Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal Frå gode enkeltprosjekt til samla samferdselsstrategi

Høyringsdokument Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal Frå gode enkeltprosjekt til samla samferdselsstrategi

INNHALD 1 INNLEIING...3 1.1 BAKGRUNN OG FØREMÅL...3 1.2 ORGANISERING...6 1.3 MANDAT OG ARBEIDSOPPLEGG...9 2 DAGENS E39...12 2.1 E39 GJENNOM MØRE OG ROMSDAL RIKSVEGENS STATUS OG UTFORDRINGAR..12 2.2 TRAFIKKTILHØVE...15 2.3 STATENS VEGVESEN SITT FRAMLEGG TIL STAMVEGSTRATEGI FOR 2010-2040...18 3 FØRESETNADER, ANALYSER OG UTGREIINGAR I PLANARBEIDET...23 3.1 TEKNOLOGISKE UTGREIINGAR...23 3.2 TRAFIKKANALYSAR...24 3.3 FINANSIERINGSANALYSAR...25 3.4 ANALYSE AV REGIONALE VERKNADER...26 4 FJORDKRYSSING NORD...27 4.1 FERJEFRIE ALTERNATIV PÅ NORDMØRE...27 4.2 KOSTNADSANSLAG...32 4.3 TRAFIKKPROGNOSAR...33 4.4 FINANSIERING...33 4.5 TEKNISKE TILHØVE...33 4.6 REISETIDER OG AVSTANDAR...36 4.7 REGIONALE VERKNADER...37 4.8 ARBEIDSGRUPPA SI TILRÅDING...43 5 FJORDKRYSSING MIDT...45 5.1 FERJEFRIE ALTERNATIV OVER ROMSDALSFJORDEN...45 5.2 KOSTNADSANSLAG...55 5.3 TRAFIKKPROGNOSAR...56 5.4 FINANSIERING...57 5.5 TEKNISKE FORHOLD...58 5.6 REISETIDER OG AVSTANDAR...60 5.7 REGIONALE VERKNADER...60 5.8 ARBEIDSGRUPPA SI TILRÅDING...68 6 FJORDKRYSSING SØR...69 6.1 FERJEFRIE ALTERNATIV PÅ SUNNMØRE...69 6.2 KOSTNADSANSLAG...75 6.3 TRAFIKKPROGNOSAR...76 6.4 FINANSIERING...76 6.5 TEKNISKE FORHOLD...77 6.6 REISETIDER OG AVSTANDAR...82 6.7 REGIONALE VERKNADER...83 6.8 ARBEIDSGRUPPA SI TILRÅDING...93 7 REGIONSFORSTØRRINGAR SOM FØLGJE AV VEGUTBYGGINGA...94 8 MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE SITT FRAMLEGG TIL FERJEFRI STRATEGI FOR E39...95 2

1 Innleiing 1.1 Bakgrunn og føremål Samferdselsutvalet i Møre og Romsdal fylkeskommune vedtok i sak Sa- 43/06 oppstart av planarbeidet Ferjefri riksveg i Møre og Romsdal frå gode enkeltprosjekt til samla samferdselsstrategi. Saka har også vore oppe til handsaming i sak Sa-9/07, Sa 3/08, U-81/07 og T-48/07. Fylkestinget fekk ei orientering om status i arbeidet i sak T-10/09. Statistikken syner at Møre og Romsdal taper i kampen om arbeidskrafta. Fylket har hatt periodar med høg jobbvekst, men utan befolkningsveksten har vore tilsvarande. Sentralisering og etableringsmønsteret til ungdom og unge vaksne peikar heller ikkje i riktig retning; sjølv ikkje byregionane har hatt positiv flyttebalanse. Både innbyggjarar og næringsliv i Møre og Romsdal er avhengige av eit godt fungerande transportsystem. Utbygging av gode samferdselsløysingar blir sett på som eit sentralt og relativt treffsikkert verkemiddel for regionalpolitikken. Til tross for betre samferdselstilbod dei siste tiåra, kan vi slå fast at det framleis er manglar i kommunikasjonane både internt i fylket og ut av regionen. I Strategiplana for Møre og Romsdal 2005-2010 Framover mot 2010 vedteken i fylkestinget i juni 2005 (T-38/05), heter det at den største utfordringa i fylket er å utvikle vekstkraftige regionar som sikrar livsgrunnlag, trivsel og vidare verdiskaping. Dette kan ein mellom anna få til ved å fokusere på samferdselsløysingar som utvidar vekstkraftige bu- og arbeidsmarknadsområde og som aukar interaksjonen mellom dei. Det er gjensidig vekselverknad mellom transportsystem og samfunnsutvikling. Transportsystemet er viktig som grunnlag for næringsutvikling og som eit velferdsgode for innbyggarane. Samstundes avgjer utviklingstrekk i næringsliv, demografi og busettingsmønster behov i transportsektoren. Transport er ikkje eit mål i seg sjølv, men eit verkemiddel for å oppnå andre samfunnsmål. Hovudmålet med transportsystemet er å gi god tilgjenge for folk og gods, og ikkje minst har samferdsel ei sentral rolle i regionalpolitikken. Det er i dag eit stort aktør- og prosjektmangfald innanfor samferdselssektoren i Møre og Romsdal, og då særlig knytt til vegutbyggingar. Moglegheitene for å realisere vegprosjekt utanom offentlege budsjett, til dømes ved hjelp av bompengar, har ført til at fleire aktørar engasjerer seg i kampen for fleire og betre vegar. Mange av dei aktørane som i dag er på banen har eit relativt snevert fokus på sine prosjekt. Bakgrunnen for å engasjere seg ligg ofte i 3

sjølvopplevde problem med veginfrastrukturen i eige nærområde, og eit sterkt ønske om betring. Den største utfordringa er ikkje å definere og greie ut konkrete vegprosjekt, men å sikre finansiering og realisering. På bakgrunn av problemstillingane ovanfor har Møre og Romsdal fylke tatt initiativ til temaplanen: Ferjefri riksveg i Møre og Romsdal frå gode enkeltprosjekt til ein samla regionalpolitisk strategi. Gjennom dette strategiarbeidet ønskjer Møre og Romsdal fylkeskommune å få vurdert om det er mogleg å bygge ein ferjefri E-39 frå sør til nord i fylket. Resultatet av dette skal nyttast inn mot arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP). Akse I utgreiingsarbeidet har ein valt å ta utgangspunktet i ein aksetankegang kor riksvegen langs E39 står sentralt. Tanken er at alle kommunar i nærleiken av ein akse, lett kan koplast inn mot denne aksen. Ein ønskjer å ta utgangspunkt i dagens bu- og arbeidsmarknadsområde og vurdere korleis ein kan betre tilgjenge innanfor desse, og vurdere potensiale for utviding. Ferjer Dei mange ferjesambanda i fylket vil i mange samanhenger opplevast som vesentlege stengsler (nattestengte samband) og barrierar (ventetid og kostnad) for dei reisande i fylket. Dette gjeld også riksvegtrafikken langs E39 gjennom fylket. Køyrer ein denne vegen frå sør til nord må ein nytte 4 ulike ferjesamband: Folkestad-Volda, Festøya-Solavågen, Molde-Vestnes og Halsa-Kanestraum. Utgreiinga har først og fremst dreidd seg om ferjefri veg. Det betyr at ein i størst mogleg grad har sett bort frå alternative ferjeløysingar som til dømes nedkorting eller flytting av ferjestrekningar, auka frekvens og/eller nattferje. Funksjonelle bu- og arbeidsmarknadsregionar Pendlaravstanden med ny infrastruktur langs E39, vil på mange relasjonar kunne bli redusert til eit akseptabelt nivå. Spesielt vil dei tre største by- og regionssentra i fylke bli knytta tettare saman. Moglegheitene for å nå aktuelle arbeidsmarknader aukar, og dette vil kunne vere ein motor i den regionale utviklinga. Heilskapleg utviklingsstrategi Noko av tanken bak fylket sitt initiativ er at fylkestinget i Møre og Romsdal skal ta styringa for å tenkje heilskapeleg på samferdselsutfordringane i fylket, medan andre aktørar framleis må ta eit hovudansvar for å fremje og greie ut enkeltprosjekt. Hovudutfordringa for fylkestinget er å samle alle aktuelle partar i å definere dei regionalt beste samferdselsløysingane, og at ein i framtida samarbeider enno betre når det gjeld planlegging, prioritering og realisering av vegprosjekt i Møre og Romsdal. Hovudfokuset i arbeidet vil vere å sjå gode enkeltprosjekt i samanheng, få fram eit fagleg og politisk grunnlag for utviding av den økonomiske ramma for samferdsel 4

og infrastruktur og skaffe eit betre grunnlag for å prioritere bruken av denne ramma. Samferdselsutvalets vedtak Samferdselsutvalets vedtak frå sak Sa-43/06 kan oppsummerast i følgjande punkt: Planarbeidet knytt til ferjefri riksveg i Møre og Romsdal skal: klargjere dei regionalpolitiske målsettingane samt eit prioriteringsgrunnlag for veginfrastrukturen, som grunnlag for Møre og Romsdal fylke sitt arbeid med Nasjonal transportplan (NTP). bidra til å auke talet på busette innanfor akseptabel reisetid frå regionsentra i bu- og arbeidsmarknadsområda (regionforstørring) knyte dei ulike bu- og arbeidsmarknadsregionane tettare saman (riksvegnettet). beskrive status på tilgjenga til regionsenteret innanfor dagens BAregionar. Vidare skal potensialet for regionforstørring i fylket synleggjerast, dvs korleis ein kan inkludere større område i vekstkraftige BA-regionar ved hjelp av oppgradering av vegnettet og bygging av nye vegsamband. skildre dagens riksvegnett, samt synleggjere betringar som kan gjerast for å m.a. betre tilgjenget mellom BA-regionane i fylket. I dette arbeidet er det særleg viktig å vurdere relevante vegprosjekt som har vore diskutert, men som ikkje har blitt prioritert i Nasjonal transportplan vere på eit overordna og strategisk nivå, og skal kunne nyttast som grunnlag for t.d. tingingar av meir detaljerte undersøkingar knytt til enkeltprosjekt. Planarbeidet skal ta utgangspunkt i dagens riksveg, og moglege betringar av denne. Arbeidet føreset ei langsiktig tenking og samordning med andre samferdselsprosjekt. Mellom anna blei det utarbeidd ei eiga riksvegutgreiing frå Statens vegvesen i 2006. Det er i utgangspunktet nødvendig å vurdere aller relevante alternativ for fjordkryssingar. Så vil ein ut i frå dette grunnlaget anbefale kva for alternativ som er dei mest relevante å gå vidare med. Med utgangspunkt i Kvivsvegen i sør og Renndalen-Staurset i nord, er hovudutfordringane for ein ferjefri riksveg i Møre og Romsdal knytt til 3 delområde; knyte Hareids-landet saman med Ålesund eller eventuelle andre løysingar langs Vartdalsfjorden og Storfjorden kryssing av Romsdalsfjorden kryssing av Halsafjorden/Talgsjøen 5

1.2 Organisering Arbeidet er blitt organisert på same måte som det øvrige temaplanarbeidet på samferdselssektoren (jf. sak Sa-27/05 A), dvs med samferdselsutvalet som styringsgruppe og med endeleg vedtak i fylkestinget. Det er oppretta ei prosjektgruppe beståande av representantar frå samferdselsavdelinga, regional- og næringsavdelinga/plan- og analyseavdelinga,, areal og miljøvernavdelinga og Statens vegvesen. Denne gruppa har koordinert strategiarbeidet og sydd saman innspela frå tre arbeidsgrupper med deltakare frå kommunane, regionsråda, LO og NHO Det har vore oppretta ei arbeidsgruppe for kvar av de tre fjordkryssingane: Arbeidsgruppe Nord. Arbeidsgruppe Midt. Arbeidsgruppe Sør. Arb.gruppe nord Arb.gruppe midt Arb.gruppe sør Grunnlaget for den relativt omfattande organiseringa var at plan- og utredningsarbeidet skulle gjennomførast som ein brei, inkluderande prosess der kommunar og regionråd skulle stå sentralt. Målet var å stå saman om dei store utfordringane både når det gjeld planlegging, prioritering og realisering av vegprosjekt i Møre og Romsdal. Ein slik samhandling vil også auke sjansane for å bli prioritert i nasjonal samanheng. 6

Figur 1 syner organisasjonskartet for arbeidet Fylkestinget i Møre og Romsdal Styringsgruppe Samferdselsutvalet Prosjektgruppe Prosjektleiing, fagansvarlege arb.gr., SVV, Areal-/miljø Prosjektleiing Samferdselsavdelinga Regional- og næringsavdelinga Arbeidsgruppe Nord Ordstyrar: ORKIDE Fagansvar: Samspleis Arbeidsgruppe Midt Ordstyrar: ROR Fagansvar: Møreaksen Arbeidsgruppe Sør Ordstyrar: ÅRU Fagansvar: Sunnm. veginvest Figur 1: Organisering av temaplanarbeidet Tabellane under syner kven som har vore representert i dei tre arbeidsgruppene frå hausten 2008. Partnar Ordførar og rådmannskollegiet for Nordmøre (ORKIDE) NHO LO Samspleis Statens vegvesen Møre og Romsdal fylkeskommune Tabell 1: Deltakarar i arbeidsgruppe Nord Representantar Iver Nordseth, Smøla kommune (leiar) Kristin Sørheim, Tingvoll kommune Ola Rognskog, Halsa kommune Knut Reinset, Sunndal kommune Stein Arne Schnell, Oss-Nor AS, Kristiansund Else-May Botten (Rune S. Oppstad) Ole E. Øverland Jan Stavik Lage Lyche (prosjektleiar) 7

Partnar Romsdal Regionråd (ROR) Ålesundsregionens utviklingsselskap (ÅRU) NHO LO Møreaksen AS Samspleis AS Statens vegvesen Møre og Romsdal fylkeskommune Tabell 2: Deltakarar i arbeidsgruppe Midt Representantar Helge Orten, Midsund kommune (leiar) Øyvind Uren, Vestnes kommune Oddbjørn Vatne, Haram kommune Oddvar Myklebust, Sandøy kommune Erik Berg, Berg Jacobsen Gruppen, Molde Per Ørnulf Andersen Dagfinn Kleppe/Helge Orten Hilmar Winstad Jan Stavik Lage Lyche (prosjektleiar) Partnar Representantar Ålesundsregionens regionsråd (ÅRU) Ronny Blomvik, Sula kommune (leiar) Bjørn Tømmerdal, Ålesund kommune Odd Løkvik, ÅRU Søre Sunnmøre regionråd Dag Vaagen, Sande kommune Gudny Fagerhol, Ørsta kommune NHO Per Waagan, Waagan Transport LO Nils Solevåg, Veidekke Sunnmøre Veginsvest Magne Skudal Statens vegvesen Jan Stavik Møre og Romsdal fylkeskommune Lage Lyche (prosjektleiar) Tabell 3: Deltakarar i arbeidsgruppe Sør 8

1.3 Mandat og arbeidsopplegg Ut frå vedtaket i sak Sa-43/06 går det fram arbeidsgruppene har hatt følgjande mandat: Skildre dagens riksvegnett innanfor sine delområde. Gjøre framlegg om alternative måtar å få til ferjefri E39 på Prioritere mellom alternativa dersom dette er mogleg Følgjande føresetnader har vore viktige for arbeidsgruppene: Det skal takast utgangspunkt i dagens riksveg og fokuserast på prioriterte prosjekt i NTP (dvs Kvivsvegen og Renndalen Staurset) Fjordkryssingane skal bidra til å redusere reisetida mellom dei tre store by- og regionssentra i fylket (Kristiansund, Molde og Ålesund) Gjennomføringsrealisme knytt til økonomi, miljø og teknologi skal vurderast. Elles har følgjande føresetnader vore viktige i forhold til mandatet: arbeidet skal vere på eit overordna og strategisk nivå, og skal kunne nyttast som grunnlag for t.d. bestillingar av meir detaljerte undersøkingar knytt til enkeltprosjekt framlegg til strategidokument skal leggast ut på offentleg høyring før fylkestinget fattar endeleg vedtak strategidokumentet skal vere eit viktig innspel frå Møre og Romsdal fylkeskommune til Nasjonal transportplan. Det er tenkt at strategiarbeidet skal bidra til å systematisere delar av transportplanarbeidet i fylket. Planarbeidet skal knytast opp mot viktige strategidokument som NTP, Transportplan Vestlandet og Regional transportplan for Møre og Romsdal (RTP). Kostnader knytt til analyser Mykje av datagrunnlaget for arbeidet med ferjefri riksveg var allereie på plass før arbeidet starta opp. Særleg stramvegutgreiingane og dei regionale utgreiingane i samband med Nasjonal transportplan 2010-2019 har hatt stor relevans. Til tross for dette har arbeidsgruppene vore avhengig av å få gjort analyser undervegs. Det var i utgangspunktet ikkje satt av pengar til analyser. Difor måtte ein søkje fylkestinget om midlar til utgreiingar i prosjektet. I sak T-48/07 Disponering av mindreforbruk frå 9

rekneskapsåret 2006,vart det løyvd totalt 5 mill kroner til teknologiske undersøkingar på Nordmøre og Sunnmøre. I tillegg er det brukt kr 125.000,- over samferdselsbudsjettet til utgreiingar/analysar av regionale verknader av ferjefri riksveg gjennom Møre og Romsdal. Møreforsking Molde blei leid inn til denne jobben. Viktige milepælar i arbeidsgruppene sitt arbeid har vore. Grunnundersøkingar Trafikkanalysar Finansieringsanalysar Behovsutgreiingar Regionale verknader. Det viktigaste elementet i dette strategiarbeidet har likevel vore å få til ein god dialog med alle relevante aktørar i fylket, som t.d. kommunar, regionråd, infrastrukturselskap og næringsliv. Desse har bidratt både med datagrunnlag, analyser og ikkje minst arbeidet med å samanstille datagrunnlaget til politiske strategiar. Nasjonal transportplan 2014-2023 For prosjekt som skal vere med i NTP, blir det stilt følgjande formelle plankrav: Det skal vere gjennomført KS1 for prosjekt med kostnadsramme større enn 500 mill. kr. KS1 betyr at Statens vegvesen må gjennomføre ei Konseptvalutgreiing (KVU) som skal til ekstern kvalitetssikring av frittståande konsulentar/forskarar. Dette betyr at det blir stilt krav til følgjande forhold: o Behovsutgreiing av Statens vegvesen med deltaking frå lokale aktørar o Ekstern kvalitetssikring av godkjent konsulent o Godkjenning i regjeringa Forenkla prosjektvurdering av prosjekt med kostnadsramme under 500 mill kr. o Behovsvurdering av prosjekt med kostnadsramme 200-500 mill kr Krav til kostnadsvurdering på +/- 40 %. Dette inneber at det må gjennomførast: o Tilstrekkelege geologiske grunnundersøkingar (akustikk samt eventuelt litt refraksjonsseismikk) Det skal føreligge ein finansieringsplan, som mellom anna inneber o Prinsippvedtak i kommunar og fylkesting om bompengefinansiering o Finansieringsanalyse og trafikkanalyse. 10

Planarbeidet har tatt utgangspunkt i denne lista gjennom prosessen til no. Alle delprosjekta ser ut til å overstige 500 mill kr. Dvs at det vil vere krav om KS1 for å kunne komme med i NTP. Statens vegvesen starta arbeidet med konseptvalutgreiingar på strekninga Skei-Betna våren 2010, Dette arbeidet skal vere ferdig i mars 2011. Dette plandokumentet vil og vere eit viktig innspel til KVU-prosessen i Statens vegvesen. Dette dokumentet sin plassering i planprosessen fram til realisering Arbeidet har vore på eit overordna nivå, og strategidokumentet ber preg av ein tidleg planfase. Følgjande liste syner kva planprosessar store utbyggingsprosjekt må gjennom. Teknisk-økonomisk Utredning (fylkestingbehandling desember 2010) (MR fylke) KVU (konseptvalgutredning) (SVV) KS1 (ekstern kvalitetsikring 1) Konsekvensutredning (SVV) Kommunedelplan (SVV og kommunar) Reguleringsplan (SVV og kommunar) Finansieringsplan (SVV og bompengeselskap) KS2 (ekstern kvalitetssikring 2) Stortingsproposisjon om bompengefinansiering (SVV og bompengeselskap) Byggeplan (SVV) Dette dokumentet er ei teknisk-økonomisk utgreiing. Og som vi ser av lista er vi i startfasen i planlegginga. Planleggingstida for å gå gjennom heile lista tek opp til 15 år. 11

2 Dagens E39 Riksvegane er ryggraden i det overordna nasjonale transportsystemet. Dei bind saman landsdelar og regionar med kvarandre og knytt Noreg til utlandet. Samtidig har riksvegane viktige regionale og lokale funksjonar. Av Statens vegvesen sine stamvegutgreiingar (oktober 2006) går det fram at det ikkje er realistisk å bygge ut heile riksvegnettet til fullgod vegnormalstandard innan overskueleg framtid. For mindre trafikkerte strekningar må derfor krava reduserast og utviklinga i hovudsak baserast på utbetring av eksisterande veg. Dette gir nye utfordringar og føresetnader for planlegginga av riksvegnettet si utvikling. Statens vegvesen har gjennom stamvegstrategiarbeidet utarbeidd ein utviklingsstrategi for kvar enkelt riksvegrute. I arbeidet skal det visast: kva for strekningar som skal byggast ut til 2, 3 eller 4 felt med god kurvatur (ådt 2800) kva for strekningar som skal utbetrast langs eksisterande veg til 2 felt med redusert krav til kurvatur (ådt 2800) eller kva for strekningar som ikkje skal utbetrast (dagens vegstandard bra nok, men noen trafikksikkeringstiltak (TS-tiltak) aktuelle) For riksvegar som går gjennom tettstader skal det visast om vegen skal planleggast i ny trase eller som utbetring gjennom tettstaden. Det skal også seiast noko om kva typar av tiltak som blir planlagt gjennomført på dei aktuelle strekningane, slik det blir mogleg å vurdere kostnader og konsekvensar på eit overordna nivå. 2.1 E39 gjennom Møre og Romsdal Riksvegens status og utfordringar E39 er den viktigaste samanhengande vegruta nord-sør på Vestlandet og går gjennom dei fire Vestlandsfylka samt deler av Vest-Agder og Sør-Trøndelag. Vegen kryssar fylkesgrensa i Stigedalen mellom Volda og Eid kommune, men blir lagt om via Hornindal når Kvivsvegen blir opna i 2012 og vil då krysse fylkesgrensa i tunnel gjennom Kviven mellom Volda og Hornindal kommune. I nord blir fylkesgrensa kryssa ved Staurset i Halsa kommune. Total veglengde i Møre og Romsdal utgjør 245,5 km. Det er 4 ferjestrekningar på ruta og 1 bomstasjon. Med utgangspunkt i dataprogrammet Visveg er reiselengde og -tid langs E39 gjennom fylket på hhv. 270 km og 6 timer og 5 minutt. Dette inkluderer ventetid, reisetid og reisestrekning med ferjene. 12

E39 som ein del av eit større transportnettverk E39 er ein del av eit større transportnettverk jf. figur 2. Vegen har ein viktig funksjon som ei pulsåre langs kysten. Det er mange viktige knutepunkt langs vegen. Ruta har kopling mot riksvegane E136 Dombås-Ålesund og Rv 70 Kristiansund-Sør-Trøndelag grense som er dei andre riksvegrutene i fylket. I samband med E39 er det fleire hamner og lufthamner. Av hamner kan vi nemne Ålesund, Molde, Kristiansund og av lufthamner har vi Ørsta /Volda lufthamn Hovden, Ålesund lufthamn Vigra, Molde lufthamn Årø og Kristiansund lufthamn Kvernberget. Figur 2: E39 ein del av eit større transportnettverk Potensialet for eksportretta transport frå hamnene i fylket er langt frå godt nok utnytta, noko som delvis skuldast dårleg standard på transportnettet. Mykje gods frå Møre og Romsdal vert i dag frakta over fjellet til Oslo-området for utskiping derfrå eller med bil vidare til kontinentet. Faste avgangar/båtruter mellom Møre og Romsdal/Midt Noreg/Vestlandet og kontinentet og Storbritannia i samspel med ein funksjonell riksveg vil vere sentrale element i ein strategi for å overføre godstransport mellom Noreg og kontinentet frå veg til sjø. Utvikling av E39 Kyststamvegen med gode terminaltilknytingar er eit prioritert 13

område for alle vestlandsfylka. E39 blir, i eit samspel med hamneknutepunkta langs kysten, sett på som ein viktig bærebjelke i ei framtidig økonomisk utvikling både for landsdelen og for heile landet. I transportplan vestlandet 2007-2019 blir føljande hovudutfordingar i samband med E39 gjennom Møre og Romsdal skildra: ei viktig utfordring er å redusere køyretid/-kostnader, og binde saman bu- og arbeidsmarknadsregionar. Vegen er prega av lange strekningar med framkomstproblem med dårleg vegbreidde, kurvatur og stigning. Deler av strekninga er også rasutsett. Fjerning av flaskehalsar og generell standardheving og rassikring er difor hovudutfordringar. For dei høgtrafikerte delane av ruta, må utvikling av E39 tilpassast byutviklinga på ein forsvarleg måte. Utfordringane gjeld i første rekke miljø og trafikktryggleik, framkomst og tilknyting til terminalar og andre vegruter. Betring av ferjetilbodet er ei utfordring for heile ruta. Vegen er hovudpulsåra i Møre og Romsdal for distribusjon av varer. Ruta har også stor verknad for del-leveranser i industriproduksjon som verft, møbel og petroleum (basetransport). Ferjesambandet E39 Molde-Vestnes er det viktigaste ferjesambandet i fylket (4. størst i landet) med stor tungtrafikk. Dagens standard på store delar av ruta føre til at det er lite godstransport på strekninga Betna-Stormyra. Potensialet for overføring av denne trafikken til ein utbetra E39 er svært stort pga vesentleg kortare og flatare trase. Lange parti av vegen er med smal køyrebane og manglande midtlinje. Ca 55 % av vegstrekninga har ikkje tilfredstillande geometrisk standard. Ferjestrekninga over Halsafjorden er ein flaskehals og verkar avvissande for store kjøretøy. Lange strekningar på ruta har nedsett fartsgrense på grunn av mykje randbusetnad og avkøyrsler. Her manglar det også ofte gang- og sykkelveg. I Statens vegvesen sine rutevise planar for riksvegnettet er det sett opp nokre hovudutfordringar for E39 gjennom Møre og Romsdal: fast samband Volda-Nordfjord vegen gjennom Volda og Ørsta innfartsvegen til Ålesund frå Sula kryssing av Storfjorden Vidare er det store utfordringar knytt til at store delar av strekninga frå fylkesgrensa i nord og fram til Øygarden i Tingvoll (kryss med Rv 70) er smal svingete med dårleg framkome, spesielt for næringslivets transportar. I tillegg er det på ferjestrekninga over Halsafjorden i periodar gjenståande bilar. Det medfører seinkingar og dermed uføresette transporttider. Sør og nord for Batnfjordsøra er det 14

samanhengande nedsett fartsgrense med totallengde på 9 km. Dette vil bli betra med prosjekta Astad-Knutset og Knutset-Høgset. På dei meir trafikkerte strekningane mellom Molde og Hjelset og mellom Solavågen og Sjøholt er det stor risiko for møteulykker med alvorlige verknader. Gjennom dei mindre tettstadene Sjøholt, Hjelset og Liabø er det smal svingete veg og det er konfliktar med gang og sykkeltrafikk. 2.2 Trafikktilhøve Trafikkmengda varierar sterkt langs E39. Størst trafikk er det i Ålesund med ca 17000 kjt/døgn (ÅDT) og Molde med ca 14000 kjt/døgn, minst langs Vinjefjorden med ca 700 kjt/døgn og Stigedalen med ca 1000 kjt/døgn. Statens vegvesen har sett på prognosane for trafikk på ferjestrekningane for 2020. Føljande tabell og figur gir ein oversikt over utviklinga i trafikken frå 1995 fram til i dag og prognoser for 2020. PBE pr dag ÅDT PBE ÅDT PBE ÅDT PBE ÅDT PBE ÅDT PBE ÅDT PBE Strekning 1990 1995 2000 2005 2009 2020 Volda-Folkestad 700 908 1 041 1 268 1 669 835 Solevåg-Festøy 1 285 1 530 1 948 2 234 2 446 3 708 Molde-Vestnes 1 466 2 018 2 344 2 871 3 522 5 631 Halsa-Kanestraum 406 690 963 1 113 1 154 2 737 Tabell 4: Ferjetrafikk E39 på strekninga Folkestad-Halsa. Prognose fergetrafikk 2020 ÅDT PBE 6 000 5 000 4 000 3 000 1990 1995 2000 2005 2009. 2020 2 000 1 000 - Volda-Folkestad Solevåg-Festøy Molde-Vestnes Halsa-Kanestraum 15

Dei påfølgjande kartskissene gir eit bilete av trafikktilhøva knytt til dei tre fjordkryssingane. 16

Kart 1: Trafikkmengde på E39 inn mot ferjestrekninga Halsa-Kanestraum Kart 2: Trafikkmengde på E39 inn mot ferjestrekninga Molde-Vestnes 17

Kart 3: Trafikkmengde på E39 inn mot ferjestrekninga Solavågen-Festøya 2.3 Statens vegvesen sitt framlegg til stamvegstrategi for 2010-2040 I Statens vegvesen sin strategi for riksvegnettet er utgangspunktet at det langsiktige målet for utvikling av riksvegnettet, er å gi heile nettet ein god standard i høve til vegnormalane. Tabellen under syner grovt vegbredde ved ulike trafikkmengde. Kjøretøy/per døgn Tal på køyrefelt Vegbredde i meter 0 4000 2 8,5 4000 8000 2 10,0 8000 12000 2 3 Min 12,5 14,5 12000-4 Min 19,0 Tabell 5: Vegbredde ved ulike trafikkmengde I Statens vegvesen sin stamvegstrategi er det mellom anna oppsummert at det er ønskjeleg at riksvegnettet rundt 2040 er utbygget slik: Alle riksvegar er utbygd eller utbetra til vegnormalstandard Firefeltsstrategien er gjennomført 18

Alle riksvegar med lågare ÅDT enn 2800 kjøretøy per døgn i dag er i hovudsak utbetra langs eksisterande trasé til den utbetringsstandard som inngår i det nye framlegget til vegnormalar. Dette gjeld om lag 5500 km, eller 65 % av riksvegnettet. Minste bredde er normalt 8,5 m. Ved vanskeleg terreng eller kostbare inngrep kan likevel ein smalare vegbredde aksepterast. Fri høgde er minst 4,2 m. Fysiske flaskehalsar for næringslivets transportar er i hovudsak eliminert og bæreevna på riksvegnettet er forsterka. Der vegen går igjennom tettstadar er den bygd om til miljøgate der det er behov for dette. Eventuell utbygging eller sikring av areal til ein omkjøringsveg må skje etter ein trafikal vurdering og arealplan for tettstaden. To av dagens ni ferjesamband i riksvegnettet er erstatta med fast vegsamband. Dei sju resterande sambanda har eit godt tilbod i høve krava frå trafikantar, næringsliv og samfunn. Riksvegnettet er kopla saman med riksnettet for dei andre transportformene gjennom gode tilknytingar til nasjonalt viktige terminalar for både person- og godstrafikk. Kostnaden for å byggje ut riksvegnettet til god standard dvs. vegnormalstandard, og i høve måla i Statens vegvesens stamvegstrategi er utrekna til minst 230 mrd kr. Om lag 25 % av kostnaden er knytt til betring av den delen av riksvegnettet som har ÅDT lågare enn 2800 kjøretøy per døgn. Dette utgjer om lag 65 % av riksvegane. Med dagens nivå for tildelingar til riksvegar (statlege løyvingar og bompengar) vil det ta om lag 50 år å gi heile riksvegnettet ein god standard. Vegvesenet peikar på at det er stor uvisse i utrekningane. Kostnadene har ein tendens til å auke vesentleg med tida. Dessutan er ikkje behova statiske. Dei vil endre seg i takt med utviklinga i samfunnet og trafikkveksten. Dersom det skal investerast 230 mrd kr på 30 år, trengs det om lag 7,5 mrd kr per år. Dagens nivå på investeringar i riksvegar er om lag 4,5 mrd kr, der om lag 1,5 mrd kr er bompengar. Det trengs ytterlegare 3 mrd kr per år for nå målet. Dersom ein tar ut heile bompengepotensialet trengs det ytterlegare 2 mrd kr per år. Samla sett vil Statens vegvesen stamvegstrategi gi ein negativ samfunnsøkonomisk nettonytte på 70 mrd kr. Dei samfunnsøkonomiske lønnsemdutrekningane er også usikre. Statens vegvesen sitt utrekningsprogram Effekt, er ikkje meint til bruk for overordna strategisk planlegging, men er først og fremst utvikla for å samanlikne alternative vegtraséar for eit prosjekt. Mange prosjekt som er vurdert som viktige for trafikktryggleik, næringsliv og distriktsutvikling blir samfunnsøkonomisk ulønnsame i følgje utrekningane. 19

Arbeidsgruppene har tatt utgangspunkt i Statens vegvesen sine målsetjingar for E39 gjennom fylket. Investeringsbehova for å få ein brukbar standard er store. Figur 3 og 4 syner Statens vegvesen sitt framlegg til utbyggingsstrategi for E39 på strekninga Opedal-Trondheim for perioden 2010-2040. Figur 3: Statens vegvesen sin utviklingsstrategi for E39 Ålesund-Trondheim 20

Figur 4:Statens vegvesen sin utviklingsstrategi for E39 på Strekninga Oppedal-Ålesund for perioden 2010-2040 21

Riksveginvesteringsbehovet på E39 i perioden 2010-2040 utan nye store ferjeavløysingsprosjekt er av Statens vegvesen utrekna til: Ålesund-Sogn og Fjordane grense 3.300 mill kr Ålesund-Sør Trøndelag grense 4.500 mill kr Sum investeringsbehov E39 7.800 mill kr I tillegg er det investeringsbehov også på E136 og Rv70. I sum er investeringsbehovet på riksvegnettet i Møre og Romsdal på E39 S og F grense S Trøndelag grense 7.800 mill kr E136 Ålesund-Oppland grense 2.300 mill kr Rv 70 Kristiansund-Sør Trøndelag grense 2.400 mill kr Sum investeringsbehov 12.500 mill kr Dette investeringsbehovet relaterer seg til dei prosjekta som går under nemninga store prosjekt. I tillegg er det også behov for såkalla mindre investeringstiltak på til saman 1.500 mill kr. Det totale investeringsbehovet knytt til riksvegane i fylket utgjer altså til saman 14 milliard kroner i perioden 2010-2040. Dvs 450 mill kr pr år i 30 år. Løyvinga for 2006 utgjorde ca 130 mill kr. Vi ser at gapet mellom tilgjengelege ressursar og investeringsbehovet er stort. Det er tre hovudstrategiar som gjeld i Statens vegvesen stamvegstrategi for 2010-2040. 1. Satsing på lågtrafikkerte vegar (65% av riksvegnettet) 2. Satsing på høgtrafikerte vegar (35% av riksvegnettet) 3. Satsing på dei viktigaste riksvegane (E6, E18, E39 osv) I uttalen til stamvegstrategien uttalte Møre og Romsdal fylkeskommune som følgjer i sak T-73/06: Hovudfokuset for vidare utvikling av riksvegane i vårt fylke må vere næringslivet sitt transportbehov og utvikling av større bu- og arbeidsmarknadsområde. Dette inneber også at arbeidet med ein ferjefri riksveg gjennom fylket må intensiverast. I lys av dette er derfor ein kombinasjon av strategi 1 og 3 frå Statens vegvesen den rette vegen å gå. 22