Sotrasambandet Delprosjekt 2: Rv 555 Kolltveitskiftet - Austefjorden Kommunedelplan med KU

Transkript

1 Statens vegvesen Sotrasambandet Delprosjekt 2: Rv 555 Kolltveitskiftet - Austefjorden Kommunedelplan med KU Fjell sentrum PLANPROGRAM Revidert 21. mai

2 Forord Sotrasambandet er vist med blå strek på figuren under og består av fastlandsamband mellom Sotra og Bergen (nr. 1 på figuren) og nord-sør samband på Sotra (nr. 2 på figuren). På bakgrunn av dei ulike problemstillingane som skal handterast i planlegginga av Sotrasambandet, er prosjektet delt opp i 3 parallelle planprosessar: 1. Kommunedelplan med KU for fastlandsambandet mellom Sotra og Bergen. Her inngår både nytt vegsamband, kollektivtiltak og gang- og sykkelvegnett. 2. Kommunedelplan med KU for tilførselsvegnettet sør på Sotra (rv. 555 Kolltveitskiftet Austefjorden). 3. Kommunedelplan med KU for tilførselsvegnettet nord på Sotra (rv. 561 Kolltveitskiftet Ågotnes). For kvar av desse delplanane er det utarbeidd eige planprogram med silingsrapport som vedlegg som samla vert lagt ut til offentleg ettersyn. Dette planprogrammet omhandlar delstrekning 2: Rv 555 Kolltveitskiftet Austefjorden. 2

3 Innhald 1.0 INNLEIANDE DEL BAKGRUNN FOR PROSJEKTET Lokalisering Utvikling i regionen Eksisterande samband Grunngjeving for planlagt tiltak Oppdeling i parallelle planprosessar PLANPROSESS Plannivå Føremål med planprogrammet ORGANISERING Tiltakshavar, ansvarleg styresmakt og planstyremakt Organisering av planarbeidet VIDARE PLANPROSESS Planprosess Planprogram Konsekvensutgreiing og kommunedelplan Vidare arbeid Kvalitetssikring TIDSPLAN INFORMASJON OG MEDVERKNAD MÅL MED PROSJEKTET HOVUDMÅL FOR KOLLTVEITSKIFTET - AUSTEFJORDEN DELMÅL FOR KOLLTVEITSKIFTET AUSTEFJORDEN RAMMER OG FØRINGAR NASJONALE FØRINGAR Rikspolitiske retningslinjer Nasjonal transportplan (NTP) REGIONALE FØRINGAR Fylkesplan for Hordaland Regional transportanalyse LOKALE FØRINGAR Kommunal planlegging Kommunale vedtak i samband med transportutgreiing for Sotrasambandet VIKTIGE UTFORDRINGAR OG PROBLEMSTILLINGAR FOR PROSJEKTET GENERELLE UTFORDRINGAR

4 4.2 UTFORDRINGAR FOR NYTT SAMBAND MELLOM KOLLTVEITSKIFTET OG AUSTEFJORDEN Vegsystem Økonomi Landskap Nærmiljø og friluftsliv Natur- og kulturmiljø Lokal og regional utvikling Risiko og sårbarheit PLANOMRÅDET OG INFLUENSOMRÅDET GRENSE FOR OMRÅDET SOM SKAL KONSEKVENSUTGREIAST GRENSE FOR INFLUENSOMRÅDET SILING SOM DEL AV PLANPROGRAMMET FASAR I SILINGSARBEIDET SAMANDRAG AV SILINGA OMTALE AV ALTERNATIVA OMTALE AV 0-ALTERNATIVET OMTALE AV ALTERNATIVE TRASEAR SOM SKAL UTGREIAST Kolltveitskiftet Tellnesskogen Telnesskogen Skogsskiftet Skogsskiftet Eide Eide Steinsland Steinsland Austefjorden FORSLAG TIL KVA SOM SKAL UTGREIAST TILHØVE TIL ANNAN PLANLEGGING STANDARD OG UTFORMING Grunnlag for standard Vurdering av standard TRAFIKK Trafikkanalyse Kollektivtransport Gang- og sykkeltrafikk TEKNISKE TILHØVE Funksjonalitet og fleksibilitet Teknisk gjennomføring Risiko og sårbarheitsanalyse SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Generelt Prissette konsekvensar Ikkje prissette konsekvensar LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING Lokalt utbyggingsmønster og arealbruk. 51 4

5 8.6.2 Regional utvikling ANLEGGSPERIODEN Massehandsaming forureina massar SAMANSTILLING OG SAMANLIKNING TILRÅDING OPPFØLGJANDE UNDERSØKINGAR

6 1.0 Innleiande del. 1.1 Bakgrunn for prosjektet Lokalisering Oversiktkartet til venstre syner regionen som vert influert av tiltaket nytt Sotrasamband. Sambandet vil være med på å binde øykommunane i vest; Fjell, Sund og Øygarden betre saman internt samstundes som det skal binde kommunane saman med fastlandet og resten av regionen og med overordna kommunikasjonslinjer til og frå regionen. Sambandet Kolltveitskiftet Austefjorden vil ha størst innverknad på kommunikasjonslinjer og transporttilhøve i kommunane Fjell og Sund Utvikling i regionen Det har vore sterk vekst i næringsutvikling, særskilt i oljerelatert verksemd, og auke i folketal og bustadbygging på Sotra dei siste åra. Dette har ført til sterk auke i trafikken. Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad - og arbeidsmarknad, er det stor og gjensidig/tovegs transportaktivitet mellom Bergen og kommunane i vest. Om lag menneske pendlar mellom Sotra/Øygarden og Bergen kvar dag. Veksten på Sotra er i stor grad konsentrert langs hovudsambandet Sotra-Bergen og langs det interne nord-sør sambandet Øygarden - Fjell Sund. Riksveg 555 er Sund kommune og sørlege del av Fjell kommune sin hovudveg mot Bergen. Trafikkmengda på Rv. 555 frå Kolltveit og sørover var omlag bilar pr. døger (ÅDT) i

7 Fjell kommune var den i gjennomsnitt nest raskast veksande kommune i Noreg på 1990-talet m.o.t. folketalet med ca. 2,1 % auke pr. år. Veksten i Fjell ligg no på om lag 2 % i året og folketalet har passert Som vi ser av figur 1.1 til høgre, er Fjell i ein særeigen situasjon når det gjeld befolkningsutviklinga i perioden , og berre Askøy av dei større kommunane i Hordaland kan skilta med tilsvarande vekst i perioden Fig. 1.1 Medan Fjell har hatt ein stor vekst i folketalet, har Sund kommune har hatt stagnasjon i folketalet på 1990-talet. Fødselstala er halvert samanlikna med tala på 1980-åra. Resultatet har vore små årskull i skulane og ført til auka press på skulestrukturen. Sund kommune har få arbeidsplassar innafor eigne grense og arbeider aktivt for å skape grunnlag for nye arbeidsplassar. Betre kommunikasjon, utbygging av vatn og avlaup og etablering av breiband vil stimulere til nyetablering Eksisterande samband Sørover Sotra er det i dag berre eit samband mellom Kolltveitskiftet og Skogsskiftet, rv 555. Frå Skogsskiftet og til Austefjorden er det alternativ omkøyringsveg på austsida av Sotra, fv 198 frå Skogsskiftet til Klokkarvik og rv 555 frå Klokkarvik fram til Forland. Hovudproblemstillingane for eksisterande samband kan kort oppsummerast slik: Transportstandarden på rv 555 er dårleg. Vegen har ikkje to køyrefelt som tilfredsstillar dagens normalkrav på heile strekninga, og det er berre stadvis tilbod til gåande/syklande. Transportsystemet har mange avkøyrsler, dei fleste med dårleg sikt- og stigningsforhold. Transportsystemet er sårbart ved ulykker, motorhavari etc. Når det oppstår slike situasjonar, er det særs vanskeleg med forbipassering på strekninga mellom Kolltveitskiftet og Skogsskiftet. Det er inga alternativ køyrerute for å avvikla trafikken i slike høve. Bustadene ligg fleire plassar tett opp til transportsystemet med dei ulempene det har med vegtrafikkstøy og ureining. Deler av traséen mellom Skogsskiftet og Eide går tett inntil drikkevasskjelde (Kørelen) med fare for ureining av drikkevasskjelda ved trafikkulykke. 7

8 1.1.4 Grunngjeving for planlagt tiltak Bakgrunnen for nytt sør/nord-samband på Sotra er å få eit betre, effektivt og framtidsretta transportsamband mellom søre delen av Sotra og mot Straume og Bergen som kan sikre gode transporttilhøve og som kan medverke til å skape ei positiv utvikling til beste for heile regionen. Vidareutvikling av internsambandet nord-sør på Sotra er viktig for tryggleik og miljø, og vil saman med eit nytt transportsamband mellom Sotra og Bergen medverke til å knyte heile Sotra/Øygarden tettare til Bergensområdet. Parsellen Kolltveitskiftet Austefjorden skal løyse det aktuelle behovet for betre framkome for alle trafikkantgrupper, betre tryggleik og mindre sårbar. Planen inneheld løysingar for både vegsystemet, kollektivsystemet og gang/sykkelvegnettet Oppdeling i parallelle planprosessar Når det gjeld nord-sør samband på Sotra og fastlandssambandet Sotra Bergen, er dette to svært ulike planoppgåver i høve til problemstillingar og omfang. Det er derfor tilrådd å dele planoppgåva i parallelle planprosessar der fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen utgjer ei oppgåve (nr 1 på figuren), og nord-sør sambandet ei oppgåve (nr 2 på figuren.) Statens vegvesen har valt å dela nord-sør sambandet i to planoppgåver, ei for rv 555 og ei for rv 561. Dette planprogrammet omfattar program for konsekvensutgreiing for nytt samband mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden knytt til utarbeiding av kommunedelplan for sambandet rv 555 (søre del av nr. 2 på figuren). Det har vore nært samarbeid i heile planprosessen med utvikling av planprogramma for fastlandssambandet og nord-sørsambandet internt på Sotra. Ein tek sikte på å køyre parallelle planprosessar slik at planprogram, konsekvensutgreiing og utarbeiding av kommunedelplan føl same framdrifta i alle delprosjekta. 8

9 1.2 Planprosess Plannivå Det skal utarbeidast kommunedelplan med konsekvensutgreiing for nytt samband mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden. På dette plannivået dreier det seg om prioriteringar og verdival, ikkje om detaljert, konkret utforming av løysingar. Planarbeidet skal danne grunnlag for val av lokalisering og prinsippløysing for nytt samband Føremål med planprogrammet I arbeidet med planprogrammet har ein hatt som mål Avklare premisser og målsetjingar for prosjektet Avklare kva for alternativ som skal utgreiast o Det er viktig å avgrensa talet på alternative løysingar så langt som råd er, slik at det vidare arbeidet med konsekvensutgreiinga vert basert på realistiske alternativ. o Dei alternativa som står att, bør synleggjere ulike prioriteringar samstundes som dei oppfyller måla for tiltaket og planarbeidet. Avklare kva for verknader for miljø og samfunn som ein meiner er vesentlige og korleis ein tek sikte på å klargjere desse i planframlegget med konsekvensutgreiing. Avklare kva som er relevant for planarbeidet av dei registreringar og dokumentasjon som ligg føre, og kva for tema det er behov for meir kunnskap om. Avklare løysing for informasjon og medverknad i planprosessen. For å avgrense talet på alternativ og få fram realistiske alternativ som syner ulike prioriteringar, er det utarbeidd ein silingsrapport i samband med planprogrammet. Silingsrapporten gir grunnlag for fastsetting av kva for alternativ som skal utgreiast vidare i konsekvensutgreiinga. Eit samandrag av rapporten er teke med i planprogrammet, sjå OMTALE AV ALTERNATIVE TRASÉAR SOM SKAL UTGREIAST side 31. Sjølve rapporten føl som vedlegg. 9

10 1.3 Organisering Tiltakshavar, ansvarleg styresmakt og planstyresmakt Statens vegvesen vil vere tiltakshavar med ansvar for å utarbeide planprogram og planforslag m/ konsekvensutgreiing. Dei berørte kommunane er ansvarleg styresmakt med ansvar for å fastsette planprogrammet og vurdere om tiltaket er godt nok utgreidd. Kommunane vil som planstyresmakt, vedta kommunedelplanen. Det praktiske planarbeidet vil skje i eit tett samarbeid mellom Statens vegvesen og kommunane Organisering av planarbeidet Prosjektet er organisert på følgjande måte: Styring av planprosess Det er oppretta eit kontaktutval der regionvegsjefen og den politiske leiinga i Hordaland fylkeskommune og dei berørte kommunane er representerte. Kontaktutvalet har som mandat å sørge for gjensidig informasjon og koordinering mellom partane og ivareta overordna styring 10

11 av planprosessar. Dei skal og arbeide med grunnlag for finansiering og gjennomføring av Sotrasambandet. Koordinering av prosjekta Vidare er det sett ned ei administrativ gruppe for prosjektkoordinering som skal syte for å samordne arbeidet i alle dei tre delprosjekta. Det er oppretta ei plangruppe for kvar av dei tre delprosjekta. Desse gruppene har ansvaret for å gjennomføre utgreiings- og planarbeidet for kvart delprosjekt. Berørte kommunar er med i plangruppene for prosjektet og vil heile tida vere aktive deltakarar i planprosessen. Det vert jamlege møter i desse gruppene, eitt til to kvar månad. I tillegg vert det møte kvar sjette veke i gruppa for prosjektkoordinering. Etatar og næringsliv For heile Sotrasambandet (Sotra-Bergen, Sotra Nord og Sør) er det oppretta referansegruppe der statlege, fylkeskommunale og kommunale etatar er representert samt representantar frå næringsliv, transportselskap og overordna miljøorganisasjonar. Kontakt med nærmiljøet For kvar plangruppe er det i tillegg oppretta ei lokal referansegruppe for nærmiljøproblemstillingar som består av velforeiningar og andre interessegrupper i nærmiljøet. Grunnen til at det er oppretta eiga referansegruppe for nærmiljøet knytt til kvart delprosjekt, er at ein ynskjer å ha så nær og god kontakt som mogleg med dei gruppene som vert direkte berørt av planlagt veganlegg 11

12 1.4 Vidare planprosess Planprosess Den vidare planprosessen med kommunedelplanen vil følgje oppsettet som skissert nedanfor Planprogram Det viktigaste med planprogrammet er å fastsetta kva alternativ som skal utgreiast og kva konsekvensar som skal utgreiast. Framlegg til planprogram vert lagt ut til høyring og offentleg ettersyn i minimum 6 veker. Alle som ynskjer det, kan komme med innspel til planprogrammet. Når høyringsfristen har gått ut, vil Statens vegvesen gå gjennom og vurdere alle merknadane som er kome inn. Det vil bli laga ei oppsummering av merknadane med Statens vegvesen sine kommentarar. Planprogram vil så eventuelt bli revidert, og etter det sendt til dei berørte kommunane for endeleg fastsetting Konsekvensutgreiing og kommunedelplan Formålet med ei konsekvensutgreiing er å sikre at omsynet til miljø, naturressursar og samfunn blir teke omsyn til ved utarbeiding av planar, og når ein tek stilling til om, og eventuelt på kva for vilkår, planar eller tiltak skal gjennomførast. 12

13 Statens vegvesen vil utarbeide konsekvensutgreiinga i tråd med det som står i det fastsette planprogrammet. Dersom det ikkje skjer noko som ikkje ein kan forutsjå, forventar ein at konsekvensutgreiinga skal være ferdig sommaren Den vil då bli sendt på høyring og lagt ut til offentleg ettersyn. Alle som ynskjer det, kan komme med kommentarar til konsekvensutgreiinga. Parallelt med konsekvensutgreiinga vert det utarbeidd framlegg til kommunedelplan. Planframlegget vert sendt på høyring og lagt ut til offentleg ettersyn saman med konsekvensutgreiinga. Formålet med kommunedelplanen for ny veg er å få avgjort kvar vegen skal gå og korleis viktige tilhøve ved vegen og omgjevnadane skal utformast. Gjennom vedtak av kommunedelplanen vert ein av dei løysingane som har blitt konsekvensutgreidd valt. Statens vegvesen går ut frå at vedtak kan fattast hausten 2008 dersom det ikkje skjer noko som senkar framdrifta. Målet er å få prosjektet med i Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden Dette fôrutsett vedteken kommunedelplan innan utgangen av Vidare arbeid Etter at kommunedelplanen er vedteken, må det utarbeidast reguleringsplan for veganlegget. Reguleringsplanen er meir detaljert enn kommunedelplanen, og fastset fysiske rammer for utforming og arealbehov for veganlegget. For delprosjekt 3 vil arbeidet med ein reguleringsplan erfaringsmessig ta om lag eitt år før ein får vedteke planen. Med grunnlag i vedtekne reguleringsplanar for alle tre delprosjekta vert det utarbeidd ein søknad om finansiering for Sotrasambandet. Finansieringa skal godkjennast av Stortinget. Før bygging må det også utarbeidast ein detaljert byggeplan. Når byggeplanlegginga er gjennomført og entreprenør er valt, kan ein starte bygginga av veganlegget. Kor lang byggetida vert, er ikkje analysert. Det er ikkje avklart når arbeidet med reguleringsplanlegging, byggeplanlegging og bygging av prosjektet eventuelt vert starta opp. Finansieringa av prosjektet og den politiske handsaminga er dei viktigaste usikre faktorane i høve til vidare framdrift Kvalitetssikring I samsvar med krav frå regjeringa, skal det inn to eksterne kvalitetssikringsprosessar som skal gå parallelt med planarbeidet. 13

14 KS 1 med behovsutgreiing skal utførast i prinsippet før planarbeidet startar opp og omhandlar dei samfunnsmessige behov. Denne kvalitetssikringa skal sikre at ressursane til planlegging vert sett inn der det er mest behov for å gjennomføre tiltak. KS 2 gjeld kvalitetssikring av kostnadar, uvisse moment m.m og skal gjennomførast før prosjektet vert fremma som pengeløyvingssak i Stortinget. Framdrifta for kvalitetssikringsprosessen i KS 1 er førebels usikker og kan ha innverknad på når arbeidet med konsekvensutgreiing og kommunedelplan kan starte opp. KS 2 vil ha størst innverknad på tidspunkt for søknad om og godkjenning av finansiering. 14

15 1.5 Tidsplan Med utgangspunkt i det som står ovanfor, kan tidsplanen for prosjektet bli som tabellen nedanfor viser. Jo lenger fram i tid, jo meir usikker er framdrifta. Tidspunkta som er angitt, føreset at det ikkje skjer noko som forsinkar framdrifta og at prosessen med KS 1 går raskt. Det er forutsatt at planprosessen fram til vedteken kommunedelplan skal vera felles for dei tre enkeltprosjekta. Tidsbruk på reguleringsplan, byggeplan og gjennomføring gjeld spesielt delprosjekt 3, Kolltveit Ågotnes. Aktivitet Tid Kvalitetssikring Planprogram Høyring / offentleg ettersyn vinteren KS /2007. Fastsetting vår/sommar 2007 Konsekvensutgreiing og kommunedelplan Høyring / offentleg ettersyn sumar / tidleg haust Vedtak kommunedelplan før årskiftet 2008/2009. Dette føreset rask sakshandsaming og lågt konfliktnivå. Reguleringsplan Planarbeidet fram til vedteken plan tar 1 1,5 år avhengig av konfliktnivå og planhandsaming KS 2 Byggeplan anbod, kontrakt entreprenør Bygging Arbeidet med byggeplan og kontrahering fram til kontrakt med entreprenør er klar, tar 1 1,5 år. Byggetid er usikker. Eit anslag kan vere om lag 2 år. Det er mange tilhøve som kan verke inn på framdrifta fram til ferdig veganlegg: Er det brei semje om val av løysing både politisk og blant berørte partar, vil planprosessen og handsaming av planane gå raskare enn om det er stor usemje og høgt konfliktnivå mellom interessegrupper. Finansieringsløysing og prosess for finansiering av tiltaket med handsamingstid i departement og Storting vil vera viktig. Det vil vere viktig med gode pådrivarar i denne prosessen. Parallellkøyring av ulike aktivitetar som til dømes søknad om godkjenning av finansiering og arbeidet med byggeplan/kontrahering vil kunne korte ned tida. Dette føreset semje om forskottering av kostnader med byggeplanlegginga. 15

16 1.6 Informasjon og medverknad Statens vegvesen har som mål å gi god og open informasjon om Sotrasambandet slik at alle partar skal ha god forståing for løysingar og konsekvensar. Dei viktigaste kanalane for informasjon/kommunikasjon vil være informasjonsmøte med aktuelle brukargrupper som blir mest berørt av prosjektet, i tillegg til møter i dei ulike forum og grupper som er vist i organisasjonsplanen. I tillegg vil ein satse på at oppdatert informasjon til ein kvar tid er å finne på vegvesenet sine internettsider Regionale og lokale media vil bli nytta når det er formålstenleg som del av informasjonsarbeidet. Det vil bli utarbeida egna informasjonsmateriell som skal distribuerast ved viktige milepelar i planprosessen som på ein enkel og lett forståeleg måte presenterar situasjonen; vedtak som er fatta, problemstillingar som skal drøftast, framdrift i prosjektet, anleggsgjennomføring m v.. Statens vegvesen har som tiltakshavar ansvaret for utarbeiding av forslag til kommunedelplan for Sotrasambandet, og vil stå som hovudansvarleg for informasjon om planarbeidet i planprosessen. Prosjektleiinga vil stå som ansvarleg for all informasjon og vil være kontakt mot presse og andre media. I samband med offentlig høyring og politisk handsaming av planforslaget, vil også dei berørte kommunane Bergen, Fjell og Sund som planmynde informere om tiltaket i sine informasjonskanalar. 16

17 17 Rv 555 Kolltveit Austefjorden

18 2.0 Mål med prosjektet 2.1 Hovudmål for Kolltveitskiftet - Austefjorden Det skal utviklast eit nytt samband mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden som sikrar gode og effektive kommunikasjonstilhøve for området på søre Sotra til transportknutepunkt for sentralt hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport. Det nye sambandet skal sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for vidare vekst og verdiskaping lokalt og som sikrar langsiktige gode kommunikasjonstilhøve mellom kommunane Sund, Fjell og Øygarden samstundes som det sikrar god tilknyting til fastlandssambandet mot Bergen. Nullvisjonen ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken skal danne grunnlag for sambandet. 2.2 Delmål for Kolltveitskiftet - Austefjorden. Transportutvikling Sambandet skal ha tilstrekkeleg standard og ha kapasitetsreserve ut over forventa trafikkmengde i Sambandet skal være effektivt, sikkert, fleksibelt og robust. Alle trafikkantgrupper skal sikrast god trafikktryggleik. Sambandet skal sikre betre framkome og kortare reisetid mellom søre delen av Sotra og Bergen enn det er i dag. Det skal takast godt omsyn til næringstransport. Kollektivtransport Kollektivtransport skal være eit attraktiv alternativ til bruk av personbil. Kollektivtrafikken skal sikrast minst like god framkome som annan trafikk. Det skal etablerast effektive kollektivknutepunkt med god tilgjenge til overordna vegnett. Kollektivterminal ved Sund senter 18

19 Gang- og sykkelveg Det skal etablerast eit attraktivt og trygt samanhangande gang - og sykkeltilbod mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden. Økonomi og finansiering Sambandet skal kunne gjennomførast innanfor realistiske rammer for finansiering. Lokal og regional utvikling arealbruk Det skal vere god samordning mellom areal- og transportutvikling. Nytt samband skal bygge opp under den senter- og næringsstrukturen som dei berørte kommunar har vedteke. Det skal vere lett tilgjengelege og attraktive sambandsløysingar mellom senterområde, større bustadområde / næringsområde og nytt samband. Ein skal unngå inngrep i eksisterande bustadområde så langt det er råd. Nærmiljø Veganlegg og områda som ligg inntil vegen, skal utformast på ein måte som tek vare på trafikksikker framkome for mjuke trafikantar, og tek omsyn til bustadmiljø og grøntområde i høve til vegens støy- og barriereverknad. Krav til grenser for støy og anna forureining i omgjevnadene skal samsvare med gjeldande retningsliner i høve til bustad- og grøntområde, inkludert stilleområde. Landskap og estetikk Veganlegg skal utformast slik at det tilpassar seg lokale landskapstilhøve på Sotra. Verdfullt og sårbart landskap skal takast spesielt omsyn til. God estetikk skal prioriterast ved utforming av veg og dei anlegg som høyrer til. Reiseoppleving Sambandet skal gje ei god reiseoppleving og eit visuelt inntrykk av overgangen mellom innland og kystområde. Natur- og kulturmiljø Veganlegg skal utformast slik at det tek omsyn til viktige natur- og kulturminne. 19

20 3.0 Rammer og føringar Her er det tatt med ei oppsummering av dei føringar som har innverknad på utforming av sambandet Kolltveitskiftet Austefjorden. 3.1 Nasjonale føringar Rikspolitiske retningsliner Retningslinjene for samordna areal- og transportplanlegging vart vedteke i 1993 (MD-T-5/93, kgl.res ), og skal leggjast til grunn for planlegging og styring etter Plan- og bygningslova i kommunar, fylkeskommunar og hos statlege styresmakter. Viktige prinsipp i retningslinjene som er spesielt relevant i samband med planlegging av Sotrasambandet: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses Regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønsteret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, f.eks regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbudet. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det. Retningslinjene viser at det vert viktig med planlegging av gode og framtidsretta løysingar for kollektivtransporten og gang/sykkelnettet som ein del av Sotrasambandet Nasjonal transportplan (NTP) Nasjonal transportplan (NTP) for (St.meld. 24) gir politiske føringar for transport og transportplanar i heile landet. Viktige føringar for prosjektet Sotrasambandet er: Nullvisjonen for trafikktryggleik Balanse mellom kapasiteten på innfartsvegane og trafikkbelastninga som det sentrale byområdet tåle. Dempa vekst i bilbruk og økt kollektivtransport i byene Utbygging av samanhangande gang- og sykkelvegnett Samordna areal- og transportplaner, for å oppnå ein langsiktig, bærekraftig areal- og transportutvikling Nullutslippsteknologi i transportsektoren som gjer eit reinare miljø for alle Universell utforming skal leggjast til grunn Det er ikkje sett av pengar i Nasjonal Transportplan til bygging av Sotrasambandet i perioden

21 3.2 Regionale føringar Fylkesplan for Hordaland Fylkesplanen for Hordaland vart vedteken i Fylkestinget 11. oktober Under er det teke inn utdrag frå fylkesplanen sine målsettingar som er viktig for prosjektet Sotrasambandet og generell transport-, nærings- og arealutvikling i Bergen, Sotra, Øygardenområdet. Overordna mål Realisera og utnytta potensialet for betre samband og samarbeid mellom Bergen som storby og drivkraft, og dei andre delane av fylket. Infrastrukturen skal utviklast for å redusera transportkostnader og fremja velferd. Hordaland skal utvikla levedyktige regionar og attraktive lokalsamfunn, med eit nett av vekstkraftige sentra og Bergen som landsdelsenter. Areal- og naturressursane skal nyttast på ein berekraftig og langsiktig måte. Eit heilskapleg og samanhengande transportsystem skal byggjast ut med tilfredsstillande standard. Universell utforming skal leggjast til grunn. Omtale av Sotrasambandet i fylkesplanen I framlegg til ny fylkesplan for Hordaland er Sotrasambandet omtalt under pkt 8.1 Transport, transportstrategiar - Bergensområdet: Utarbeida plan for nytt vegsamband Bergen Sotraregionen Regional transportanalyse Det er no starta opp arbeid med ein ny transportanalyse for Bergensområdet som mellom anna skal vere bidrag til arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden Ein tek sikte på å legge transportanalysen fram for høyring tidleg i Formålet med transportutgreiinga er å lage ein analyse av mål knyta til miljøeffektar, tilgjenge og transporteffektivitet, aktuelle strategiar knyta til bruk av ulike verkemidlar samt finansieringsmåtar. 21

22 3.3 Lokale føringar Kommunal planlegging Fjell kommune Sikre viktige hamner og farleier i sjø. Tiltak (utdrag): Framtidsretta, effektive og trygge transportsystem vert sikra med: Eige planarbeid, i regi av Statens vegvesen, for Sotrasambandet og lokalt vegnett Sotra nord og Sotra sør, der det mellom anna skal gjerast risiko- og sårbaranalyse. Skissa viser utbyggingsområde i Fjell kommune Kommuneplan Fjell kommune arbeider med revisjon av arealdelen til kommuneplanen for perioden Det ligg føre eit framlegg til ny arealplan og det er laga mål og føringar for vidare utvikling i kommunen som og er viktige for Kolltveitskiftet - Austefjorden. Mål for kommunikasjon og transport Framtidsretta, effektive og trygge hovudvegar og lokalvegnett, som byggjer opp under eksisterande sentrum og infrastruktur. 22

23 Sund kommune Kommuneplan Sund kommune sin kommuneplan for perioden , vedtatt , sak K 004/04 har mål og føringar med verknad for arbeidet med Kolltveitskiftet - Austefjorden Overordna mål Sund kommune vil i forvaltinga av areal- og naturressursar setje fokus på heilskap slik at einskildsaker også vert vurdert i forhold til konsekvensar for omgjevnader og kommande generasjonar. Samferdsle og infrastruktur Nytt vegsamband mellom Klokkarvik og Bergen Samordne utbygging av vass- og avlaupsanlegga samt sikring av vasskjelder med trafikksikringstiltak og opprusting av vegsystemet. Strategisk næringsplan Strategisk næringsplan vart vedteken i kommunestyret Planen inneheld følgjande mål for infrastruktur som har innverknad på Sotrasambandet generelt og fastlandssambandet spesielt: Riksvegsambandet sør - nord på Sotra Riksvegen frå Sund til Øygarden er utbetra og har fullgod standard i 2009 Fastlandssambandet Sund har i samarbeid med dei andre kommunane i regionen har i 2007 kome fram til ei avgjerd om nytt fastlandsamband. I tillegg skal ein heilskapleg vegsambandspakke for regionen med fastlandsamband i nord og sør samt til Austevoll, vera vedteken innan

24 3.3.2 Kommunale vedtak i samband med transportutgreiing for Sotrasambandet I samband med handsaming av transportutgreiinga utført i regi av Sambandet Sotra/Øygarden - Bergen AS vart det fatta følgjande vedtak i dei berørte kommunane Bergen, Fjell, Sund. Øygarden og Askøy hausten/vinteren 2004/2005: Det er gjort likelydande vedtak: 1. Kommunestyret ser positivt på alternativet med å få realisert prosjektet med veg- og kollektivløysing slik det er vist i Transportutgreiinga. 2. Kommunestyret er spesielt oppteke av at prosjektet vert innarbeidd i Handlingsplanen for NTP Sidan dette vil vere eit framtidig riksveganlegg, vil kommunestyret be Statens vegvesen om å igangsetje den formelle planprosessen så snart som mogleg, med igangsetjing i Kommunestyret erkjenner at realisering vil innebere bompengefinansiering. Det anbefales at ulike modeller for statleg medfinansiering utredes i samband med arbeidet med søknaden overfor Stortinget om bompengefinansiering. I tillegg har Bergen kommune eit punkt 5 i vedtaket sitt. 5 Konsekvensane for hovudvegnettet i Bergen må vurderast spesielt, og inngå i konsekvensutgreiinga. 24

25 25 Rv 555 Kolltveit Austefjorden

26 4.0 Viktige utfordringar og problemstillingar for prosjektet 4.1 Generelle utfordringar Fylkesplanen for Hordaland oppsummerar dei generelle utfordringane i dei ytre delane av fylket slik: Hordaland er ein av Noregs sterkaste verdiskapingsregionar, trass i transportmessige utfordringar. Transportutfordringane må løysast for å handtera veksten og fjerne flaskehalsar i dei ytre delane av fylket, og skapa ny vekst i dei indre delane. Folketalet i ytre delar av fylket, og særleg Bergensregionen, veks raskare enn før. Området som kan definerast som ein felles arbeids-, bustad og serviceregion, med Bergen som hovudsenter, vert utvida geografisk. Kommunegrensene får stadig mindre å seia. Fylkesplanen oppfordrar til ei samordna areal- og transportplanlegging slik at dei funksjonelle regionane for felles arbeids- bustad- og servicemarknad kan utvikla seg på ein berekraftig og miljøvenleg måte, med effektiv arealutnytting og lågast mogleg transportbehov. Fylkesplanen omtalar problemstillingar for transport og busetting når bompengane fell bort for Askøybrua og Nordhordlandsbrua. Bustadbygginga i omlandskommunane vil bli endå sterkare medan vegkapasiteten i Bergen og mot omlandskommunane er avgrensa. Tilhøva for kollektivtrafikken er ikkje tilfredsstillande, og det hastar med å betra framkomsten. Utbyggingsmønsteret i regionen må sjåast under eitt, og Bergen må utviklast som eit effektivt regionalt transportknutepunkt. 4.2 Utfordingar for nytt samband mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden Deler av planområdet sett frå Fjell festning 26

27 Nokre av utfordringane med framføring av nytt samband er Vegsystem Løysingar for kollektivtransport som mellom anna kan dempe veksten i biltrafikken Løysingar for gang- og sykkeltrafikk som gjer god trafikktryggleik og lett framkome Løysing for lokalt vegnett og tilknytingspunkt til ny overordna veg Funksjonalitet og fleksibilitet til veganlegget og trafikkløysingane Utfordringar i høve til geologiske og geotekniske tilhøve som svakheitsoner, stabilitet, innlekking og setningsproblematikk m.m Økonomi Måloppnåing innanfor ei teknisk - økonomisk gjennomførleg ramme Landskap Hovudlandskapsformene med fjordar, sund, vatn og høgdedrag går i nordvest - søraustleg retning. Det meste av landskapet er typisk for landskapet i regionen. Nokre få delområde har heilt spesielle landskapskvalitetar som gjer at dei er skilt ut med større verdi enn det typiske landskapet. Med omsyn til sårbarheit så er det dominerande trekket at landskapet i planområdet har stor sårbarheit. Dette skuldast eit småkupert landskap med svært tydelege geologiske trekk og retningar, som gjer det sårbart for storskala veginngrep. Landskapet er også svært samansett og mosaikkprega, med mange randsoner og overgangssoner mellom vegetasjonstypar, sjø og land, vassdrag og kulturmarker. Dette gir også landskapet eit småskala preg som gjer det sårbart for storskala veginngrep. Nytt samband går i nord - sørleg retning delvis på tvers av terrengretningane. Det er ei stor utfordring å innpasse eit nytt vegsamband på ein estetisk og god måte i det sårbare småskala landskapet. Parti sørover Sotra tatt frå Fjell festning. 27

28 4.2.4 Nærmiljø og friluftsliv Fleire bustadområde, skular, barnehagar, idrettsanlegg og andre anlegg der folk samlast, vil verte påverka av planlagt tiltak. Nytt samband vil vere svært utfordrande i høve til støy- og annan forureining og i høve til barriereverknad i nærmiljøet der folk bur og ferdast. Spesielt vil vi nemne Fjell sentrum-området i Fjell kommune og Skogsvågskiftet i Sund kommune Inngrep i grøntstruktur og tur-/gangdrag på tvers av nytt samband vil være ei viktig utfordring. Det gjeld spesielt i området sør for Kolltveitskifet Natur og kulturmiljø Det er berre registrert naturtypar i Fjell kommune. Det er registrert nokre få område med naturtypar og viltområde klassifisert som svært viktig og viktig som kan bli påverka av nytt vegsamband. Det gjeld i første rekke område ved Kolltveit og Fjell gard samt Bjørkedalen mellom Fjell gard og Tellnes på Sotra. Det vil vere ei utfordring å føre ny veg samstundes som ein skal ta vare på eksisterande natur- og kulturmiljø Lokal og regional utvikling Arealbruk Alternativa går gjennom hovudsakleg naturområde med spreidd busetnad. Tilgjenge Tilgjenge til Sund senter. Grunnlag for vidare utvikling av Skogsskiftet. Sund kommune har starta arbeidet med kommunedelplan for Skogsskiftet Risiko og sårbarheit Utfordingar i høve til risiko og sårbarheit for nytt samband ved ulike hendingar. 28

29 29 Rv 555 Kolltveit Austefjorden

30 5.0 Planområdet og influensområdet 5.1 Grense område som skal konsekvensutgreiast Planområdet for konsekvensutgreiinga er vist på figuren nedafor. Området omfattar areal som vert berørt av alle alternativ som skal utgreiast, jfr. omtale av alternativa i kapitel 7. Planområdet er delt i fem delparsellar og alternativa vert omtala innafor kvar delparsell: Kolltveit Tellnesskogen Tellnesskogen Skogsskiftet Skogsskiftet Eide Eide Steinsland Steinsland Austefjorden 30

31 5.2 Grense for influensområdet Influensområdet vil variere for kvart tema og må definerast under dei einskilde fagtema. For tema natur- og kulturmiljø vil til dømes influensområdet være avgrensa til dei områda som vert direkte påverka av tiltaket. Mens for tema lokal og regional utvikling, må ein sjå på kva for konsekvensar nytt samband får i heile regionen dvs kommunane Sund, Fjell, Øygarden, Askøy, Bergen. 31

32 6.0 Siling som del av planprogrammet Viser til silingsrapport. 6.1 Fasar i silingsarbeidet Det har vore ei målsetting å få vurdert eit bredt spekter av mogelege løysingar for Sotrasambandet, parsell Kolltveitskiftet til Austefjorden. I ein tidleg fase av utgreiingsarbeidet er det særs viktig å ta med seg alle idear og innspel om mogelege alternativ. Desse ideane og innspela er komen via kommunane sine representantar som har oversikt kva løysingar og forslag som har vore kasta fram tidlegare. Dette har medført at det ligg føre eit omfattande materiale med ulike løysingsalternativ og variantar, som alternativ 24 mot Lie på nordaustsida av Sotra og alternativ 16 mot Kallestad på vestsida av Sotra. Strekninga frå Kolltveitskiftet til Austefjorden er km langt og ved silinga av alternativa har det vore naturleg å dela strekninga i fem delparsellar og sila løysingar innan kvar delparsell. 32

33 6.2 Samandrag av silinga. Figuren på høgre sida viser dei trasealternativ som ein står att med etter siling og som er tilrådd vidare utgreidd i konsekvensutgreiinga. Strekninga er delt i fem delparsellar som gir følgjande aktuelle hovudalternativ for ny veg på strekninga Kolltveit Austefjorden: Kolltveit Tellnesskogen, 3 alternativ. Tellnesskogen Skogsskiftet, 3 alternativ Skogsskiftet Eide, 2 alternativ Eide Steinsland, 2 alternativ Steinsland Austefjorden, 2/1 alternativ. 33

34 7.0 Omtale av alternativ 7.1 Omtale av 0-alternativ 0-alternativet er ikkje eit aktuelt alternativ fordi dagens veg skal nyttast som samleveg på heile strekninga. 7.2 Omtale av alternative traséar som skal utgreiast Det viktigaste kriteriet ved silinga på strekninga Kolltveitskiftet til Austefjorden, er at ny veg har god kontakt med noverande veg slik at denne vert avlasta mest mogeleg. Dette kriteriet gjev og at strekninga kan delast opp i fleire byggetrinn og ein er meir fleksibel i forhold til løyvingar. Ved å avlasta noverande veg maksimalt, får ein eit differensiert og trafikksikkert vegnett som reduserer talet og skadeomfanget av trafikkulykkene. For alle løysingane legg ein opp til at gang- og sykkeltrafikk skal følgja noverande riksveg. Ein av målsettingane er å få samanhengande gang- og sykkelveg mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden. Plassering av gang- og sykkelveg er derfor ikkje kriterium i silingsprosessen. Og kollektivtrafikken vil gå langs noverande riksveg for alle løysingane. Men kollektivtilbodet kan byggjast ut med bussterminalar og ekspressruter langs ny hovudveg mot Straume og Bergen. Ei slik utvikling av kollektivtilbodet er muleg for alle undersøkte løysingar og kollektiv er derfor ikkje kriterium i silingsprosessen. Kostnader er ikkje så ulike for alternativa og er derfor ikkje vurdert som silingskriterie. Ein prøver og å prioritera løysingar med kortast veglengde mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden slik at busette og næringsliv reduserer transportkostnader sine maksimalt. Føreslåtte vegtraséar bør og gje minst muleg negative konsekvensar for landskap, natur og miljø. 34

35 7.2.1 Kolltveitskiftet Tellnesskogen. Mange ulike løysingar er vurdert. Ein har valt tre løysingar med stor skilnad i konsekvensar som bør utgreiast vidare. Alternativ 1 med trase på vestsida av Fjell sentrum, får kryss med rv 559 og leiar denne trafikken utanom Fjell sentrum. For dei to andre løysingane ein har valt å føra vidare, må denne trafikken gå gjennom Fjell sentrum. Denne trafikken er berekna til 5400 køyretøy/døgn i 2030 og fører til store ulike trafikkmessige konsekvensar i Fjell sentrum. Trafikkprognose Fjell sentrum basert på alternativ 1 på strekninga Kolltveitskiftet Tellnesskogen i år 2030 Trafikkprognose Fjell sentrum basert på alternativ 3 eller 30 på strekninga Kolltveitskiftet Tellnesskogen i

36 7.2.2 Tellnesskogen Skogsskiftet. Alternativ 13 med variant 12 får konflikt med naturtype A, eit myrområde vest for Tellneskrysset. Desse to alternativa får store landskapinngrep sør for Dale sjølv om landskapregistreringar ikkje er utført. Alternativ 1 ligg langs noverande veg og fører til store nærføringsproblem med noverande busetnad som i stor grad er randbusetnad langs noverande riksveg. Men dette alternativet har den fordelen at det kan delast opp i mange byggetrinn sjølv om dette alternativet og har dei største ulempene med støy og ureining. Alternativ 29 er det kortaste alternativet og truleg den løysinga med minst konflikt. Sør for bru over Skogsvågen går alternativet i tunnel mot Sund senter, noko som reduserer barriereverknaden i dette området. 36

37 7.2.3 Skogsskiftet Eide To løysingar er tilrådd, begge ligg i nedslagsfeltet for drikkevasskjelda Kørelden. Begge dei tilrådde løysingane har tunnel gjennom Tveitafjellet og kryss med noverande rv 555 sør for Eide. Det er tatt med ein alternativ ny trase for fylkesveg 201 til Glesnes. Traseen er lagt utanom tettstaden Eide og får ei betre tilknyting til framtidig hovudveg. Alternativa 5 og 7 er vraka fordi dei ligg for langt frå noverande rv 555 og får dårlegare kontakt med eksisterande riksveg og framtidig samleveg. 37

38 7.2.4 Eide - Steinsland. I denne parsellen er det tilrådd to løysingar. Alternativa 5, 6 og 7 er foreslått silt bort fordi dei ligg for langt frå noverande riksveg og dermed og hovuddelen av busetnaden på strekninga. Alternativ 6 går på austsida av Vorlandsvatnet og kan ha konflikt med ei område nytta til friluftsliv. 38

39 7.2.4 Steinsland Austefjorden I den nordlege delen av parsellen er det tilrådd to løysingar medan siste delen sør mot Austefjorden er ei opprusting av noverande fv Det er og tatt med eit nytt samband til Tofterøy og kryss vest for Stranda skule. Det er og tatt med ny veg mot Klokkarvik som går nord og aust for Stranda skule slik at skulen og bustadområdet ikkje skal delast med hovudvegen mot Klokkarvik. 39

40 8.0 Forslag til kva som skal utgreiast 8.1 Tilhøve til annan planlegging Konsekvensutgreiinga skal kort oppsummere tilhøve til nasjonale mål og retningslinjer og transportplan, andre planar som fylkesplanar, kommuneplanar, eventuelle verneplanar m.v. i området. Det skal gjerast greie for i kva grad tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldande planar, mål og retningslinjer. Konsekvensutgreiinga skal også innehalde ei omtale om kva for løyver frå offentlege mynde som eventuelt er naudsynte for å gjennomføre tiltaket, samt ei omtale om kva for spesielle lovar som kan ha innverknad for tiltaket. 8.2 Standard og utforming Grunnlag for standard Dimensjoneringsklasser Statens vegvesen sine normalar for veg og gateutforming (handbok 017) gir det geometriske grunnlaget for utforming av veganlegg. Ut frå funksjon, trafikkmengd og fartsgrense vert nye vegar plassert i ulike dimensjoneringsklasser der kvar klasse har ulike krav til utforming. Ein har desse dimensjoneringsklassene: Dimensjoneringsklasser for vegar For utforming av tunnelar gjeld eigne reglar. Dei går fram av handbok 021 vegtunnelar. Begge handbøkene er for tid under revisjon. Handbok 017 finns i høyringsutgåve og det er denne som er lagt til grunn for utforminga så langt. Når det gjeld handbok 021 er ny versjon venta i løpet av hausten Den er då tilpassa EU-direktivet for vegtunnelar. Førebels er ikkje dei nye reglane kjend i detalj, men alternativa er tilpassa dei nye reglane så langt dei er kjende. Trafikkmengder For sambandet mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden er det utarbeidd trafikkprognosar for år Dei syner at: Trafikk ved Kolltveitskiftet vil dele seg om lag 50/50 i nordleg og sørleg retning. Trafikken sørover Sotra vil auke jamt på heile strekninga i perioden. Ein konsekvens av ny veg er at ein får ein del nyskapt trafikk. 40

41 Trafikkprognose basert på 0-alternativet år 2030 Trafikkprognose basert på alternativ 1 på strekninga Kolltveitskiftet Tellnesskogen i år 2030 Trafikkprognose basert på alternativ 3 eller 30 på strekninga Kolltveitskiftet Tellnesskogen i

42 Trafikkprognose Fjell sentrum basert på alternativ 1 på strekninga Kolltveitskiftet Tellnesskogen i år 2030 Trafikkprognose Fjell sentrum basert på alternativ 3 eller 30 på strekninga Kolltveitskiftet Tellnesskogen i 2030 Ved alternativa 3 eller 30 vil ein få trafikk på 5375 bilar gjennom Fjell sentrum kvar dag i 2030 medan ved alternativ 1 vil ein føra denne trafikken utanom Fjell sentrum og ein sit att med lokaltrafikk på 1281 bilar. Elles er trafikktala tilnærma felles vidare sørover Sotra Vurdering av standard Ut frå funksjon, områdetype og trafikkmengder må nye vegar definerast som andre hovudvegar, (hb017, kap. C1). Når ÅDT>4000 skal andre hovudvegar utformast etter same dimensjoneringskrav som stamveg. I samsvar med handbok 017 og tal for trafikkmengde, vert det lagt ny 2-felts veg til grunn for planarbeidet. Fartsgrense blir 80 km/t. Ny veg må då minst utformast etter dimensjoneringsklasse S5. Der vegen går i fjell vert det bygd tunnel med ei vegbreidd på min. 9,5 m (T9,5). Stigninga skal ikkje vere større enn 6% (dvs. 1:17) Alle traséalternativa skal vurderast med omsyn til: Løysing for vegstandard og veggeometri Vurdering av kryssløysingar og tilknyting utbyggingsområde og anna vegnett Løysingar for lokalvegsystem Løysingar for kollektivtrafikk Løysingar for gang- og sykkeltrafikk 8.3 Trafikk Trafikkanalyse Trafikkberekningar skal gjennomførast ved hjelp av berekningsmodellen TRIPS. Trafikkanalysen skal angi endringar i trafikken som følgje av det planlagde tiltaket. Den totale trafikksituasjonen i influensområdet skal synliggjerast og vurderast på trafikkfaglig grunnlag. 42

43 I samband med utarbeiding av trafikkanalysen skal: Trafikkberekningar for alle traséalternativa gjennomførast. Trafikkbilete for referansesituasjon og det nye vegsystemet i år 2030 skal presenterast og illustrerast Kollektivtransport Vurdering av kollektivterminalar, tilgjenge og framkome for kollektivtrafikken m.m Gang- sykkeltrafikk Vurdering av traséalternativa i høve til løysing for samanhangande og trygge gangog sykkelvegsamba nd mellom Kolltveitskiftet og Austefjorden Noverande gang- og sykkelveg ved Kolltveitskiftet 8.4 Tekniske tilhøve Konsekvensutgreiinga skal innehalde ei kort teknisk skildring av alternativa. Skildringa skal omtale relevante geotekniske, geologiske og vassdragstekniske forhold. Potensialet for at alternativa råkar ureina grunn skal vurderast Funksjonalitet og fleksibilitet Vurdere traséalternativa i høve til funksjon 43

44 Vurdere traséalternativ i høve til fleksibilitet Etappevis utbygging Kombinering av løysningar Tilhøve til næringstrafikk Tilhøve til kollektivtrafikk Teknisk gjennomføring Kritiske / usikre punkt i den tekniske gjennomføringa Grunntilhøve, overdekning m.m Deponi Riggplassar Risiko og sårbarheitsanalyse Det skal gjennomførast ein risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS analyse) for anleggsperioden og for den permanente situasjon. Eventuelle avbøtande tiltak skal innarbeidast i miljøoppfølgingsprogrammet i neste planfase. I tillegg til berekning av tal på ulykker, skal det foretas ein vurdering ut frå lokalkunnskap og fagkunnskap om tilhøve som kan påverke trafikktryggleiken. Spesielle hendingar som kan inntreffe, skal vurderast. Branntryggleik og transport av farlig gods skal inngå i vurderinga. ROS analysen skal være heimla i 0-visjonen. 44

45 8.5 Samfunnsøkonomisk analyse Generelt Statens vegvesens handbok 140 Konsekvensanalyser skal nyttast i konsekvensutgreiinga både med omsyn til metodikk og presentasjon av konsekvensar. For konsekvensar som ikkje er dekka av handbok 140, skal annan kjent metodikk nyttast. Utgreiingsalternativa skal utgreiast innanfor ein analyseperiode på 25 år etter opningsåret Prissette konsekvensar Metodikk For dei prissette konsekvensane skal berekningsverktøyet EFFEKT for nytte-kostnadsanalyse brukast. I budsjettkostnad inngår investeringskostnader ved prosjektet. Kostnadsoverslag skal utarbeidast og kvalitetssikrast for alle alternativ etter metoden ANSLAG (handbok 217 Anslagmetoden). Ved utarbeiding av kostnadsoverslag skal det takast utgangspunkt i ei uvisse på maks +/- 25 %. Trafikant- og transportbrukarnytte Endringar i tidskostnadar til trafikantane og driftskostnadar til køyretøya skal reknast ut i samsvar med metodikken i handbok 140. Det same gjelde helsemessige effektar av betre tilbod til gang- og sykkeltrafikk og trafikktryggleik for gåande og syklande. Budsjettverknad for det offentlege Investeringskostnadar Investeringskostnadane for tiltaket omfattar i tillegg til sjølve byggekostnadene for ny veg også utgifter til innløysing av grunn, ulempeerstatningar, støytiltak, eventuelle vegomleggingar, deponiområder, riggområder, byggherrekostnader, handsaming av vegens sideareal med mellom anna vegetasjonsetablering, nødvendige tiltak på dagens veg og anna berørt vegnett etc. Det skal utarbeidast kostnadsoverslag for alle traséalternativ. Kostnadsoverslag på kommunedelplannivå skal ha ein nøyaktighet på +/- 25 %. ANSLAG skal nyttast som verktøy for berekningane. Drifts- og vedlikehaldskostnadar For alle traséalternativ skal det bereknast endring i drifts- og vedlikehaldskostnadar i forhold til referansesituasjonen. Ulykkeskostnader Ulykkessituasjonen for dei ulike traséalternativa skal utgreiast og analyserast. Endringane i tal på ulykker skal reknast ut og omtalast. Endring av ulykkesnivået vil gi endring i dei realøkonomiske kostnadane ved trafikkulykker. 45

46 Støy og luftforureining Støy og luftforureining skal reknast ut både for dagens situasjon, referansesituasjonen (0- alternativet) og dei ulike traséalternativa. Med dagens situasjon meiner ein tilhøva i Utrekningane for referansesituasjonen og de andre traséalternativa skal gjerast for samanlikningsåret Dei andre alternativa skal samanliknast med referansesituasjonen. Endring i konsentrasjonar av luftforureinande komponentar som NO2 og PM10 skal analyserast og sjåast i samanhang med nasjonale mål for luftforureining. Analysen av støy skal gjerast i samsvar med T-1442, Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (vedteke ). Støysonekart skal utarbeidast. Naudsynte støyskjermingstiltak skal utgreiast og kostnadsbereknast. Eventuell gevinst i samband med eventuell betring av miljø langs eksisterande veg må takast med i rekneskapet. Restverdi Ved ein analyseperiode på 25 år oppstår det eit gap på 15 år som konsekvensane av alternativa ikkje vert utrekna. I denne 15-års perioden har tiltaket ein restverdi som inngår i tiltaket sin netto nytte med positiv verdi. Som ei forenkling og konservativ tolking av restverdibegrepet, skal ein berekna restverdien som eit uttrykk for vegalternativet sin gjenståande fysiske verdi. Det vert nytta ein lineær avskriving, slik at restverdien ved utløpet av analyseperioden vert sett til 15/40 av investeringskostnaden Ikkje prissette konsekvensar Metodikk Konsekvensane for de ulike tema skal utgreiast i tråd med Statens vegvesen si Handbok 140, Konsekvensanalyser. Kriterie for vurdering av verdi og omfang skal nyttast. Konsekvensen kjem fram ved å kombinere områdets verdi med tiltakets omfang inkludert eventuelle avbøtande tiltak. Konsekvensar som følgje av at eksisterande veg vert avlasta, skal inngå i den samla vurderinga av tiltaket sine konsekvensar. Aktuelle avgrensingar mellom dei ulike tema skal presiserast. Tema skal der ikkje anna er nemnt og skal så lang det er råd, utgreiast med grunnlag i tilgjengeleg data frå offentlege databasar og rapportar. Aktuelle tema: landskapsbilete nærmiljø og friluftsliv kulturmiljø naturmiljø naturressursar 46