Miljødirektoratet 2017-08-13 Innsending via mail Høring av endring av produktsforskriftens 2-21 om endrede krav til beregning av klimagassutslipp for drivstoff Vi ser at norske regler og rutinger påvirkes av EU-direktiv. I våre kommentarer har vi lagt vekt på målet om reduksjon i utslipp. Vi er klar over at NP har presentert et svar fra bransjen, men Preem har ikke hatt mulighet til å delta i den prosessen med den tidslinjen Direktoratet opererer med. Preem er ikke bare omsetter men også stor produsent til det norske markedet hvilket er reflektert i svarene. Tema Omfang og definisjoner Svar Det hadde vært en fordel med harmonisering av omfang for de ulike tiltaksområdene. Omsetter er ansvarlig for rapportering og oppfyllelse av krav. Med tanke på tilpasning av systemer og lagring av data blir det svært unøyaktig hvis ikke definisjonene statistikkmessig er skarpe. Omfang for denne endringen er definert til veitrafikk og ikke-veigående mobile maskiner samt fritidsbåter som ikke går til sjøs. Utslippsreduksjon kan oppnås ved å enten redusere omfang av transportarbeid eller ved å redusere utslipp fra drivstoff som benyttes for å utføre transportarbeidet. I Sverige er ferger en del av riksveinettet og betaling for bruk av disse inngår i veiavgifter mm. (ingen ferge billett). Alternativ til ferge er lengre veitransport. For å få et helhetlig bilde burde omfanget være all transport av gods og personer. Vi antar at dette skyldes harmonisering av definisjoner i EU der ferger spiller liten rolle. Når det gjelder ikke-veigående maskiner er det ikke mulig å skille mellom diesel til stasjonære og mobile maskiner. Stasjonære maskiner kjøres også på anleggsdiesel og vi har PREEM AB (publ) BESÖKSADRESS Warfvinges väg 45 VÄXEL 010-450 10 00 ORG NR 556072-6977 POSTADRESS 112 80 Stockholm FAX 010-450 10 20 STYRELSENS SÄTE Stockholm E-MAIL info@preem.se www.preem.se
16 - Foreslått løsning på godskrivning av el. som leverandør ingen innsyn i hvor anleggsdiesel anvendes. Når det gjelder fritidsbåter har vi på samme måte ingen informasjon om hvor disse brukes så volum/reduksjonskrav vil måtte omfatte alt marina salg. Produksjon av El oppgis til 4.7 g CO2/MJ. For diesel er det samme 95.1 g CO2/MJ. Utslippet må imidlertid være basert på et livsløpsprinsipp og CO2 utslipp fra elektrisitet, hydrogen eller flytende drivstoff må baseres på det punkt der energien tilføres kjøretøyet og ikke produksjonsstedet. Det er betydelig overføringstap i det norske el systemet. Er tapet for eksempel 50% betyr det at for hver kwh som tilføres et kjøretøy må det produseres 2. Det virker ikke helt klart om dette er tatt hensyn til. Man må også ta hensyn til virkningsgrad i kjøretøy ved av bytte av drivstoff (eks. diesel til elektrisitet). Reduksjonsverdien av transport utført med el. bil er sikkert definert i forskningsarbeid (MJ/km) og bør inngå slik at det klart fremgår reduksjonsverdi CO2 per kwh formidlet. Det er ca. 36 MJ på en liter diesel og forbruk for en personbil er ca. 0.5 L/mil med 2 personer i bilen (150 kg nyttelast) hvilket gir 1.8 MJ/km. Forbruk for en el. bil per mil med 2 personer er uklart men rapporten (s24) opererer med 2 kwh/mil hvilket med 1 MJ = 0.278 kwh skulle tilsi 0.72 MJ/km, men det må avklares om distribusjonstapet er korrigert for i dette tallet. En klargjøring i form av en tabell er ønskelig. Hvis man skal beregne reduksjon eller forbedring må det være i forhold til utført transportarbeid, ikke i forhold til energi enheten. Formelen som oppgis ser ikke ut til å ta hensyn til dette. Ordningen der omsetter skal justere utslipp for forbedringer oppnådd ved skifte av type kjøretøy virker vidløftig og vil måtte medføre betydelig byråkrati både i omsetter leddet og hos myndigheter. I tillegg vil det være 2
utfordrende kontroll aspekter. Dersom målet er å stimulere til økt bruk av el bil vil det trolig finnes tiltak som er mer direkte og har større effekt. Et opplegg med en nasjonal justering av 2020 utslipp fra økt bruk av el. bil er enklere og mer transparent, spesielt ettersom det er statlige insitament som driver skiftet fra forbrenningsmotorer til elmotorer. Omsetter som investerer i lade muligheter skal selvfølgelig kunne godskrive seg dette, men å kunne godskrive energitilførsel fra andre kilder virker søkt. Konkurransemessig er det uheldig at aktører som er engasjert i både el og flytende drivstoff tilføres en reduksjon som staten i stor grad har lagt til rette for. 17 Omsetters utslippsintensitet Livsløpsutslipp fra diesel eller bensin bør ikke fastsettes som en standard verdi. Det er store forskjeller i raffineriprosesser og omfang av investeringer som er gjort for å redusere det totale utslippet av CO2 hos ulike aktører. Livsløpsutslippet varierer per produsent. Det virker ulogisk at UER kan benyttes men at forbedrede raffineriprosesser ikke tas med. Effekten av investeringer i CCS (Carbon Capture and Storage) og bruk av lavutslippsenergi til driften av raffinerier er betydelige men er ikke tatt med. 18- Synspunkter på muligheter for å benytte UER for å oppfylle kravet Preem er ikke involvert i oppstrømsvirksomhet og har ingen synspunkter på kalkyle/estimat prosessen. Ordningen virker imidlertid vidløftig og vil måtte medføre betydelig byråkrati både i omsetter leddet og hos myndigheter. I tillegg til at det vil være utfordrende kontroll aspekter for å sikre addisjonalitet. Risiko for store administrasjonskostnader og/eller unøyaktigheter er åpenbar. Det viker mer transparent om hvert ledd i verdikjeden underlegges krav om utslippsreduksjoner direkte. 3
24 - muligheter Bidrag fra PHEV kjøretøy bør statistikkmessig håndteres som EV, dvs. en sum for landet. På samme måte som for EV virker en fordeling av bidraget per omsetter søkt. I så tilfelle skulle det bli markedsandel multiplisert med effekt fra PHEV? 26 - Tiltak for å oppfylle kravet Det kan se ut som forskriften retter seg mot en punktløsning for 2020 etter et EU kompromiss. Ser man behovet forskriften er ment å dekke virker det kortsiktig. Det er akkumulert mengde CO2 som er problemet ikke utslippet i et bestemt år. Med tanke på målet burde norsk tolkning av direktivet ta et lengre perspektiv. Kjøp av UER er attraktivt og trolig effektivt. Det store spørsmålet er hvor mye UER sertifikat som er tilgjengelig. Kjøpet bør også være vedvarende. Om all CO2 reduksjon fra en oppstrømsinvestering tas i 2020 for å møte «kravet» oppnår man trolig ikke hensikten. 31-Kostnader Kjøp av UER påvirker ikke proveny, men sannsynligvis heller ikke miljø i særlig grad ettersom investeringer allerede er foretatt (UER fra 2011 ref side 18). Avansert Biodrivstoff (definert etter vedlegg IX til direktiv 2009/28/EF) gir stor effekt men det har til nå vært begrenset tilgang. Det er dyrere å produsere avansert biodrivstoff en å utvinne fossil olje. Aktører er avhengig av stabile rammebetingelser for å investerer i produksjonsanlegg. Når disse produksjonsanleggene er bygd og kapasiteten gjør at det bli bedre balanse i markedet vil normalt prisene synke. Ettersom alternativet er fossile drivstoff som er skattlagt vil det være «skatteinntektsbortfall» knyttet til det grønne skifte. Alternativ er påbud og dermed høyere drivstoffpriser. 4
32 Kuldeegenskaper er en utfordring. Vi er ikke kjent med additiver for avansert biodrivstoff som kan sørge for nødvendige forbedrede kuldeegenskaper (Cloud Point). CFPP kan justeres noe, men i praksis kan kuldeegenskaper bare oppnås ved å endre molekylstruktur d.v.s. ved å tilsette flere hydrogen atomer slik at molekylene blir runde og ikke stavformede. Denne type prosesser krever store investeringer og utfordringen er at det er få/små markeder som har behov for kulde egenskapene. Det er trolig bedre samfunnsøkonomi å benytte avansert biodrivstoff vårsommer-høst og ren fossil diesel i vinter perioden. Med vennlig hilsen for Preem AB Ketil Thorsen 5