10. Mulige forbedringer av vegløsningene 10.1 Innledning Underveis i arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning har det kommet opp to mulige forbedringer av vegløsningene i planprogrammet. Den ene innebærer en alternativ bruløsning over Kroksund, den andre er en alternativ løsning i området Hvervenmoen Styggedalen. I dette kapitlet presenteres disse to løsningene. For hver løsning gis det først en beskrivelse av bakgrunnen for at løsningen kan være en forbedring i forhold til opprinnelig løsning. Deretter beskrives den alternative løsningen, og så gis en vurdering av hvilke konsekvenser den alternative løsningen vil medføre i forhold til opprinnelig løsning. 10.2 Alternativ brukryssing over Kroksund 10.2.1 Bakgrunn Traseen for Ringeriksbanen er uavklart. Se mer om dette i kapittel 9.5 Vegkorridorenes egnethet for jernbanebygging. Det kan bli aktuelt med jernbane over Kroksund. Hvis både veg og jernbane skal krysse Kroksund på bru, bør disse bruene enten være parallelle eller eventuelt slås sammen til ei felles bru. Dette er ikke vurdert nærmere. Bruløsningene over Kroksund i grønn, blå og rød korridor er tegnet med ei bru i slak kurve (se kart i kapittel 9.5 Vegkorridorenes egnethet for jernbaneutbygging). Ei slik bru vil ikke kunne gå parallelt med eller kombineres med ei jernbanebru. Det er derfor sett på muligheten for å krysse Kroksund på ei rett bru. Denne alternative bruløsningen kan inngå i alle alternativ i grønn, blå og rød korridor som har bru over Kroksund. 10.2.2 Beskrivelse Vegen mellom Skaret og Rørvik går i nord -sør-retning, mens kryssingen av Kroksund går i øst-vestretning. Dermed er det nødvendig med kurve på vegen på Rørvik-siden før brukryssingen. For å kunne krysse Kroksund på ei rett bru, må denne kurven være avsluttet før brua begynner. På grunn av det sidebratte terrenget, vil det være nødvendig å legge kurven i en tunnel. Den alternative løsningen er derfor basert på at vegen går inn i en tunnel sør for Rørvik. Tunnelen anslås å bli ca. 1,1 km lang, inkludert en antatt løsmassetunnel (betongtunnel) ved Rørvik på rundt 100 m. Stigningen/fallet i tunnelen er anslått å kunne bli i underkant av 4 %. Det halve sørvendte krysset på Rørvik flyttes til sørenden av tunnelen. Eksisterende E16 benyttes mellom Rørvik og krysset. Inngrepet på Rørvik reduseres i forhold til opprinnelig løsning fordi krysset er flyttet. Den nye løsningen vil beslaglegge Rørvik Camping. Eksisterende tilknytning mellom fv. 155 Utstranda og eksisterende E16 kan beholdes som i dag. Eksisterende E16 vil bli liggende tilsvarende som i dag og krysse over ny E16.
10-2 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Den alternative brua vil krysse mer vinkelrett på Kroksund enn opprinnelig løsning. Brua blir derfor kortere. Mens opprinnelig bru i kurve vil bli rundt 700 m, vil den alternative rette brua bli rundt 550 m. På nordvestsiden av Kroksund kommer brua i land litt lenger sør enn opprinnelig løsning. Dette gjør at det ikke er behov for omlegging av Tangenveien slik som i opprinnelig løsning. Den nye løsningen vil gi samme forhold for omkjøring ved stengt veg som opprinnelig løsning. Figuren på neste side viser den alternative bruløsningen. 10.2.3 Kostnader Den alternative løsningen er grovt anslått å øke kostnadene med 220 mill. kr i forhold til opprinnelig løsning. 10.2.4 Trafikk Alternativ løsning vurderes å gi samme trafikkfordeling som opprinnelig løsning. 10.2.5 Risikovurderinger I risikovurderingen av trafikksikkerhet (kapittel 5.1) er det pekt på at den slake kurven på brua i opprinnelig løsning kan medføre en risiko ved ising og glatt kjørebane. Med rett bru vil risiko knyttet til kurven bli borte. Alternativ løsning vurderes derfor å være litt bedre med hensyn til trafikksikkerhet. 10.2.6 Prissatte konsekvenser Som nevnt over vurderes alternativ løsning å gi samme trafikkfordeling som opprinnelig løsning. Den prissatte nytten av prosjektet vurderes derfor å bli tilnærmet den samme som med opprinnelig løsning. Investeringskostnadene ved den alternative løsningen anslås å bli rundt 220 mill. kr høyere. I tillegg vil den alternative løsningen medføre at drifts- og vedlikeholdskostnadene for vegen øker fordi det er langt dyrere å drifte og vedlikeholde veg i tunnel enn veg i dagen. Det er ikke beregnet hvor mye dette vil utgjøre. På grunn av høyere kostnader til investering og drift-/vedlikehold, vurderes den alternative bruløsningen å gi dårligere netto nytte enn opprinnelig løsning.
E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 10-3 Figur 10-1: Alternativ løsning med rett bru over Kroksund kan inngå i alle alternativ i grønn, blå og rød korridor med bru over Kroksund
10-4 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 10.2.7 Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Totalt sett er denne løsningen bedre for landskapsbilde enn den opprinnelige løsningen. Det kaotiske kryssområdet i det trange området ved Rørvik unngås, noe som er en stor fordel. Det er også en fordel at brua krysser rett over fjorden, men forskjellen på en buet bru og en rett bru i dette landskapet er ikke stor dersom vegen krysser fjorden alene (dvs. uten samtidig kryssing med jernbane). Landingen på nordsiden av fjorden er imidlertid noe dårligere da mer av en markert kolle blir ødelagt og skjæringen her dessuten blir høyere. Brua får således en dårligere forankring på nordsiden enn i opprinnelig løsning. Tilknytningen mellom ny E16 og eksisterende veg medfører dessuten forholdsvis store terrenginngrep i form av skjæringer. Disse skjæringene ligger imidlertid slik til at de blir skjult fra fjorden. Løsningen er samlet sett bedre enn den opprinnelige, men har fortsatt en del ulemper for landskapsbilde. Det som virkelig kommer til å bety noe for landskapsbilde i dette området er hvor vidt det blir bare en vegbru eller om det i tillegg kommer en jernbanebru. En vegbru alene vil til en viss grad harmonere med landskapet, men dersom både veg og jernbane skal krysse Kroksund i bru vil det medføre en svært bred brukryssing som vil bryte med landskapets skala. Samtidig er det slik at dersom det først blir både vegbru og jernbanebru over Kroksund, vil det være en stor fordel at vegbrua krysser rett slik at en eventuell jernbanebru kan følge den i linjeføringen. Nærmiljø og friluftsliv Den nye planløsningen representerer en forbedring for nærmiljø/friluftsliv av flere årsaker. Dagens støy og barrierevirkning fra eksisterende E16 blir vesentlig redusert hvis ny E16 legges i tunnel forbi Elstangen. Dette er en strekning hvor det ligger boligbebyggelse på oversiden av vegen, mens viktige og potensielt viktige nærmiljøkvaliteter knyttet til strandsonen, ligger på nedsiden av vegen. Hvis ny E16 legges i tunnel, vil eksisterende E16 gjennom området bli en mer lokal veg med redusert trafikkmengde. Dette kan, og vil sannsynligvis, redusere barrierevirkningen av E16 lokalt, slik at det blir lettere å ferdes mellom boligområdene og Tyrifjorden. Tilsvarende som opprinnelig løsning, vil også den nye løsningen beslaglegge Rørvik Camping. Den nye løsningen vil imidlertid gi betydelig mindre arealbeslag i Rørvik enn opprinnelig løsning, slik at forringelsen av nærmiljøet vil bli mindre. På nordvestsiden av Kroksund vil den nye løsningen gi litt mindre inngrep enn opprinnelig løsning fordi veganlegget med ny løsning går i utkanten av et lite boligområde i stedet for å gå gjennom det. Belastningen på dette nærmiljøet blir dermed litt mindre enn med opprinnelig løsning. Naturmiljø Den alternative løsningen vil gi ei kortere og rettere bru over Kroksund, og dermed redusere arealinngrepet i vannarealene noe. Barrierevirkningen vil trolig ikke endres vesentlig i forhold til opprinnelig løsning. Konsekvensen for delområde Kroksund vil heller ikke endres i forhold til opprinnelig løsning (middels negativ). Kulturmiljø Endring av krysset på Rørvik og brua over Kroksund vil ikke gi vesentlig endrete konsekvenser for kulturmiljøet.
E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 10-5 Naturressurser Justert korridor for bru og veg i dagen ved Rudsødegården vil medføre arealinngrep i dyrket mark på størrelser med opprinnelig løsning, men vil medføre at et større udelt areal blir liggende igjen på østsiden at traseen. En unngår også tap av gårdstunet på Rudsødegården. Fordi konsekvensene for naturressurser på denne delstrekningen i begge løsninger i stor grad er knyttet opp til Smiujordet, får ikke den alternative løsningen vesentlig lavere konsekvens enn den opprinnelige løsningen (stor negativ konsekvens for alternativ A1a/A1b). 10.2.8 Regionale virkninger Endret arealbruk som følge av tiltaket Konsekvensene knyttet til Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging og kommunale planer for arealbruk vurderes å bli de samme som med opprinnelig løsning. Konsekvenser for næringslivet Konsekvensene for næringslivet vurderes å bli de samme som med opprinnelig løsning. Også den alternative løsningen medfører beslag av Rørvik camping. Kollektivtransport Konsekvensene for kollektivtransport vurderes å bli de samme som med opprinnelig løsning. Tilrettelegging for gående og syklende Konsekvensene med hensyn til tilrettelegging for gående og syklende vurderes å bli de samme som med opprinnelig løsning. Vegkorridorenes egnethet for jernbaneutbygging Dette temaet er bakgrunnen for den alternative bruløsningen. Opprinnelig bruløsning gir ikke mulighet for å legge vegbru og jernbanebru over Kroksund parallelt, og ikke mulighet for ei eventuell felles bru for veg og jernbane. Den alternative bruløsningen gir muligheter for begge deler. Når det gjelder vegkorridorenes egnethet for jernbanebygging vurderes derfor alternativ løsning å være mye bedre enn opprinnelig løsning. Se også kapittel 9.5.3 Muligheter for felles korridor for veg og jernbane. 10.3 Alternativ løsning i området Hvervenmoen Styggedalen 10.3.1 Bakgrunn Alle løsninger i blå, rød, gul og rosa korridor ender på Hvervenmoen, mens grønn korridor ender i Styggedalen. Med løsninger som ender på Hvervenmoen må man på et senere tidspunkt bygge veg videre til Styggedalen. Når en skal sammenligne de andre korridorene med grønn korridor, bør en ta med dette i vurderingen. Det er derfor tegnet et eksempel på en mulig vegløsning mellom Hvervenmoen og Styggedalen. Kartet nedenfor viser løsningen.
10-6 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Figur 10-2: Mulig vegløsning mellomm Hvervenmoen og Styggedalen Dagens veg mellom Hvervenmoen og Styggedalen har for krapp kurvatur til å kunne gjøres om til fremtidig firefeltsveg med fartsgrense 100 km/t. Eksisterende bru over Storelva tilfredsstiller heller ikke kravene til en fremtidig veg. Den nye vegen må gå i en ny trasé. Eksisterendee E16 på strekningen, inkludert brua over Storelva, kan fjernes. Ny veg mellom Hvervenmoen og Styggedalen er anslått å koste ca. 350 millioner kr. Når man sammenligner investeringskostnadene i grønnn korridor med investeringskostnadene i de øvrige korridorene, må man således legge til 0,35 milliarder kr i blå, rød, gull og rosa korridor for å kunne sammenlignbare hva ny E16 Skaret Styggedalen koster. Videre viser figuren ovenfor at vegen mellomm Hvervenmoen og Styggedalen vil medføre nye inngrep i omgivelsene. Disse inngrepene er ikke omtaltt i hoveddelen av denne konsekvensuk utredningen, men må tas i betraktning når man skal vurdere konsekvensene ved grønn korridor, der mann unngår disse inngrepene, mot alle andre korridorer, som medfører at disse inngrepene må komme på et senere tidspunkt. Firefeltsveg med kryss i eksisterende næringsområde på Hvervenmoe en vil medføre betydeligee arealbeslag, slik det er omtalt i kapittel 9.2 Konsekvenser for næringslivet. Esso-stasjonen, Ringerike Gjestegård og Skeidar møbelhus må rives. Med bakgrunn i dettee er det sett på om det kan finnes en alternativ løsning mellomm Hvervenmoen og Styggedalen som reduserer kostnadene og girr færre inngrep, både i eksisterende næringsbebyggelse på Hvervenmoen og mellom Hvervenmoen og Styggedalen. Det er en slik løsning som presenteres her. Den alternative løsningen lar seg kombinere med b- og c-alternativene, det vil si med alle alternativ i blå korridor og med alle c-alternativ (A2c, A3c, A4c, A5c, A A7c) i rød korridor. 10.3.2 Beskrivelse I stedet for at det legges en firefeltsveg med tilhørende planskilt krysss inne i eksisterende næringsområde på Hvervenmoen, baseres denn alternative løsningen på at den nye vegen legges sør for næringsområdet, dvs. sør for Hvervenmoen næringspark.
E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 10-7 Sørøst for Hvervenmoen bygges det et halvt sørvendt kryss. Det vil sii at trafikk som kommer fra sør og skal til Hvervenmoen eller Hønefoss, kan ta av i dette krysset. Tilsvarende kann trafikk som kommer fra Hønefoss eller Hvervenmoen og skal sørover på E16, kjøre på i dette krysset. Vegen passerer på sørsiden av bebyggelsen på Monserud og krysser Storelva S på ei ny bru sør for eksisterende bru. I Styggedalen bygges det err fullt planskilt kryss. Trafikk som kommer fra nord på E16 og skal til Hvervenmoen eller Hønefoss, tar av E16 i Styggedalenn og kjører eksisterende E16 til Hvervenmoen, tilsvarende som i dag. Trafikkk fra Hønefoss eller Hvervenmoen somm skal nordover på E16 kjører eksisterende veg til Styggedalen og benytter krysset der. Figuren nedenfor viser løsningen. Figur 10-3: Alternativ løsning med ny E16 sør forr næringsområdet på Hvervenmoen. Løsningen kan inngå i alle alternativ i blå korridor og alle c-alternativ i rød korridor De opprinnelige løsningene i blå korridor harr kryss med fv. 158 Gomsrudveien ved Norderhov. I alternativ A1b er det fullt kryss i dette området, i alternativ A6b og A12b er det halvt sørvendtt kryss. Med alternativ løsning vil det bli for kort avstand mellomm det halve sørvendte krysset sørøst for
10-8 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning Hvervenmoen og kryss med fv. 158 ved Norderhov. Kryss med fv. 158 ved Norderhov er derfor ikke med i den alternative løsningen. Alternativene i rød korridor har ikke kryss ved Norderhov. 10.3.3 Kostnader Et kostnadsoverslag tyder på at det vil bli rundt 100 millioner kr billigere å bygge alternativ løsning til Styggedalen enn opprinnelig løsning til Hvervenmoen. En viktig grunn til dette er at man slipper å innløse kostbare næringsarealer på Hvervenmoen. Opprinnelig løsning om Hvervenmoen er altså 100 mill. kr dyrere enn ny løsning til Styggedalen. I opprinnelig løsning må man i en fremtidig situasjon også bygge seg videre fra Hvervenmoen til Styggedalen, og dette er som tidligere omtalt anslått å koste rundt 350 mill. kr. Kostnadsanslagene tyder dermed på at det er totalt 400 500 mill. kr å spare på å bygge alternativ løsning sør for Hvervenmoen til Styggedalen fremfor å bygge opprinnelig løsning gjennom Hvervenmoen pluss ny veg Hvervenmoen Styggedalen. 10.3.4 Trafikk Det er ikke gjort egne trafikkberegninger for den alternative løsningen. Tilgjengeligheten til Hvervenmoen og Hønefoss vurderes å bli tilnærmet den samme som i opprinnelig løsning. Den alternative løsningen anslås å gi tilnærmet samme trafikkfordeling som opprinnelig løsning med hensyn til Hvervenmoen. I alternativene i blå korridor blir tilgjengeligheten til fv. 158 Gomsrudveien dårligere med alternativ løsning fordi kryss ved Norderhov ikke inngår. Det er ikke analysert nærmere hvordan dette vil påvirke trafikk som for eksempel skal til Helgelandsmoen. 10.3.5 Risikovurderinger I risikovurderingen er det påpekt at kryssløsningen ved Norderhov i opprinnelig blått alternativ A1b har en løsning for gående og syklende som gjør at det er fare for at disse vil benytte bilbrua over E16. Strekningen er skoleveg. Med alternativ løsning utgår dette krysset, og denne problemstillingen blir ikke lenger relevant. I øvrige alternativ vurderes ikke den alternative løsningen å medføre endringer i vurderingen av risiko. 10.3.6 Prissatte konsekvenser Den alternative løsningen vurderes å tilnærmet samme nytte som opprinnelig løsning for trafikanter som skal til og fra Hvervenmoen/Hønefoss. I blå korridor vil nytten for trafikanter som ville ha benyttet krysset ved Norderhov med opprinnelig løsning, bli redusert som følge av at krysset bortfaller med alternativ løsning. Nytten for gjennomgangstrafikken bli bedre med alternativ løsning fordi det blir ny veg helt til Styggedalen, ikke bare til Hvervenmoen som i opprinnelig løsning. Samlet anslås nytten for trafikantene å bli den samme eller litt bedre enn med opprinnelig løsning. Investeringskostnadene er som nevnt anslått å bli rundt 100 mill. kr lavere med alternativ løsning. Dette vil påvirke prosjektets netto nytte positivt. Den alternative løsningen vurderes med bakgrunn i dette å gi litt bedre netto nytte enn opprinnelig løsning. Sammenligner vi med en fremtidig situasjon der vi forutsetter at det også må investeres i størrelsesorden 350 mill. kr i ny veg mellom Hvervenmoen og Styggedalen, fremstår alternativ løsning sør for Hvervenmoen som klart bedre enn opprinnelig løsning gjennom Hvervenmoen.
E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 10-9 10.3.7 Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Ved vurderingen av den nye løsningen, er denne sammenlignet med konsekvensene av en eventuell forbindelse mellom Hvervenmoen og Styggedalen i tillegg til den opprinnelige løsningen ved Hvervenmoen. Brukryssingen og krysset ved Styggedalen vurderes som forholdsvis like på de to alternativene og har samme konsekvens for landskapsbilde. Det opprinnelige krysset ved Hvervenmoen har ubetydelig konsekvens for landskapsbilde (0). Videre nordover vil vegen krysse et ravinelandskap på en kort strekning. Dette har middels til stor verdi, og omfanget blir stort fordi det blir betydelige terrenginngrep. Konsekvensen på denne strekningen blir dermed stor negativ (---). Videre herifra går vegen i utkanten av et stort jorde med middels verdi for landskapsbilde. Her ligger vegen godt forankret til det overordnede vegetasjonsmønsteret, men medfører en god del terrenginngrep. Omfanget blir middels negativt, slik at konsekvensen blir middels negativ (--). Den nye løsningen går først gjennom et relativt flatt skoglandskap med middels verdi. Her blir det lite terrenginngrep, og vegen blir skjult av skogen. Omfanget blir derfor lite, noe som gir ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-). Videre nordover krysser vegen jordbrukslandskap med middels verdi på begge sider av Storelva. Her blir terrenginngrepene akseptable, men vegen krysser midt ute på jordene og forholder seg således ikke til det overordnede vegetasjonsmønsteret. Omfanget vurderes som middels, slik at konsekvensen blir middels negativ (--). Ut fra dette vurderes den nye løsningen som noe bedre for landskapsbilde enn den opprinnelige. Tar man i tillegg med at med den nye løsningen unngår kryss ved Norderhov, blir den nye løsningen klart bedre for landskapsbilde enn den opprinnelige. Nærmiljø og friluftsliv Den alternative løsningen innebærer vesentlig økt barriereeffekt hvor beboerne på Hvervenmoen avskjæres fra sitt viktigste nærfriluftslivsområde sør for boligfeltet. Det er svært viktig at friluftslivsog nærmiljøinteressene kompenseres med over-/underganger for å dempe barrierevirkningen. En fordel med løsningen, som likevel ikke oppveier ulempene, er at barrieren som dagens E16 representerer mellom beboerne på Hvervenmoen og Hønefoss, svekkes, og adkomsten mot Hønefoss for syklister og gående opprettholdes som i dag. Både Hvervenmoen boligfelt og barnehagen lengre vest, vil bli fysisk innrammet av det samlede vegnettet og utsatt for trafikkstøy både fra nord og sør. Trafikken på dagens E16 (øst for Storelva) vil reduseres som følge av tiltaket, men ikke forsvinne. Eventuelle støyskjermingstiltak langs vegen vil svekke viktige visuelle nærområdekvaliteter ved å hindre innsynet fra boligfeltet til et av få gjenværende naturområder. Naturmiljø Alternativ løsning med veg sør for næringsområdet på Hvervenmoen vil trolig ødelegge en lokalitet for plantearten bittergrønn (sterkt truet, EN). Arten er siden 1985 bare gjenfunnet på 13 lokaliteter i Norge, og en ødeleggelse av et leveområde vurderes å være i strid med Naturmangfoldlovens 10 om samlet belastning. Sammenlignet med alternativ b i blå korridor, innebærer denne løsningen at krysset ved Gusgården fjernes, og nærføringen til Juveren naturreservat blir noe mindre. Alternativ c i rød korridor innebærer heller ikke i utgangspunktet kryss ved Gusgården, og forskjellene mellom dette og alternativ løsning
10-10 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning er ubetydelige. Det samme gjelder med hensyn til nærføring mot Storelva/Bjørkelunden. Her er også forskjellene på alle alternativene små. Alternativ løsning innebærer kryssing av Storelva litt sør for dagens E16 og veg i dagen videre til Styggedal-krysset. Kryssingen av Storelva vil skje i et område med lavere verdier for naturmiljø sammenlignet med elvestrekningen videre nedstrøms, og tiltaket vil heller ikke berøre naturområder av særskilt verdi mellom Storelva og Styggedalen. Samlet sett vurderes alternativ løsning å være litt mer negativ (stor negativ på delstrekningen) enn alternativ b og c (middels til stor negativ) på grunn av ødeleggelse av en lokalitet for plantearten bittergrønn. Kulturmiljø På Hvervenmoem er det registrert store mengder automatisk fredete kulturminner. Her finnes kullfremstillingsanlegg, fangstgroper, gravminner og veganlegg. En ny trase gjennom dette området vil medføre konflikt med noen av disse. Kulturminnene anses å ha middels verdi, da de er representative for perioden, og ganske vanlige utmarksminner. Tiltaket vil medføre at kulturminner blir skadet eller ødelagt, og omfanget beregnes derfor til middels til stort negativt. Konsekvensen blir middels negativ (- -). Naturressurser Sammenlignet alternativ b (blå korridor) og c (rød korridor), vil den alternative løsningen beslaglegge mindre arealer med fulldyrket mark ved Gusgården og Hverven, men til gjengjeld beslaglegge nye arealer ved Monserud og mellom Storelva og Styggedalen. Netto arealbeslag blir trolig noe større i alternativ løsning. Noen arealer i disse områdene vil bli små og lite drivverdige. Forskjellen vil være størst i forhold til alternativ c, siden dette ikke innebærer arealbeslag knyttet til kryss ved Gusgården i opprinnelig løsning. Konsekvensene av alternativ løsning for vann- og georessurser vil være de samme som for opprinnelig alternativ b og c. Siden konsekvensene av alternativ b (middels til stor negativ) og c (stor negativ) allerede er så vidt store, endrer ikke alternativ løsning den samlede konsekvensvurderingen. 10.3.8 Regionale virkninger Endret arealbruk som følge av tiltaket Konsekvensene knyttet til Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging og kommunale planer for arealbruk vurderes å bli tilnærmet de samme som med opprinnelig løsning. Konsekvenser for næringslivet Alle alternativ med kryss på Hvervenmoen er vurdert å medføre stor forverring i med hensyn til arealbeslag fordi de medfører at Esso-stasjonen, Ringerike Gjestegård og Skeidar møbelhus må rives. Med den alternative løsningen unngås dette arealbeslaget. For alternativene i blå korridor er opprinnelig løsning vurdert å gi en liten forbedring i tilgjengeligheten for Helgelandsmoen næringspark. Når krysset på Norderhov bortfaller i alternativ løsning, vil tilgjengeligheten til Helgelandsmoen forbli som i referansesituasjonen. Utover dette vurderes konsekvensene for næringslivet å bli de samme som med opprinnelig løsning.
E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning 10-11 Kollektivtransport I blått alternativ A1b er det med opprinnelig løsning vurdert å være potensial for å kunne tilrettelegge for at ekspressbusser kan bruke den nye vegen. En forutsetning for dette er at dagens pendlertilbud på Botilrud flyttes til det nye fulle krysset mellom lokalvegnettet og E16 ved Norderhov. Med den alternative løsningen bortfaller krysset ved Norderhov. Dermed bortfaller også potensialet for at ekspressbusser kan betjene pendlere og andre reisende i dette krysset i stedet for på Botilrud. Med bakgrunn i dette vurderes den alternative løsningen med veg sør for Hvervenmoen å gjøre alternativ A1b litt dårligere for ekspressbussene. Dersom alternativ løsning velges, må det i senere planlegging vurderes nærmere om det er behov for tilrettelegging for busstopp i forbindelse med krysset på Smiujordet i alternativ A1b, eller om bortfallet av krysset på Norderhov medfører at ekspressbussene vil fortsette å benytte eksisterende E16, slik at det ikke er behov for tilrettelegging i forbindelse med krysset på Smiujordet. For øvrige alternativ vurderes ikke den alternative løsningen å innebære noen endring med hensyn til kollektivtransport. Tilrettelegging for gående og syklende Som omtalt i kapittel 10.3.5 Risikovurderinger ovenfor, er krysset på Norderhov i alternativ A1b vurdert å gi en løsning som medfører risiko for gående og syklende. Denne problemstillingen bortfaller. For alle alternativ med opprinnelig løsning på Hvervenmoen er det pekt på at omleggingene av tilbudet til gående og syklende som følger av firefeltsveg med planskilt kryss gir en mer tungvinn løsning for gående og syklende (omveier). Med ny E16 i alternativ løsning sør for Hvervenmoen kan dagens tilbud til gående og syklende på Hvervenmoen beholdes. Den alternative løsningen vurderes å være litt bedre for gående og syklende enn opprinnelig løsning. Vegkorridorenes egnethet for jernbaneutbygging Denne justeringen av veglinja er ikke relevant for dette temaet.
10-12 E16 Skaret Hønefoss: Konsekvensutredning