Byrådssak 183/17. Forslag til 1. generasjons byvekstavtale for Bergen, ESARK

Transkript

1 Byrådssak 183/17 Forslag til 1. generasjons byvekstavtale for Bergen, OHST ESARK Hva saken gjelder: Forslag til 1. generasjons byvekstavtale for Bergen, , legges med dette frem til bystyret for godkjenning. Saken er tett knyttet til parallell sak om bompengesøknad for ny Bypakke Bergen, som skal sikre nødvendig lokalt bidrag til finansiering av innholdet i byvekstavtalen. Ettersom disse sakene er gjensidig avhengige av hverandre, er historikken presentert under likelydende i de to sakene. Historikk Gjennom Nasjonal transportplan ble det lagt opp til å etablere bymiljøavtaler mellom stat, fylkeskommuner og de ni største byområdene i Norge. Ordningen ble presentert som en ny tilnærming for å oppnå bedre samordning av virkemidlene i transportpolitikken, med det formål å styrke satsingen på transportutfordringene i byområdene. Bystyret har tidligere hatt tre saker til behandling om arbeidet med å etablere en bymiljøavtale for Bergen april 2015 behandlet bystyret sak om «Bymiljøavtale for Bergen organisering og videre arbeid» (sak 96-15) og fattet følgende vedtak: 1. Bystyret slutter seg til opplegg for videre arbeid med bymiljøavtale for Bergen, slik det er skissert i saksutredningen. Forslag til endelig bymiljøavtale legges fram for bystyret til behandling. 2. I Nasjonal transportplan er bymiljøavtaler omtalt som en ordning for videreføring av bypakker/bompengeordninger, som skal bidra til at veksten i persontransport i byområder blir tatt av kollektivtransport, sykling og gange. For å sikre finansiering av Bybanen byggetrinn 4 og 5, samt andre større tiltak for utvikling av transportsystemet i Bergen, ser bystyret det som nødvendig å starte opp arbeidet med revisjon og videreføring av Bergensprogrammet innenfor rammene av ordningen med bymiljøavtale. 3. Bystyret viser til rammeverk og generelle føringer for forhandlinger om bymiljøavtaler fra Samferdselsdepartementet, og legger til grunn at byrådet blir representert i styringsgruppen for arbeidet med bymiljøavtale for Bergen, sammen med Jernbanedirektøren og Vegdirektøren. Bystyret forutsetter at Vegdirektøren snarest etablerer styringsgruppen. 4. Bystyret gir styringsgruppen mandat til å forhandle fram forslag til en samlet Bymiljøavtale for Bergen. Dersom styringsgruppen finner det tjenlig, kan det settes ned et eget forhandlingsutvalg etter modell fra Oslopakke oktober 2016 behandlet bystyret sak om «Status for arbeidet med bymiljøavtale og etablering av forhandlingsutvalg» (sak ). Her ble bystyret orientert om status i arbeidet, og samtidig invitert til å oppnevne representanter fra Bergen bystyre til å delta i forhandlingsutvalget for bymiljøavtalen sammen med byråd for byutvikling. Leder for Komité for byutvikling, samt gruppeleder for største opposisjonsparti, ble oppnevnt. 1 Meld. St. 26 ( ) 2 Fylkespolitiske organ har hatt tilsvarende saker til behandling. 1

2 16. november 2016 behandlet bystyret sak om «Bymiljøavtale statlige krav for å starte forhandlinger» (sak ). Bakgrunnen for denne saken var at Samferdselsdepartementet stilte krav som måtte besvares fra de lokale parter før staten utformet forhandlingsmandat. Kravene fra SD var: Prinsipiell tilslutning fra lokale myndigheter om at det i forhandlingene skal legges til grunn 50 % statlig finansiering av Bybanen mot Fyllingsdalen. Legge frem en skisse for et helhetlig finansieringsopplegg av bymiljøavtalen, som også ivaretar den lokale finansieringen av Bybanen mot Fyllingsdalen. I den forbindelse bes det om å få frem nye kostnadsanslag for bybaneutbyggingen. Hvis revidering av bompengepakken skal skje parallelt med forhandlingene om en bymiljøavtale, må forhandlingspartene redegjøre for hvordan prosessene kan samordnes og følges tett opp. Redegjørelse fra Hordaland fylkeskommune om fremdrift i arbeidet med Regional areal- og transportplan for Bergensområdet, inkludert hvordan dette arbeidet er tenkt samkjørt med en ny bypakke med tilhørende tiltaksplaner for å nå nullvekstmålet i bymiljøavtalen. Dersom planen ikke er vedtatt før forhandlingene starter opp, ber departementet om et prinsippvedtak om at nullvekst i personbiltrafikken skal ligge til grunn for areal- og transportpolitikken i byområdet. Bystyret fattet slikt vedtak i saken: 1. Bystyret aksepterer krav fra Samferdselsdepartementet fremsatt i brev av 11. oktober 2016 om at 50 % statlig finansiering av Bybanen til Fyllingsdalen skal ligge til grunn for forhandlingene om 1.generasjons bymiljøavtale. Bystyret forutsetter en klausul som gir rett til reforhandlinger basert på ny Nasjonal transportplan , når denne er vedtatt i Stortinget. 2. Bystyret viser til byrådets vurderinger av øvrige forhold tatt opp i brev fra Samferdselsdepartementet av 11. oktober 2016, og ber om at byrådet hurtigst mulig kvitterer disse ut overfor departementet. 3. Bystyret legger til grunn at Samferdselsdepartementet med dette har nødvendig grunnlag for å utforme forhandlingsmandat for bymiljøavtale med Bergen, og forutsetter at alle parter gjør sitt til at 1. generasjons avtale kan inngås raskest mulig og senest våren Denne saken er også en oppfølging av bystyresak 77/17 (mars 2017) om håndtering av inntektsbortfall i Bergensprogrammet. Her vedtok bystyret at det ikke skulle gjennomføres takstøkning i Bergen i 2017 for å ta igjen inntektstapet som følge av innførte tidsdifferensierte bompengetakster fra februar Stortingets tilslutning til innføringen av tidsdifferensierte takster gjennom statsbudsjettet for 2016 forutsatte som kjent at ordningen skulle være provenynøytral. Det vil si at de nye takstene ikke skulle føre til endret inntekt fra bompengeinnkrevingen. I sak 77/17 sluttet bystyret seg til følgende vurdering fra byrådet: «Byrådet vil om kort tid fremme en ny bompengesøknad for en ny bompengepakke i Bergen. I denne vil finansieringsbehovet bli sett i sammenheng med forventede investeringskostnader for en pakke av positive tiltak som vil utvikle transportsystemet i Bergen i ønsket retning i årene som kommer. Det vil etter byrådets vurdering være mer hensiktsmessig å håndtere inntektstapet i 2016 i en slik helhetlig sammenheng». Regjeringen orienterte gjennom pressemelding av 12. desember 2016 at arbeidet med bymiljøavtaler og byutviklingavtaler ble slått sammen til byvekstavtaler. Byutviklingsavtaler var et initiativ fra Kommunalog moderniseringsdepartementet, og hadde som formål å sikre mer forpliktende samarbeid mellom forvaltningsnivåene om en bærekraftig arealutvikling som legger til rette for redusert transportbehov. 31. januar 2017 orienterte Samferdselsdepartementet om at Vegdirektoratet hadde fått mandat til å starte forhandlinger om byvekstavtale for Bergen, med Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Første 2

3 forhandlingsmøte ble gjennomført 10. februar, og forhandlingene ble avsluttet 11. mai Det foreligger nå et forslag til avtale som er omforent mellom partene. Forhandlingsutvalget som har arbeidet frem avtaleutkastet, har bestått av følgende representanter: Terje Moe Gustavsen, vegdirektør (leder) Elisabeth Enger, jernbanedirektør Pål Kårbø, fungerende fylkesordfører Mona Røsvik Strømme, gruppeleder for Høyre i fylkestinget Nils Bjørke, leder av Utvalg for miljø og samferdsel (HFK) Anna Elisa Tryti, byråd for byutvikling, Bergen kommune Geir Steinar Dale, leder av Komité for miljø og byutvikling, Bergen kommune Hilde Onarheim, gruppeleder for Høyre i bystyret Lars Sponheim, Fylkesmann i Hordaland (observatør) Hovedutfordringen for Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune har vært at byvekstavtalen forutsetter økt lokal finansieringsbidrag utover dagens bompengeinntekter. Opparbeidet lån i Bergensprogrammet er pr om lag 5,3 milliarder NOK, som etter gjeldende finansielle plan skal være nedbetalt innen Det er ikke rom for nye større investeringsprosjekter innenfor rammene av Bergensprogrammet slik det foreligger nå, og det er derfor ikke finansielt grunnlag i Bergensprogrammet til å kunne inngå en byvekstavtale. I rammeverket for byvekstavtalene presiseres det at låneopptaket til enhver tid skal holdes «på et bærekraftig nivå slik at bompenger i hovedsak dekker kostnader til investeringer og andre formål i byvekstavtalen når de påløper. Renter og avdrag må aldri utgjøre en uforholdsmessig stor andel av de løpende bompengeinntektene. Låneadgangen begrenses til et konkret beløp og skal forankres i Stortinget.» Dette innebærer at muligheten for ytterligere låneopptak vil være begrenset, og dermed at investeringsnivået i pakken må ligge på et slikt nivå at de løpende inntektene i hovedsak er nok til å finansiere investeringene. Det årlige inntektsbehovet er i all hovedsak bestemt av hvilke investeringsprosjekter som legges inn og den nye pakkens varighet. Dersom nye prosjekter skal kunne bli realisert, med Bybanen til Fyllingsdalen som det første store prosjektet, medfører dette i praksis at løpende bompengeinntekter i årene fremover må ligge på om lag 1 mrd kroner per år. Ved å velge en langsiktig pakke (20 år) vil det også være rom for flere andre store investeringsprosjekter. Partene, i samarbeid med sekretariatet for byvekstavtalen, har utarbeidet et forslag til en ny bypakke for Bergen. De viktigste endringene sammenliknet med dagens bomring, er at det foreslås nye bomsnitt i bydelene og ett i sentrum, samt innføring av miljødifferensierte takster. Det er et krav at lokal finansieringsplan er vedtatt av de lokale parter før byvekstavtalen signeres. Forholdet mellom byvekstavtale og bypakke (bompengesøknad) Tidsavgrensningen for byvekstavtalen ( ) er knyttet til utløpet av inneværende NTP-periode. En viktig begrunnelse for å inngå en byvekstavtale kort tid før Stortinget vedtar ny NTP, er at Bergen trenger finansiering i 2018 til både Bybanen til Fyllingsdalen og prosjekter innenfor programområdene. Dette ville vært svært krevende å rekke dersom avtaleforhandlinger måtte avvente vedtak av ny NTP. Derfor foreslås det å inngå en 1. generasjons avtale nå, som om kort tid vil bli reforhandlet på grunnlag av ny NTP. Deretter vil byvekstavtalen bli reforhandlet hvert fjerde år, i takt med rullering av NTP. Forslaget til ny bypakke har 20 års varighet og dermed et langt mer langsiktig perspektiv enn forslaget til byvekstavtale. Dette innebærer at forslaget til ny bypakke viser forslag til langt flere store investeringsprosjekter enn det som ligger i byvekstavtalen. I forslag til bypakke ligger blant annet inne forslag om realisering av Bybanens byggetrinn 5 til Åsane, Bymiljøtunnel/trafikkløsning i sentrum, høykvalitets kollektivsystem mot Bergen Vest, samt anleggsbidrag til Ringveg Øst (parsellene Vågsbotn- 3

4 Klauvaneset, Arna-Vågsbotn og Arna-Rådal). I tillegg kommer betydelig satsing på programområder (mindre tiltak innenfor kollektiv, gange og sykkel, trafikksikkerhet, etc.) og midler til drift av kollektivtrafikken gjennom belønningsmidler. Med hensyn til prosess, legges det opp til et parallelt løp og samtidig politisk behandling av bypakken og byvekstavtalen. Fremdriftsplanen innebærer behandling av bypakken og byvekstavtalen i hhv. bystyre og fylkesting innen sommeren Når det gjelder statlig behandling, skal byvekstavtalen godkjennes i Regjeringen, mens bompengesøknaden skal godkjennes i Stortinget. Planlagt prosess er vist i figuren under: Gjennom Særlig om forhandlinger og forslag til avtale Forslaget til 1. generasjons byvekstavtale inneholder følgende hovedelementer: Avtaleområde/geografisk avgrensning 1. generasjons byvekstavtale er avgrenset til Bergen kommune. I forbindelse med fremtidige revisjoner er det en målsetting at avtaleområdet skal utvides til flere kommuner. Målsetting Byvekstavtalens hovedmålsetting er å bidra til nullvekst i personbiltransport i avtaleområdet, altså hele Bergen kommune. Veksten i personbiltransport skal altså tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Næringstrafikk og gjennomgangstrafikk er unntatt fra nullvekstmålet. Prosjekter og satsingsområder Forslag til 1. generasjons byvekstavtale inneholder ett stort/nytt investeringsprosjekt; Bybanens byggetrinn 4 fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen. Prosjektet har p.t. en kostnadsramme på 6,2 mrd kroner, jf. gjennomført kostnadsanslag i forbindelse med fremlagt forslag til reguleringsplan. Kostnadene skal i utgangspunktet deles likt mellom stat og lokale parter. Som vedlegg til avtalen foreligger notatet 4

5 «Prinsipper for fastsettelse av kostnader for statlig bidrag til Bybanen til Fyllingsdalen». Av dette fremgår det at staten ikke uten videre vil bidra til å dekke kostnadene med nye gang- og sykkelløsninger langs den nye bybanetraseen. Dersom bybaneutbyggingen medfører at eksisterende tilbud fjernes, eller at sammenhengende tilbud brytes opp, vil staten være med og dekke kostnader til å beholde slike løsninger. Spørsmålet om staten vil bidra med tilskudd til en eventuell sykkeltunnel gjennom Løvstakken, er til egen behandling i Samferdselsdepartementet. Endelig fastsetting av kostnadsfordeling vil skje etter gjennomført KS2 (kvalitetssikring av kostnadsramme), som planlegges gjennomført høsten Den konkrete behandlingen vil bli gjennomført i styringsgruppen for byvekstavtalen, jf. egen omtale av styringssystem nedenfor. Prosjekter på jernbanen i er også inkludert i forslaget til byvekstavtale. Dette gjelder utbygging av dobbeltspor mellom Arna og Bergen, oppgradering av terminalfunksjonene på Nygårdstangen, oppgradering av Bergen stasjon og mindre tiltak på Vossebanen. Jernbanetiltakene er 100 % statlig finansiert. Videre er det lagt opp til en kraftig økt satsing på programområder. Det er satt av totalt om lag 3,3 mrd kroner til slike tiltak i avtaleperioden. Av dette kommer 1,5 mrd kroner fra staten til riksvegprosjekter, og knapt 1,8 mrd kroner fra HFK. Prioritering av prosjekter skal skje etter prinsipp om porteføljestyring, og det er tydelige forventninger om at programområdetiltak skal bidra til å nå nullvekstmålet i alle bydeler. Det er også lagt opp til en styrking av drift av kollektivtransporten. Partene er enige om at den langsiktige løsningen på dette bør være en styrking av statens rammetilskudd til fylkeskommunen, subsidiært gjennom en styrking av belønningsordningen. I 1. generasjons avtale er det lagt opp til at økt satsing på drift av kollektivtransport i hovedsak skal finansieres med belønningsmidler. Partene er samtidig enige om at det skal kunne være mulig å bruke bompenger til drift av kollektivtrafikk, inntil det er avklart hvordan merkostnader til drift av tiltak for å nå nullvekstmålet skal finansieres. Eventuell slik bruk skal først godkjennes av bystyret og fylkestinget. Finansiering: Prosjektene/satsingene omtalt over har følgende finansieringskilder: Statlige midler: o 50 % av kostnadene til Bybanen til Fyllingsdalen, p.t. 3,1 mrd kroner. o 1,5 mrd kroner til programområder på riksveg o 1,4 mrd kroner over belønningsordningen, primært til drift av kollektivtransport. Summen er basert på gjeldende belønningsavtale ( ) og vil bli reforhandlet i forbindelse med reforhandling av byvekstavtalen senest o 100 % finansiering av jernbanetiltak i avtalen Fylkeskommunale midler: Videreføring av det fylkeskommunale bidraget i Bergensprogrammet. I 2017 er dette bidraget på 255 mill kroner, og dette nivået legges inn i hele avtaleperioden. Bompenger: I sak om ny bypakke for Bergen, legges det opp til en ny bompengeordning som vil gi vel 1 mrd kroner per år i netto bompengeinntekter når den trår i kraft. Ordningen vil tidligst være i full drift i 2019, ettersom den forutsetter etablering av nye bomstasjoner. Det legges opp til miljødifferensierte bompengetakster, som medfører høyere takst på biler som bidrar mest til forurensning, og minst til biler med lave utslipp. I tillegg til finansieringen av tiltak som direkte inngår i byvekstavtalen, bruker Bergen kommune betydelige investeringsmidler på kommunalt vegnett, samt annen kommunal infrastruktur til torg/allmenninger, parker, vann og avløp, etc. Hordaland fylkeskommune bruker også betydelige midler til drift av kollektivtransporten, materiell, etc., samt tiltak for standardheving på fylkesvegnettet i Bergen. 5

6 Forpliktelser om arealbruk Bedre samordning av areal- og transportplanlegging er en viktig del av grunnlaget for byvekstavtalen. Gjennom forslaget til avtale forplikter partene seg til en arealbruk som støtter oppunder og bidrar til å nå nullvekstmålet for personbiltransport. For Hordaland fylkeskommune handler dette om å få vedtatt og fulgt opp Regional areal- og transportplan for Bergensområdet (jf. høringsuttalelse fra Bergen kommune ved KMBY- sak 133/17). Denne skal legges til grunn for kommunal planlegging og bidra til en mer helhetlig og samordnet arealpolitikk i Bergensområdet. Store deler av det geografiske nedslagsfeltet for den regionale planen ligger imidlertid utenfor avtaleområdet for 1. generasjons byvekstavtale, som er Bergen kommune. Kommunen forplikter seg derfor til å følge gjeldende KPA og fortettingsstrategi, føringer i vedtatt KPS og prinsippsaker avgitt av bystyret i forbindelse med revidering av ny KPA. Styringssystem Det er lagt til grunn et styringssystem etter modell fra Oslopakke III, som innebærer noen endringer fra dagens Bergensprogram: Styringsgruppen for bypakken er identisk med styringsgruppen for byvekstavtalen. I arbeidet hittil har styringsgruppen vært ledet av vegdirektøren, og ellers bestått av jernbanedirektør, fylkesordfører i Hordaland og byråd for byutvikling i Bergen kommune. I tillegg har Fylkesmannen i Hordaland deltatt som observatør. I forslag til ny NTP er det videre foreslått en justering av organisering og styring av byvekstavtalene. Det er foreslått å opprette en politisk styringsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet, og med deltakelse fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet, fylkesordfører og berørte byråder/ordførere. Videre er det foreslått å etablere en administrativ koordineringsgruppe ledet av vegdirektøren, med deltakelse fra jernbanedirektøren, fylkesmannen og administrativ ledelse i fylkeskommune og berørte kommuner. Styringsgruppen har hovedansvaret for god styring og koordinering, basert på prinsipper om mål- og resultatstyring. Arbeidet skal gi grunnlag for omforente saksfremlegg til besluttende organer om prioritering av midler i avtalen, og for Stortingets, departementets og lokale myndigheters behov for styring og kontroll. Styringen av byvekstavtalen og den ny bypakken vil ha tydeligere krav til porteføljestyring, det vil si at prosjekter prioriteres etter bidrag til måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Måling av resultater/effekter av tiltak gjennom definerte indikatorer. Trafikkutvikling er den mest grunnleggende indikatoren, som skal måles ved hjelp av: Trafikkindeks for vegtrafikk basert på tellinger fra faste trafikkregistreringspunkter i hele avtaleområdet Årlig reisevaneundersøkelse, som blant annet gir informasjon om transportmiddelfordeling og transportarbeid med personbil, samt utvikling av reiser med kollektiv, sykkel og føtter (gange). Tellinger av kollektivreiser (v/jernbanedirektoratet og Skyss), samt sykkeltrafikk. I tillegg skal utslipp av klimagasser (CO 2 -ekvivalenter) i Bergen fra kjøretøy innhentes fra Statistisk sentralbyrå. Det er også utarbeidet indikatorer for å måle utviklingen innenfor arealbruk (fortetting) og parkering. Dette er støtteindikatorer som ikke skal brukes for å vurdere måloppnåelse, men skal gi et bilde av i hvilken grad virkemidler tas i bruk. Byrådets vurderinger Byrådet er tilfreds med at det nå foreligger et fremforhandlet forslag til avtale mellom partene. Arbeidet med bymiljøavtaler etter hvert byvekstavtaler har vært en tidkrevende prosess som i realiteten har 6

7 pågått siden våren Slik byrådet ser det, har alle parter bidratt konstruktivt til en effektiv og god forhandlingsprosess etter at regjeringen gav klarsignal til å starte forhandlinger i januar Den fremforhandlede byvekstavtalen vil gi om lag 6 mrd kroner til transportinfrastruktur i Bergen de neste årene. Dette er en kraftig økning i statlige bidrag til Bergen, og vil være et avgjørende viktig virkemiddel for å skape en grønn byutvikling i Bergen og Bergensområdet. Avtalen med staten er at vi skal styre mot nullvekst i personbiltransporten, men Bergen har som kjent mer ambisiøse målsettinger om 10 % reduksjon innen 2020 og 20 % reduksjon innen Etter byrådets vurdering vil avtalen også kunne fungere som en katalysator for en stadig mer offensiv arealpolitikk, der alle forvaltningsnivå trekker i riktig retning for å skape en kompakt og attraktiv by i tett samspill med hele det funksjonelle byområdet. Byrådet vil trekke frem noen særlig viktige forhold ved forslaget til avtale som er fremforhandlet. Bymiljøavtaler ble i sin tid introdusert av transportetatene gjennom etatsforslaget til Nasjonal transportplan Ordningen ble presentert som et nytt grep for en mer helhetlig transportpolitikk i byene, med tettere og mer forpliktende samarbeid mellom forvaltningsnivåene. Det er også staten som i stor grad har lagt rammer/premisser for avtalen, både gjennom krav til byene/byområdene for å kunne komme i forhandlingsposisjon, krav til styringssystem, krav til arealpolitikk, etc. Samtidig har staten også forpliktet seg til å bidra i arealpolitikken, samordning av statlige interesser, etc., og ikke minst gjennom å bidra med mer statlig finansiering enn det som har vært tilfelle tidligere. Med avtalen som foreligger, utgjør statlige finansieringsbidrag over 40 % av totalrammen. Til sammenlikning har statens bidrag i Bergensprogrammet ( ) utgjort mindre enn 15 %. I tillegg til statlige bidrag til Bybanen, programområder og belønningsmidler, peker byrådet på at jernbaneinvesteringer er viktig for utviklingen av det samlede transportsystemet i Bergen. Det gjelder ikke minst effektiviseringen av godsterminalen på Nygårdstangen, som er en forutsetning for at arealer på Mindemyren og Kronstadsporet kan frigis til Bybanen. Byrådet har derfor, sammen med resten av forhandlingsutvalget fra Bergen kommune, sørget for at byvekstavtalen omtaler dette forholdet. Her heter det at: «Partene forplikter seg til å realisere de aktuelle tiltakene så raskt og samordnet som mulig». Byrådet understreker at det er av vesentlig betydning at Stortinget bevilger midler til effektivisering av godsterminalen på statsbudsjettet for I den forbindelse peker byrådet på at det ligger inne midler i første del av planperioden i forslag til Nasjonal transportplan til en godspakke for jernbanen, som inkluderer Nygårdstangen. For å kunne inngå en byvekstavtale, forutsettes lokalpolitiske vedtak om tilstrekkelige lokale finansieringsbidrag. Det foreligger nå et grunnlag for dette gjennom forslag til ny bompengesøknad for en ny bypakke i Bergen. Denne innebærer en utvidelse av bompengeordningen i Bergen med nye bomstasjoner, som i følge beregninger vil gi en økning av inntektene gjennom dagens ordning (Bergensprogrammet), fra ca. 675 mill kroner i 2016 til vel 1 mrd per år i ny ordning. Dersom denne påkrevde inntektsøkningen skulle vært håndtert innenfor eksisterende bomsnitt, måtte dagens takster vært doblet, noe byrådet anser som uakseptabelt. Det er viktig for byrådet å presisere at en revidering av eksisterende bompengeordning i Bergen er nødvendig uavhengig av byvekstavtalen. Som kjent er det ikke rom for nye større investeringsprosjekt innenfor rammene av gjeldende bompengeordning, som strekker seg frem til Per i dag er opparbeidet lån på om lag 5,3 mrd kroner, og inntektene i bomringen frem til 2025 vil gå med til nedbetaling av gjeld. De statlige kravene til lokal finansiering innebærer at det ikke er adgang til å fortsette praksisen som har vært i Bergensprogrammet med å finansiere investeringer med store låneopptak. Dette betyr at inntektsnivået i bomringen må være tilstrekkelig til å finansiere de til enhver tid løpende investeringer. 7

8 Dette er en del av bakgrunnen for at det i forslag til ny bypakke anbefales en langsiktig, 20 års pakke med flere store, nye investeringsprosjekter i alle deler av byen. Man kunne tenkt seg muligheten av å legge til grunn en kortvarig bompengesøknad som kun inkluderte «minimumsinvesteringer» i form av Bybanen til Fyllingsdalen og videreføring av programområder. En slik løsning ville imidlertid krevd like høyt inntektsnivå fra bompengeinnkrevingen på grunn av ovennevnte krav og håndtering av eksisterende gjeld. Videre forplikter forslaget til byvekstavtale partene til en arealplanlegging som bygger oppunder og bidrar til innfrielse av nullvekstmålet. For Bergen kommune sin del handler dette om å følge opp vedtatt KPS og andre føringer fra bystyret gjennom arbeidet med å behandle og vedta ny arealdel til kommuneplanen. Byrådet er trygg på at prosessen med rullering av KPA vil vise at Bergen kommune fører en arealpolitikk som fullt ut tilfredsstiller kravene som stilles fra staten til kommunal og regional arealplanlegging i byvekstavtalen. Byvekstavtalen krever også at Hordaland fylkeskommune vedtar og følger opp Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. Dette må ses i lys av at det er en målsetting om å utvide avtaleområdet ved senere rullering til å gjelde nabokommuner, slik at areal- og transportutviklingen i det funksjonelle byområdet i større grad kan ses i en helhet. Byrådet deler disse ambisjonene det er på mange måter lite funksjonelt at avtaleområdet er avgrenset til Bergen kommune, gitt at oppfyllelse av målsettingene i stor grad er avhengig av utvikling og virkemiddelbruk i omkringliggende kommuner. Samtidig er det et omfattende og tidkrevende arbeid å utarbeide en byvekstavtale som inkluderer nabokommunene fullt ut. Det er et krav fra staten at «mål og styringssystem må være sammenfallende for bompengeordningen og byvekstavtalen i det enkelte byområdet». Dette innebærer i praksis at en byvekstavtale som fullt ut inkluderer nabokommunene vil måtte innbefatte en samordning av alle bompengeordninger i området, etter tilsvarende modell som forsøkene på å etablere «Regionpakke Bergen» i 2010/2011, jf. byrådssak 1174/10. For å sikre kontinuerlig utbygging av Bybanen og unngå forsinkelser/komplikasjoner med infrastrukturprosjekter i nabokommunene (Sotrasambandet), har det ikke vært aktuelt å jobbe for slik samordning i en første generasjons byvekstavtale. I forbindelse med reforhandlinger senest våren 2018 vil det være naturlig å diskutere på hvilken måte nabokommunen kan bli del av avtalen i en trinnvis prosess. Byrådet peker på at forslaget til 1. generasjons byvekstavtale kun er et første steg på veien for et mer helhetlig grep på areal- og transportpolitikken i Bergen og Bergensområdet. Den parallelle saken om ny bypakke viser de mer langsiktige linjene, som vil bli ytterligere konkretisert gjennom reforhandlinger av avtalen, fremtidige rulleringer av Nasjonal transportplan, etc. Byrådet mener fortsatt at statlige bidrag bør økes betydelig, både i form av 70 % andel av fremtidige investeringer til Bybanen og økte belønningsmidler ut over dagens avtale ( ) som gir tilskudd på om lag 200 mill kroner per år fordelt på drift og investeringer. Byrådets argumentasjon for dette er velkjent staten har bidratt med langt mindre enn forutsatt i Bergensprogrammet siden 2002, noe som har bidratt til den høye gjeldsgraden på 5,3 mrd kroner som må håndteres i den nye bypakken for Bergen. Samtidig har Bergensprogrammet med Bybanen og en rekke andre tiltak vært en stor suksess, som har gitt store endringer i transportvaner de siste årene. Biltrafikk gjennom bomringen er redusert med om lag 10 % siden 2012, og veksten i antall påstigninger i kollektivtransporten har økt med over 60 % siden Ovenstående er etter byrådets vurdering gode forhandlingskort i fremtidige revideringer av byvekstavtalen. Å oppnå enighet om 1. generasjons avtale nå, før sommeren 2017, er samtidig helt avgjørende for å ivareta kontinuitet i den videre bybaneutbyggingen og øvrig kollektivsatsing, videreutvikling av gang- og sykkelsatsing, trafikksikkerhetstiltak, etc. 8

9 Byrådet er positiv til den foreslåtte endringen i styringen av byvekstavtalene, med Regjeringens forslag om å etablere en rendyrket politisk styringsgruppe. Det anses som ryddig og konsistent at de ulike partene er likt representert i både styring og fremtidige reforhandlinger av avtalene. Begrunnelse for fremleggelse for bystyret: Saken er svar på bestilling fra bystyret i sak 96-15, der det heter at forslag til avtale skal legges frem for bystyret til endelig behandling. Byrådet innstiller til bystyret å fatte følgende vedtak: Bystyret godkjenner den fremforhandlede avtalen om byvekstavtale for Bergen , datert 11. mai Dato: 16. mai 2017 Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Harald Schjelderup byrådsleder Anna Elisa Tryti byråd for byutvikling Vedlegg: Fremforhandlet avtaleutkast m/vedlegg 9