Byrådssak 184/17. Bompengesøknad for ny bypakke i Bergen ESARK

Transkript

1 Byrådssak 184/17 Bompengesøknad for ny bypakke i Bergen OHST ESARK Hva saken gjelder: Bystyret skal våren 2017 ta stilling til forslag til 1. generasjons byvekstavtale for Bergen, Denne saken gjelder bompengesøknaden som skal til for å sikre nødvendig lokal finansiering av innholdet i byvekstavtalen. Saken må være lokalpolitisk behandlet i bystyret og fylkestinget før byvekstavtalen kan vedtas. Ettersom disse sakene er gjensidig avhengige av hverandre, er historikken presentert under likelydende i de to sakene. Historikk Gjennom Nasjonal transportplan ble det lagt opp til å etablere bymiljøavtaler mellom stat, fylkeskommuner og de ni største byområdene i Norge. Ordningen ble presentert som en ny tilnærming for å oppnå bedre samordning av virkemidlene i transportpolitikken, med det formål å styrke satsingen på transportutfordringene i byområdene. Bystyret har tidligere hatt tre saker til behandling om arbeidet med å etablere en bymiljøavtale for Bergen april 2015 behandlet bystyret sak om «Bymiljøavtale for Bergen organisering og videre arbeid» (sak 96-15) og fattet følgende vedtak: 1. Bystyret slutter seg til opplegg for videre arbeid med bymiljøavtale for Bergen, slik det er skissert i saksutredningen. Forslag til endelig bymiljøavtale legges fram for bystyret til behandling. 2. I Nasjonal transportplan er bymiljøavtaler omtalt som en ordning for videreføring av bypakker/bompengeordninger, som skal bidra til at veksten i persontransport i byområder blir tatt av kollektivtransport, sykling og gange. For å sikre finansiering av Bybanen byggetrinn 4 og 5, samt andre større tiltak for utvikling av transportsystemet i Bergen, ser bystyret det som nødvendig å starte opp arbeidet med revisjon og videreføring av Bergensprogrammet innenfor rammene av ordningen med bymiljøavtale. 3. Bystyret viser til rammeverk og generelle føringer for forhandlinger om bymiljøavtaler fra Samferdselsdepartementet, og legger til grunn at byrådet blir representert i styringsgruppen for arbeidet med bymiljøavtale for Bergen, sammen med Jernbanedirektøren og Vegdirektøren. Bystyret forutsetter at Vegdirektøren snarest etablerer styringsgruppen. 4. Bystyret gir styringsgruppen mandat til å forhandle fram forslag til en samlet Bymiljøavtale for Bergen. Dersom styringsgruppen finner det tjenlig, kan det settes ned et eget forhandlingsutvalg etter modell fra Oslopakke oktober 2016 behandlet bystyret sak om «Status for arbeidet med bymiljøavtale og etablering av forhandlingsutvalg» (sak ). Her ble bystyret orientert om status i arbeidet, og samtidig invitert til å oppnevne representanter fra Bergen bystyre til å delta i forhandlingsutvalget for bymiljøavtalen sammen 1 Meld. St. 26 ( ) 2 Fylkespolitiske organ har hatt tilsvarende saker til behandling. 1

2 med byråd for byutvikling. Leder for Komité for byutvikling, samt gruppeleder for største opposisjonsparti, ble oppnevnt. 16. november 2016 behandlet bystyret sak om «Bymiljøavtale statlige krav for å starte forhandlinger» (sak ). Bakgrunnen for denne saken var at Samferdselsdepartementet stilte krav som måtte besvares fra de lokale parter før staten utformet forhandlingsmandat. Kravene fra SD var: Prinsipiell tilslutning fra lokale myndigheter om at det i forhandlingene skal legges til grunn 50 % statlig finansiering av Bybanen mot Fyllingsdalen. Legge frem en skisse for et helhetlig finansieringsopplegg av bymiljøavtalen, som også ivaretar den lokale finansieringen av Bybanen mot Fyllingsdalen. I den forbindelse bes det om å få frem nye kostnadsanslag for bybaneutbyggingen. Hvis revidering av bompengepakken skal skje parallelt med forhandlingene om en bymiljøavtale, må forhandlingspartene redegjøre for hvordan prosessene kan samordnes og følges tett opp. Redegjørelse fra Hordaland fylkeskommune om fremdrift i arbeidet med Regional areal- og transportplan for Bergensområdet, inkludert hvordan dette arbeidet er tenkt samkjørt med en ny bypakke med tilhørende tiltaksplaner for å nå nullvekstmålet i bymiljøavtalen. Dersom planen ikke er vedtatt før forhandlingene starter opp, ber departementet om et prinsippvedtak om at nullvekst i personbiltrafikken skal ligge til grunn for areal- og transportpolitikken i byområdet. Bystyret fattet slikt vedtak i saken: 1. Bystyret aksepterer krav fra Samferdselsdepartementet fremsatt i brev av 11. oktober 2016 om at 50 % statlig finansiering av Bybanen til Fyllingsdalen skal ligge til grunn for forhandlingene om 1.generasjons bymiljøavtale. Bystyret forutsetter en klausul som gir rett til reforhandlinger basert på ny Nasjonal transportplan , når denne er vedtatt i Stortinget. 2. Bystyret viser til byrådets vurderinger av øvrige forhold tatt opp i brev fra Samferdselsdepartementet av 11. oktober 2016, og ber om at byrådet hurtigst mulig kvitterer disse ut overfor departementet. 3. Bystyret legger til grunn at Samferdselsdepartementet med dette har nødvendig grunnlag for å utforme forhandlingsmandat for bymiljøavtale med Bergen, og forutsetter at alle parter gjør sitt til at 1. generasjons avtale kan inngås raskest mulig og senest våren Denne saken er også en oppfølging av bystyresak 77/17 (mars 2017) om håndtering av inntektsbortfall i Bergensprogrammet. Her vedtok bystyret at det ikke skulle gjennomføres takstøkning i Bergen i 2017 for å ta igjen inntektstapet som følge av innførte tidsdifferensierte bompengetakster fra februar Stortingets tilslutning til innføringen av tidsdifferensierte takster gjennom statsbudsjettet for 2016 forutsatte som kjent at ordningen skulle være provenynøytral. Det vil si at de nye takstene ikke skulle føre til endret inntekt fra bompengeinnkrevingen. I sak 77/17 sluttet bystyret seg til følgende vurdering fra byrådet: «Byrådet vil om kort tid fremme en ny bompengesøknad for en ny bompengepakke i Bergen. I denne vil finansieringsbehovet bli sett i sammenheng med forventede investeringskostnader for en pakke av positive tiltak som vil utvikle transportsystemet i Bergen i ønsket retning i årene som kommer. Det vil etter byrådets vurdering være mer hensiktsmessig å håndtere inntektstapet i 2016 i en slik helhetlig sammenheng». Regjeringen orienterte gjennom pressemelding av 12. desember 2016 at arbeidet med bymiljøavtaler og byutviklingavtaler ble slått sammen til byvekstavtaler. Byutviklingsavtaler var et initiativ fra Kommunalog moderniseringsdepartementet, og hadde som formål å sikre mer forpliktende samarbeid mellom forvaltningsnivåene om en bærekraftig arealutvikling som legger til rette for redusert transportbehov. 2

3 31. januar 2017 orienterte Samferdselsdepartementet om at Vegdirektoratet hadde fått mandat til å starte forhandlinger om byvekstavtale for Bergen, med Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Første forhandlingsmøte ble gjennomført 10. februar, og forhandlingene ble avsluttet 11. mai Det foreligger nå et forslag til avtale som er omforent mellom partene. Forhandlingsutvalget som har arbeidet frem avtaleutkastet, har bestått av følgende representanter: Terje Moe Gustavsen, vegdirektør (leder) Elisabeth Enger, jernbanedirektør Pål Kårbø, fungerende fylkesordfører Mona Røsvik Strømme, gruppeleder for Høyre i fylkestinget Nils Bjørke, leder av Utvalg for miljø og samferdsel (HFK) Anna Elisa Tryti, byråd for byutvikling, Bergen kommune Geir Steinar Dale, leder av Komité for miljø og byutvikling, Bergen kommune Hilde Onarheim, gruppeleder for Høyre i bystyret Lars Sponheim, Fylkesmann i Hordaland (observatør) Hovedutfordringen for Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune har vært at byvekstavtalen forutsetter økt lokal finansieringsbidrag utover dagens bompengeinntekter. Opparbeidet lån i Bergensprogrammet er pr om lag 5,3 milliarder NOK, som etter gjeldende finansielle plan skal være nedbetalt innen Det er ikke rom for nye større investeringsprosjekter innenfor rammene av Bergensprogrammet slik det foreligger nå, og det er derfor ikke finansielt grunnlag i Bergensprogrammet til å kunne inngå en byvekstavtale. I rammeverket for byvekstavtalene presiseres det at låneopptaket til enhver tid skal holdes «på et bærekraftig nivå slik at bompenger i hovedsak dekker kostnader til investeringer og andre formål i byvekstavtalen når de påløper. Renter og avdrag må aldri utgjøre en uforholdsmessig stor andel av de løpende bompengeinntektene. Låneadgangen begrenses til et konkret beløp og skal forankres i Stortinget.» Dette innebærer at muligheten for ytterligere låneopptak vil være begrenset, og dermed at investeringsnivået i pakken må ligge på et slikt nivå at de løpende inntektene i hovedsak er nok til å finansiere investeringene. Det årlige inntektsbehovet er i all hovedsak bestemt av hvilke investeringsprosjekter som legges inn og den nye pakkens varighet. Dersom nye prosjekter skal kunne bli realisert, med Bybanen til Fyllingsdalen som det første store prosjektet, medfører dette i praksis at løpende bompengeinntekter i årene fremover må ligge på om lag 1 mrd kroner per år. Ved å velge en langsiktig pakke (20 år) vil det også være rom for flere andre store investeringsprosjekter. Partene, i samarbeid med sekretariatet for byvekstavtalen, har utarbeidet et forslag til en ny bypakke for Bergen. De viktigste endringene sammenliknet med dagens bomring, er at det foreslås nye bomsnitt i bydelene og ett i sentrum, samt innføring av miljødifferensierte takster. Det er et krav at lokal finansieringsplan er vedtatt av de lokale parter før byvekstavtalen signeres. Forholdet mellom byvekstavtale og bypakke (bompengesøknad) Tidsavgrensningen for byvekstavtalen ( ) er knyttet til utløpet av inneværende NTP-periode. En viktig begrunnelse for å inngå en byvekstavtale kort tid før Stortinget vedtar ny NTP, er at Bergen trenger finansiering i 2018 til både Bybanen til Fyllingsdalen og prosjekter innenfor programområdene. Dette ville vært svært krevende å rekke dersom avtaleforhandlinger måtte avvente vedtak av ny NTP. Derfor foreslås det å inngå en 1. generasjons avtale nå, som om kort tid vil bli reforhandlet på grunnlag av ny NTP. Deretter vil byvekstavtalen bli reforhandlet hvert fjerde år, i takt med rullering av NTP. Forslaget til ny bypakke har 20 års varighet og dermed et langt mer langsiktig perspektiv enn forslaget til byvekstavtale. Dette innebærer at forslaget til ny bypakke viser forslag til langt flere store investeringsprosjekter enn det som ligger i byvekstavtalen. I forslag til bypakke ligger blant annet inne 3

4 forslag om realisering av Bybanens byggetrinn 5 til Åsane, Bymiljøtunnel/trafikkløsning i sentrum, høykvalitets kollektivsystem mot Bergen Vest, samt anleggsbidrag til Ringveg Øst (parsellene Vågsbotn- Klauvaneset, Arna-Vågsbotn og Arna-Rådal). I tillegg kommer betydelig satsing på programområder (mindre tiltak innenfor kollektiv, gange og sykkel, trafikksikkerhet, etc.) og midler til drift av kollektivtrafikken gjennom belønningsmidler. Med hensyn til prosess, legges det opp til et parallelt løp og samtidig politisk behandling av bypakken og byvekstavtalen. Fremdriftsplanen innebærer behandling av bypakken og byvekstavtalen i hhv. bystyre og fylkesting innen sommeren Når det gjelder statlig behandling, skal byvekstavtalen godkjennes i Regjeringen, mens bompengesøknaden skal godkjennes i Stortinget. Planlagt prosess er vist i figuren under: Nærmere om bompengesøknaden Behovet for økt lokal finansiering er omtalt over. En ny bypakke er imidlertid ikke utelukkende begrunnet i et finansieringsbehov. Forslaget til ny bypakke henger tett sammen med den fremforhandlede byvekstavtalen, og er begrunnet i tre sentrale prinsipper: Finansieringsprinsippet Ordningen skal bidra til et tilstrekkelig inntektsgrunnlag til at investeringene som er nødvendig for å nå målene i byvekstavtalen kan gjennomføres. Nytteprinsippet De som betaler bompenger skal ha nytte av tiltakene, og de som har nytte av tiltakene skal betale bompenger. Måloppnåelse Innretningen på bompengeordningen skal bidra til måloppnåelse. 4

5 Den foreslåtte pakken er videre basert på tre overordnede løsninger, som presenteres nærmere under. Løsningene er blant annet anbefalt på bakgrunn av hvordan de oppfyller prinsippene definert over. Tidsperspektiv og omfang av ny pakke anbefalt løsning Som vist til over, er det nødvendig med et årlig bidrag fra bompenger på om lag 1 mrd kroner. Dette er en økning fra dagens inntektsnivå (om lag 675 mill kroner i 2016). En viktig årsak til at det er nødvendig med så høye inntekter, er at staten krever at investeringer til enhver tid skal dekkes av løpende inntekter altså at det i svært liten grad tillates å ta opp lån for å finansiere nye investeringer. I Bergensprogrammet har slik lånefinansiering vært brukt i utstrakt grad, og innenfor gjeldende bompengeordning som varer frem til 2025 må inntektene de siste åtte årene i all hovedsak gå til nedbetaling av gjeld. Det er derfor ikke rom for nye store investeringsprosjekter innenfor gjeldende ordning. Det mest sentrale investeringsprosjektet i 1. generasjons byvekstavtale for Bergen, er fjerde byggetrinn av Bybanen, fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen. For å løse Bergens transportutfordringer, er det åpenbart behov for en rekke andre investeringstiltak i tillegg til den videre bybaneutbyggingen. Det er både behov for bedre ringvegløsninger og nye trafikale løsninger i sentrum, tiltak for å sikre bussen bedre fremkommelighet på vegnettet, og ikke minst store behov for bedre løsninger for syklende og gående. For å lykkes med målsettingene om nullvekst i personbiltrafikken, som ligger til grunn for byvekstavtalen med staten, og egne målsettinger om reduksjon i personbiltrafikken, er det nødvendig med tiltak i alle bydeler. På bakgrunn av ovenstående, anbefales det å legge til grunn en langsiktig og helhetlig bompengeordning. En langsiktig bompengepakke som har rom for en bred prosjektportefølje som dekker alle bydeler, vil i større grad være i samsvar med nytteprinsippet. Det er også grunn til å forvente at en slik ordning vil bidra til ønsket måloppnåelse om nullvekst og redusert personbiltransport. Om mulig prosjektportefølje Ved etablering av en ny bypakke til erstatning for Bergensprogrammet, vil den nye pakken overta eksisterende gjeldsforpliktelser, samt økonomiske bindinger fra igangsatte prosjekt. Sistnevnte summerer seg til om lag 550 mill kroner, som gjelder sluttoppgjør på Ringveg vest og Bybanens byggetrinn 3, samt kostnader til fullføring av oppstartet prosjekt på Fv 556 Hjellestadvegen. For den nye bypakken er det identifisert en mulig prosjektportefølje som kan finansieres med bompengemidler. Det er tatt utgangspunkt i en rekke kjente utredninger, planer og strategier. De mest sentrale er KVU for Bergensområdet fra 2011 («Kjuagutt og stril mindre bil»), Utredning Ringveg Øst og E39 nord i Åsane og Nasjonal transportplan /forslag til Nasjonal transportplan Også andre planer, strategier og politiske plattformer utgjør viktig grunnlag for forslaget til prosjektportefølje. Blant de mest sentrale er: Kommuneplanens samfunnsdel «Bergen 2030» (2015) Kollektivstrategi for Hordaland (2014) Forslag til Regional areal- og transportplan for Bergensområdet (2017) Forslag til Regional transportplan for Hordaland (2017) Politisk plattform for byrådet i Bergen kommune (2015) Avtalen mellom samarbeidspartiene i Hordaland fylkeskommune (2015) Innenfor den økonomiske rammen som er lagt til grunn, er det funnet rom for flere store og viktige prosjekter: Bybanen 4 til Fyllingsdalen (6,2 mrd kroner) Bybanen 5 til Åsane (8 mrd kroner) Høykvalitets kollektivløsning mot vest (1 mrd kroner) Bymiljøtunnelen/trafikkløsning sentrum (2,2 mrd kroner) 5

6 Ringveg øst (1,5 mrd kroner, bidrag) Av disse prosjektene er det kun Bybanens byggetrinn 4 til Fyllingsdalen som er kommet langt nok til at det er mulig å være konkret både på gjennomføringsmulighet, fremdrift og kostnader. De øvrige prosjektene er basert på utredninger på ulike detaljeringsnivå og med betydelig usikkerhet knyttet til både konkrete løsninger, kostnader og fremdriftsmuligheter. Her kan det for eksempel nevnes at «høykvalitets kollektivløsning mot vest» er brukt som betegnelse på løsning for å dekke behov som forventes å bli synliggjort i kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest (under arbeid). Her er det ikke gjort valg verken på teknologiløsning eller trasé, og det er følgelig ikke gjennomført konsekvensutredninger. Det må antas at avsatt sum på 1 mrd kroner ikke er tilstrekkelig til en fullfinansiering av en høykvalitets kollektivløsning mot vest, og dette må en komme tilbake til ved fremtidige revisjoner av pakken. Når det gjelder «Bymiljøtunnel/trafikkløsning sentrum», er det stor grad av enighet om målet om mest mulig reduksjon av biltrafikk i Bergen sentrum, men det er så langt ikke enighet om valg av løsning. I forslaget er det derfor valgt en praktisk tilnærming, der det p.t. ikke tas stilling til løsning, men behovet synliggjøres. For å ha et mest mulig konkret utgangspunkt, er det i finansieringsopplegget synliggjort rom for å realisere Bymiljøtunnelen med den kostnad som er anslått i gjennomført utredning fra 2015 (2,2 mrd kroner), men det holdes åpent at løsningen kan bli en helt annen. Ringveg Øst betegner reelt sett tre store riksvegprosjekt, jf. de tre delstrekningene som er vist til. Dette er prosjekter som er relevante for en ny bypakke for Bergen, men som ikke skal ha sin hovedfinansiering fra denne. Det er likevel slik at en fremtidig Ringveg Øst vil kunne være et viktig bidrag til å styre gjennomgangstrafikk utenom sentrale deler av Bergen, og muliggjøre enda sterkere satsing på kollektiv, sykkel og gange i disse områdene. For at ringvegen skal kunne gi slike muligheter altså at en del trafikk skal velge å kjøre rundt byen vil det være nødvendig at bomtakstene på ringvegen er lavere enn bomtakstene i bypakken. Dette er den primære begrunnelsen for forslaget om at bypakken bør gi et finansielt bidrag til realiseringen av Ringveg Øst, inkludert den nordligste parsellen fra Vågsbotn til Klauvaneset. I tillegg til de store prosjektene, vil en ny bypakke gi en betydelig satsing på programområder det vil si mindre tiltak innenfor kollektivtransport, sykkel, gange, trafikksikkerhet og miljøtiltak. Disse tiltakene gjennomføres i alle bydeler i Bergen og bidrar dermed til at bergensere bosatt i alle deler av byen har nytte av bruken av bompenger. Dette er i samsvar med slik Bergensprogrammet fungerer i dag, men satsingen vil bli betydelig styrket i den nye bypakken. Det er lagt til grunn statlige bidrag til programområder på riksveg på til sammen 4,86 mrd kroner i 20- årsperioden. Summen er en videreføring av avtalt sum i byvekstavtalen for perioden på 1,5 mrd kroner. Videre er det lagt til grunn totalt 4,96 mrd kroner i 20-årsperioden til programområder på fylkesveg. Dette er en videreføring av dagens bidrag fra Hordaland fylkeskommune i Bergensprogrammet på 248 mill 2016-kroner. I tillegg vil bypakken bidra til finansiering av drift av kollektivtransport. Dette vil primært skje ved at hoveddelen av belønningsmidlene vil bli satt av til drift. I tillegg er det foreslått at det åpnes prinsipielt for at bompenger også kan benyttes til dette formålet, men eventuell slik bruk skal først godkjennes av bystyre og fylkesting. Dette vil i praksis skje gjennom behandling av fireårige handlingsprogram som rulleres årlig. Mht belønningsmidler, er det lagt inn en videreføring av gjeldende nivå på tilskudd fra staten på 200 mill kroner per år, jf. avtale for Ny avtale om belønningsmidler vil bli tema ved reforhandlinger av byvekstavtalen i Samlet sett er det i forslag til ny bypakke lagt opp til at det skal investeres for om lag 29 mrd kroner i perioden I tabellen under er forslag til portefølje vist, fordelt på finansieringskilde. 6

7 Prosjektportefølje (i mill 2016-kr) Investering Stat Bompenger Fylkeskommune Bybanen 4 til Fyllingsdalen Bybanen 5 til Åsane Kollektivinfrastruktur i vest Bymiljøtunnel/trafikkløsning sentrum Ringveg Øst (bidrag) Programområder Bindinger Bergensprogrammet Nye bomstasjoner Belønningsmidler, ¼ til investeringer Fratrekk, ikke spesifisert på prosjekt, finansiert av belønningsmidler Sum Finansiering i % 100 % 46 % 37 % 17 % Finansieringsplanen er nærmere omtalt mot slutten av saksutredningen. Samlet sett utgjør anbefalt portefølje et avgjørende bidrag til at Bergen når de ambisiøse målsettingene om redusert personbiltransport og økt bruk av kollektivtransport, sykkel og gange. Videre utredninger og planlegging vil måtte gjennomføres før det er mulig å konkludere med tidspunkt for når de enkelte prosjektene kan realiseres. Prioritering av prosjekter skal under alle omstendigheter følge prinsippet om porteføljestyring. Etter at bompengesøknaden er godkjent i Stortinget, skal det utarbeides fireårige handlingsplaner som konkretiserer hvilke prosjekter som skal gjennomføres til hvilket tidspunkt. Disse skal behandles politisk både i bystyre og fylkesting, og ligge til grunn for årlige bevilgninger fra partene Det pågår p.t. en såkalt «Byutredning for Bergen» under ledelse av Statens vegvesen, som blant annet har som oppgave å identifisere hvilke tiltak eller pakker av tiltak som best svarer på målsettingene om å oppnå nullvekst i personbiltrafikken. Denne utredningen forventes ferdigstilt i løpet av 2017, og det forventes at denne vil gi et bedre kunnskapsgrunnlag for å prioritere tiltak i kommende handlingsprogrammer for den nye bypakken. Hvordan sikre nødvendige inntekter anbefalt løsning Det er i hovedsak to måter å øke inntektene i bomringen på: Takstene i eksisterende bomsnitt økes Det innføres nye supplerende bomsnitt Det er gjort trafikale og finansielle beregninger for å vise inntektspotensialet for ulike varianter av takstøkninger med og uten nye bomsnitt. Beregningene viser at det nødvendige inntektspotensialet på vel 1 mrd kroner i året kan oppnås enten ved å doble takstene i eksisterende bomring, eller ved å innføre nye supplerende bomsnitt i kombinasjon med en mindre oppjustering av taktene. Denne justeringen er i samsvar med det Statens vegvesen anbefalte i januar 2017 for å oppfylle Stortingets forutsetning om provenynøytralitet i bomringen i Bergen etter innføringen av tidsdifferensierte takster, jf. bystyresak 77/17. Det anbefales at inntektene i bomringen økes ved å innføre nye supplerende bomsnitt i kombinasjon med nevnte justering av takstene. På denne måten vil bompengebyrden bli fordelt på flere innbyggere og dermed gi en mer rettferdig ordning, og det oppnås en mer trafikkdempende effekt, noe som er påkrevd for å nå målene i byvekstavtalen. 7

8 Et viktig utgangspunkt for anbefaling om plassering av nye bomsnitt, er byvekstavtalens krav om at personbiltrafikken ikke skal øke. I ytre bydeler er det (i motsetning til den sentrumsrettede trafikken) fortsatt vekst i personbiltrafikken, og det er behov for trafikkdempende tiltak. For å hindre lekkasjer må det også plasseres bomsnitt på omkjøringsveger der økt trafikk ikke er ønskelig. Videre er det behov for å begrense trafikken i Bergen sentrum. Bystyret har ved flere anledninger uttrykt ønske om og behov for å redusere trafikk i sentrum for å oppnå bedre bymiljø og bedre forhold for de miljøvennlige transportalternativene. Det anbefales derfor å plassere et bomsnitt i sentrum som gir mulighet for å redusere personbiltrafikk over Torget. I inntektsberegningene er det lagt til grunn at bomsnittet i sentrum vil fange opp trafikken som passerer mot Torget gjennom Småstrandgaten Fv 585, og mot Nordnes gjennom Strandkaien. Forslag til konkret plassering av nye bomsnitt er illustrert i bildet på neste side. Eksisterende bomsnitt er vist i gult, nye bomsnitt i bydelene i rødt, og sentrum vist i blått. Partene er enige om at det er behov for å arbeide videre med konkret plassering av bomsnitt i sentrum. Dette skal ses i sammenheng med Bergen kommunes helhetlige arbeid med å redusere personbiltrafikk i sentrum. Så snart det foreligger et konkret forslag, vil dette bli lagt frem for bystyret og fylkestinget. Løsning med utvidelse av antall bomsnitt anbefales fordi dette vil være mest hensiktsmessig ut fra de grunnleggende begrunnelsene for bompengesøknaden, jf. over. En utvidelse av antall bomsnitt vil også gjøre at ordningen i større grad samsvarer med nytteprinsippet. Dette er et viktig prinsipp som skal ligge til grunn for alle bompengesøknader. De som betaler bompenger skal ha nytte av investeringene, og de som har nytte av investeringene skal betale bompenger. I bypakker skal nytteprinsippet vurderes i et langsiktig tidsperspektiv, og ikke knyttet til realisering av det enkelte prosjekt. Slik bomsnittene er plassert i dag, berører de om lag 60 % av bilturene i Bergen. Mye trafikk i bydeler som har stor nytte av gjennomførte investeringer i Bergensprogrammet, belastes i dag ikke med bompenger. Dette er i strid med nytteprinsippet. I en langsiktig ordning med prosjektportefølje som beskrevet over, med større prosjekter i alle bydeler, vil en utvidelse av antall bomsnitt i større grad være i samsvar med nytteprinsippet enn dagens ordning. I et langsiktig perspektiv vil en løsning med nye, supplerende bomsnitt også gi et mer robust finansieringsgrunnlag. Med stadig raskere endringer i kjøretøyparken, er det en fordel å ha en ordning som fanger opp større deler av den samlede trafikken enn dagens bomsnitt. 8

9 1.Fv243 Tellevikvegen 2. Fv267 Åsamyrane 3. E39 Åsanevegen 4. E16 Arnavegen 5. Fv580 Hardangervegen 6.Rv555 Sotravegen, Loddefjord 7.Fv558 Lyderhornsvegen 8.Fv556 Straumeveien 9. Rv580 Fritz C. Riebers veg 10. Fv582 Fanavegen 11. Rv580 Flyplassvegen 12.Fv172 Grimseidvegen 13. Fv179 Steinsvikvegen 14. Bergen sentrum Det er forutsatt at nye bomstasjoner settes i drift samtidig og så snart det er praktisk mulig. For flere detaljer se vedlegg. Foreslått ordning vil også være viktig for å kunne nå de ambisiøse målsettingene knyttet til nullvekst og reduksjon i personbiltransporten. Som kjent er trafikken gjennom dagens bomsnitt redusert de siste årene, faktisk nærmere 10 % fra 2012 til Samtidig har biltrafikken i bydelene hatt en viss vekst. I byvekstavtalen er det krav om nullvekst i personbiltrafikken i hele avtaleområdet, det vil si hele Bergen kommune. Det er derfor satt opp nye trafikktellepunkter, og Bergen vil bli målt på trafikkutviklingen også i bydelene. Med det foreslåtte takstopplegget, jf. omtale under, er det gjort trafikkberegninger som tilsier betydelig redusert trafikk i bydelene (10-15 %), i tillegg til en videre reduksjon i sentrale deler av byen (2-4 %). De beregnede endringene i trafikk vil øke andelen som velger å enten reise kollektivt, sykle eller gå. Det er ikke gjort noen vurderinger av fordelingen av denne økningen mellom disse tre miljøvennlige transportformene. Forslag til nye, miljødifferensierte takster anbefalt løsning Bergen kommune har i flere år vært en pådriver for å få mulighet til å ta i bruk miljødifferensierte bompengetakster. Frem til nå har det både manglet hjemmel i vegloven og teknologisk tilrettelegging i Autopass-systemet. Forslag om endring av vegloven som blant annet åpner for miljødifferensierte bompengetakster ble fremmet av regjeringen 5. april 2017, jf. Prop. 82 L ( ) Endringar i veglova og vegtrafikkloven (bompengar i byane). Transport- og kommunikasjonskomiteen i Stortinget har frist til med å avgi sin innstilling til forslaget. Det er p.t. ikke avklart når Stortinget vil behandle lovendringen. Parallelt med lovendringen, arbeider Vegdirektoratet med teknologisk tilrettelegging av Autopass, og det ventes at dette er klart i løpet av

10 Forslaget til lovendring markerer tydelig at bompenger ikke lenger kun handler om finansiering av transportinfrastruktur formålet med bompenger i byer er mer sammensatt og handler også om å påvirke valg av reisemiddel, reisetidspunkt, bidra til bedre luftkvalitet, etc. Forslaget om å innføre miljødifferensierte takster i den nye bypakken for Bergen, er i tråd med prinsippet om at forurenser skal betale, og vil bidra til en raskere utskifting av de kjøretøyene som forurenser mest. Forslaget til takster er vist i tabell under. Elbilandel < 20% Elbilandel > 20% Biltype Normal Rush Normal Rush Personbil El (Hydrogen) (0) 20 (0) Bensin/Hybrid Diesel Tunge kjøretøy El/Hydrogen Euro VI Euro V og eldre Forslag til takster som vist over er gitt i 2016-kroner. For å kunne opprettholde et tilstrekkelig inntektsnivå i bompengeordningen er det en forutsetning at disse takstene justeres etter konsumprisindeksen (KPI). Dette innebærer at ved innføring av nye takster vil disse bli oppjustert iht KPI-endring fra 2016 til aktuelt innføringstidspunkt. Tidspunktet for innføring av ny takstordning avhenger av videre politisk behandling i Stortinget, slik at endelig tidspunkt er krevende å fastslå. Rushtiden er som i dag definert som 06:30 09:00 og 14:30-16:30. Unntaket er helg og helligdager/offisielle fridager. Rushtidsavgift skal ikke gjelde i de nye ytre bomsnittene. Dersom en trafikant passerer en bomstasjon med rushtidsavgift i perioden med høy takst skal den høye taksten betales, uavhengig av om trafikanten har passert en bomstasjon med lav takst i timen før passering av stasjonen med høy takst. Dagens bompengesystem er ikke innrettet med sikte på miljødifferensierte takster og timesregel med ulike takster i bomsnittene. Det er derfor nødvendig at systemet utvikles. Det forutsettes at dette arbeidet innrettes slik at den tiltenkte ordningen i denne bompengepakken kan gjennomføres. Dersom innføring av nødvendige endringer i sentralsystemet blir forsinket, vil bypakken tape inntekter. En slik potensiell inntektsreduksjon vil håndteres gjennom porteføljestyringen av pakken. For personbiler legges det opp til en normaltakst for bensin- og hybridbiler som er marginalt høyere enn gjeldende takster. Det foreslås et påslag på 5 kroner for dieselbiler. Det legges ikke opp til å skille mellom nyere dieselbiler med Euroklasse 6 og eldre biler, da tester viser at mange Euro 6 biler forurenser langt mer enn det testresultatene tilsier. Når det gjelder nullutslippsbiler, innebærer forslaget at fritaket fra å betale bompenger opprettholdes frem til andelen bompasseringer for denne type kjøretøy overstiger 20 %. Et konservativt anslag tilsier at denne andelen vil nås i Det foreslås at nullutslippsbilene deretter betaler en redusert takst på 10 kr utenom rushtid og 20 kr i rushtid. På denne måten sikres best mulig forutsetninger for å videreføre den raske overgangen til nullutslipps personbiler. Samtidig er teknologien i ferd med å bli moden, og bilene utgjør om få år fullgode alternativ til fossilbiler med hensyn til utvalg, rekkevidde, pris, etc. Det er derfor nødvendig at også disse trafikantene etter hvert betaler noe bompenger, blant annet for å unngå uønsket økning i personbilkjøring. 10

11 For tunge kjøretøy (over 3,5 tonn) foreslås det at nullutslippsbiler får fritak i overskuelig fremtid. Dette er en teknologi som ikke er moden, og det er nødvendig å bidra med mest mulig effektive stimuli til å forsere den teknologiske utviklingen. For tunge kjøretøy er det også slik at de nyeste dieselmotorene (Euroklasse VI) faktisk har svært lave utslipp, særlig av NOx. Det anses derfor som riktig at disse bilene får lavere bompengetakst enn de eldre, mer forurensende kjøretøyene. Forslaget innebærer at de nyeste dieselbilene får betydelig lavere takst enn de har i dag (45 kr i normaltakst, 90 kr i rushtid). Det foreslås at rushtidsavgift ikke innføres i de nye ytre bomsnittene. Dersom utviklingen viser økte kødannelser også i bydelene, kan det bli aktuelt å innføre dette på senere tidspunkt. Det foreslås videre at timeregel og passeringstak beholdes som i dag. Rabattordningene er tilpasset nye nasjonale retningslinjer som Stortinget sluttet seg til i forbindelse med statsbudsjettet for Endringene handler om standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. De viktigste endringene er at brikkerabatt for lette kjøretøy økes fra 10 til 20 %, mens rabatt for tunge kjøretøy fjernes. Sistnevnte skyldes at obligatorisk brikke er innført for tunge kjøretøy, og insentivet for rabatt er dermed falt bort. De nye nasjonale retningslinjene var nærmere omtalt i sak til bystyret i mars 2017 om håndtering av inntektsbortfall i Bergensprogrammet (sak 77/17). I denne sammenhengen understrekes det at takstene Statens vegvesen foreslo å øke til i Bergensprogrammet i 2017 for å ta igjen tapte inntekter fra 2016, jf. bystyresak 77/17, var 53 kroner i rushtid og 26 kroner utenom rushtid. Dette viser at forslaget til de nye miljødifferensierte takstene ikke er høyere enn de takstene som inneværende bompengeordning skulle ha hatt for å være i overensstemmelse med Stortingets vedtak om innføring av de tidsdifferensierte takstene. Det kan være interessant å sammenlikne forslag til takster med andre byer i landet, selv om det er viktig å presisere at lokale ulikheter gjør at det kan være gode grunner til ulikt bompengenivå. De nærmeste å se til er Oslo/Akershus, som nylig har reforhandlet Oslopakke 3, samt Nord-Jæren, hvor forslag til ny bypakke (bompengesøknad) ble vedtatt i Stortinget 30. mars Begge disse har et samlet høyere bompengetrykk enn det nye forslaget for Bergen vil gi. I Oslo/Akershus legges det opp til betydelig høyere takster (43 kr normaltakst utenom rushtid for bensin/hybrid), og forventede inntekter på om lag 4 mrd kroner per år. På Nord-Jæren er det ikke forslag om miljødifferensiering, men tidsdifferensierte takster på om lag samme nivå som dagens ordning i Bergen. Det legges imidlertid opp til langt flere bomstasjoner, som forventes å fange opp svært mye trafikk og samlet sett gi årlige inntekter på over 1,5 mrd kroner. Den foreslåtte miljødifferensieringen gjør det dyrere å kjøre lette dieselkjøretøy, og gir nullutslippskjøretøy en fordel. Dette vil føre til at kjøpere av nye biler i større grad vil velge nullutslippskjøretøy. Det vil også gi en raskere overgang til tunge kjøretøy med Euroklasse VI-motor. Løsningen med miljødifferensierte takster anbefales først og fremst på grunnlag av forventet bidrag til måloppnåelse i form av raskere utskifting av forurensende biler. En slik utvikling vil samtidig gi synkende inntekter, gitt den takstordningen som er foreslått. Dette illustrerer dilemmaet med bruk av bompengeinstituttet både som finansieringskilde og som trafikkregulerende tiltak. For å opprettholde tilstrekkelig inntektsnivå, kan det bli aktuelt med justeringer i takstsystemet. Det legges til grunn at Samferdselsdepartementet delegerer takstmyndighet til Vegdirektoratet slik at mindre justeringer i takstsystemet kan gjøres ved at forslag til nye takster legges frem for lokalpolitiske myndigheter før Statens vegvesen Vegdirektoratet fatter nytt takstvedtak. Dersom trafikksituasjonen tilsier det, kan det bli aktuelt å innføre rushtidsavgift også i enkelte av de nye bomsnittene. Det er ønskelig at en mulig utvidelse av rushtidsavgiften til også å omfatte ytre bompengering vil omfattes av fullmakten. 11

12 Finansieringsplan Den nye bypakken vil som omtalt over bestå av statlige midler, fylkeskommunale midler og bompenger. Forslag til finansieringsplan er preget av at pakken har et så langsiktig perspektiv at planlegging av tiltak ikke er kommet langt nok til at det foreligger løsninger eller kostnadsanslag. Nettopp derfor ligger prinsippet om porteføljestyring til grunn som avgjørende forutsetning for bompengesøknaden. Porteføljestyring innebærer blant annet at investeringer ikke skal starte opp før det foreligger tilstrekkelig finansieringsgrunnlag. Denne innretningen er annerledes enn bompengesøknader for strekningsvise prosjekt og for dagens bompengeordning i Bergen (Bergensprogrammet). Løsningen er imidlertid tilsvarende som i Oslopakke 3. Nedenfor vises hovedtrekkene i finansieringsplanen. Som vist i tabellen er finansieringsbehovet for prosjektene i pakken til sammen 29,4 mrd. kroner i 20- årsperioden. Av dette er det forutsatt at 13,5 mrd. dekkes av statlige midler gjennom 50/50-ordningen, programområder på riksveg og belønningsmidler. Fylkeskommunale midler finansierer 4,9 mrd. kr. De gjenstående 11 mrd. er forutsatt finansiert med bompenger. I tillegg til dette kommer opparbeidet lån i Bergensprogrammet på 5,27 mrd., innkrevingskostnader og finansieringskostnader. Når det gjelder forutsetningen om at staten dekker 13,5 mrd gjennom 50/50-ordningen til særlig viktige fylkeskommunale kollektivtrafikkprosjekter, er dette basert på byvekstavtale om statlig bidrag til Bybanen byggetrinn 4, samt oppfølging av omtale i nylig fremlagt Nasjonal transportplan (Meld St. 33 ( ). Her heter det «På sikt kan også andre prosjekter bli aktuelle for statlig delfinansiering. Eksempler på prosjekter som lokale myndigheter ønsker at statens skal bidra til å finansiere, er ( ) Bybanen til Åsane i Bergen ( ). Eventuelle statlige bidrag som tas inn i 50/50-ordningen, må vurderes når det foreligger nødvendige lokale avklaringer og ved kommende revideringer av Nasjonal transportplan.» Videre heter det at: «Staten skal bidra med en andel på 50 pst. i bybane-utbyggingen i Bergen. Det må legges til rette for kontinuerlig utbygging av de planlagte bybanestrekningene, etter ferdigstillelsen av banen til Fyllingsdalen.» Konkrete forpliktelser om statlig bidrag til Bybanen til Åsane og høykvalitets kollektivløsning mot vest vil måtte skje gjennom fremtidige rulleringer av Nasjonal transportplan og de årlige statsbudsjetter. 12

13 Under de gjeldende forutsetninger vil trafikkstrømmen gjennom det nye bompengesystemet i Bergen generere en inntektsstrøm på om lag 1,03 mrd kroner årlig. Over innkrevingsperioden på 20 år vil det kreves inn om lag 20,1 mrd. kroner i bompenger hvorav 11 mrd. går til nye investeringer. Det er beregnet at årlige innkrevingskostnader i nytt bompengesystem vil være om lag 3 mill. kroner per bomstasjon. Totalt over innkrevingsperioden utgjør innkrevingskostnadene om lag 1,6 mrd. Finansieringskostnadene summerer seg til om lag 7,5 mrd. kroner, inkludert håndtering av eksisterende gjeld fra Bergensprogrammet. Prioritering og styring Den fremforhandlede byvekstavtalen legger til grunn at prosjektene i den nye bypakken vil bli prioritert gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres på grunnlag av en helhetlig vurdering basert på bidrag til måloppfyllelse, disponible midler i pakken, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Byvekstavtalen som er fremforhandlet våren 2017 skal reforhandles allerede senest våren 2018, deretter hvert fjerde år slik at man følger NTP-prosessen. Det vil følgelig kunne komme endringer i rammene for bypakken i Bergen gjennom disse reforhandlingene av byvekstavtalen. Videre vil det være usikkerhet både i kostnadsanslag og beregninger av bompengeinntekter knyttet til bypakken. Porteføljestyringen skal håndtere endringer i kostnader, inntekter og rammebetingelser og sikre at midlene prioriteres riktig. I styringen av pakken skal det til enhver tid legges til grunn at lånesaldoen skal holdes under nåværende nivå på 5,27 mrd., og at lånet i sin helhet skal være nedbetalt innen pakkens utløp i Mindre låneopptak enkelte år kan være aktuelle for å sikre optimal prosjektgjennomføring. Styringsgruppen for bypakken er identisk med styringsgruppen for byvekstavtalen. I arbeidet hittil har styringsgruppen vært ledet av vegdirektøren, og ellers bestått av jernbanedirektør, fylkesordfører i Hordaland og byråd for byutvikling i Bergen kommune. I tillegg har Fylkesmannen i Hordaland deltatt som observatør. I forslag til ny NTP er det videre foreslått en justering av organisering og styring av byvekstavtalene. Det er foreslått å opprette en politisk styringsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet, og med deltakelse fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet, fylkesordfører og berørte byråder/ordførere. Videre er det foreslått å etablere en administrativ koordineringsgruppe ledet av vegdirektøren, med deltakelse fra jernbanedirektøren, fylkesmannen og administrativ ledelse i fylkeskommune og berørte kommuner. Styringsgruppen har hovedansvaret for god styring og koordinering, basert på prinsipper om mål- og resultatstyring. Arbeidet skal gi grunnlag for omforente saksfremlegg til besluttende organer om prioritering av midler i avtalen, og for Stortingets, departementets og lokale myndigheters behov for styring og kontroll. Anbefaling fra Statens vegvesen Statens vegvesen Region vest anbefaler at Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune stiller seg bak bompengesøknaden for ny bypakke i Bergen slik den foreligger. Ordningen omfatter omlegging av takst- 13

14 og rabattsystemet med 20 % rabatt ved bruk av gyldig AutoPASS-brikke for takstgruppe 1, innføring av miljødifferensierte takster slik vist i denne saken, samt etablering av nye bomstasjoner. Byrådets vurderinger Byrådet er tilfreds med at det nå foreligger et forslag til en bompengesøknad for en ny bypakke for Bergen. Arbeidet har gått parallelt med og vært tett knyttet sammen med forhandlingene om første generasjons byvekstavtale. Byrådet vil understreke at alle parter har bidratt konstruktivt til en effektiv og god prosess. Byrådet vil trekke frem noen særlig viktige forhold ved forslaget til bompengesøknad som nå foreligger. Først og fremst ønsker byrådet å understreke at byvekstavtalen med staten, som sikrer Bergen 6 mrd statlige kroner bare i tidsperioden , forutsetter at Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune blir enige om en lokal finansieringsløsning som er skissert i denne saken. Byrådet peker på at bompengesøknaden legger opp til en statlig delfinansiering i hele bompengeperioden på 46 % av totalrammen. Til sammenlikning har statens bidrag i Bergensprogrammet ( ) utgjort mindre enn 15 %. Dersom man skulle si seg uenig i premissene for byvekstavtalen og velge vekk denne modellen med økt statlig satsing men også mer statlig innflytelse over transportpolitikken i Bergen, ville det like fullt være nødvendig å raskest mulig fremme en ny bompengesøknad for Stortinget om revidering av Bergensprogrammet. Bompengeordningen vi har i dag, har ikke friske midler til en videre satsing på verken bybaneutbygging eller andre viktige prosjekter. Etter byrådets vurdering er det derfor vanskelig å se for seg gode alternativer til å bli enige om en byvekstavtale med tilhørende bompengefinansiering som presentert i denne saken. Byrådet stiller seg bak forslaget som foreligger. Byrådet ser det som åpenbart riktig å anbefale en langsiktig og helhetlig modell som peker 20 år frem og som gir rom for å inkludere en helhetlig prosjektportefølje. Videre er byrådet av den klare oppfatning at det nødvendige inntektsnivået best sikres gjennom å utvide antall bomsnitt, heller enn å doble takstene i eksisterende ordning. Denne løsningen er både mer i samsvar med nytteprinsippet, og vil i større grad bidra til å nå det overordnede målet om nullvekst i personbiltransporten og en grønnere transportpolitikk i byen. Når det gjelder det konkrete forslaget til bompengetakster, ser byrådet det som riktig å anbefale innføring av miljødifferensierte takster. Dette er en innretning som bystyret har etterspurt i flere år, og som Regjeringen for bare noen uker siden har foreslått å legge til rette for gjennom endring av vegloven. Videre er byrådet tilfreds med at det nødvendige inntektsnivået kan nås ved at normaltakst (bensin/hybrid) kun innebærer en mindre oppjustering av dagens takster. En slik oppjustering måtte skjedd uansett, også uten en ny bypakke, for at Bergensprogrammets inntektsgrunnlag skulle være i samsvar med Stortingets forutsetning om provenynøytralitet, jf. bystyresak 77/17 (mars 2017) om håndtering av inntektsbortfall i Bergensprogrammet. Videre er et påslag for 5 kroner for dieselbiler etter byrådets vurdering naturlig for å stimulere til raskere overgang til kjøretøy som bidrar mindre til lokal luftforurensning. Med innføring av miljødifferensierte takster som foreslått, er det grunn til å forvente kraftig forbedret lokal luftkvalitet i løpet av de nærmeste årene. I Oslopakke 3 er det gjort beregninger som viser reduksjon på over 50 % av NOx-utslipp frem mot Overføringsverdien av disse prognosene til Bergen antas å være stor. Byrådet peker på at dette viser at bompengeinnkreving har utviklet seg til å være et viktig verktøy til å oppnå andre formål enn finansiering. En halvering av NOx-utslipp i Bergen vil være et vesentlig bidrag til å forbedre liv og helse for mange tusen bergensere, og dermed gjøre Bergen til en bedre by å bo i. Utover dette arbeider byrådet med en rekke andre tiltak som også vil forbedre byluften i Bergen. 14

15 Blant annet har byrådet foreslått å sette av 50. mill. til pant for ikke-rentbrennende ildsteder som vil kunne ta ut slike ovner fra boliger i Bergen. Byrådet er opptatt av å opprettholde fritak for nullutslippsbiler så lenge som mulig for å bidra til en raskest mulig utskifting av den fossile bilparken. Dette er helt nødvendig for å følge opp de ambisiøse målsettingene i «Grønn strategi» om at Bergen skal være fossilfri innen Samtidig ser byrådet at opprettholdelse av fullt fritak for elbiler etter at denne typen kjøretøy har blitt en ordinær del av bilparken, kan bidra til å gjøre det mer krevende å nå det overordnede målet om nullvekst i personbiltrafikken. Etter byrådets vurdering, er det en god løsning å gi fritak frem til nullutslippsbiler har nådd 20 % av andel passeringer gjennom bomsnittene. Byrådet er også kjent med at dette er en tilnærming som har støtte i miljøorganisasjonene. Byrådet ønsker også å peke på at forslaget til takster for tunge kjøretøy gir fullt fritak for nullutslippsbiler og lave takster for moderne kjøretøy (Euroklasse VI). For byrådet har det vært viktig å lytte til transportnæringen og deres argumentasjon om at kostnadskrevende utskifting av bilparken til miljøvennlige alternativ bør tilgodeses i utformingen av bompengeordning. Foreslått opprettholdelse av timesregel og månedlig passeringstak er også særlig viktig for næringstrafikk. Analysene som er gjennomført, viser at foreslått ordning vil kunne gi betydelig reduksjon i personbiltransporten, med % redusert biltrafikk i de nye stasjonene, og 2-4 % i dagens bomstasjoner. Dette er nødvendig for å nå statens krav til nullvekst i hele byområdet, og selvsagt for å nå kommunens egne målsettinger om 10 % reduksjon innen Prognosene er derfor etter byrådets oppfatning svært positive, og indikerer at foreslått ordning er utformet på hensiktsmessig vis. Det er også slik at hensynet til klima og miljø og behovet for å utvikle byen i en bærekraftig og produktiv retning, krever at vi tar disse grepene nå. Nettopp derfor er det avgjørende at vi klarer å tilby attraktive alternativer, enten det handler om et høykvalitets kollektivtilbud, attraktive, sammenhengende og trygge gang- og sykkelveier, eller fossilfrie kjøretøy som er billigere i bruk enn fossilbiler. Samtidig er byrådet i høyeste grad oppmerksom på at forslaget til ny bompengeordning vil medføre både økte kostnader og andre ulemper for mange av byens innbyggere. Med nye bomsnitt vil også mye av biltransporten i forbindelse med handel og fritid bli belastet med bompenger. Bruk av bompengeinnkreving som finansieringskilde kan aldri bli fullt ut rettferdig eller målrettet som avgiftsbelegging. Det er like fullt den muligheten vi har per i dag, og det instrumentet staten legger opp til for å sikre brukerbetaling i transportsektoren, jf. nylig fremlagte forslag til Nasjonal transportplan. Selv om byrådet er tilfreds med at forslag til ny bypakke og fremforhandlet 1. generasjons byvekstavtalen innebærer en økning i statlige bidrag, er byrådet av den klare oppfatning at statlig bidrag til videre bybaneutbygging bør økes til 70 %. Begrunnelsen for dette er tredelt: Staten har over mange år bidratt mindre enn forutsatt i realiseringen av Bergensprogrammet Byutfordringene og nødvendig satsing på kollektivtransport (investeringer og drift) er av nasjonal betydning, og Bybanen har vist seg som et effektivt virkemiddel for å få flere til å reise kollektivt, bidra til ønsket byutvikling og arealfortetting og bidra til å sikre bedre fremkommelighet på vegnettet. Jo bedre byene lykkes med å nå felles målsettinger om nullvekst i personbiltransporten og overgang til fossilfri transport, jo mer utfordres bompengeinnkreving som finansieringsmekanisme. Til slutt viser byrådet til den mulige prosjektporteføljen som er synliggjort i saken. Bybanen til Fyllingsdalen er det ene, store prosjektet som forhåpentligvis er klart til gjennomføring ved oppstart av pakken i Byrådet fremmer som kjent forslag til reguleringsplan til bystyret for 2. gangs behandling i juni Videre er Bybanen til Åsane det neste store prosjektet, og her vil byrådet fremme sak om trasé for delstrekning Sandviken om kort tid. Dette vil igjen gi grunnlag for oppstart av reguleringsplanlegging, slik at forutsetninger for kontinuerlig bybaneutbygging opprettholdes. 15

16 De andre prosjektene i den angitte porteføljen viser mulighetsrommet, med behov for ytterligere konkretisering i videre arbeid, herunder gjennom både nevnte byutredning og handlingsprogrammer for oppfølging av bypakken. Flere av de andre omtalte prosjektene er per i dag mer å regne som uttrykk for et behov, enn for en konkret løsning. Dette gjelder ikke minst trafikkløsningen for sentrum og kollektivløsning mot vest. Med hensyn til førstnevnte vurderer byrådet fremdeles ulike løsninger og planlegger å fremme en sak til bystyret om kort tid. Ettersom Bymiljøtunnelen i realiteten er en del av det gjeldende Bergensprogrammet, og dette er en utredet løsning, er foreløpig kostnadsanslag for prosjektet (2,2 mrd kroner) tatt med i beregningsgrunnlaget. Med hensyn til kollektivløsning mot vest, pågår det et kommunedelplanarbeid, der byrået om kort tid vil sende en silingsrapport for aktuelle traseer på høring. Kommunedelplan med anbefaling av traséløsninger, valg av teknologi og overordnede kostnadsvurderinger (Bybane, ulike bussløsninger) skal etter planen fremmes for bystyret i Samtidig er det viktig for byrådet at det foreliggende forslaget til prosjektportefølje viser en kombinasjon av virkemidler som er i samsvar med tenkningen og forslagene fra KVU for Bergensområdet. For å få til den ønskede utviklingen må ulike virkemidler kombineres, i alle bydeler. Dette innebærer å videreutvikle et høykvalitets kollektivsystem i alle bydeler og en stram arealpolitikk som reduserer transportbehov. Det innebærer også en bedre og mer funksjonell ringvegløsning og bedre trafikkløsninger for Bergen sentrum. Fremtidens transportsystem skal også ivareta behovet for et trafikksikkert og tilgjengelig vegnett som sikrer gode vekstvilkår for næringslivet. Til slutt vil byrådet peke på at det foreliggende forslaget til bompengesøknad og ny bypakke for Bergen er et viktig steg på veien for et mer helhetlig grep på areal- og transportpolitikken i Bergen og Bergensområdet. I første omgang handler saken om å sikre nødvendig finansiering til 1. generasjons byvekstavtale, derfor er det avgjørende at både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune kan enes om en bompengesøknad i løpet av våren Samtidig viser bypakken også de langsiktige linjene frem mot Dette vil naturlig nok bli ytterligere konkretisert og bearbeidet gjennom både reforhandlinger av byvekstavtale, fremtidige rulleringer av Nasjonal transportplan, Regional transportplan, etc. Begrunnelse for fremleggelse for bystyret: Det er et krav til bompengesøknader at de er lokalpolitisk behandlet i by/kommunestyre og fylkesting. Saken er videre en oppfølging av flere bystyresaker som er nevnt innledningsvis i saken. Byrådet innstiller til bystyret å fatte følgende vedtak: Bystyret slutter seg til bompengesøknaden datert 12. mai 2017 for ny bypakke for Bergen, , som anbefalt av Statens vegvesen Region vest. Dato: 16. mai 2017 Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Harald Schjelderup byrådsleder Anna Elisa Tryti byråd for byutvikling 16