godstrafikken er jevnere fordelt over året. Som en kan forvente, er gjenstående biler i det alt vesentlige et sommerproblem. 4.3 Fergestrekningen Bognes Lødingen Tabell 4-8 viser utviklingen på ferga mellom Bognes og Lødingen fra 2007. Fergestrekningen Bognes-Lødingen er et riksvegsamband, og trafikken er ca. 6 ganger så stor som i sambandet Svolvær/Skrova, målt i antall kjøretøyer. Sambandet betjenes f.o.m. 2013 med nye gassferger som gir 80 prosents økning av transportkapasiteten. Lofast åpnet i desember 2007. Tilbudet i sambandet ble samtidig betydelig forsterket, og trafikken økte med ca. 40 000 biler fra 2007 til 2008. Nedgangen i trafikken på -Svolvær-fergen var samtidig ca. 31 000 biler. Tabell 4-8: Trafikkutvikling fra 2007 Antall turer Passasjerer Kjøretøy Gjenstående biler PBE (personbilenheter fraktet) 2007 5 725 133 723 108 478 3 172 236 897 2008 8 542 195 246 148 805 6 366 320 662 2009 8 447 186 939 148 962 3 908 314 863 2010 8 513 180 371 147 620 2 960 321 262 2011 8 496 180 758 146 658 4 069 321 496 2012 8 495 180 339 144 838 5 222 323 835 2013 (jan-juli) 5 541 110 335 87 117 403 193 686 Figur 4-6 viser hvordan trafikken fordeler seg over året.

16 Figur 4-6: Trafikk og produksjon i Bognes Lødingen-sambandet fordelt over året, 2011 2013 (januar juli) Trafikkvariasjonen over året er betydelig. I 2012 var trafikken med kjøretøyer i sommermånedene juni, juli og august 46 prosent av helårstrafikken.

17 5 REISETIDER OG AVSTANDER Valg av reiserute påvirkes av flere forhold. Reisetider og reisekostnader er ofte de viktigste, men for sommerturister vil også reiseopplevelse ha stor betydning. I dette kapitlet er alternativene reiseruter til/fra Lofoten sammenliknet med hensyn til reisetid og reisekostnader, basert på en omregning av reisetid til kostnad ut fra gitte tidsverdier. Basisdata er gjengitt i tabellene under: Tabell 5-1: Basisdata for avstand og reisetider for beregning av reiseoppofring (kilde: google maps) Kjørestrekning km Kjøretid (tt:mm) Fauske-Bodø 54,3 00:52 Fauske-Ulvsvåg 142,0 01:46 Fauske-Bognes 163,0 02:02 Lødingen-Svolvær 101,0 01:22 Svolvær-Leknes 68,2 00:59 Leknes-Moskenes 59,5 00:49 Ulvsvåg-Presteid 15,4 00:14 Presteid- 20,4 00:18 Fergestrekning Seilingstid tt:mm Frekvens Antatt, gj.sn. ventetid Pris bil Pris én passasjer Pris buss Pris lastebil/ vogntog Bognes-Lødingen 01:00 26 00:25 193 60 758 1 083 -Svolvær 02:05 2 01:30 314 92 1 192 1 617 -Skrova 01:35 2 01:30 284 84 1 083 1 483 Svolvær-Skrova 00:35 4 01:00 114 39 483 742 Bodø-Moskenes 03:30 7 00:45 624 161 2 275 2 975 Reisetid og reisekostnader er omregnet til «generaliserte reisekostnader» som er et uttrykk for den «reiseoppofring» som er knyttet til det enkelte vegvalg. Reiseoppofringen er beregnet etter følgende prinsipp: (Kjøredistanse * kjørekostnad per km + fergekostnad) + (kjøretid + ventetid + overfartstid) * tidsverdi (kr/time) Enhetskostnadene er hentet fra EFFEKT, Statens vegvesens verktøy for nyttekostnadsanalyse av veg- og trafikktiltak. For personbiler er det regnet med en kjørekostnad 3,50 kr per km og en tidsverdi på 227 kr per time. For lastebil/vogntog er det regnet med en kjørekostnad på 18 kr per km og en tidsverdi (inkludert sjåfør) på 800 kr per time. For buss er det regnet med en kjørekostnad på 12 kr per km og en tidsverdi på 2610 kr per time. Det å være bundet av avgangstidene i et fergesamband oppleves av trafikantene som en ulempe utover det som er knyttet til ventetiden på fergeleiet. Dette skyldes at en ved å være

18 avhengig av faste fergeavganger ikke kan velge reisetidspunkt fritt. I Statens vegvesens håndbok 140 er ulempeskostnadene i fergesamband som ikke er bynære oppgitt til 24 kr per person i lette kjøretøy og 65 kr per person i tunge kjøretøy (2005-kr). I praksis vil dette være avhengig av hvor godt avgangstidspunktene er tilpasset markedets behov. Beregnet reiseoppofring gir derfor kun en grov indikasjon på forholdet mellom transportalternativene. Beregnet reiseoppofring for personbiler, for busser og lastebiler er vist som i vedlegg 3. 5.1 Fauske Svolvær Ut fra de valgte forutsetningene gir ruten via ferga mellom Bognes og Lødingen og Lofast (E10) minst reiseoppofring på strekningen mellom Fauske og Svolvær med personbil, men det er svært små marginer i forhold til -forbindelsen. Moskenes-fergen er ikke noe gunstig alternativ for reiser mellom Svolvær og Fauske. Dersom tidsverdien reduseres, er dette til fordel for ferga mellom og Svolvær. En høyere tidsverdi gjør Bognes-Lødingen mer fordelaktig. 5.2 Bodø Svolvær Den som befinner seg i Bodø og skal til Svolvær, får under de valgte forutsetningene lavest reisekostnad ved å benytte Moskenes-fergen. Via Bognes Lødingen er reisen fire prosent dyrere enn Moskenes-fergen. Bodø-Svolvær via fergen er seks prosent dyrere, men når det legges inn et besøk på Presteid/Hamsunsenteret er Bognes-Lødingen og Lofast 12 prosent dyrere. For busstransport Bodø Svolvær har -alternativet høyest kostnad, 13 prosent dyrere enn Bognes-Lødingen/Lofast-alternativet som er billigst. For lastebiltransport Bodø-Svolvær kommer de tre hovedalternativene nokså likt ut. fergen er 1 prosent dyrere og Bognes-Lødingen/Lofast-alternativet 2 prosent dyrere enn Moskenesalternativet, som er billigst. 5.3 Fauske/Bodø Skrova For reiser mellom Skrova og Fauske er fergen det klart beste alternativet. Via Svolvær og med ferge Bognes-Lødingen, blir Lofast-alternativet 33 prosent dyrere, alle forhold tatt i betraktning. Heller ikke Moskenes-fergen er noe alternativ med pga. høye fergekostnader og lang kjøretid. Tilsvarende sammenligninger er gjort for buss, hvor forholdet mellom reisevegene er omtrent som for bil, og for lastebil/vogntog, hvor det også er klart mest fordelaktig å benytte fergen, dog slik at gevinsten i forhold til Bognes-Lødingen og i forhold til Moskenesfergen er en del mindre. Beregningsresultatene for reiseoppofring er vist i sammendrag nedenfor:

19 Tabell 5-2: Beregnet reiseoppofring (100 % for alternativ med lavest reiseoppofring) Med de valgte beregningsforutsetninger er -fergen det beste reisealternativet for godsbiler mellom Svolvær og Fauske (E6). For personbiler er det mest fordelaktig å velge Lofast-vegen; forskjellen til -forbindelsen er 4 prosent. For busser framstår Lofastalternativet med fergen Bognes-Lødingen, som klart best. For reiser mellom Bodø og Svolvær koster Lofast/Bognes-Lødingen minst for personbiler og busser. Forskjellen er 4 prosent for personbiler, større for busser. Moskenesfergen kommer best ut for lastebiltransport. Både -fergen og Lofast kan konkurrere om vogntogtransportene mellom Bodø/Fauske og Svolvær, da reiseoppofringen ikke avviker mer enn 1 2 prosent fra det gunstigste. Det er særlig for Skrova at alternativene uten -fergen kommer dårlig ut. Her er fergen det beste reisealternativet ut fra de valgte beregningsforutsetningene. Særlig forbindelsen til og fra Fauske og videre på E6 blir dårligere med fra 32 60 prosent større reiseoppofring enn med fergen, noe som forklarer hvorfor næringslivet på Skrova har et stort engasjement for å beholde fergen. Persontransporter mellom Bodø og Skrova via Lofast/Lødingen koster trafikantene ca. 28 prosent mer enn fergen i generell reiseoppofring. Lastebiltransportene koster 24 prosent mer, målt som generell reiseoppofring. Tilførselen av isoporemballasje er særlig effektiv og økonomisk via når den tilrettelegges etter fergetidene fordi sjåførenes hviletid kan tas på fergen. Omveien kan derfor muligens i praksis koste enda mer, fordi virksomhetene får et effektivitetstap i tillegg, f.eks. ved at det må være to sjåfører på bilene hele veien. For transport mellom Skrova og Fauske er merkostnaden beregnet til 33 prosent. Den relative merkostnaden blir mindre når en ser på hele transportstrekningen, som ofte er betydelig lengre, men for bedriftene er det merkostnadene i kroner som er avgjørende. Konsekvensene av endringer av fergetilbudet for de aktuelle bedriftene på Skrova er avhengig av hvor gode muligheter de har til å tilpasse seg det fergetilbudet de til enhver tid har, og

20 de reelle kostnadene for bedriftene kan derfor ikke uten videre tallfestes. I en masteroppgave fra 2009 3 ble merkostnadene ved den endringen av fergetilbudet som ble gjort i 2008 tallfestet til ca. 0,9 mill.kr per år. 3 http://brage.bibsys.no/hibo/bitstream/urn:nbn:no-bibsys_brage_10101/1/evensen_jan.pdf

21 6 UNDERSØKELSE PÅ FERGESTREKNINGEN SKUTVIK SVOLVÆR 6.1 Utvalg Det ble til sammen mottatt 1 298 svar fra passasjerer i perioden 15. juli 8. august. Tabell 6-1 viser fordelingen på reiserelasjoner. 82 % av respondentene reiste mellom og Svolvær, og 18 % reiste til eller fra Skrova. 73 % av de som besvarte spørreskjemaet var norske. Tyskere utgjorde den største gruppen med annen nasjonalitet. Tabell 6-1: Respondentenes fordeling på reiserelasjoner Fra: Svolvær Skrova Totalt fra: 685 74 759 Svolvær 385 81 466 Skrova 25 48 73 Totalt til: 410 733 155 1 298 Tabell 6-2 viser sammenhengen mellom utvalgsstørrelse og feilmarginer på et spørsmål med to svaralternativer. Tabellen er basert på et konfidensnivå på 95 %, noe som er vanlig nivå ved utvalgsundersøkelser. Tabellen viser at det med et utvalg på 1 200 og en svarfordeling på 50/50 vil være en feilmargin på +/- 2,8 %, dvs. at en med 95 % sannsynlighet kan si et den virkelige verdien vil ligge mellom 47,2 og 52,8 %. Ut fra dette kan en legge til grunn at materialet vil gi et godt bilde av situasjonen de aktuelle dagene på sommeren, og det vil også være godt nok grunnlag til å bryte ned på ulike undergrupper. Tabell 6-2: Sammenheng mellom utvalgsstørrelse og feilmarginer (Kilde: Prosamrapport 138, før- og etterundersøkelser av kollektivtiltak metodeveileder) Observert svarfordeling «ja/nei» (%) Utvalgsstørrelse 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50 50 8,3 11,1 12,7 13,6 13,9 100 5,9 7,8 9,0 9,6 9,8 200 4,2 5,5 6,4 6,8 6,9 400 2,9 3,9 4,5 4,8 4,9 600 2,4 3,2 3,7 3,9 4,0 800 2,1 2,8 3,2 3,4 3,5 1.000 1,9 2,5 2,8 3,0 3,1 1.200 1,7 2,3 2,6 2,8 2,8 1.400 1,6 2,1 2,4 2,6 2,6 1.600 1,5 2,0 2,2 2,4 2,5 1.800 1,4 1,8 2,1 2,3 2,3 2.000 1,3 1,8 2,0 2,1 2,2 2.200 1,3 1,7 1,9 2,0 2,1 2.400 1,2 1,6 1,8 2,0 2,0 2.600 1,2 1,5 1,8 1,9 1,9 2.800 1,1 1,5 1,7 1,8 1,9 3.000 1,1 1,4 1,6 1,8 1,8

22 6.2 Om reisene Formål med reisen Figur 6-1 viser fordeling på reiseformål. Det framgår at fergestrekningen hovedsakelig benyttes av ferie-/fritidsreisende i denne perioden. Ca. 90 % av de reisende oppgir ferie/fritid som hovedformål med reisen. Godstransport utgjør kun 1 % av svarene. Figur 6-1: Hovedformål med reisen Reisehyppighet Figur 6-2 viser hvor ofte passasjerene reiser med ferga mellom og Svolvær/Skrova. Det framgår at det er få som reiser ofte. Dette gjenspeiler fordelingen på hovedformål, med et høyt innslag av ferie-/fritidsreiser. 60 % oppgir at de benytter ferga mellom Svolvær og mindre en én gang i året. Figur 6-3 viser videre at de fleste er i et reisefølge med 2 4 personer.

23 Figur 6-2: Reisehyppighet Antall i reisefølge Figur 6-3: Antall i reisefølge

24 Transportstrømmer Figur 6-4 viser registrert reisemønster fra undersøkelsen. Mønsteret omfatter start- og målpunkter den aktuelle reisedagen, ikke start- og endepunkt for reiser over flere dager. Reisemønsteret er tilnærmet likt i de to retningene. Figur 6-4: Reisemønster Rundturer Figur 6-5 viser hvordan de som var besøkende til Lofoten reiste til og fra. Det fremgår at over halvparten er på en rundtur der de velger ulike ruter til og fra Lofoten. 36 % oppgir at de benytter ferga mellom og Svolvær både til og fra Lofoten.

25 Figur 6-5: Besøkendes reiseruter til og fra Lofoten 6.3 Årsaker til valg av ferga Svolvær/Skrova Figur 6-6 viser hvilke forhold passasjerene oppga som årsaker til at de valgte å reise med ferga mellom og Svolvær/Skrova. De viktigste årsakene er kort reisetid og kort veg, men det er også nesten en tredjedel av passasjerene som har oppgitt reiseopplevelse som årsak til at de har valgt ferga mellom og Svolvær/Skrova.

Kapasitet og trafikkvurderinger av sommertrafikken i fylkesvegfergesambandet Svolvær Skrova 26 Figur 6-6: Årsaker til valg av ferga Svolvær, andel av respondenter som har krysset av for hver årsak (flere svar mulig) 6.4 Vurdering av alternative ruter 36 % av de som har besvart skjemaet oppgir at de vurderte andre alternativer enn ferga mellom og Svolvær/Skrova på den aktuelle reisen. Figur 6-7 og Figur 6-8 viser at ferga Bognes Lødingen er det mest aktuelle alternativet. Samtidig er det også relativt mange, 17 %, som oppgir at de ikke ville gjennomført den aktuelle reisen dersom det ikke var et fergetilbud mellom og Svolvær/Skrova. Halvparten av disse besøkte severdigheter på Hamarøy som en del av reisen.

27 Figur 6-7: Vurderte alternativer Figur 6-8: Reiserute dersom det ikke gikk ferge mellom og Svolvær/Skrova

28 6.5 Severdigheter i Lofoten og Hamarøy som reisemål Figur 6-9 viser at ca. 40 % av de som reiste med ferga mellom og Svolvær/Skrova besøkte severdigheter på Hamarøy som en del av reisen. En betydelig del av fergetrafikken er dermed knyttet til Hamarøy som reisemål. Tilsvarende viser Figur 6-10 at 73 % av passasjerene besøker severdigheter i Lofoten som en del av reisen. Figur 6-9: Besøk av severdigheter på Hamarøy Figur 6-10: Besøk av severdigheter i Lofoten

29 7 UNDERSØKELSER PÅ FERGESTREKNINGEN BOGNES LØDINGEN Ferga mellom Bognes og Lødingen er et alternativ til sambandet Svolvær for de som kommer på E6 fra sør og skal til Lofoten og omvendt, men i liten grad for de som skal til/fra Vesterålen. Spørreskjema er derfor kun utdelt til de som oppga at de skulle til eller kom fra Lofoten. 7.1 Telling av kjøretøy til/fra Lofoten Andelen av kjøretøyene som skulle til eller kom fra Lofoten ble kartlagt gjennom en spørreundersøkelse onsdag 17. og torsdag 18. juli. Tabell 7-1 viser at 43 % av kjøretøyene de to undersøkelsesdagene enten kom fra eller skulle til Lofoten. Med 42 % på onsdag og 44 % på torsdag var fordelingen relativt lik de to undersøkelsesdagene. I denne kartleggingen ble det også skilt mellom lette og tunge kjøretøyer. For tunge kjøretøyer var andelen som skulle til eller kom fra Lofoten noe lavere, 38 %. Tabell 7-1: Passasjerundersøkelse på ferga Bognes Lødingen, andel av kjøretøyer til/fra Lofoten Onsdag 17. juli Torsdag 18. juli Sum, begge dager Antall Andel Antall Andel Antall Andel Til/fra Lofoten: 155 42 % 183 44 % 338 43 % Annet: 218 58 % 233 56 % 451 57 % Sum: 373 100 % 416 100 % 789 100 % 7.2 Utvalg Det ble utdelt skjema i perioden 15. juli 8. august. I analysen har vi imidlertid kun hatt tilgang til skjema fra de to første undersøkelsesukene. Dette utgjør totalt 342 svar. 82 % av de som besvarte spørreskjemaet var norske. Tyskere utgjorde den største gruppen av utlendinger, som ellers besto av: Nasjonalitet Antall Tyske 20 Nederlandske 13 Svenske 7 Sveitsiske 5 Belgiske 3 Spanske 3 Polske 2 Andre 10 Til sammen 63 Utvalget er betydelig mindre enn i undersøkelsen på ferga mellom og Svolvær. Tabell 6-2 viser at det med et utvalg på 340 og en svarfordeling på 50/50 vil være en feilmargin på ca. +/- 5,5 %, dvs. at en med 95 % sannsynlighet kan si at den virkelige verdien vil ligge mellom 45,5 og 55,5 %. Ut fra dette kan en legge til grunn at materialet vil gi et brukbart bilde av situasjonen de aktuelle dagene, men med nedbryting på undergrupper kan usikkerheten bli relativt stor.

30 7.3 Om reisene Formål med reisen Figur 7-1 viser fordeling på reiseformål. Det framgår at fergestrekningen i all hovedsak benyttes av ferie-/fritidsreisende i denne perioden. 96 % av de reisende oppgir ferie/fritid som hovedformål med reisen. Til sammenlikning var denne andelen 91 % på ferga mellom og Svolvær/Skrova. Figur 7-1: Hovedformål med reisen Reisehyppighet Figur 7-2 viser hvor ofte passasjerene reiser med ferga mellom Bognes og Lødingen. Det framgår at det er få som reiser ofte. Dette gjenspeiler fordelingen på hovedformål, med et høyt innslag av ferie-/fritidsreiser. 59 % oppgir at de benytter ferga mellom Svolvær og mindre en én gang i året. Sammenliknet med ferga mellom og Svolvær/Skrova er det færre som reiser ofte. Figur 7-3 viser videre at de fleste er i et reisefølge med 2 4 personer.

31 Figur 7-2: Reisehyppighet Antall i reisefølge Figur 7-3: Antall i reisefølge

32 Transportstrømmer Figur 7-4 viser hvordan reisene til/fra Lofoten er fordelt på reiserelasjoner. Det fremgår at 16 % kommer fra eller skal til Hamarøy/Steigen. Figur 7-4: Reiser til Lofoten, andel til/fra Rundturer Figur 7-5 viser hvordan de som var besøkende til Lofoten reiste til og fra. Det fremgår at over halvparten er på en rundtur der de velger ulike ruter til og fra Lofoten. 36 % oppgir at de benytter ferga mellom Bognes og Lødingen både til og fra Lofoten.

33 Figur 7-5: Besøkendes reiseruter til og fra Lofoten 7.4 Årsaker til valg av ferga Bognes Lødingen Figur 7-6 viser hvilke forhold passasjerene oppga som årsaker til at de valgte å reise med ferga mellom Bognes og Lødingen. De viktigste årsakene er kort reisetid og kort veg. Sammenliknet med tilsvarende spørsmål på ferga mellom og Svolvær er det vesentlig færre som fremhever reiseopplevelse som årsak, 13 % mot 31 %. Av de 342 som besvarte undersøkelsen var det til sammen ca. 80 som oppga at de reiste med ferga mellom Bognes og Lødingen enten fordi de ikke fikk plass på ferga mellom og Svolvær eller fordi de var usikre på om det var plass på ferga mellom og Svolvær. Dette betyr at 23 % av de som var på veg til/fra Lofoten med ferga mellom Bognes og Lødingen i utgangspunktet ville reist med ferga mellom og Svolvær dersom de var sikre på at ferga hadde tilstrekkelig kapasitet. Hvis en regner med at dette er representativt for en periode på to måneder på sommeren representerer dette et betydelig antall reisende. Samlet trafikk på strekningen Bognes Lødingen i perioden 20. juni 20. august utgjør i størrelsesorden 45 000 kjøretøyer. Stikkprøven, jf. kapittel 7.1, viste at 43 % av trafikken på ferga mellom Bognes og Lødingen i denne perioden var trafikk til/fra Lofoten. Hvis en regner med at dette er representativt for denne perioden betyr dette at 19 400 kjøretøyer er på veg til eller fra Lofoten (43 % * 45 000). Dersom 23 % av disse i utgangspunktet ville foretrukket å reise med ferga mellom og Svolvær utgjør dette et potensial utover dagens trafikk på ca. 4 500 kjøretøyer på denne ferga. Til sammenlikning var trafikken på ferga Svolvær i samme periode i 2013 i størrelsesorden 6 500 kjøretøyer.

34 Figur 7-6: Årsaker til valg av ferga Bognes Lødingen, andel av respondenter som har krysset av for hver årsak (flere svar mulig) I Figur 7-7 er årsaker til valg av fergesamband sammenstilt for Svolvær/Skrova og Bognes Lødingen. Figuren viser her andelen av alle svar, dvs. at andelene blir lavere enn i Figur 7-6. Figur 7-7: Årsaker til valg av fergesamband, Bognes Lødingen og Skrova

35 7.5 Vurdering av alternative ruter 49 % av de som har besvart skjemaet oppgir at de vurderte andre alternativer enn ferga mellom Bognes og Lødingen på den aktuelle reisen. Av disse var det 63 % som oppga at de vurderte ferga mellom og Svolvær/Skrova. Til sammenlikning var det 50 % av de som reiste med ferga mellom og Svolvær/Skrova som oppga at de vurderte ferga mellom Bognes og Lødingen som et alternativ. Figur 7-8 viser at ferga mellom og Svolvær/Skrova er det mest aktuelle alternativet for reisende som benytter ferga mellom Bognes og Lødingen. Figur 7-8: Vurderte alternativer 7.6 Severdigheter i Lofoten og Hamarøy som reisemål Figur 7-9 viser at ca. 21 % av de som reiste med ferga mellom Bognes og Lødingen besøkte severdigheter på Hamarøy som en del av reisen. Av disse var det 40 % som oppga at de vurderte ferga Svolvær som et alternativ til ferga mellom Bognes og Lødingen. Tilsvarende viser Figur 7-10 at 67 % av passasjerene besøker severdigheter i Lofoten som en del av reisen.

36 Figur 7-9: Besøk av severdigheter på Hamarøy Figur 7-10: Besøk av severdigheter i Lofoten

37 8 UNDERSØKELSE PÅ HAMSUNSENTERET Hamsunsenteret er et viktig målpunkt på Hamarøy, og senteret hadde i 2011 ca. 16 000 besøkende. Det ble utdelt spørreskjema til besøkende ved senteret i perioden fra 15. juli til 15. august. Fra denne undersøkelsen ble det kun returnert 58 skjemaer. Dette er et lite utvalg og resultatene er derfor ikke tillagt vesentlig vekt i vurderingene. Hovedresultatene er gjengitt under. Tabell 8-1: Nasjonalitet Norsk 55 95 % Svensk 2 3 % Tysk 1 2 % Totalt 58 100 % Tabell 8-2: Transportmiddel til/fra Hamsunsenteret Transportmiddel Antall Andel Personbil 49 84 % Turistbuss 0 0 % Annen buss 2 3 % Gikk/syklet 5 9 % Annet 2 3 % Totalt 58 100 % Tabell 8-3: Hvor startet reisen og hvor går den videre? Antall Til område Fra område Lofoten Hamarøy N-N nord N-N sør Sør- Norge Sverige/ Finland (tom) Totalsum Lofoten 2 1 1 4 Hamarøy 2 10 1 3 1 17 N-N nord 2 4 3 2 1 12 N-N sør 2 2 2 4 1 11 Sør-Norge 3 1 1 2 3 10 Sverige/Finland 1 1 2 (tom) 1 1 2 Totalsum 9 20 8 12 4 1 4 58

38 Benyttet du fergen Svolvær-? Skal du benytte fergen Svolvær-? % av 58 svar Ja 11 19 % Nei 47 81 % % av 58 svar Ja 13 22 % Nei 42 72 % Ubesvart 3 6 % Hvordan ville du reist til Hamsunsenteret dersom det ikke gikk ferge mellom og Svolvær? % av 58 svar Bognes-Lødingen 6 10 % Ikke reise 14 24 % Annet (x eller vet ikke) 4 7 % Ubesvart 34 59 % Alle skjemaer 24 100 % Hvor mange i reisefølget? % av 58 svar 1 7 12 % 2-4 41 71 % 5 eller mer 8 14 % Ubesvart 2 3 % Alle skjemaer 58 100 %

39 9 KARTLEGGING AV KOMMUNENES OG NÆRINGS- LIVETS VURDERINGER Det ble utført intervjuer med representanter for Vågan kommune samt for reiselivsnæringen og oppdrettsnæringen i Lofoten den 12. august 2013 i Svolvær. Videre ble det gjennomført møte med representanter for Hamarøy kommune, for Hamsunsenteret og for reiselivsnæringen i Hamarøy den 14. august 2013. Vi gjengir her hovedpunktene fra disse møtene: 9.1 Vågan kommune Vi møtte: Eivind Holst, Ordfører, Vågan kommune Rolf G. Nicolaisen, Vågan kommune Aino Ellefsen, Ellingsen Seafood AS Elisabeth Dreyer, Destinasjon Lofoten AS Eivind Holst, Ordfører, Vågan kommune: Holst ga innledningsvis uttrykk for kommunens frustrasjon over fylkeskommunens svake interesse for fergesambandet -Svolvær. Han var kritisk til Vegvesenets og fylkets prosess rundt den betydelige utvidelsen av sambandene Bognes-Lødingen og Bodø-Moskenes og fremholdt at mange hensyn taler for at sambandet fortsatt må opprettholdes og utvikles. Lofoten har lenge vært en spydspiss i markedsføringen av turisme til Norge, og bredde i transporttilbudet er et middel til å lykkes med dette. Fylkeskommunen har investert betydelige midler i etablering av Hamsunsenteret på Hamarøy, som befinner seg utenfor allfarvegen E6, men hvor fergen har en viktig rolle for å trekke folk til stedet. Aino Ellingsen, Ellingsen Seafood AS : Ellingsen Seafood har investert betydelige midler i oppdrettsanlegg og anlegg og utstyr til produksjon og pakking av oppdrettslaks på Skrova. Selskapet har drift i flere kommuner i Lofoten. Det transporteres betydelige volumer av ferdigprodukter ut og paller og isoporkasser inn, samt annen transport, og antallet trailere ut og inn anslås til ca. 2 800 i 2015 (ca. 2 300 i 2012) pluss transport av annen fisk, og hvalkjøtt i sesonger. Alle transportene går til og fra og E6. Elling- Kilde: Ellingsen Seafood AS

40 sen understreket betydningen av Skrovas fergeforbindelse til og fra E6. Både transport av paller, isoporkasser og ferdigproduktet laks benytter i stor grad (ca. 50 prosent) denne forbindelsen. De bilene som ikke bruker denne forbindelsen, skal hovedsakelig nordover til Troms og Finnmark og østover til Sverige, Finland og Russland. Isoporkasser leveres fra Bodø (Løvold AS) med lastebil via, og paller fra Sør-Norge fraktes med bil via E6. Produksjonen i sjømatbedriften er i stor grad lagt opp etter fergetidene i en samlet logistikk-kjede, som fungerer bra på tross av at antall avganger per uke er lavt. (Et problem er at tollstasjonen ved Bjørnevatn stenger så tidlig at biler som benytter kveldsfergen fra Skrova ikke rekker tollstasjonen samme dag. Dette medfører store omveger (via Graddis) og betydelige merkostnader.) Fortsatt høy verdiskapning i virksomheten på Skrova (nå 400 mill.kr. per år) er avhengig av at transportforbindelsene ikke svekkes. Isoporkasser til emballasje er bedriftens største inntransport. Kassene lages i dag i Bodø og kjøres via Fauske/E6 og. Transport via Bognes-Lødingen og Lofast og ferge til og fra Skrova er en betydelig lengre og dyrere transportmåte. Det ble vist til en masteroppgave fra 2009 4 som har tallfestet merkostnadene ved en endring som ble gjennomført i fergetilbudet i 2008, som alene er tallfestet til ca. 0,9 mill.kr. i 2008. En eventuell nedlegging av fergen vil ventelig gi en enda større kostnadsøkning. En av årsakene til dette er at transporten fra Bodø via og tilbake passer godt med kjøreog hviletidsbestemmelsene for sjåførene, som kan benytte pålagt hviletid på fergen. Transport via Lofast ville kreve vesentlig økt innsats av sjåførtid til denne transporten. Dette kan også gjelde andre transporter med buss og lastebil i regionen. Rolf G. Nicolaisen, Vågan kommune Nicolaisen opplyste at fergen -Svolvær fortsatt er et forhandlet samband, i motsetning til de øvrige sambandene, som nylig er konkurranseutsatt og har fått nytt materiell. Det er Torghatten Nord som opererer alle de tre sambandene i Lofoten. Det er en del å bemerke vedrørende regulariteten i sambandet. Dette har hatt konsekvenser bl.a. for arbeidstakere ved Ellingsen Seafood, som ikke når sine arbeidsplasser når fergen svikter. Én årsak til forsinkelser har trolig vært at det ikke var billettører på fergestedene, men at øvrig mannskap utførte billettering om bord. Dette kan medføre at billetteringen ikke er ferdig under overfarten og at avkjøringen derfor tar lengre tid. Når det gjelder fergekapasiteten, opplyste kommunens representanter at den 80 prosents kapasitetsøkning som ble lagt inn i siste anbud, neppe er realisert fullt fordi det er langt flere store kjøretøyer bl.a. bobiler som benytter fergene enn det man hadde lagt til grunn. Disse bilene fører til at hengedekkene, som skal gi den nødvendige tilleggskapasiteten, ikke kan benyttes i det omfang som var forutsatt. Kapasiteten begrenses også av at det transporteres farlig gods. I en oppramsing av hvilke transportoppgaver som er viktigst for fergen, ble følgende fremhevet av gruppen: 1. Tomgods og varer til, og produkter ut fra Skrova 2. Bobiler og ferierende 4 http://brage.bibsys.no/hibo/bitstream/urn:nbn:no-bibsys_brage_10101/1/evensen_jan.pdf

41 3. Hyttefolk (mange lofotværinger har hytte i Hamarøy og i noen grad omvendt) 4. Turistbusser (i sommer har det vært særlig mange) 5. Pendlere (Skrova-Svolvær) 6. Ukependlere og elever i videregående skoler. - i tillegg til annen undervegstrafikk. I juli er det betydelig mindre transport til og fra Skrova fordi hjørnestensbedriftens ansatte har fellesferie, og produksjon begrenses til noe hvalkjøtt og torsk. Til det samlede transportbildet for Lofoten hører også Nordlandsekspressen, hurtigbåtforbindelse mellom Bodø, og Svolvær som utfører en daglig tur/retur med morgentur til Bodø og retur om ettermiddagen. -Skrova-Svolvær tar 1 time og 4 minutter. Det samme gjelder Hurtigruten som har ettermiddagsavgang (15.00) fra Bodø og kveld/natt (21.30) fra Svolvær og tar 6 timer. Videre nevnes Lofoten-ekspressen, bussruten på Lofast mellom Narvik og Svolvær, hvor noen avganger er gjennomgående også til Leknes og med én avgang til Å. Det er ikke korrespondanse mellom fergeruten og bussrute fra om formiddagen (ankomst kl. 12.50) via Ulvsvåg til Fauske/Bodø, derimot om ettermiddagen, da det imidlertid også er hurtigbåtforbindelse til Bodø. Det foreligger en omfattende korrespondanse mellom kommunen og fylkeskommunen om problemstillinger knyttet til den løpende driften av fergesambandet. Elisabeth Dreyer, daglig leder i Destinasjon Lofoten AS Destinasjon Lofoten AS er et aksjeselskap stiftet i 1992 eid av kommunene i Lofoten (20 %) og private (80 %) med 4 ansatte og en omsetning på 7 mill. NOK. De har ca. 150 medlemsbedrifter, er finansiert av reiselivsbedrifter, kommuner, salg av markedsaktiviteter og prosjektmidler og står for salg og markedsføring av Lofoten i tillegg til å utøve informasjons- og vertskapsfunksjon. Selskapet har også et ansvar for å bidra til samordning og utvikling av reiselivet i Lofoten. Reiselivet i Lofoten er sesongbetont, men det er for tiden en sterk økning av lavsesongreiser. Det er et stort mangfold av produkter med til dels sterk attraksjonskraft. Totalt antall besøkende per år er ca. 450 000 og verdiskapningen er ca. 1,2 mrd. kr. De ti siste årene har økningen vært ca. 45 prosent. Næringen sysselsetter ca. 2 000 personer på årsbasis i regionen. Ca. 70 prosent av overnattingsdøgnene kjøpes av norske turister, som ofte reiser mer ad hoc enn utlendingene. Utlendingenes 30 prosent er i større grad planlagte turer. Slike reiselivsprodukter tilrettelegges og selges ofte lenge før de utføres. Turoperatørene i Europa krever et tre års perspektiv på de produktene de skal selge. Næringen kan derfor ikke markedsføre turer hvor de ikke er sikre på at alle elementene i dem eksisterer i dette tidsperspektivet. Usikkerheten omkring -sambandets fremtid fører derfor til at næringen mister overnattingsdøgn. Dreyer er overbevist om at reisevegen til Lofoten via er salgbar bl.a. som ledd i varierte rundturer, og kan markedsføres langt mer intensivt enn hva man gjør, hvis en kommer ut av den uavklarte situasjon som nå råder med fergen. Det vises for tiden økende interesse for opplevelsesturer i form av bedriftsbesøk ("technical visits") for å se kraftanlegg, fiskeoppdrett og annen aquakultur med båttur til merdene osv.

42 Her har Skrova mye å tilby, nært og tilgjengelig som de er med fergen både fra E6 og Svolvær. Dreyer understreket at fergens fremste fortrinn ellers er at overfarten er vakker! Utsikten mot Lofotveggen er unik og attraktiv. Undervegsanløp på Skrova er eksotisk for mange (det fortelles at en reisende kjøpte hus på Skrova etter å ha sett det fra fergen), og Fv. 81 er utvilsomt den korteste og mest komfortable og avslappende vegen mellom Lofoten og E6. Til sammenligning er Moskenesfergen en 3 ½ timers overfart over åpne Vestfjorden, hvor det undertiden er sterk vind og grov sjø. Dette kan være tilfelle også for -fergen, men da over en betydelig kortere strekning. Ulempen ved å bruke Moskenesfergen til og fra Lofoten er også at den tar svært lang tid hvis man kommer med avganger som også går via Værøy og/eller Røst. Bognes-Lødingen-fergen har flere avganger og kortere overfart men gir ikke samme naturopplevelse. 9.2 Hamarøy kommune og Hamsunsenteret Den 11.8. var vi til stede på et folkemøte om fergeforbindelsen Svolvær som kommunen og Hamsunsenteret hadde invitert til, og som et 70- talls personer møtte frem til. Det ble fremført presentasjoner fra nøkkelpersoner innen reiselivsnæringen og fra Hamsunsenteret og kommunen, og et panel av politikere fra kommune og fylkeskommune svarte for hva de og deres partier sto for i fergesaken. Vi møtte den 12.8.2013 følgende personer i kommunens møtelokale i Hamsuns hjem på Presteid:

43 Rolf Steffensen Ordfører, Hamarøy kommune. leder Salten Regionråd Bodil Børset Direktør, Hamsunsenteret, styremedlem Universitetet Nordland, styremedlem Arenanettverket (Arena Innovative Opplevelser) Eyolf Apold Pensjonist, Næringsdrivende på i 50 år, lokalhistoriker Åslaug Solem Politiker, bedriftsleder, næringsdrivende, "Bokby", butikk, Blankbygda overnatting mm. Kjersti Hansen Varaordfører Hamarøy Hege Ruud Sørfold, driver Kobbelv Vertshus og opplevelser, styremedlem i NHO Nordland Frank Olsen Eier og daglig leder Hamarøy Hotell, størst i Hamarøy Bente Melby Ness Daglig leder Reiseliv i Hamsuns Rike, eier Ness Camping v/, Bedriftsnettverk for tilbydere av opplevelser i området Fauske-Bognes Møtedeltakerne ble gitt ordet fritt under temaene På hvilke måter og i hvor stor grad påvirker fergen -Skrova-Svolvær virksomheter i Hamarøy? På hvilken måte vil eventuelle endringer i tilbudet påvirke verdiskapningen i Hamarøy og regionen for øvrig? Rolf Steffensen: Viste til folkemøtet dagen før hvor det ble opplyst at fylkestinget skal behandle Transportplan for Nordland den 7.10. d.å. Han vil gjennom Regionrådet og kontakt med fylkespolitikerne søke å utvirke en utsettelse av behandlingen av spørsmålet om fergens fremtid. Det er fare for at fylkeskommunen vil beslutte å nedlegge eller sterkt innskrenke trafikken mellom Svolvær/Skrova og. Dette vil ha negative konsekvenser for reiselivsvirksomheten i kommunen. Det er stor fare for at og Presteid blir en "blindtarm" som det blir stadig vanskeligere å trekke reisende til slik det har skjedd i andre deler av regionen, f.eks. Røsvik i Sørfold og Kjerringøy i Bodø. Fylkeskommunen har investert tungt i kommunen i forbindelse med Hamsunsenteret og støtter reiselivssatsinger i distriktet på mange ulike måter. Det bør være mulig å skape forståelse for at et dårlig eller ikke noe tilbud i fergeforbindelsen ikke bidrar positivt til å skape vekst og virksomhet i distriktet, slik fylkeskommunens bidrag ellers har som formål. Det er oppmuntrende at folkemøtet trakk frem et utvidet perspektiv når etablering av Ytre Kystriksveg ble nevnt Eyolf Apold: Fergeselskapets håndtering av spørreskjemaene gjør at spørreundersøkelsen kanskje ikke blir så utsagnskraftig som ønsket. Skjemaet synes ikke å ha vært levert ut og samlet inn systematisk av mannskapet. Det må også gjøres oppmerksom på at mange biler snur på når de ser rutetabellen, uten å bli registrert som gjenstående. For lang ventetid gjør at de kjører andre ruter ikke bare ved den enkelte anledning, men også senere. Det er videre ingen eller bare svært dårlige korrespondanser mellom ferge og buss på, noe som kunne gitt en komfortabel reisemulighet mellom Svolvær og Fauske/Bodø med overgang på Ulvsvåg. Apold fremholdt at hastigheten til fergene i sambandet er lavere enn nødvendig. Det kunne vært tilbudt kortere reisetid med en raskere ferge. Fra 2008 har fergen vært selvfinansierende om sommeren etter en avtale hvor fylkeskommunen støttet fergedriften utenom sommer-

44 sesongen mens de garanterte for en bestemt inntekt i juni-august. Garantien har ikke vært benyttet. I sesongen 2008 ble antall daglige turer Svolvær- og omvendt, skåret ned til én, året før var det 11(?). Årene etter var det varierende 3 5 avganger. Dette ga direkte utslag på omsetningen i Apolds virksomheter. Sambandet fanget opp et meget gammelt reise- og kontaktmønster mellom Lofoten og Hamarøy da det ble etablert i 1964. For mange i Hamarøy er Svolvær "byen" (bl.a. med Vinmonopol) fordi det er langt til både Bodø og Narvik. Svolvær kunne være et mål for dagsutflukter for turister i Hamarøy. I dag går den første avgangen fra kl. 13.00 for sent til at det skal være mulig å foreta dagsturer fra Hamarøy til Svolvær. Åslaug Solem: Generelt påvirkes aktiviteten i direkte av en nedgang i rutetilbudet. Det er nå to dagligvarebutikker i, men serveringstilbudet er svakt. De færreste tør å investere og satse med den usikkerheten som nå råder omkring fergetilbudet, og bankene er svært tilbakeholdne med å gi lån til investeringer. Det gjaldt også et prosjekt for nytt hotell ved Hamsunsenteret hvor selv en investor med betydelig egenkapital fikk avvist søknad om lån. Tidlig på 2000-tallet hadde Hamarøy Gjestegård ca. 70 besøk med busslaster av turister til eller fra fergen til lunsj. Dette er i dag redusert til 8 10. Reiselivsnæringen utgjør en stor del av verdiskapningen i distriktet. Solem vektlegger at turismen har som bieffekt at det blir mulig å gi lokalbefolkningen er godt og variert servicetilbud. Dersom reiselivsnæringen svekkes, kan det i tillegg til bortfall av arbeidsplasser også føre til at et kvalitetsaspekt ved det å bo i kommunen blir borte, noe som kan bidra til fraflytting og en nedadgående spiral. Mange lofotværinger har hytte i Hamarøy. Disse kjører ofte Lofast fordi fergetilbudet Svolvær og er for begrenset og usikkert, selv som samlet reisetid blir lengre. Informasjon om sider ved rutetilbudet er lite tilgjengelig. sambandet har som ett av de få fergesambandene i Norge adgang til forhåndsbestilling, men dette er ikke annonsert f.eks. på 177. Kjersti Hansen: Viste til reiselivsnæringen i Møre og Romsdal som lager fergebaserte rundturer med buss på ferger på kryss og tvers. For lokale reiser mellom Lofoten og Hamarøy var det en lettelse da turistsesongen var slutt. For slike reiser er Lofast knapt å betrakte som et alternativ. Fylkesrådet må ta til seg at dette også er en lokal forbindelse for lokalbefolkningen samtidig som sambandet inngår i et regionalt og internasjonalt reise- og aktivitetsmønster som blir sterkt negativt påvirket dersom det blir borte eller reduseres. I opplevelsessammenheng kan en kombinere Lofoten-opplevelser med Hamarøyopplevelser, men dette forutsetter et vesentlig bedre fergetilbud enn det en har i dag. Aktører i Lofoten tar passasjerer på store RIB-båter over Vestfjorden for å besøke Hamarøy-aktiviteter. Tilrettelegging for at fergen også kunne benyttes til slike turer kan være attraktivt for mange. Hege Ruud: "Arenanettverket" i Nordland har som formål å kunne tilby reiser på tvers av regioner og temaer. Det kommer ofte konkrete forespørsler som ikke kan besvares pga. usikkerheten omkring rutetilbudet på fergen. En reise med -fergen er meget spektakulær, langt mer enn Lofastsambandet, som ikke er veldig spennende, slik som f.eks. Atlanter-

45 havsvegen. Det er ingen tilbud undervegs og vegen betraktes i reiselivssammenheng som en ren transportstrekning. Det er et stort potensial for gode reiselivsprodukter som i dag ikke kan bli realisert på grunn av kommunikasjonene, hvor -fergen er ett av problemene. Det burde være fullt mulig å selge inn sambandet i pakkereiser til regionen, men reiseoperatørene har hørt om kø og avvisning og dårlige alternativer skjønner ikke rutetabellene (som er satt opp annerledes enn de fleste andre) ser at rutetabellene varierer mellom helg og hverdag (for turister er forskjellen mellom helg og hverdag i sesongen sjelden interessant). Turoperatørene transporterer i økende grad passasjerene over lange strekninger gjennom Sverige og tar f.eks. E10 mellom Kiruna og Lofoten. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene virker i favør av denne løsningen, hvilket er til Hamarøys ulempe. Lofoten er en spydspiss i markedsføringen av reiser, og Salten kan henge seg på, men det forutsetter gode kommunikasjoner til/fra Lofoten. Med den usikkerheten som råder, unnlater turoperatørene å selge reiser som innebærer usikkerhet. For å være salgbare, tilrettelegges reiser 2 3 år før de utføres, og de ligger ute for salg for gradvis å fylles opp over ganske lang tid. Det er ikke attraktivt å selge et produkt som ikke eksisterer eller som svikter på annen måte når kunden kommer og skal benytte seg av det. Byråene møter reklamasjoner, ukvemsord og dårlig omdømme som resultat av dette. Hamarøy og regionen har sine komparative fortrinn på: Mindre grupper Temareiser med vekt på vandring Opplevelser til sjøs og til fjells Dette er det fullt mulig å samkjøre med bedrifter i Lofoten (Hamarøy er "Innfallsporten til Lofoten"), men det forutsetter en stabil, forutsigbar og god fergeforbindelse. Det er i dag en nedadgående tendens i salg og produksjon av reiselivsprodukter i Nordland. Lokal omsetning i forbindelse med anleggsvirksomhet og lokal etterspørsel har gjort at dette inntil nå ikke har ført til vesentlige innskrenkninger. Hvis det fortsetter, står imidlertid flere tilbud i fare. Som tallene fra reiselivsstatistikken viser, er det for Nordlands del nødvendig med en motkonjunkturpolitikk. Stabilisering av fergetilbudet på et høyere nivå vil være ett av tiltakene i en slik satsing. Frank Olsen: Som stor operatør ser han hvordan tilbudet i fergesambandet til Svolvær påvirker eget salg av overnatting, servering, opplevelser osv., direkte. Han viste til SSBstatistikk som viser tendensene i reiselivsutviklingen i landsdelen og i fylket (dataene er oppdatert til 2012 av oss i Figur 9-1), som innebærer at Troms vokser betydelig og Nordland krymper, relativt sett. Finnmark har større vekst enn Nordland når det gjelder utenlandske turister. Dette kan være en langsiktig Lofast-effekt, fordi muligheten for en fergefri reise til Lofoten via Kiruna og Lofast stiller resten av Nordland på sidelinjen. Norge er fortsatt delt i to ved Tysfjorden

46 Overnattinger %-endring Utenlandske Norske fra-til (år) Nordland Troms Finnmark Nordland Troms Finnmark 2006-2012 9 % 71 % 15 % 19 % 29 % 3 % 2010-2012 13 % 45 % 23 % 7 % 15 % 6 % Figur 9-1: Turismen i Nord-Norge, 2006 2012 (Kilde: SSB) Årlige rapporter som utarbeides for NHO viser at lønnsomheten i distriktshotellene i Norge er svak. Olsen mener Nordland må selges i reiselivssammenheng med Lofoten som motor. Salgbarhet = tilgjengelighet, og periferien må kobles til motorene med gode kommunikasjoner. Dette nødvendiggjør en satsning på den direkte kommunikasjonslinjen mellom de to regionene Lofoten og Hamarøy. Vår natur har gitt og gir oss slike fortrinn på flere felt som båtbygging, kystfart, shipping, fisk og olje. Nordland som kystfylke har en fordel og egenart som Nordland Fylkeskommune til egen fordel bør forstå og utnytte enda mer. Historisk bor folk ved kysten på grunn av mildt klima, god tilgang på fisk og havet som tilgjengelig transportåre. Opplevelsene finnes i størst monn ved kysten. Offentlige midler er i stor grad fokusert på turisme. Dersom en viktig transportlenke blir tatt bort, kan disse være bortkastet. Turistnæringen er sesongavhengig. Dette er et problem ikke bare i Norge. Har Svolvær en betydning i det totale transportbehovet for ferie og fritidstrafikk til og fra Lofoten? "Reduksjon eller i verste fall nedleggelse av Svolvær vil både på kort og lang sikt påføre Lofoten en kraftig reduksjon i attraksjonskraft overfor det største markedssegmentet" (re. Ole Jacob Wold, adm.direktør, Rica Hotels 2008) Fra 1970-tallet av har internasjonale turoperatører bygd opp Lofoten som den største turistattraksjonen i Nordland, med fergen -Skrova-Svolvær som hovedfartsåre inn og ut. Dersom Nordland fylkeskommune ønsker å skape vekst i reiselivet i Lofoten og i Hamsuns rike og gjøre stedene til gode og enda bedre reisemål, har de ikke råd til ikke å ha et best mulig transporttilbud til og fra Lofoten, til ikke å ha god forutsigbarhet på ruteinformasjon eller til ikke å tilby de besøkende forutsigbarhet gjennom forhåndsbestilling. Det er lite å spare på å redusere tilbudet på : Av tre fergeleier må to uansett opprettholdes, samme fartøy og bemanning må opprettholdes for å betjene Skrova alene. Uten krav om å gå til, vil trolig fergens kapasitet utnyttes til å gå flere turer til og fra Skrova. Besparelsen blir i så fall minimal. Det er grunn til å minne om at sommerdriften var selvfinansie-

47 rende fra 2009 til og med 2012. Etter at sommertilbudet på Skrova ble kraftig redusert i 2008, garanterte fylkeskommunen for et eventuelt tilskuddsbehov i sommerperioden fra 2009 til 2012. Garantien behøvde ikke å brukes. Innovasjon Norge satser i dag på reiselivstiltak i Steigen og på Skrova. Nordland Fylke har satset betydelige summer på Hamsunsenteret, og Merkur-prosjektet støtter distriktsbutikkene. fergen som et alternativ og et supplement til Bognes Lødingen og Lofastforbindelsen er en nødvendig brikke i et helhetlig og fleksibelt tilbud for regionen. Olsen mener at med markedsføring vil antallet trafikanter over dette sambandet øke markant. Dette vil gi positive ringvirkninger langt ut over, Skrova og Svolvær. Det er nødvendig og riktig å se dette i en regional sammenheng. fergen er et bra produkt, praktisk for transportnæring, lokalbefolkning og turister og har i 50 år bidratt til naturlig kommunikasjon mellom kystbygdene, og behovet er ikke blitt mindre, det øker. Turismen i nord øker, regionen dekker grunnleggende behov for natur- kultur- og aktivitetsopplevelser på en svært god måte. Bussturisme går noe ned, men består. Denne er uhyre viktig for f.eks. Hamsunsenteret. Bobilturister er i god vekst og stadig flere satser på opplevelsesturisme (kajakk, klatring, sykkel, fiske etc.). Selv uten markedsføring har trafikken over sambandet økt fra år til år. Potensialet er stort hvis det legges inn forutsigbarhet og markedsføring. Og aktivitet avler aktivitet. De tre sambandene til Lofoten sett i sammenheng gir fleksibilitet og attraktivitet til hele regionen. Sammen "gjør vi kaken større" når vi øker attraktiviteten og spiller på lag fremfor å tenke intern konkurranse. Våre konkurrenter er utenfor Nordland fylke. Bente Melbu Ness: Nordland fylkeskommune utarbeider reiselivsplan for fylket. Her betegnes nordlandskysten som "Verdens vakreste kyst"! Hamsuns Rike er med i Arena-Nettverket som utvikler reiselivsprodukter for medlemsbedrifter og kommuner. Vesterålen, Hamsuns Rike (kommunene Sørfold, Steigen, Hamarøy og Tysfjord), Lofoten, Harstad og Narvik deltar. Noen aspekter ved transport og reise i regionen: Aktuelle strekninger er f.eks. Tromsø Lofoten, Lofoten Mo i Rana (ren kjøretid på 5-6 timer) Fergen har i dag få avganger, og det er forskjell på ukedag/weekend (gjelder ikke passasjerene) Tidspunkt for avgang passer ikke inn med aktuelle reiseplaner: Avgang 18:15 (ank Svolvær 20:30): kommer sent på hotellet, sen middag for gjestene (21-21:30) Avgang Svolvær 10:45 for sen start på reisedagen Avgang 13:05 ikke mulig å rekke med de fleste reiseprogrammene Lørdagsavgang fra 17:30 er veldig flott tidsmessig, men krevende å planlegge 14 dagers turer slik at alle skal ankomme Lofoten lørdag. Tilbakemelding til aktørene lokalt fra byråene går ellers ut på at:

48 Ruteplanen er ikke ferdig/offentlig når reisene planlegges (Dette er et generelt problem i Norge) Turprogrammer selges normalt fra mai/juni året i forveien Booking Lite bemanning på booking sene svar Online-bookingen åpner for sent stor risiko for ventelister Sommerruten bør starte tidligere tilpasset kundenes reiseperiode Internasjonale fergeruter (f.eks. Color Line) har førsesongpris som det er attraktivt å benytte seg av. Prioritering av norske kjøretøy Fergesambandet Svolvær- hadde stor betydning for reiseruter til/fra Lofoten tidligere Rutetabellen er i dag dårlig tilpasset rundreisemønsteret til kundene. Lofast er stort sett bare en transportstrekning. Det utvikles sykkelturisme bl.a. med Bodø-Moskenes som start. Hurtigrutepassasjerer kan gå av båten i Bodø og bli med rundt til Hamarøy med besøk på Hamsunsenteret og innhente hurtigruteskipet i Svolvær og omvendt, men det er problematisk å legge opp slike turer når rutetidene ikke passer og ikke blir bestemt god tid i forveien. Rolf Steffensen la avslutningsvis frem ideen om å utvikle Svolvær-fergen til en kulturferge, hvor de to timene overfarten tar, kan fylles med musikk, foredrag, Hamsun-stoff, kunst osv. Dette sammen med planlegging av en ny ytre riksveg mellom Bodø og Bognes kan gi regionen et godt løft.

49 10 FERGEDRIFTENS ØKONOMI -sambandet har vært betjent av følgende fartøyer siden 2010: Hovedfartøy Periode: (fra - til) Periode: (fra-til) Suppleringsfartøy (PBE) (PBE) 18.06-15.08 2010 Stetind (49) 1.1.2010 M/S Vågan (38) 10.06-14.08 2011 Tranøy (115) 31.12.2012 08.06-12.08 2012 Tranøy (115) 1.1.-31.12.2013 M/S Røst (50/42) - - Tilbudt bilkapasitet i fergesambandet kan illustreres slik: Figur 10-1: Kapasitet i sambandet Svolvær i perioden2010-2013 Figur 10-1 viser at det ble satt inn reservekapasitet med 49 PBE i 2010 og hele 115 PBE i sommerperioden i 2011 og 2012, mens det i 2013 er satt inn en ubetydelig større ferge (M/S "Røst") og ingen supplerende kapasitet. Tabell 10-1 viser samlet kapasitet i PBE-dager for årene 2010 2013. Tabell 10-1: Samlet kapasitet i PBE-dager for de tre årene År PBE-dager Index 2010=100 2010 16 712 100 2011 21 345 128 2012 21 383 128 2013 15 330 92 Mens det samlede trafikktilbudet i personbilenheter-dager i 2011 og 2012 var 28 prosent høyere enn i 2010, er det i dag nede på et nivå 8 prosent lavere enn i 2010. Reduksjonen er særlig stor i sommerperioden. Tabell 10-2 viser regnskapet for fergesambandet Svolvær fra 2010. Tabell 10-2: Vegvesenets regnskap for fergesambandet Svolvær /Skrova Inntekter Persontrafikk Kjøretøy Kostnader Resultat Regnskap 2010 2 367 6 124 30 732-22 241 Regnskap 2011 2 824 7 252 28 146-18 070 Regnskap 2012 2 253 7 368 31 673*) -22 052 Budsjett 2013 1 514 5 055 32 180-25 611 *) ekskl. kapitalkostnader for suppleringsfartøy

50 Budsjettet for 2013 ble satt opp på bakgrunn av en ca. 80 prosents utvidet kapasitet i Bognes Lødingen-sambandet og fjerning av supplerende kapasitet i sambandet. Det ble lagt til grunn en inntektsreduksjon for på 33 prosent for passasjertrafikken og 31 prosentfor kjøretøytrafikken. Så langt i 2013 ser trafikkreduksjonen ut til å bli mindre, rundt 20 prosent for passasjerer og 15 prosent for kjøretøyer. Dette til tross for at trolig over 1 000 biler er blitt avvist (888 t.o.m. juli, det utgjør ca. 14 prosent av trafikken i juni og juli), i tillegg til at flere reisende ville ha foretrukket sambandet hvis de hadde kunne regne med å komme med, jf. Figur 7-6. Tross fraværet av suppleringskapasitet er kostnadene høyere i 2013 enn i 2012. Dette har trolig sammenheng med kapitalkostnader på ca. 4,3 mill. kr (øvrige ferger i sambandet har vært nedskrevet). I tillegg har fartøyet én mann mer i sikkerhetsbemanning enn M/S Vågan. M/S Røst bruker også noe mere drivstoff. I tillegg ble det regnet med at effekten av kommersiell prising bortfalt (fulgte ikke riksregulativet) i sommermånedene i 2013. Figur 10-2: M/S Røst

51 11 VURDERINGER 11.1 Hovedresultater fra undersøkelsene 11.1.1 Fergeundersøkelsene Potensial for økt trafikk på fergesambandet Svolvær: Undersøkelsen viser at det er en betydelig andel av trafikantene (23 % av de som skal til eller kommer fra Lofoten) som velger ferga mellom Bognes og Lødingen fordi de ikke fikk plass eller fordi de var usikre på om det var plass på ferga mellom og Svolvær/Skrova. Dette viser at manglende kapasitet på ferga mellom og Svolvær er en ulempe for mange reisende. Samtidig er det en klar indikasjon på at potensialet for økt trafikk på ferga mellom og Svolvær/Skrova er betydelig, i størrelsesordenen 4 500 kjøretøyer i perioden 20. juni til 20. august, dersom en unngår avvisning pga. liten kapasitet. Dette potensialet er basert på dagens frekvens på fergetilbudet. Dersom frekvensen hadde vært høyere må en regne med at flere ville ha vurdert ferga mellom og Svolvær som et alternativ til ferga mellom Bognes og Lødingen. Reiseopplevelse: Undersøkelsen viser at ferga mellom og Svolvær i stor grad velges på grunn av reiseopplevelsen. Dette viser at ferga mellom og Svolvær har en verdi utover å dekke et transportbehov som minimaliserer reisetid og reisekostnader. 31 % oppgir dette som årsak til at de valgte å reise med ferga. Blant reisende på ferga mellom Bognes og Lødingen oppgis reiseopplevelse i vesentlig mindre grad som årsak til valg av ferge (13 %). Reisemål på Hamarøy: Undersøkelsen viser at 41 % av de som reiste med ferga mellom og Svolvær besøkte severdigheter på Hamarøy som en del av reisen. Tilsvarende var det 21 % av de som reiste til/fra Lofoten med ferga mellom Bognes og Lødingen som oppga at de besøkte severdigheter på Hamarøy. Dette betyr at det er en sterk kobling mellom fergetrafikken mellom og Svolvær og reiselivsvirksomhetene i Hamarøy. Samtidig indikerer det at det er et potensial for økt trafikk fordi mange også benytter ferga mellom Bognes og Lødingen til/fra Lofoten selv om de har besøkt severdigheter i Hamarøy. 11.1.2 Kartlegging av kommunenes og næringslivets vurderinger Rundturer til/fra Lofoten: Det fremheves at ferga mellom og Svolvær er et viktig ledd i rundturer til fra Lofoten, men at usikkerhet knyttet til fremtidig tilbud begrenser mulighetene til å markedsføre og selge fremtidige turer. Som innfallsport til Lofoten er ferga mellom og Svolvær i seg selv en reiseopplevelse, mens ruta via Bognes Lødingen og Lofast i større grad oppleves som en transportstrekning. Konsekvenser for Hamarøy som reiselivsdestinasjon: Med en reduksjon eller nedleggelse av fergetilbudet fra er det stor fare for at og Presteid blir en "blindtarm" som det blir vanskeligere å trekke reisende til. Reiselivsaktører ser at det er en sammenheng mellom omsetning og tilbud på ferga mellom og Svolvær.

52 Næringslivet på Skrova: Det er investert betydelig kapital i oppdrettsanlegg og anlegg og utstyr til produksjon og pakking av oppdrettslaks på Skrova. Transport til og fra går i stor grad via til E6. Redusert fergetilbud til vil påføre næringslivet merkostnader. 11.2 Mulige scenarier for sommertrafikken -Svolvær I det etterfølgende beskrives og vurderes konsekvensene av følgende handlingsalternativer for en eventuell fremtidig drift av fergesambandet -Svolvær: Alternativ 0: Referansealternativet: Dagens tilbud videreføres på helårs basis, dvs. med to daglige avganger mellom Svolvær og via Skrova, to rundturer Svolvær-Skrova hverdager, én avgang Svolvær--Svolvær lørdag og to avganger Svolvær-Skrova søndag. Alternativ 1: nedlegges som anløpssted, Svolvær Skrova betjenes med et utvidet tilbud, f.eks. 6 daglige rundturer på hverdager og tre lørdag og søndag. Alternativ 2: betjenes ikke utenom sommersesongen. Skrova kan få et utvidet rutetilbud med f.eks. 6 daglige avganger hverdager osv. (jf. alt. 1). Sommertrafikk på strekningen Svolvær utføres med suppleringsfartøy med 3, alternativt 4, avganger per dag alle dager. Alternativ 3: Skrova og betjenes som i dag på helårs basis, om sommeren utvides tilbudet til 3-4 turer Svolvær- alle dager. Alle scenariene vurderes med hensyn til: - Kostnader for fergedrift (beregnet med basis i metodikk og enhetskostnader fra EF- FEKT, Statens vegvesens verktøy for nytte-kostnadsanalyse av veg- og trafikktiltak, jf. vedlegg 4) - inntekter (stipulert på basis av våre antakelser om virkningen av endret tilbud) - Marked (de reisende) - Konsekvenser for reiseliv - Konsekvenser for næringsliv for øvrig (i berørte kommuner) 11.2.1 Alt. 0: Dagens tilbud Referansealternativet innebærer videreføring av dagens rutetilbud på helårs basis. Kostnadsmessig legges her 2013-kostnader og inntekter til grunn. Dette innebærer ca. 3 800 ruteturer per år kostnader på 31 mill. kr. inntekter på 8 mill. kr. Årlig tilskuddsbehov 23,1 mill. kr. 5 5 Vegvesenets prognose for inntekter i 2013 var 6,6 mill.kr. Dette var basert på et antatt trafikkbortfall på ca. 30 prosent. Bortfallet ser imidlertid ut til å bli ca. 15 %, og inntektsprognosen er på den bakgrunn justert opp med 1,4 mill.kr, og tilskuddsbehovet tilsvarende lavere.

53 Vurdering: Alternativet innebærer at en på strekningen Svolvær opprettholder et begrenset transporttilbud som fortsatt vil måtte avvise et høyt antall trafikanter sommerstid, og med et tilskuddsbehov som fortsatt vil ligge på dagens nivå. Trafikkvolumet har de siste årene stabilisert seg på et høyere nivå enn hva man antok da Lofast ble åpnet. Overføringseffekten av utvidet rutetilbud i Bognes-Lødingenfergen kan også ha vært overvurdert. Tilbudet dekker det mest nødvendige lokale transportbehovet mellom Hamarøy og Lofoten og ivaretar et grunnleggende transporttilbud for turister. Reisende langs E6 som ellers ville tatt ferga mellom Bognes og Lødingen til og fra Lofoten, kan besøke Hamsunsenteret uten for stor omvei. For turister er den negative opplevelsen ved avvisning pga. fulle ferger imidlertid svært uheldig. Reiseopplevelsen med fergen inngår som ett av mange elementer, som til sammen danner grunnlag for markedsføringen av helhetlige opplevelsesreiser i regionen. Tilbudet mellom og Skrova har stor betydning for næringsvirksomheten på Skrova, som beholder et godt tilbud for sine inn- og uttransporter til/fra E6. 11.2.2 Alternativ 1: Strekningen Skrova- opphører på helårs basis Dette innebærer at nedlegges som anløpssted. Svolvær Skrova betjenes med et utvidet tilbud, f.eks. 6 daglige rundturer på hverdager og tre lørdag og søndag. Det gir omtrent samme antall ruteturer og samme tilbudte kapasitet som i referansealternativet, men gjennomsnittsdistansen blir vesentlig lavere og antall timer i rute reduseres med 47 prosent. Som følge av at en stor del av fergens trafikkinntekter kommer fra Svolvær-- og Skrova--relasjonene, reduseres trafikkinntektene kanskje med så mye som 60 prosent. og kostnadene går ned med 35 prosent. Avvikling av strekningen Skrova kan dermed få følgende virkning på produksjon og økonomi: ca. 3 750 ruteturer (tilnærmet uendret, men med redusert distanse) kostnader på ca. 18,0 mill. kr. (-35 %) Inntekter på ca. 4,2 (-47 %) mill. kr. årlig tilskuddsbehov på 13,8 mill. kr., en besparelse på ca. 9,1 mill. kr. (40 % av normert tilskudd i dag.) Når det gjelder infrastrukturen, begrenser innsparingene seg til vedlikehold og drift av fergeleiet på. Vurdering: Effekten av dette blir at virksomheter på Skrova får økte transportkostnader ved transport av emballasje og andre varer fra Bodø. Det ser ut til at Moskenesfergen i dag er det beste alternativet til fergen for transporter til og fra Bodø, med 12 prosent større reiseoppofring for lastebiler enn "snarveien" via. Transport til og fra E6 via Svolvær, Lofast og Bognes-Lødingen gir 36 prosent høyere reiseoppofring 6 for de ca. 50 prosent av leveransene fra fiskeoppdrettsanleggene på Skrova som skal den vegen, samt for persontrafikken til og fra 6 Tallene for reiseoppofring er bare en indikasjon og viser ikke en eksakt økning av transportkostnadene.

54 Skrova. Selv om fergetilbudet til/fra ikke nødvendigvis er en forutsetning for at bedriftene på Skrova skal bestå og vokse, vil det likevel være ett av mange elementer i bedriftenes rammebetingelser, som i en gitt situasjon kan bli avgjørende for beslutninger om videre investeringer eller vurdering av lokalisering. Opplevelsesturisme blir vanskeligere å markedsføre for Hamarøy sitt vedkommende, fordi forbindelsen mot Lofoten blir dårligere. For Hamarøy er det viktig å kunne "henge seg på" Lofoten i markedsføring av slike turtilbud, siden antallet turister med Lofoten som hovedreisemål er meget stort og tilbudet omfattende. Som selvstendig reisemål stiller Hamarøy svakere. Det er en reell fare for at stedet blir en bakevje, og det blir enda tyngre å lokke reisende på E6 til Hamsunsenteret og andre reiselivsvirksomheter langs Fv. 81. 11.2.3 Alternativ 2: Sommerrute på Alternativet innebærer at strekningen Skrova ikke betjenes i vinterperioden, men opprettholdes og styrkes i sommersesongen. Vi legger til grunn at dagens ferge betjener Skrova med en viss utvidelse av dagens rutetilbud, og at sommertrafikken til/fra ivaretas med supplerende fartøy med f.eks. 100 PBE som går Svolvær-Skrova- fire ganger daglig hele uken i 15 uker. Det innebærer: til sammen ca. 3 090 ruteturer kostnader på 28,8 mill. kr. (- 17 %) inntekter på 6,4 (-7 %), årlig tilskuddsbehov på 22,4 mill. kr., en økning på ca. 0,7 mill. kr. (+ 3 %) Vurdering: Vi har antatt en inntektsnedgang på 20 prosent i forhold til dagens tilbud. Resultatet og dermed tilskuddsbehovet blir 0,7 mill. kr. lavere enn med dagens tilbud. Dette innebærer at det meste av Skrovas næringstransporter må gå via Moskenes eller Lofast med ikke ubetydelige merkostnader for oppdrettsnæringen, men det kan på den annen side bety en vitamininnsprøytning for reiselivsnæringen, med et stabilt og kapasitetssterkt sommertilbud mellom og Svolvær. 11.2.4 Alternativ 3: Helårsrute Svolvær- som i dag, utvidet sommertilbud Alternativet innebærer at ruten betjenes med sesong-supplering tilsvarende det tilbud en hadde ett av de tidligere årene etter 2008, men slik at også lørdag og søndag har to daglige avganger til. Dette gir en produksjon ca. 300 turer over referansealternativet, tilsvarende 1 130 timer per år og ca. 195 000 tilbudte PBE. Inntektspotensialet er som vi har sett i avsnitt 7.4 og 11.1 ovenfor betydelig, her budsjetterer vi forsiktig med en økning på 30 % på årsbasis. til sammen ca. 4 800 ruteturer kostnader på ca. 45 mill. kr. (+ 45 %) inntekter på 10,4 (+ 30 %) et årlig tilskuddsbehov på 34,6 mill. kr., dvs. en merkostnad på ca. 12 mill. kr. (54 % økning i forhold til 0-alternativet) per år.

55 Vurdering: Dette alternativet representerer en satsning på Hamarøy og Lofoten som vekstområder for turisme, reiseliv og kultur, og vil være et vesentlig bidrag til å opprettholde og forbedre Skrovas forbindelser til Hamarøy, E6,Bodø og resten av Norge. Vi har skissert en løsning hvor produksjonsøkningen er ca. 26 prosent og merkostnaden i form av økt tilskudd i forhold til dagens løsning er beregnet til å være i størrelsesorden 11,5 mill. kr. 11.3 Samlet vurdering og anbefaling Beregnet endring i driftsresultat for hvert handlingsalternativ er vist i Tabell 11-1. Tabell 11-1: Beregnet endring i driftsresultat for hvert alternativ 2013-priser (beløp i 1000 kr) Antall turer Inntekter Kostnader (EFFEKT) Resultat Endret resultat Dagens tilbud Alt. 0 3 800 8 000 31 100 23 100 0 0 Nedlegging Alt. 1 3 750 4 200 18 000 13 800 9 300 40 % Sommerrute Alt. 2 3 090 6 400 28 800 22 400 700 3 % Satsing Alt. 3 4 800 10 400 45 000 34 600-11 500-50 % Endring i forhold til 0-alternativet: Nedlegging Alt. 1-1 % -48 % -42 % Sommerrute Alt. 2-19 % -20 % -7 % Satsing Alt. 3 +26 % +30 % +45 % Beregningene indikerer at det er mulig for fylkeskommunen å spare i størrelsesordenen 9 mill. kr per år ved å innstille betjeningen av strekningen Skrova-. Ved å gi et godt tilbud til strekningen Svolvær-Skrova på helårsbasis og betjene hele sambandet med suppleringsfartøy om sommeren, kan fylkeskommunen spare i størrelsesordenen ¾ mill. kr. per år sammenliknet med en videreføring av dagens tilbud. Det kan koste fylkeskommunen i størrelsesorden 11,5 mill. kr. per år å satse på en videreføring av fergesambandet Svolvær i oppgradert form for å følge opp den regionale satsningen på Hamsunsenteret og turisme i Hamarøyområdet, og gi gode vekstvilkår for fiskeoppdrettsnæringen og annen aktivitet på Skrova. Reiseruten via Bognes Lødingen og Lofast vil for de fleste vil være et godt alternativ mht. reisetid. Ved vurdering av fremtidig sommertilbud må det samtidig legges vekt på at ferga mellom og Svolvær i langt større grad er et reiselivsprodukt. Dette fremkommer både av intervjuene med kommuner og næringsliv, og av spørreundersøkelsen som viser at reiseopplevelse er en viktig årsak til at passasjerene velger å reise med ferga mellom og Svolvær. Undersøkelsen på ferga mellom Bognes og Lødingen viser videre at det er et potensial for betydelig mer trafikk på fergesambandet Svolvær/Skrova, og at dagens begrensede kapasitet avviser trafikanter. Av de som reiste mellom Bognes og Lødingen oppgav 23 % av de som skulle til eller kom fra Lofoten at de valgte denne ferga fordi de ikke fikk plass eller fordi de var usikre på om det var plass på ferga mellom og Svolvær/Skrova. Et høyt

56 antall biler som ikke får plass på ferga i kombinasjon med lav frekvens er uheldig, og viser at dagens sommertilbud ikke er tilpasset markedets behov. Selv om fergetilbudet Bognes- Lødingen er styrket, viser undersøkelsen at -Svolvær-sambandet fortsatt er attraktivt. I intervjuene med kommune og næringsliv ble det også understreket at fergetilbudet er spesielt viktig for reiselivet på Hamarøy, og at det er en risiko for at Hamarøy kan bli liggende i en bakevje dersom fergetilbudet nedlegges. Undersøkelsen viste at 41 % av de som reiste med ferga mellom og Svolvær besøkte severdigheter på Hamarøy som en del av reisen, og bekrefter dermed at det er en nær sammenheng mellom fergetilbudet og Hamarøy som reisemål for turister. På grunn av reiseopplevelsen vil ferga for mange være en mer attraktiv innfallsport til Lofoten enn reisen via Bognes Lødingen og Lofast, det vil si at den også vil bidra til å forsterke Lofoten som reiselivsprodukt. For næringsvirksomhet utover det som er knyttet til reiseliv er forbindelsen til spesielt viktig for transporter til/fra fiskeindustrien på Skrova. Disse transportene går i dag i stor grad via til/fra E6. Ut fra dette er det etter vår oppfatning flere forhold som taler for at en bør opprettholde et godt fergetilbud mellom og Svolvær/Skrova i sommermånedene, enten i form av en sommerrute eller ved en generell oppgradering av sambandet. Fortsatt drift etter dagens mønster, uten suppleringsferge om sommeren, er uheldig da det gir stor avvisning av trafikk og usikkerhet knyttet til om det er plass på ferga. Dette tilsier at en videreføring av sommertilbudet bør inkludere en kapasitetsøkning slik at de som ønsker å benytte tilbudet i større grad får et akseptabelt tilbud. For å sikre forutsigbarhet både for brukerne, næringslivet i området og operatørene, vil det være en fordel om en går over på faste kontrakter inngått etter anbud også for dette sambandet. For å få et godt grunnlag for å fatte en beslutning kan det være en fordel om fylkeskommunen innhenter tilbud for flere alternativer. Et helhetlig rutetilbud som også omfatter korresponderende busser mellom fergen og regionale busser på E6 i Ulvsvåg kan inngå i dette transportkjøpet eller bør ivaretas på annen måte i fylkeskommunens kjøp av rutebiltjenester.

Vedlegg 1: Sammendrag av masteroppgave ved Handelshøgskolen i Bodø av Jan Arne Haugen Evensen og Johan Kristian Aag. B313 Logistikk og Transport 2009 57 1.1.2008 ble Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST) åpnet og som en konsekvens av dette ble ferjetilbudet mellom - Svolvær via Skrova redusert. Hovedårsaken til dette var at større andeler av trafikken som da gikk med sambandet, nå skulle genereres gjennom ferjesambandene Bodø- Moskenes i sør og Lødingen- Bognes i nord. På bakgrunn av dette har vi i denne oppgaven belyst hva som blir konsekvensene for fiskeribedriften Ellingsen Seafood lokalisert på Skrova. Ut fra dette har vi drøftet følgende hovedproblemstilling: Hvilke konsekvenser har det reduserte ferjetilbudet hatt for Ellingsen Seafood? Våre funn viser at Ellingsen Seafood har fått relativt store kostnadsøkninger som følger av det reduserte ferjetilbudet. De største kostnadsøkningene kommer som følge av at transportøren av fiskekasser har måttet lagt om transportruten sin 7. Dette har ført til en markant økning i prisen på fiskekasser. Den nye transportruten til transportøren har også ført til økte lønnskostnader, som følger av sene leveringer. Videre har det reduserte ferjetilbudet ført til økt usikkerhet for leveringer, noe som har gjort at Ellingsen Seafood har økt lageret på fiskekasser. I tillegg til hovedproblemstillingen, har vi redegjort i to underproblemstillinger, hvilke konsekvenser det reduserte ferjetilbudet har hatt for det øvrige næringslivet på Skrova, samt hvilke konsekvenser lokalbefolkningen har hatt. Våre funn viser her at det er blitt vanskeligere for kundene å komme seg til Skrova. Dette på grunn av at mange kunder kommer sørfra og den reduserte frekvensen på strekningen gjør at Skrova blir mindre tilgjengelig. Turistnæringen har merket en viss nedgang i omsetning. Dette skyldes hovedsakelig at færre kommer innom Skrova på snarvisitter. For lokalbefolkningen har det reduserte ferjetilbudet ført til færre valgmuligheter for transport hvis de skal sørover. Den lave frekvensen fører derfor til at lokalbefolkningen må velge alternative reiseruter, noe som medfører lengre reisetid og høyere betalbare kostnader. 7 Dette er alene tallfestet til en merkostnad på ca. 0,9 mill.kr. (2008).

Vedlegg 2: Presentasjon: The Best of the Arctic: for NHO-konferanse 13.1.2010: Destinasjonsselskapene: Utdrag fra Lofotens og Hamsuns Rikes presentasjoner 58 Destinasjon Lofoten: Selskapet har ansvaret for å bidra til samordning og utvikling av reiselivet i Lofoten. De utfører salg og markedsføring av Lofoten samt informasjons- og vertskapsfunksjoner for Lofoten. AS stiftet i 1992 eid av kommunene i Lofoten (20 %) og private (80 %) med fire ansatte og en omsetning på 7 mill.kr. Selskapet har ca. 150 medlemsbedrifter og finansieres av reiselivsbedrifter, kommuner, salg av markedsaktiviteter og prosjektmidler. Viktige reiselivsprodukter: Havbasert: Landbasert: Orca-safari, Lundefuglsafari, Ocean Sounds, Lofoten Kajakk Polarlight Center, Klatring, vandring Attraksjonsbasert: Lofotr Vikingmuseum, Lofotakvariet, Norsk Fiskeværsmuseum, Galleri Lofotens Hus Annet: VM i Skreifiske, Lofoten Internasjonale Kammermusikkfestival, Reine Ord, Stamsund Internasjonale Teaterfestival, Førjulseventyret i Henningsvær Utfordringer og muligheter: Offentlig finansiering svekkes (kommuner og prosjekter) Deltagelse i markedsaktiviteter stadig dyrere og mer krevende (NNR og IN) Vertskapsfunksjonen for få ressurser (visningsturer) Forventningene fra næringen overgår mulighet til å prestere Mange eksterne tema tar fokus fra vår kjernevirksomhet (petroleum, verdensarv, vindmøller) Uforutsigbarhet innen samferdsel Fellesgodefinansiering i Lofoten (pilot) Utvikling av nye markedsverktøy (web, booking, kommunikasjonsplattform) Større politisk interesse for reiseliv, anerkjennelse

Vedlegg 2: Presentasjon: The Best of the Arctic: for NHO-konferanse 13.1.2010: Destinasjonsselskapene: Utdrag fra Lofotens og Hamsuns Rikes presentasjoner 59 Hamsuns Rike: Hamsuns Rike er destinasjonsselskapet for kommunene Sørfold, Steigen, Hamarøy og Tysfjord. Organisering: 4 kommuner 40 medlemsbedrifter, én 100 % stilling, omsetning 1,1 mill.kr. Finansiert av kommunene 66 % medlemmer 34 % Styret 7 personer, 6 fra næringslivet 1 representant for kommunene. Reiselivet i Hamsuns Rike: Et fyrtårn i Hamsuns Rike, i Nordland og for Norge. Æventurer, guidede turer med basis i Knut Hamsuns forfatterskap. Fisketurisme med gode anlegg Fjordtur med natur- og fotosafari Gallerier, museer, krigshistorien på Batterie Dietl, 9000 års helleristninger Markeds Grøde Spiseri med lokale råvarer Toppturer på Stetind, Norges Nasjonalfjell Vandring i samisk historie og landskap Grotteturer, vandring og sykkelturer Vikinghistorie m/festival Steigen Sagaspill Rago og Sjunkhatten Nasjonalparker Utfordringer i Hamsuns Rike Lite ressurser til vertskapsoppgaver i forbindelse med presseturer Uforutsigbarhet på samferdsel Lite penger til markedstiltak, nasjonale kampanjer krevende både i henhold til økonomi og levering av materiell Har ingen mulighet til å møte forventningene fra næringa Bedre webløsninger og booking en utfordring framover er økonomien i dette. Positiv prosess med eierkommunene nå i 2010 Samarbeid med the Best of the Arctic nyttig!

60 Vedlegg 3: Beregning av teoretisk reiseoppofring for ulike transportmidler og reisealternativer Beregningstablåer: For personbiler: For busser: For lastebiler:

Vedlegg 3: Beregning av teoretisk reiseoppofring for ulike transportmidler og reisealternativer 61 Beregningsresultater, illustrert grafisk Personbiler

Vedlegg 3: Beregning av teoretisk reiseoppofring for ulike transportmidler og reisealternativer 62 Busser

Vedlegg 3: Beregning av teoretisk reiseoppofring for ulike transportmidler og reisealternativer 63 Lastebiler