Haukelibanen eit kvantesprang for norsk samferdsle? Samfunnsøkonomisk vinst ved nye baneløysingar? Stavanger, 26. mars 2007 Statssekretær Steinulf Tungesvik (Sp)
Klimapolitisk og samferdslepolitisk kvanteprang? Høgfartsbane i Noreg har vore ledd av lenge Utviklinga i klimapolitikken som bakteppe sektorvis klimahandlingsplan Behovet for betre samferdsle på Vestlandet og i Noreg Endeleg ei regjering som satsar på samferdslepolitikken!
Regjeringas samferdselssatsing på veg og bane 2007-budsjettet Oppfylling av NTP-ramma på veg og bane i 2007 for første gong i historia Meir enn 1 mrd kr meir til både veg- og jernbaneføremål i 07 samanlikna med 06 Pluss 2,5 mrd i høve til Bondevik IIs 2006-budsjett For jernbanen inneber dette bl.a: - 50 pst. auke i investeringane til ca 2,2 mrd. kr - auka framdrift på utbygginga til 4-spor i Vestkorridoren ut av Oslo - anleggsstart dobbelspor Stavanger-Sandnes, Bergen-Fløen og Ski st. Planmidlar til Vestfoldbana, Kolbotn-Ski, Eidangertunnelen og Mossetunnelen Auka kapasitet for godstrafikken gjennom utbygging av terminalar og kryssingsspor, samt fjernstyring av Nordlandsbana Fjerning av el-avgifta for jernbane
Sørlandsbana - vest Nytt dobbelspor Sandnes Stavanger Meir enn doblar kapasiteten i togtrafikken Mogleg framtidig samtrafikk med bybane Ny Ganddal godsterminal Bygginga får maksimal framdrift Med ny terminal: Godstog tur/retur Stavanger Oslo i løpet av 1 døger Auka effektivitet Lågare kostnader for næringslivet
Godstrafikk på bane her Bergensbana 6 tog i kvar retning per dag Vert utvida til 7 tog per retning når CargoNet har fått utvida vognkapasiteten Ny trafikk; Ofotbanen AS planlegg å køyre 2-3 biltog per veke 17,5 pst. auke i godstrafikken (tal på containere) fra 2005 til 2006, 60 pst vekst dei siste fire åra No vert om lag 60 pst av alt gods mellom Oslo og Bergen frakta på bane Tilsvarer årleg 56 000 vogntog eller ca 240 vogntog kvar dag
Utgreiing av høgfartsbanar prosess til no Omtale i St.meld. nr. 24 (2003-2004) NTP 2006-2015, side 122 Oppdragsbrev frå Samferdselsdepartementet til Jernbaneverket mars 2005 (smålåte opplegg, ingen politisering av saka) Ny regjering: Soria Moria-erklæringa. Ny fart, nytt oppdrag til JBV Våren 2006 - Jernbaneverket vel eit konsortium av tyske konsulentar, leia av VWI, på bakgrunn av ein internasjonal tilbodskonkurranse Midtvegsseminar fase 1 22. november 2006. VWI + 2 aktørar som presenterte sine konsept VWI-gruppa foreslår at Oslo-Trondheim (via Østerdalen) og Oslo-Gøteborg vidare utgreidd i fase 2 Det skaper oppstyr hjå Navarsete og andre stader at Vestlandet ikkje er med. Møte i mars 2007 m JBV/VWI/Norsk Bane + høgfartsringen
Utgreiing av høgfartsbanar eit utval førebelse funn Svakt totalt marknadsgrunnlag generelt i Noreg dette krev sterkt fokus på å redusere investerings- og driftskostnadene Osloregionens dominerande rolle som folketyngdepunkt krev at evt. høgfartstog har start eller endepunkt i Oslo Enkeltspora bane med kryssingsbelte og faste rutetider er naudsynt for å redusere kostnader Dobbelsporutbygginga som er under planlegging og bygging (rundt dei største byane) støttar opp under eit evt. høgfartskonsept Bergen/Stavanger har større marknadsgrunnlag enn Trondheim, men dei tyske konsulentane har i fase 1 rekna med at kostnadene er meir enn 50 pst. høgare enn for strekninga Oslo-Trondheim. Dette skal analyserast nærare i neste fase.
Transportmiddelfordeling Oslo Bergen, fly dominerer personmarknaden Reisemiddelfordeling frå Oslo/Akershus mot Bergen m/omland: Bil 21 pst. Buss 3 pst. Tog 17 pst. Fly 59 pst. (Kjelde: RVU 2005) Flytrafikken I 2006 ca. 1,5 mill einskildreiser (ein veg) (=4.100/dag) Fordelt på om lag 17 000 flygingar Ca CO2-utslipp per reise per person ca. 60 kg Årleg utslepp nesten 90 000 tonn
Utfordringar knytt til bygging av høgfartsbanar Kostnader og inngrepskonsekvensar ved bygging av ny bane i natur- og kulturlandskapet i Noreg Finne optimalt driftskonsept i avveginga mellom enkelspora drift, krav til horisontal- og vertikalkurvatur, stoppmønster og køyretider Integrere høgfartsbanar i det eksisterande nettet og blanda trafikk; både gods- og persontrafikk Sikre naudsynt kvalitet i framføringa i det norske terrenget og våre klimaforhold
Nokre røynsler frå andre land Høgt ambisjonsnivå i fleire land i Europa; trass i store investeringskostnader, ser høgfartstog ut til å bli ein viktig del av den totale europeiske transportinfrastrukturen i framtida Kvart land finn sin måte å tilpasse tekniske høgfartskonsept til sine føresetnader. Dette gjeld spesielt bruk av eksisterande infrastruktur og materiell, blanding av person- og godstrafikk, blanding av konvensjonelt - og høyfartsmateriell på same strekning m.m. Avlastar mest innanlands flytrafikk i dei store landa, mindre konkurransekraft på mellomlange internasjonale flyreiser framleis stor del biltrafikk Spania kan vise til monalege regionale utviklingseffektar av høgfartslina Madrid Sevilla. Satsar opnar 500 km ny bane i år
Prosessen vidare Fase 1 ferdig ved årsskiftet 2006/2007 Fase 2: Oslo-Trondheim og Oslo-Gøteborg ferdig ca. 1. april 2007 Fase 3: Oslo Bergen/Stavanger, inkludert Haukelibanen og Den sørnorske høgfartsringen ferdig ca. 1. september 2007 Ein mogleg fase 4 hausten 2007? Seminar og høyring av høgfartsutgreiinga (ikkje ferdig planlagt) Jernbaneverkets grunnlagsmateriale til NTP, våren 2008 Stortingsmelding om NTP 2010-2019 v/årsskiftet 2008/2009
Takk for interessa! Ta plass, dørene lukkes!