NY E6 HÅGGÅTUNNELEN-SKJERDINGSTAD Statens vegvesen Region midt Hovedrapport ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan

Transkript

1 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN-SKJERDINGSTAD Statens vegvesen Region midt Hovedrapport ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan November 2009 Dok. nr. ST

2 RAPPORT Rapporttittel: ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan Kunde: Statens vegvesen Region midt Dok. nr.: ST Fil ref.: ST ROS-analyse Hovedrapport Prosjekt nr.: P02937 Forfatter(e): B.I. Finseth J.M.H. Masdal I. Horvli (ViaNova Plan og Trafikk AS) Oppsummering: Strekningen på E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad i Melhus kommune er ca. 22 km lang. Dagens E6 er en tofelts veg som ikke holder kravene til stamvegstandard etter vegnormalene, og strekningen er ulykkesbelastet. Statens vegvesen og Melhus kommune arbeider med kommunedelplanen, og det er utarbeidet flere alternative veglinjer for ny E6. I planprogrammet stilles det krav om at det skal gjennomføres en ROS-analyse som en innledning til planarbeidet. Gaula renner gjennom hele planområdet, og er regnet som et flomutsatt vassdrag da det er uregulert og sikring mot flom og utrasing er viktig. Innen planområdet er det registrert store forekomster med fare for kvikkleireskred. Denne ROS-analysen er todelt. For ny E6 er analysen gjennomført for å kunne sammenligne de alternative veglinjene med hensyn på hendelser som kan redusere verdi og sikkerhet med hensyn på natur, miljø og samfunn. Analysen har tatt for seg hendelser i tilknytning til kvikkleireskred og flom. Det er også gjennomført en risikoanalyse for dagens veg som blir samleveg når ny E6 er på plass. For samlevegen er det sett på hendelser knyttet til trafikksikkerhet, kvikkleireskred og flom med hensyn på fare for ulykker og skader på mennesker, samfunn og naturmiljø. Totalt sett vurderes alternativ 3 å ha den høyeste risiko med hensyn på faren for flom og kvikkleireskred. Dette alternativet er også svært utfordrende geoteknisk og vil kreve anleggstekniske løsninger som er svært utfordrende og kostnadsdrivende. Ut fra en totalvurdering gjort i denne analysen anbefaler Safetec å forkaste dette alternativet. Videre vurderes alternativ 2 til å være mindre utsatt både med hensyn på faren for kvikkleireskred og faren for flom sammenlignet med alternativ 1. Samlevegen ansees totalt sett å ha et akseptabelt risikonivå, forutsatt at de foreslåtte tiltakene for de hendelsene som er identifisert med betydelig risiko blir iverksatt. Flomfaren må utredes nærmere. Nøkkelord: Begrenset Intern ROS-analyse Kommunedelplan Kvikkleireskred Flom Trafikksikkerhet Fri distribusjon Referanse tillatt Rev. nr. Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Grunn for revisjon B.I. Finseth K. Mo K. Mo Sendt for kommentar B.I. Finseth K. Mo K. Mo Endelig rapport SAFETEC NORDIC AS Tel: SAFETEC UK LTD Tel: AP Safetec Sdn. Bhd. Tel: Trondheim Aberdeen Kuala Lumpur Oslo Stavanger Bergen

3 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side i ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan HOVEDRAPPORT INNHOLD 1 INNLEDNING Bakgrunn Mål og hensikt Forutsetninger og avgrensninger Organisering av arbeidet METODE Risikomatriser for kvikkleireskred og flom Risikomatriser for trafikksikkerhet BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTENE Alternativ Alternativ Varianter for alternativ Alternativ Koblingsalternativer Samlevegen IDENTIFIKASJON AV UØNSKEDE HENDELSER Uønskede hendelser med hensyn på kvikkleireskred Uønskede hendelser med hensyn på trafikksikkerhet ANALYSERESULTATER Samfunnsviktige funksjoner Naturmiljø Ulykker og skader på mennesker RISIKOVURDERINGER Fare for flom Fare for kvikkleireskred FORSLAG TIL TILTAK SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE Sammenligning av risiko med hensyn på samfunnsviktige funksjoner Sammenligning av risiko med hensyn på naturmiljø KONKLUSJON Flom og kvikkleireskred Trafikksikkerhet REFERANSER Rev: 2.0/

4 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 1 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Strekningen på E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad er ca. 22 km lang. Dagens E6 er en tofelts veg som går gjennom tettsteder, og fartsgrensen er nedsatt over lange strekninger. Vegen holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene, og strekningen er ulykkesbelastet. I perioden var det registrert 83 ulykker med til sammen 6 drepte, 20 hardt skadde og 140 lettere skadde. Statens vegvesen og Melhus kommune har startet arbeidet med kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning for ny E6 på strekningen. Formålet med ny E6 er å redusere reisetiden, bedre forutsigbarheten og redusere ulykkesrisikoen. Med utgangspunkt i planprogrammet (Ref. 1) er det utarbeidet flere alternative veglinjer. Alternativene for ny veg planlegges i henhold til gjeldende vegnormaler. Dette vil blant annet si at med en beregnet trafikkmengde (ÅDT) i 2040 på skal det være 4-feltsveg med 3,5 m brede kjørefelt. Strekningen forusettes å få 100 km/t som fartsgrense. Det skal være et sammenhengende lokalt vegnett gjennom planområdet som bl.a. saktegående trafikk og gående / syklende skal benytte. Gaula, som er et nasjonalt verna vassdrag med strenge krav til forvaltning, renner gjennom hele planområdet. Gaula er regnet som et flomutsatt vassdrag da det er uregulert og sikring mot flom og utrasing er viktig. Innen planområdet er det registrert store forekomster med fare for kvikkleireskred. Det foregår en aktiv erosjon i de fleste bekker og sidevassdrag til Gaula. Mer ekstreme klimaforhold vil påvirke risikoen for flom, erosjon og ras. Det er utarbeidet faregradskart for Melhus og dette viser flere soner med kvikkleire. Faregradskartet dekker ikke alle områder med skredfare, og det kan være lommer med kvikkleire utenfor de sonene som er tegnet inn på faregradskartet. Rev: 2.0/

5 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side Mål og hensikt Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Hensikten med denne ROS-analysen er todelt. For ny E6 er analysen gjennomført for å kunne sammenligne de alternative veglinjene med hensyn på hendelser som kan redusere verdi og sikkerhet med hensyn på natur, miljø og samfunn. Analysen har tatt for seg hendelser i tilknytning til kvikkleireskred og flom. Rapporten fra ROSanalysen skal inngå som del av grunnlaget for valg av det alternativet for ny E6 som skal gjennomføres. Det er også gjennomført en risikoanalyse for dagens veg som blir samleveg når ny E6 er på plass. Samlevegen blir tilpasset mindre trafikkmengder (ÅDT på ), men kan ved uforutsette hendelser eller planlagte avvik fungere som avlastningsveg / omkjøringsveg for ny E6. For samlevegen er det sett på hendelser knyttet til trafikksikkerhet, kvikkleireskred og flom med hensyn på fare for ulykker og skader på mennesker, samfunn og naturmiljø. Risikoanalysen skal gi grunnlag for å utarbeide forslag til optimalisering med hensyn på trafikksikkerheten på vegen. Gaula, som er et varig verna vassdrag er en av landets beste lakseelver. I tillegg til en vanlig risikoanalyse er det sett spesielt på om vegbygging og trafikk på vegen kan medføre farer for Gaula. 1.3 Forutsetninger og avgrensninger ROS-analysen er avgrenset til planområdet slik det går frem av planprogrammet (Ref. 1), og omfatter tre hovedalternativ med kombinasjoner av underalternativer, se kapittel 3 for beskrivelse. Risikoanalysen er gjennomført som en grovanalyse (kvalitativ analyse) der de tre hovedalternativene for ny E6 blir sammenlignet med hensyn på risiko for samfunn og naturmiljø. For samlevegen er trafikksikkerhetsrisiko samt risiko for flom og kvikkleireskred vurdert med hensyn på ulykker og skader på mennesker, samfunn og naturmiljø. Analysen har kun tatt for seg driftsfasen. Ny E6 forutsettes planlagt og bygd etter gjeldende vegnormaler og 0-visjonen. Det er derfor ikke nødvendig å vurdere trafikksikkerhetsrisikoen for ny E6 nærmer i denne fasen. Det forutsettes at forskjellen mellom alternativene vil bli dekket av effektberegningene. I denne analysen er en av hensiktene å sammenligne de tre hovedalternativene med varianter og koblingsalternativ med hensyn på risiko for samfunn og naturmiljø. Å foreslå tiltak for de forskjellige alternativene var derfor ikke fokus for den delen av analysen som omfattet ny E6. For samlevegen ble det identifisert risikoreduserende tiltak som kan bedre trafikksikkerheten. Analysen er basert på de planene som ble presentert under arbeidsmøtene den 9. og 10. september Ved eventuelle endringer av planene som medfører endringer på alternativene bør analysen oppdateres med de nye forutsetningene slik at analysen blir mest mulig oppdatert. 1.4 Organisering av arbeidet Selve analysearbeidet er gjennomført som en gruppeprosess i arbeidsmøter den 9. og 10. september 2009 på Statens Hus i Trondheim. På det første arbeidsmøtet, som hadde fokus på kvikkleireskred og flom, deltok representanter fra Statens vegvesen, Melhus kommune, Gauldal Brann og Redning IKS, NVE og JBV, se Tabell 1.1. Rev: 2.0/

6 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 3 Tabell 1.1 Deltakere på arbeidsmøte den 9. september 2009 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan Deltaker Firma Funksjon ST Odd Arne Rød Statens vegvesen Kontrollør tunneler Arild Karlsen Gauldal Brann og Redning IKS Brannsjef Joar Skauge NVE Distrikstsing. Morten Kielland NVE Miljøtilsyn Svein Hove Statens vegvesen Geoteknikker Ivar Berg Statens vegvesen Planprosjektleder Knut Atle S. Andersen JBV Faglig leder Elkraft Roar Skarsmo JBV Ass. banesjef Hans Venvik Melhus kommune Ivar Horvli Via Nova Plan og Trafikk AS Faglig rådgiver Bente-Irene Finseth Safetec Nordic AS Prosessleder Janne Marlèn H. Masdal Safetec Nordic AS Prosess-sekretær HOVEDRAPPORT I forkant av arbeidsmøtet hadde Safetec delt inn analyseobjektene (alternativ 1, 2 og 3 med varianter og koblingsalternativ) i relevante delstrekninger. På arbeidsmøtet ble hvert alternativ gjennomgått for å avdekke uønskede hendelser. For hver hendelse ble konsekvens av hendelsen beskrevet og hendelsen ble vurdert med hensyn på sannsynligheten for at hendelsen inntreffer og konsekvensen gitt at hendelsen inntreffer. I tillegg er det for flom utarbeidet en oversikt over flomfare fra Gaula samt flom- og erosjonsfare fra bekker og sidevassdrag. Denne oversikten tar utgangspunkt i hvor stor del av strekningen på alternativene som vil være utsatt for flom og hvor mange kryssinger av bekker og sidevassdrag alternativene har. Denne oversikten er utarbeidet av Via Nova Plan og Trafikk i etterkant av arbeidsmøtet. Det andre arbeidsmøtet hadde fokus på trafikksikkerhet og her deltok representanter fra Statens vegvesen, Melhus kommune og Røde Kors Ambulanse Midt-Norge, se Tabell 1.2. Tabell 1.2 Deltakere på arbeidsmøte 10. september 2009 Deltaker Firma Funksjon Ivar Berg Statens vegvesen Planprosjektleder Helge Stabursvik Statens vegvesen Trafikksikkerhet Eivind Stølhaug Røde Kors Ambulanse Midt-Norge Stasjonsleder avd. Melhus Hans Venvik Stian Aune Melhus kommune Melhus kommune Bente-Irene Finseth Safetec Nordic AS Prosessleder Janne Marlèn H. Masdal Safetec Nordic AS Prosess-sekretær På dette arbeidsmøtet ble samlevegen (ved valg av henholdsvis alternativ 1 eller alternativ 2) gjennomgått for å avdekke uønskede hendelser. For hver hendelse ble konsekvens av hendelsen beskrevet og hendelsen ble vurdert med hensyn på sannsynligheten for at hendelsen inntreffer og konsekvensen gitt at hendelsen inntreffer. Til slutt ble det foreslått tiltak for å redusere risikonivået for enkelte av hendelsene. Rapporten er utarbeidet av Safetec Nordic AS. Rev: 2.0/

7 2 METODE NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 4 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Safetecs metodikk for risikoanalyser baserer seg på NS 5814 Krav til risikovurderinger (Ref. 2). Dette er den samme metodikken som er beskrevet i Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken (Ref. 3) og Veileder for risikoanalyser av vegtunneler (Ref. 4). Den overordnede prosessen består av følgende 5 trinn: 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 2. Identifisere sikkerhetsproblemer 1. Oppstart, definere omfang og forventninger, innhente datagrunnlag, avklare akseptkriterier, avklare skala for sannsynlighet og konsekvens 2. Arbeidsmøte, sjekklister 3. Vurdere risiko 4. Foreslå tiltak 5. Dokumentere 3. Årsaksbeskrivelse, konsekvensbeskrivelse, fastsettelse av sannsynlighet og konsekvens, risikomatrise 4. Utforming av veg, tekniske tiltak, tiltak rettet mot førere, vedlikeholdsmessige tiltak, beredskap 5. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater, rapportutkast, høringsrunde, endelig rapport Figur 2.1 Gangen i en risikoanalyse I denne ROS-analysen er trinnene 1 3 og 5 gjennomført for analyse av ny E6 (alternativ 1, 2 og 3) med hensyn på kvikkleireskred og flom. Trinn 4 Foreslå tiltak var ikke en del av denne delen av analysen da fokuset har vært å sammenligne de tre alternativene. Alle fem trinnene er gjennomført for samlevegen. 2.1 Risikomatriser for kvikkleireskred og flom Risikomatriser er benyttet for å sammenligne risikonivået for de forskjellige hovedalternativene. Det er etablert risikomatriser for risiko på naturmiljø og samfunnsviktige funksjoner. Risikomatrisen er delt inn i tre alvorlighetsgrader med fargene grønn, gul og rød. På bakgrunn av dette blir hver hendelse plassert i matrisen og rangert etter hvor alvorlig risikoen er. Ved sammenligning mellom hovedalternativene 1, 2 og 3 er det viktig å huske på at fargene kun er benyttet til å sammenligne de forskjellige alternativene og ikke for å si om alternativet er akseptabelt eller ikke. Grønn Gul Rød Lav risiko Betydelig risiko Høy risiko Risiko er definert som produktet av sannsynligheten for at en hendelse inntreffer og konsekvensen av inntruffet hendelse. I denne analysen er det brukt 4 x 4 matriser. Rev: 2.0/

8 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 5 Følgende risikomatrise er benyttet i denne analysen: ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan HOVEDRAPPORT Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Følgende sannsynlighetsklasser er benyttet: Sannsynlighetsklasse Flom Kvikkleireskred Mye sannsynlig 1 gang pr. 20. år eller oftere 1 gang pr år eller oftere Sannsynlig 1 gang pr år eller oftere 1 gang pr år eller oftere Mindre sannsynlig 1 gang pr år eller oftere 1 gang pr år eller oftere Lite sannsynlig Sjeldnere enn en hendelse pr år Sjeldnere enn en hendelse pr år Følgende konsekvensklasser er benyttet: Konsekvensklasse Samfunnsviktige funksjoner Naturmiljø Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Lite påvirkning av samfunnsviktige funksjoner (infrastruktur stengt inntil 1 time) Noe påvirkning av samfunnsviktige funksjoner (infrastruktur stengt inntil 2 dager) Stor påvirkning av samfunnsviktige funksjoner (infrastruktur stengt inntil 2 uker) Ekstrem stor påvirkning av samfunnsviktige funksjoner (infrastruktur stengt over 2 uker) Ingen eller ubetydelig skade på miljøet, der skaden vil bli reparert naturlig Moderat skade på miljøet, der det kreves reparasjon for å føre miljøet tilbake til tidligere tilstand Moderat skade på miljøet, der det kreves reparasjon for å tilbakeføre miljøet delvis til tidligere tilstand Alvorlig skade på miljøet, der det kreves reparasjon for å tilbakeføre delvis til tidligere tilstand, men hvor områder vil være alvorlig skadet permanent eller for lang tid 2.2 Risikomatriser for trafikksikkerhet Det er etablert en matrise for risiko med hensyn til ulykker og skader på mennesker, og risikomatrisen synliggjør risikonivået for de ulike hendelsene som ble avdekket under det andre arbeidsmøtet. Risikomatrisen er delt inn i tre alvorlighetsgrader med fargene grønn, gul og rød. På bakgrunn av dette blir hver hendelse plassert i matrisen og rangert etter hvor alvorlig risikoen er. Rev: 2.0/

9 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 6 ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan HOVEDRAPPORT Grønn Gul Rød Lav risiko. Risiko er akseptabel, og tiltak for å redusere risiko er ikke påkrevd. Betydelig risiko. Risiko kan reduseres, det anbefales å gjøre kost/ nyttevurdering av tiltak og iverksette dem som er lønnsomme. Høy risiko. Risiko er uakseptabel, og tiltak for å redusere risiko skal iverksettes. Det er benyttet samme risikomatrise for hele analysen, se kapittel 2.1. For trafikksikkerhet er følgende sannsynlighetsklasser er benyttet: Sannsynlighetsklasse Mye sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Trafikkulykke 1 gang pr. år eller oftere 1 gang pr. 10. år eller oftere 1 gang pr. 50. år eller oftere Sjeldnere enn en hendelse pr. 50. år Følgende konsekvensklasser er benyttet: Konsekvensklasse Liten fare Farlig Kritisk Mennesker Ingen eller få og små personskader Få, men alvorlige personskader 1-2 døde, inntil 5 alvorlig skadde, opp til 25 evakuerte Katastrofalt Mer enn 2 døde, mer enn 5 alvorlig skadde, over 25 evakuerte, totalt mer enn 10 personskader Rev: 2.0/

10 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 7 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan 3 BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKTENE ST HOVEDRAPPORT Med utgangspunkt i planprogrammet (Ref. 1) er det utarbeidet flere alternative veglinjer for ny E6. I denne analysen har vi sett på 3 hovedalternativ (1, 2 og 3) med varianter samt koblinger mellom alternativene. Nedenfor følger en kort beskrivelse av hovedalternativene, variantene og koblingsalternativene i tillegg til samlevegen. Figur 3.1 Alternativer for ny E6 på strekningen Håggåtunnelen Lundamo sør Figur 3.2 Alternativer for ny E6 på strekningen Lundamo sør - Skjerdingstad Rev: 2.0/

11 3.1 Alternativ 1 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 8 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Alternativ 1 går på østsiden av Gaula fra Håggåtunnelen og Skjerdingstad og vegen går i dagen på hele strekningen. Sør for Lundamo er det trangt mellom eksisterende E6, som blir samleveg, og Gaula. Dovrebanen skal også ha plass og ny E6 er derfor ført over til vestsiden av elva og tilbake igjen ved hjelp av 2 bruer. Nord for Lundamo går ny E6 vest for Dovrebanen over en strekning på 3 km. Deretter bøyer E6 mot elva og går langs denne frem til Gammelelva som må krysses på ei ca. 300 m lang bru. Forbi Kvål vil ny E6 gå nær elva. Langs deler av veglinja går Dovrebanen, og det er foreslått å flytte denne på et par plasser for å slippe at ny E6 krysser jernbanen. 2-planskryss er planlagt på Foss, Lundamo og Ler. Alternativ 1 ligger nedenfor kvikkleireområder med skredfaregrad 2 og 3, og områdestabiliteten må utredes og kanskje forbedres mellom Røskaft og Skjerdingstad. Oppfylling opp til 4 m på noen strekninger for at vegen skal tåle 200-årsflom vil gi et nytt landskapsbilde. 3.2 Alternativ 2 Alternativ 2 har to tunneler på strekningen Håggåtunnelen Skjerdingstad, tunnelene T1 (2210 m) forbi Hage og T2 (1680 m) under Foss. Veg i dagen mellom disse tunnelene ligger i omtrent samme trase som alternativ 1. Ved Røskaft krysser E6 Gaula til vestsiden og fortsetter nordover i skogkanten innenfor dyrket mark. Rett ovenfor Lundamo går E6 i en bratt skråning vest for elva. Litt nord for Ler skjærer E6 gjennom en rygg (22 m skjæring i senterlinja), og det kan være kvikkleire der. Videre fram mot Gaula og videre mot Skjerdingstad går E6 over dyrket mark. Det vil bli to planskilte kryss (Hovin og Lundamo) og 2 bruer (Røskaft og Skjerdingstad) på alternativet. Alternativ 2 ligger nedenfor kvikkleireområder med skredfaregrad 2 og 3 ved Kvål og områdestabiliteten må utredes og kanskje forbedres Varianter for alternativ 2 En variant av hovedalternativ 2 er de tre tunnelene T3, T4 og T5 mellom Lundamo og Ler. T3 er en lang tunnel (4660 m) som vil forkorte den totale veglengden med ca. 695 m. T4 er 2240 m lang og vil løse et eventuelt problem med ny E6 i den bratte skråningen rett ovenfor Lundamo. T5 er 1330 m lang, og vil gi en kort dagsone etter T4. Hovedalternativ 2 krysser Gaula ved Røskaft og linje A er en variant av alternativ 2 hvor Gaula krysses ca. 1,8 km lenger nord. Denne varianten gjør alternativ 2 ca. 405 m kortere enn hovedalternativet. 3.3 Alternativ 3 Fra Håggåtunnelen er alternativ 3 det samme som alternativ 1 frem til det bøyer østover like sør for Lundamo. Videre går alternativet nordover bak Lundamo, Ler og Kvål før det bøyer tilbake og kommer inn på E6 like sør for Skjerdingstad. Alternativ 3 kommer lengre unna Gaula sammenlignet med de to andre alternativene, og det blir ingen nærføring til vernet vassdrag eller til Dovrebanen. Alternativet vil få fire tunneler og to bruer. Tunnelene er henholdsvis 1780, 910 og 2700 m lang, samt en kort tunnel under Dovrebanen like før Skjerdingstad. Bak Kvål vil det være behov for en løsmassetunnel i den nordre enden av den lange tunnelen da det ikke er påvist fjell der tunnelpåhugget er planlagt. Rev: 2.0/

12 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 9 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Alternativ 3 går igjennom store kvikkleireområder med skredfare 2 og 3, og det er kupert terreng med store skjæringer og fyllinger i områder med dårlig grunn. 3.4 Koblingsalternativer Det er besluttet å utrede koblingsalternativ I, L, M og O. Kobling I kobler sammen alternativ 1 og 2 ca. 2,5 km sør for Ler. Alternativ 1 i retning nordover kan gå over til vestsiden av Gaula for å unngå konflikt med Gammelelva lenger nord, kvikkleiresonene som ligger i eller overfor veglinja og omlegging av Dovrebanen. Kobling L kobler sammen alternativ 1 og 2 ca. 0,8 km sør for Ler. Også denne koblingen gjør at alternativ 1 unngår Gammelelva. Dovrebanen må legges om, men man unngår å bryte samlevegen på vestsiden av Gaula. Med kobling M kobles alternativ 1 og 2 sammen ca. 1,7 km sør for Kvål. Koblingen gir ei ekstra bru, men Gammelelva unngås samt nærføring til bebyggelse og Gaula gjennom Kvål sentrum. Kobling O viser muligheten for å koble sammen alternativ 2 og 1 ca. 1,3 km sør for Kvål. Krever ikke ekstra bru i forhold til alternativ 2 da dette alternativet må krysse Gaula lenger nord. Nærføring til Ørmælen skole og nedbygging av idrettsanlegg unngås ved denne koblingen. 3.5 Samlevegen Etter at ny E6 er tatt i bruk vil nåværende E6 bli samleveg. Denne samlevegen vil ved uforutsette hendelser eller planlagte avvik på E6, fungere som en avlastningsveg. Samlevegen vil på lange strekninger være gammel E6 og vegen blir tilpasset mindre trafikkmengder. Rev: 2.0/

13 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 10 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan 4 IDENTIFIKASJON AV UØNSKEDE HENDELSER ST HOVEDRAPPORT På arbeidsmøtene ble det identifisert uønskede hendelser knyttet til de tre alternativene 1, 2 og 3, koblinger og samlevegen. Hendelsene ble identifisert basert på de planlagte løsningene som ble presentert på arbeidsmøtene, og hendelsene er listet opp i de følgende delkapitelene. For en nærmere beskrivelse av årsaker og konsekvenser, se vedlegg A. 4.1 Uønskede hendelser med hensyn på kvikkleireskred Uønskede hendelser med hensyn på kvikkleireskred er presentert i Tabell 4.1. Hendelsene kan inntreffe for flere av alternativene, for koblingene samt for samlevegen slik at det er gjengitt i tabellen hvem hendelsene gjelder for. Tabell 4.1 Identifiserte uønskede hendelser med hensyn på kvikkleireskred Id nr Sted (profilnummer) Uønsket hendelse Gjelder for 1 Ved Håggåtunnelen (250) Utløsning av skred ved skjæring 1, 2, 3, samlevegen 2 Ved Håggåtunnelen Bekkeerosjon 1, 2, 3, samlevegen 3 Røskaft (8 000) Skredmasser raser ut i elva 1, 2, 3, samlevegen 4 Horg ( ) Skredmasser rammer jernbanen 1, samlevegen 5 Lundamo (10 500) Skred rammer vegen 1, samlevegen 6 Lundamo (10 500) Skred rammer jernbanen 1 7 Nord for Lundamo ( ) Skredmasser stenger vegen 1, I, samlevegen 8 Nord for Lundamo ( ) Skredmasser stenger jernbanen 1 9 Helgamo (14 500) Skred stenger vegen 1 10 Helgamo (14 500) Skred stenger jernbanen 1 11 Ler (16 500) Skredmasser på vegen 1, samlevegen 12 Ler ( ) Skredmasser rammer vegen 1, samlevegen 13 Forset (19 000) Skredmasser når vegen 1, M 14 Kvål ( ) Skred ødelegger vegen 1, O, samlevegen 15 Kvål Skjerdingstad ( ) Skred rammer vegen 1, 2, samlevegen 16 Røskaft ( ) Løsmasser på vegen 2 17 Vest for Lundamo ( ) Løsmasseskred stenger vegen 2 18 Nord for Lundamo ( ) Skred påvirker vegen 2, M, O 19 Kåsa (mellom Ler og Kvål) (19 000) Vegen raser ut 2 20 Rosmelen (20 000) Skred tar med seg vegen 2 21 Kvål (20 750) Skredmasser stenger vegen 2 22 Horg ( ) Skredmasser rammer vegen 3 23 Lundamo ( ) Skred ødelegger tunnel 3 24 Nord for Lundamo (13 500) Vegen raser ut 3 25 Mellom Lundamo og Ler ( ) Skred ødelegger vegen 3 26 Øst for Ler ( ) Skred medfører at vegen raser ut 3 27 Kvål ( ) Skred rammer vegen 3 Rev: 2.0/

14 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 11 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan 4.2 Uønskede hendelser med hensyn på trafikksikkerhet ST HOVEDRAPPORT Uønskede hendelser med hensyn på trafikksikkerhet på samlevegen er presentert i Tabell 4.2. Sprang i nummereringen skyldes at hendelser fra 1 27 er identifiserte hendelser med hensyn på kvikkleireskred. Den gjennomførte risikovurderingen viste at for samlevegen vil man få det samme risikonivået med hensyn på trafikksikkerhet uansett valg av alternativ 1, 2 eller 3. Tabell 4.2 Identifiserte uønskede hendelser med hensyn på trafikksikkerhet på samlevegen Id nr Sted (profilnummer) Uønsket hendelse 28 Håggåtunnelen Hage Påkjøring myke trafikanter 29 Håggåtunnelen Gylland Trafikkulykke i forbindelse med på-/ avkjøringer 30 Håggåtunnelen Gylland Påkjøring av skolebarn 31 Gylland Røskaft Påkjøring myke trafikanter 32 Røskaft Lundamo Påkjøring myke trafikanter ved kryssing av veg 33 Lundamo Sidekollisjon i kryss 34 Kvål Sidekollisjon i kryss Rev: 2.0/

15 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 12 5 ANALYSERESULTATER Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Nedenfor presenteres analyseresultatene i risikomatriser for henholdsvis samfunnsviktige funksjoner, naturmiljø og ulykker og skader på mennesker. De uønskede hendelsene presentert i kapittel 4 er analysert, og hver hendelse er gitt en sannsynlighet og en konsekvens. Ut fra dette er de uønskede hendelsene plassert i risikomatrisene. Tallene i risikomatrisene tilsvarer hendelsenes id-nummer fra kapittel Samfunnsviktige funksjoner Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig 1 2, 5, 7, 9 6, 8, 10, Lite sannsynlig 11, , 12 Figur 5.1 Risikomatrise for samfunnsviktige funksjoner for alternativ 1 Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig 19 Mindre sannsynlig Lite sannsynlig 18 3, 21 Figur 5.2 Risikomatrise for samfunnsviktige funksjoner for alternativ 2 Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig 23 Sannsynlig 24, 25, Mindre sannsynlig 1 2 Lite sannsynlig 3 22 Figur 5.3 Risikomatrise for samfunnsviktige funksjoner for alternativ 3 Rev: 2.0/

16 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 13 ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan HOVEDRAPPORT Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig 1 2, 5, Lite sannsynlig , 12 Figur 5.4 Risikomatrise for samfunnsviktige funksjoner for samlevegen 5.2 Naturmiljø Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig 1, 2, 9, 15 5, 7, 14 Lite sannsynlig 4, 11, 12, 13 3 Figur 5.5 Risikomatrise for naturmiljø for alternativ 1 Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig 19 Mindre sannsynlig 1, 2, Lite sannsynlig 18 3 Figur 5.6 Risikomatrise for naturmiljø for alternativ 2 Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig 23 Sannsynlig Mindre sannsynlig 1, 2 Lite sannsynlig 22 3 Figur 5.7 Risikomatrise for naturmiljø funksjoner for alternativ 3 Rev: 2.0/

17 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 14 ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan HOVEDRAPPORT Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig Mindre sannsynlig 1, 2, 15 5, 7, 14 Lite sannsynlig 4, 11,12 3 Figur 5.8 Risikomatrise for naturmiljø for samlevegen 5.3 Ulykker og skader på mennesker Liten fare Farlig Kritisk Katastrofalt Mye sannsynlig Sannsynlig 33, 34 Mindre sannsynlig 31 Lite sannsynlig 29, 32 28, 30 Figur 5.9 Risikomatrise for ulykker og skader på mennesker for samlevegen Rev: 2.0/

18 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 15 6 RISIKOVURDERINGER Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Nedenfor presenteres en vurdering av faren for flom og kvikkleireskred for alternativene 1, 2 og 3. For nærmere detaljer om nærføring med Gaula ved 200-årsflom, bekkekryssinger og bekker langs veglinja samt oversikt over kvikkleiresoner i og utenfor veglinja for de tre alternativene, se vedlegg B. 6.1 Fare for flom I planforslaget legger Statens vegvesen inn som akseptkriterium at E6 skal tåle en 200-årsflom. Differansen ned til en 100-årsflom er normalt bare cm lavere. Det er usikkerhet knyttet til klimaendringene og linjepålegget legges derfor ca. 50 cm over 200-årsflommen, og får da en veg som trolig klarer en 500-årsflom. Tunnelene vil være flomsikre under den forutsetning at tunnelinnløpene ligger over kote 0,5 meter over høyden for 200-årsflommen. Tabell 6.1 viser en samlet oversikt over hvor stor andel av alternativene 1, 2 og 3 som vil være flomutsatt ved en 200-årsflom i Gaula. Beregningen av vekta flomutsatt strekning er basert på at det er større belastning for vegen når flommen berører vegen tosidig i henhold til ensidig berøring. Vekta flomutsatt strekning er beregnet etter følgende formel: 0,8 x lengde ensidig + lengde tosidig Denne verdien dividert på total veglenge er definert som flomindikator for vegen. Dette er tilnærmet relativ andel av vegen som vil bli berørt av en 200-årsflom. Tabell 6.1 Oversikt over andel flomutsatt veg og vekta flomutsatt veg ved en 200-årsflom i Gaula Alternativ Total veg (meter) Flomutsatt veg (meter) Andel flomutsatt veg Vekta flomutsatt veg (meter) Flomindikator , , , , , ,15 For alternativ 1 ligger 63 % av vegstrekningen i områder som vil være utsatt for 200-årsflom, for alternativ 2 er 38 % av strekningen eksponert mens for alternativ 3 er bare 15 % av vegstrekningen eksponert for 200- årsflommen i Gaula. For alternativ 1 ble det på arbeidsmøtet den 9. september også identifisert to strekninger langs Gaula der en flomsituasjon vil ha en alvorlig konsekvens og dermed et høyt risikonivå. Dette gjelder for strekningen Røskaft Lundamo (profilnummer ) der vegen krysser Gaula med to bruer og fra Lundamo og videre nordover (profilnummer ) der planlagt E6 vil gå parallelt med elva Lundesokna. Bekker og sidevassdrag vil også påvirke flom- og erosjonsfare for alternativ 1, 2 og 3. Tabell 6.2 viser en oversikt over antall bekkekryssinger for alternativene 1, 2 og 3 samt hvor lang strekning der det går bekker eller sidevassdrag parallelt med veglinja. Beregningen av vekta bekkekryssinger er basert på at det er større sannsynlighet og vil få større konsekvenser for vegen dersom en bekk i et kvikkleireområde utløser ras sammenlignet med en bekk utenfor et kvikkleireområde. Vekta bekkekryssing er beregnet etter følgende formel: Bekkekryssing utenfor kvikkleire + 2 x bekkekryssing i kvikkleireområde Rev: 2.0/

19 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 16 ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan Tabell 6.2 Oversikt over antall bekkekryssinger og bekker/ sidevassdrag parallelt med veglinja HOVEDRAPPORT Alternativ Totalt antall bekkekryssinger Bekkekryssinger utenfor kvikkleire Bekkekryssinger i kvikkleireomr. Vekta bekkekryssing Bekk/ sidevassdrag parallelt med veg meter meter meter Alternativ 1 har litt flere kryssinger av bekker og sidevassdrag enn alternativ 2 og 3. Alternativ 1 og 3 krysser langt flere bekker som går i kvikkleireområder (henholdsvis 7 og 8) enn alternativ 2 som krysser tre bekker i kvikkleireområder. Vekta bekkekryssing gir alternativ 1 og 3 omtrent samme vekt, mens alternativ 2 får en lavere vekting på bekkekryssingen. Alternativ 3 har lengst strekning med bekk/ sidevassdrag parallelt med veglinja med til sammen 3100 meter mens alternativ 1 har 2650 meter og alternativ 2 har 1550 meter. Det kan være vanskelig å vurdere flomfaren samlet med kombinasjon av flom i Gaula og erosjonsfaren ved bekker og sidevassdrag ettersom disse vil gi noe ulike effekter og konsekvenser. Det er også en sammenheng mellom flomfaren i hovedvassdraget Gaula og sidevassdragene, og det vil være et samspill mellom effekter fra disse. Flomfaren langs hovedvassdraget Gaula må likevel regnes som mest tungtveiende med hensyn til flomfare ettersom dette er det klart dominerende vassdraget. Sidevassdragene inklusive bekker kan i første rekke vurderes som bidragsytere til rasfare ved erosjon i tillegg til å mate hovedvassdraget Gaula. Det er alternativ 1 som er mest flomutsatt ettersom dette alternativet har desidert størst strekning som vil bli berørt av en 200-årsflom i Gaula. Dette alternativet har i tillegg 7 bekker i kvikkleireområder. Alternativ 2 er nest mest utsatt med hensyn til samla flomfare, og alternativ 3 er minst direkte utsatt for flom. 6.2 Fare for kvikkleireskred Kvikkleireskred vil i de fleste tilfeller bli utløst av endra terrengformasjon ved erosjonsprosesser over tid (av bekker og elver) eller ved menneskelige inngrep. Potensialet for kvikkleireskred er derfor størst i områder der det pågår aktiv erosjonsprosesser av betydning. I tillegg til risikoanalysen med resultatene som er presentert i kapittel 5 er det også sett hvor lange strekninger av alternativ 1, 2 og 3 som går gjennom kvikkleireområder med skredfaregrad 2 og 3 og hvor lange strekninger som ligger helt inntil eller i nærheten av disse områdene. Tabell 6.3 viser en samlet oversikt over lengde veg som ligger i eller i nærheten av kvikkleireområder. Tabell 6.3 Oversikt over kvikkleireområder med skredfaregrad 2 og 3 i og utenfor veglinja Alternativ Veglengde (meter) I veglinja(meter) Utenfor veglinja (meter) Grad 2 Grad 3 Sum Grad 2 Grad 3 Sum (8 %) (40 %) (3 %) (19 %) (28 %) (3 %) Ved alternativ 1 og 2 går en betydelig mindre andel av vegstrekningen gjennom kvikkleireområder sammenlignet med alternativ 3. Ved alternativ 1 går 8 % (1850 meter) av vegen gjennom kvikkleireområder med skredfaregrad 2 og 3. I tillegg er det mye kvikkleire i terrenget oppstrøms vegen i en avstand som er såpass nær at et kvikkleireskred i disse områdene ikke kan utelukkes å nå vegen. Til sammen vil derfor nesten 50 % av vegstrekningen kunne være utsatt for kvikkleireskred. Rev: 2.0/

20 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 17 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Alternativ 2 har minst andel kvikkleireområde med skredfaregrad 2 og 3 i veglinja. Dette alternativet har også en relativt stor andel med kvikkleire i nærheten av vegen. Kvikkleireskred i disse områdene vil kunne ramme vegen. For dette alternativet er ca 20 % av strekninga utsatt for kvikkleireskred. For alternativ 3 vil hele 28 % av veglinja gå gjennom kvikkleireområder med skredfaregrad 2 og 3. I tillegg går en stor del av alternativ 3 i kraftig ravineterreng i kvikkleireområder der det planlegges skjæringer og fyllinger på opp til 25 meter i sideskrått terreng og dette utgjør store stabilitetsmessige utfordringer. Det er ikke påvist fjell ved planlagt tunnelpåhugg ved Lundamo (profilnummer ), noe som vil gi over 50 meter høye skjæringer i kvikkleireterreng med skredfaregrad 3. Ved Kvål vil det være aktuelt med en betongtunnel da man heller ikke her har påvist fjell for tunnelpåhugg. En samlet vurdering av faren for kvikkleireskred gir alternativ 3 som det desidert mest utsatte alternativet. Her vil den foreslåtte vegtraseen gi uoverkommelige stabilitetsproblem i boligområdet ved Lundamo. Også i det ravinerte kvikkleireområdet mellom Lundamo og Ler er det svært store utfordringer stabilitetsmessig. For å kunne bygge i dette området, må en kunne påvise at vegen totalt gir klart stabilitetsforbedrende tiltak, noe som vil være teknisk og kostnadsmessig særdeles utfordrende. Alternativ 2 kommer best ut med hensyn til faren for kvikkleireskred. Mens alternativ 1 har 1850 m veglinje gjennom kvikkleireområder av faregrad 2 og 3, har alternativ m i tilsvarende terreng. Når det gjelder kvikkleireområder av faregrad 2 og 3 utenfor vegtraseen som kan komme til å ramme vegen hvis det går skred, er andelen for alternativ 1 størst med hele 40 % av vegstrekningen mot 19 % for alternativ 2. Det må legges størst vekt på skredfaren i veglinja. For å få tillatelse til bygging i områder med skredfaregrad 2 og 3, må det etter Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) sine retningslinjer (Ref. 5) og Norges Geotekniske Institutt (NGI) sine spesifikasjoner (Ref. 6) dokumenteres klar stabilitetsforbedring på grunn av byggetiltaket. Potensialet for at skred utløst i terrenget utafor vegtraseen kan nå vegen må kartlegges nærmere ved å vurdere realistiske utløpslengder. Dette vil kunne endre den potensielle skredfaren for vegtraseene betydelig. For alternativ 2 er det en del stabilitetsmessige utfordringer i de høye skjæringene i det sidebratte terrenget ved Losen. Dette bør utredes nærmere. Rev: 2.0/

21 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 18 7 FORSLAG TIL TILTAK Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Som en del av risikoanalyse for samlevegen ble det også identifisert risikoreduserende tiltak for de uønskede hendelsene som havnet i gult risikonivå (betydelig risiko, risiko kan reduseres og det anbefales å gjøre kost/ nyttevurdering av tiltak og iverksette dem som er lønnsomme), se Tabell 7.1. Det er ikke gjort en lønnsomhetsstudie av tiltakene, og det kan ikke utelukkes at det finnes flere aktuelle tiltak ut over de som er foreslått her. Tabell 7.1 Foreslåtte tiltak for samlevegen Tiltaksnr. Beskrivelse av tiltak Foreslått for fare (id nr) T1 Gang- og sykkelveg 28, 31 T2 Fortau 28, 31 T3 Busslommer 30 T4 Oppmerking av vikeplikt i kjørebanen 33 T5 Utforming av vegen for å sikre lav fart 33 T6 Ivareta siktforhold 34 Det er ikke gått nærmere inn på aktuelle tiltak for å redusere flomfaren eller faren for kvikkleireskred i denne rapporten. Det vil være behov for å analysere dette nærmere for å vurdere risiko og sikkerhet på aktuelle veglinjer, det kan eventuelt gjennomføres etter en silingsprosess for de foreliggende alternativene. Rev: 2.0/

22 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 19 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan 8 SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE ST HOVEDRAPPORT Hensikten med denne ROS-analysen er todelt. For ny E6 er analysen gjennomført for å kunne sammenligne alternativ 1, 2 og 3 med hensyn på hendelser som kan redusere verdi og sikkerhet med hensyn på natur, miljø og samfunn. Analysen har tatt for seg hendelser i tilknytning til kvikkleireskred og flom. Tabell 8.1 viser antall identifiserte uønskede hendelser per risikokategori for hvert av alternativene. Tabell 8.1 Sammenligning av risikoen for de forskjellige alternativene. Tallene refererer til antall uønskede hendelser med angitt risikonivå Risikokategori Samfunnsviktige funksjoner Naturmiljø Alternativ Grønn Gul Rød Totalt Det ble identifisert 15 hendelser for alternativ 1, 10 hendelser for alternativ 2 og 9 hendelser for alternativ 3 med hensyn på samfunnsviktige funksjoner. Tilsvarende for naturmiljø er antall hendelser henholdsvis 12, 7 og 5 for de tre alternativene. En må vektlegge hendelser i rød risikokategori langt mer enn kategori gul og grønn. Dette må også ses i sammenheng med registrert potensiell fare for flom og for kvikkleireskred langs de alternative veglinjene, se kapittel 6 og vedlegg B. 8.1 Sammenligning av risiko med hensyn på samfunnsviktige funksjoner Når det gjelder samfunnsviktige funksjoner er fire av hendelsene (id nr 4, 6, 8 og 10) for alternativ 1 knyttet til jernbanen, alle fire hendelsene har gul (betydelig) risiko. Tilsvarende hendelser er ikke identifisert for alternativ 2 og 3 da disse to alternativene ikke får nærføring med jernbanen. Ser man da bort fra de fire jernbanehendelsene i alternativ 1, er det avdekket omtrent like mange hendelser for alternativene 1, 2 og 3. Alternativ 3 har det høyeste risikonivået, de fleste av hendelsene har rød eller gul (høy eller betydelig) risiko. Sammenlignet med alternativ 3 har både alternativ 1 og 2 et betydelig lavere risikonivå. Alternativ 1 har flest hendelser og hovedvekten av disse får gul (betydelig) risiko, bare en hendelse får rød risiko. For alternativ 2 fordeler hendelsene seg jevnt på grønn, gul og rød risiko. 8.2 Sammenligning av risiko med hensyn på naturmiljø Ingen av hendelsene for alternativ 1, 2 og 3 gir rød risiko med hensyn på naturmiljø. Alternativ 1 får tre hendelser med gul risiko mens alternativ 2 og 3 har en hendelse hver med gul risiko. Også fordi alternativ 1 har omtrent dobbelt så mange hendelser som alternativ 2 og 3 vil alternativ 1 ha det høyeste risikonivået med hensyn på naturmiljø. Sammenligningen kan også tolkes slik at i henhold til vurderingene har alternativ 3, med færrest hendelser, det laveste risikonivået for naturmiljøet. I tillegg til en vanlig risikoanalyse har det vært sett på om vegbygging og trafikk på vegen kan medføre farer for Gaula. Det er identifisert enkelte uønskede hendelser som kan føre til moderat skade på miljøet, der det kreves reparasjon for å føre miljøet tilbake til tidligere tilstand. Sannsynligheten for disse hendelsene er vurdert til å være mindre sannsynlig og risikoen er gul. Det gjelder følgende hendelser: Rev: 2.0/

23 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 20 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan - Skred rammer vegen ved Lundamo. Gjelder alternativ 1. - Skredmasser stenger vegen nord for Lundamo. Gjelder alternativ 1. - Skred ødelegger vegen ved Kvål. Gjelder alternativ 1. - Skred tar med seg vegen ved Rosmelen. Gjelder alternativ 2. ST HOVEDRAPPORT Faren for Gaula er således vurdert å være større for alternativ 1 sammenlignet med alternativ 2 og 3. Rev: 2.0/

24 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 21 9 KONKLUSJON Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Det skal bygges ny E6 mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad, og formålet er å redusere reisetiden, bedre forutsigbarheten og redusere ulykkesrisikoen. Alternativene for ny E6 planlegges i henhold til gjeldende vegnormaler slik at en utbygging ikke skal medføre noen økt risiko i seg selv. Eksisterende E6 blir samleveg etter at ny E6 er på plass som bl.a. saktegående trafikk og gående/ syklende skal benytte. 9.1 Flom og kvikkleireskred Med hensyn på kvikkleireskred har alternativ 2 minst andel veg i kvikkleireområde med skredfaregrad 2 og 3. Videre har alternativet kvikkleire i nærheten av vegen på en femtedel av strekningen. Alternativ 1 har nest minst andel veg i kvikkleireområder, men har mye kvikkleire i terreng i nærheten av vegen. Alternativ 3 er det alternativet med størst andel veg i kvikkleireområder med skredfaregrad 2 og 3. I tillegg går en stor del av alternativ 3 i kraftig ravineterreng. Risikoanalysen viser at alternativ 3 har det høyeste risikonivået. Sammenlignet med alternativ 3 har både alternativ 1 og 2 et betydelig lavere risikonivå. Alternativ 1 har flest hendelser og hovedvekten av disse med gul risiko, mens for alternativ 2 fordeler hendelsene seg jevnt på grønn, gul og rød risiko. Samla vurderes alternativ 2 som minst utsatt med hensyn på kvikkleireskred. Dette hovedalternativet har imidlertid et parti i svært sidebratt terreng som er noe utfordrende med hensyn til skråningsstabilitet i fjellskjæringer med løsmasseoverdekning. Dette kan imidlertid løses med tunnelalternativ på den omtalte strekningen. Alternativ 1 er noe mer utsatt for kvikkleireskred. Alternativ 3 har et mye høyere risikonivå enn alternativ 1 og 2, med stor fare for kvikkleireskred. I tillegg vil gjennomføring av alternativ 3 by på svært utfordrende anleggstekniske løsninger. En stor andel av alternativ 1 blir liggende i områder som vil være utsatt for en 200-årsflom, for alternativ 2 er andelen betydelig mindre mens alternativ 3 nesten ikke vil bli berørt av 200-årsflommen. I tillegg er det for alternativ 1 identifisert to strekninger langs Gaula der en flomsituasjon vil ha en alvorlig konsekvens og dermed et høyt risikonivå. Alternativ 1 har litt flere kryssinger av bekker og sidevassdrag enn alternativ 2 og 3. Alternativ 1 og 3 krysser langt flere bekker som går i kvikkleireområder enn alternativ 2. Alternativ 3 har lengst strekning med bekk/ sidevassdrag parallelt med veglinja, alternativ 1 har noe kortere strekning mens alternativ 2 har kortest strekning. Dette gir at både alternativ 1 og 2 er betydelig mer utsatt for flom i Gaula enn alternativ 3 som ligger lenger unna elva. Av alternativ 1 og 2 er det alternativ 1 som er mest flomutsatt. Videre vurderes alternativ 1 og 3 å være mer utsatt for flom og erosjon i bekker og sidevassdrag enn alternativ 2. I tillegg til en vanlig risikoanalyse har det vært sett på om vegbygging og trafikk på vegen kan medføre farer for Gaula og landskapet langs vassdraget. Det er identifisert enkelte uønskede hendelser som kan føre til moderat skade på miljøet, der det kreves reparasjon for å føre miljøet tilbake til tidligere tilstand. Sannsynligheten for disse hendelsene er vurdert til å være liten. Faren for Gaula er vurdert å være større ved valg av alternativ 1 sammenlignet med alternativ 2 og 3. Totalt sett vurderes alternativ 3 å ha den høyeste risiko med hensyn på faren for flom og kvikkleireskred. Dette alternativet er også svært utfordrende geoteknisk og vil kreve anleggstekniske løsninger som er svært utfordrende og kostnadsdrivende. Ut fra en totalvurdering gjort i denne analysen anbefaler Safetec å forkaste dette alternativet. Videre vurderes alternativ 2 til å være mindre utsatt både med hensyn på faren for kvikkleireskred og faren for flom sammenlignet med alternativ 1. Rev: 2.0/

25 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side 22 Statens vegvesen Region midt ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan ST HOVEDRAPPORT Ut fra denne risikoanalysen anbefales følgende rangering av alternativene (alternativet med lavest risiko er rangert som nummer 1): 1. Alternativ 2 2. Alternativ 1 3. Alternativ 3 (bør forkastes) 9.2 Trafikksikkerhet Samlevegen vil i all hovedsak være gammel E6 med noe ny veg. Ved bygging av ny E6 vil samlevegen bli tilpasset mindre trafikkmengde. Vurdering av trafikksikkerheten på samlevegen forutsatte at allerede etablerte og planlagte trafikksikkerhetstiltak på dagens E6 ikke blir endret. Det ble til sammen identifisert 7 potensielle uønskede hendelser for samlevegen. Den gjennomførte risikovurderingen viste at valg av alternativ 1 eller 3 ikke har noen påvirkning for risikonivået for samlevegen med hensyn på trafikksikkerhet. Ingen av de identifiserte hendelsene har rød (høy) risiko. 5 av hendelsene er vurdert å ha gul (betydelig) risiko, hvor de foreslåtte tiltakene må vurderes iverksatt for å redusere risikonivået (kost/ nyttevurdering). Det er også identifisert 2 hendelser som har grønn (lav) risiko og tiltak for å redusere risiko i utgangspunktet ikke er påkrevd. Det anbefales likevel å vurdere om enkle, lite ressurskrevende tiltak kan iverksettes for disse hendelsene dersom det kan bidra til å fjerne risikoen helt. Totalt sett ansees samlevegen å ha et akseptabelt risikonivå, forutsatt at de foreslåtte tiltakene for de hendelsene som er identifisert med betydelig risiko blir iverksatt. I tillegg er det gjennomført en TUSI-beregning for tunnelene i alternativ 2 med varianter. Ved bruk av TUSImodellen er det for hver tunnel beregnet forventet antall kjøretøystopp per år, forventet antall trafikkulykker med personskader per år og ulykkesfrekvensen, samt forventet branntilløp per år i henholdsvis lette og tunge kjøretøy. For detaljer, se vedlegg D. Rev: 2.0/

26 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side REFERANSER ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan HOVEDRAPPORT 1 Statens vegvesen: Ny E6 fra Håggåtunnelen til Skjerdingstad i Melhus kommune. Forslag til planprogram for kommunedelplan og konsekvensutredning Standard Norge; Norsk standard NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger, juli Statens vegvesen; Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken, februar Statens vegvesen; TS 2007:11 Veileder for risikoanalyser av vegtunneler, Norges vassdrags- og energidirektorat: Retningslinjer nr. 1/2008 Planlegging og utbygging i fareområder langs vassdrag, Norges Geotekniske Institutt: Rapport nr Program for økt sikkerhet mot leirskred. Metode for kartlegging og klassifisering av faresoner, kvikkleire, Rev: 2.0/

27 VEDLEGG A Fareidentifisering og risikovurdering Rapporttittel: Prosjekt: P02937 Kunde: Statens vegvesen Region midt Dok. nr: ST Fil ref: Revisjonsdato: Vedleggsrevisjon: 2.0 Forfatter(e): J.M.H. Masdal ST _Vedlegg A Fareidentifisering og risikovurdering Utarbeidet av: J.M.H. Masdal Kontrollert av: B.I. Finseth Etterpåklokskap på forhånd!

28 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-i VEDLEGG A INNHOLD 1 GENERELT RISIKOVURDERING MED HENSYN PÅ KVIKKLEIRESKRED Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ Koblingsalternativ og varianter Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ Fareidentifisering og risikovurdering av samlevegen RISIKOVURDERING MED HENSYN PÅ TRAFIKKSIKKERHET Risikovurdering av samlevegen Vedleggsrev: 2.0 /

29 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-1 VEDLEGG A 1 GENERELT I dette vedlegget presenteres alle identifiserte uønskede hendelser med hensyn på kvikkleireskred for alternativene 1, 2 og 3 samt trafikksikkerhet for samlevegn. Det presenteres også en beskrivelse av hendelsene, samt årsaker og konsekvenser og risikovurderingen av den enkelte hendelse. Resultatene er presentert i risikomatrisene i rapportens kapittel 5. Risikonivået er delt inn i tre alvorlighetsgrader indikert med fargene grønn, gul og rød. Følgende inndeling er benyttet: Grønn Gul Rød Lav risiko Betydelig risiko Høy risiko Vedleggsrev: 2.0 /

30 2 RISIKOVURDERING MED HENSYN PÅ KVIKKLEIRESKRED 2.1 Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ 1 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-2 VEDLEGG A Tabell 2.1 Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ 1 med hensyn på kvikkleireskred Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 1 Ved Håggåtunnelen (250) Utløsning av skred ved skjæring Fysiske inngrep på tun kan utløse ras Vegen rammes ved skred Forringelse for fisk Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 2 Ved Håggåtunnelen Bekkeerosjon Bekkeerosjon utløser ras Vegen rammes av skredet Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 3 Røskaft (8 000) Skredmasser raser ut i elva Skredmasser fra vestsiden av Gaula kan komme ut i elva og gi erosjon av vegen Vegen graves ut og ødelegges Lite sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2, på motsatt side av elva 4 Horg ( ) Skredmasser rammer jernbanen Skredmasser dekker jernbanesporet Tog kjører inn i skredmassene Sporet blir ustabilt Fare for togavsporing Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Eksisterende jernbane ligger i nærheten av dette skredområdet i dag 5 Lundamo (10 500) Skred rammer vegen Vegen blir berørt av et kvikkleireskred Store løsmasser på vegen Ras tar med seg bebyggelse Mindre sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 3 Menneskelige aktiviteter kan påvirke sannsynligheten for et ras Vedleggsrev: 2.0 /

31 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-3 VEDLEGG A Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 6 Lundamo (10 500) Skred rammer jernbanen Jernbanen blir berørt av et kvikkleireskred Tog kjører inn i skredmassene Sporet blir ustabilt Fare for togavsporing Jernbanen ligger veldig nært vegen Mindre sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 3 Jernbanen må legges om i dette området 7 Nord for Lundamo ( ) Skredmasser stenger vegen Vegen blir berørt av et kvikkleireskred, skredet kan utløses av sidevassdrag (Lundesokna) ved profilnr Vegen ligger helt inntil skredfareområdet og vil dekkes av skredmasser Naturmiljøet påvirkes, det vil ta tid og krever tiltak for å få tilbake i normal tilstand Mindre sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 Mest sannsynlig vil et ras være begrenset til en liten del av skredfareområdet (ikke reelt sammenhengende område) 8 Nord for Lundamo ( ) Skredmasser stenger jernbanen Jernbanestrekningen rammes ved et ras Jernbanen ligger helt inntil skredfareområdet på store deler av strekningen og vil dekkes av skredmasser Mindre sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Eksisterende jernbane ligger inntil dette skredområdet i dag 9 Helgamo (14 500) Skred stenger vegen Vegen blir tatt av skredet Vegen blir sperret Fare for utforkjøring (i rasgropa) Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 Skredområdet ligger helt inntil Gaula, setninger oservert 10 Helgamo (14 500) Skred stenger jernbanen Jernbanen blir tatt av skredet Jernbanen blir sperret Fare for togavsporing (i rasgropa) Mindre sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Eksisterende jernbane går gjennom skredområdet i dag Aktiv erosjon, grunnen siger Vedleggsrev: 2.0 /

32 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-4 VEDLEGG A Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 11 Ler (16 500) Skredmasser på vegen Skredmasser ut i vegen Vegen kan bli berørt hvis det raser, men ikke store masser når vegen Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 Sidevassdrag (Kaldvella) 12 Ler ( ) Skredmasser rammer vegen Masser fra utløst skred ut i vegen Vegen kan bli berørt hvis det raser, men ikke store masser når vegen Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 3 Sidevassdrag (Kaldvella) 13 Forset (19 000) Skredmasser når vegen Ingen stor betydning for vegen da skredfareområdet ligger på motsatt side av Gaula Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 3 Gammelelva Erosjonsskader kan oppstå ved blokkering av elveløpet i Gaula 14 Kvål ( ) Skred ødelegger vegen Vegen ligger i skjæring gjennom skredfareområdet, utløst skred vil ødelegge vegen Mindre sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt over 2 uker Skredfaregrad 2 15 Kvål Skjerdingstad ( ) Skred rammer vegen Skredmasser på vegen Bratt skråning i skredfareområdet, massene vil få stor fart og havne på vegen Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Hage (1 500) Steinsprang Steinblokker raset ut i vegen Kan sperre deler av/ hele vegen i en periode Ikke analysert videre da det forutsettes at nødvendige tiltak iverksettes under bygging for å unngå steinras Vedleggsrev: 2.0 /

33 2.2 Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ 2 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-5 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG A Sprang i nummereringen av hendelsene skyldes at hendelser fra 1 15 allerede er identifisert for alternativ 1. De av disse hendelsene som også gjelder for alternativ 2 er gjentatt i Tabell 1.2. Hendelsene er nye hendelser identifisert for alternativ 2. Tabell 2.2 Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ 2 med hensyn på kvikkleireskred Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 1 Ved Håggåtunnelen (250) Utløsning av skred ved skjæring Liten bekk kan utløse skred Evt. fysiske inngrep på tun kan utløse ras Vegen rammes ved skred Forringelse for fisk Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 2 Ved Håggåtunnelen Bekkeerosjon Bekkeerosjon utløser ras Vegen rammes av skredet Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 3 Røskaft ( ) Skredmasser raser ut i elva Vegen blir med i raset Hele eller deler av vegen blir med raset Gyteforhold i elva kan bli påvirket Lite sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 16 Røskaft ( ) Løsmasser på vegen Løsmasseskred som drar med seg masser på vegen Skråningen vest av vegen kan løsne og dra med seg løsmasser Mye sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 17 Vest for Lundamo ( ) Løsmasseskred stenger vegen Vegen ligger i bratt skjæring, løsmasser raser fra skjæring ned på vegen Løsmasser stenger vegen Mye sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 dager Stigning 1:2, løsmasseoverdekning 18 Nord for Lundamo ( ) Skred påvirker vegen Vegen blir berørt av skred på motsatt side av Gaula Mest sannsynlig punktras hvis skred utløses, vil få liten betydning for alternativ 2 Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 Fare for skred vurdert for alternativ 1 (hendelse nr. 7) Vedleggsrev: 2.0 /

34 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-6 VEDLEGG A Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 19 Kåsa (mellom Ler og Kvål) (19 000) Vegen raser ut Vegen går gjennom skredfareområdet og raser ut ved kvikkleireskred Sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt over 2 uker Skredfaregrad 3 Borringer foretatt uten å påvise kvikkleire Eroderbare masser i elva 20 Rosmelen (20 000) Skred tar med seg vegen Vegen går gjennom skredfareområdet og raser ut ved kvikkleireskred Vil gi konsekvenser for vegen og området rundt (bebyggelse langs elva) Mindre sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt over 2 uker Skredfaregrad 3 Mektig forekomst av kvikkleire 21 Kvål (20 750) Skredmasser stenger vegen Skredmasser stenger vegen som går gjennom skredområdet Vegen blir stengt Vegen kan skli ut ved et skred Lite sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 15 Kvål Skjerdingstad ( ) Skred rammer vegen Skredmasser på vegen Bratt skråning i skredfareområdet, massene vil få stor fart og havne på vegen Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Tunneler; - Tunnel T1 - Tunnel T2 - Tunnel T3 - Tunnel T4 Ikke analysert videre siden kvikkleireskred ikke vil føre til hendelser i tunnelene Vedleggsrev: 2.0 /

35 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-7 VEDLEGG A Koblingsalternativ og varianter Det er oppgitt fra Statens vegvesen at følgende varianter og koblinger skal videre utredes og følgelig tas med i risikovurderingen - Variant A: Alternativ 2 krysser Gaula ved Røskaft og linje A er en variant av alternativ 2 hvor Gaula krysses ca. 1,8 km lenger nord - Kobling I: Alternativ 1 og 2 kobles sammen ca 2,5 km sør for Ler. Alternativ 1 i retning nordover kan gå over til vestsiden av Gaula ca 2,5 km sør for Ler for å unnngå konflikt med Gammelelva og Dovrebanen - Kobling L: Alternativ 1 og 2 kobles sammen ca 0,8 km sør for Ler. Det kan være aktuelt å la alternativ 1 gå over på vestsiden av Gaula for å unngå Gammelelva - Kobling M: Alternativ 1 og 2 kobles sammen ca 1,7 km sør for Kvål. Koblingen gir ei ekstra bru, men man unngår Gammelelva samt nærføring til bebyggelse og Gaula i Kvål sentrum - Kobling O: Alternativ 1 og 2 kobles sammen ca 1,3 km sør for Kvål. Koblingen vil føre til at man unngår nærføring til Ørmælen skole og nedbygging av idrettsanlegg Tabell 2.3 Oversikt over risikovurdering av varianter og koblinger med hensyn på kvikkleireskred Variant/ kobling Sted (profilnr.) Risikovurdering/ kommentarer Variant A Mellom Røskaft og Lundamo (fra alternativ til alternativ ) Kobling I Mellom Lundamo og Ler (fra alternativ til alternativ ) Kobling L Sør for Ler (fra alternativ til alternativ ) Kobling M Mellom Ler og Kvål (fra alternativ til alternativ ) Kobling O Sør for Kvål (fra alternativ til alternativ ) Ingen identifiserte uønskede hendelser i dette området, denne varianten vil derfor ikke endre på risikonivået verken for alternativ 1 eller elternativ 2 Fanges opp av risikovurdering for alternativ 1 (hendelse nr. 7 Skredmasser stenger vegen) Ingen identifiserte uønskede hendelser i dette området, denne varianten vil derfor ikke endre på risikonivået verken for alternativ 1 eller elternativ 2 Fanges opp av risikovurdering for både alternativ 1 og 2 (hendelse nr. 13 Skredmasser når vegen og hendelse nr. 18 Skred påvirker vegen). Velges denne koblingen vil risikonivået økes i forhold til alternativ 1 da hendelse nr 18 er en rød hendelse Fanges opp av risikovurdering for både alternativ 1 og 2 (hendelse nr. 14 Skred ødelegger vegen og hendelse nr. 18 Skred påvirker vegen). Velges denne koblingen vil risikonivået økes i forhold til alternativ 2 da hendelse nr 14 er en rød hendelse Vedleggsrev: 2.0 /

36 2.3 Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ 3 Fra Håggåtunnelen til Røskaft er alternativ 3 det samme som alternativ 1. NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-8 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG A Sprang i nummereringen av hendelsene skyldes at hendelser fra 1 21 allerede er identifisert for alternativ 1 og alternativ 2. De av disse hendelsene som også gjelder for alternativ 3 er gjentatt i Tabell 1.4. Hendelsene er nye hendelser identifisert for alternativ 3. Tabell 2.4 Fareidentifisering og risikovurdering av alternativ 3 med hensyn på kvikkleireskred Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 1 Ved Håggåtunnelen (250) Utløsning av skred ved skjæring Fysiske inngrep på tun kan utløse ras Vegen rammes ved skred Forringelse for fisk Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 2 Ved Håggåtunnelen Bekkeerosjon Bekkeerosjon utløser ras Vegen rammes av skredet Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 3 Røskaft (8 000) Skredmasser raser ut i elva Skredmasser fra vestsiden av Gaula kan komme ut i elva og gi erosjon av vegen Vegen graves ut og ødelegges Lite sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2, på motsatt side av elva 22 Horg ( ) Skredmasser rammer vegen Skredmasser dekker vegen Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Eksisterende jernbane ligger i nærheten av dette skredfareområdet i dag 23 Lundamo ( ) Skred ødelegger tunnel Skred kan utløses ved bygging av tunnel, ikke nok fjelloverdekning (ikke påvist fjell ved tunnelpåhugg) Mye sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt over 2 uker Skredfaregrad 3 Teknisk svært utfordrende å bygge tunnel i dette området med mye kvikkleire Vedleggsrev: 2.0 /

37 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-9 VEDLEGG A Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 24 Nord for Lundamo (13 500) Vegen raser ut Vegen ligger på en fylling og raser ut ved skred Sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 3 25 Mellom Lundamo og Ler ( ) Skred ødelegger vegen Vegen raser ut ved skred Vegen krysser svært sidebratt ravineterreng med skjæringer og fyllinger opp til 25 meter Sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Sidevassdrag (Møsta) går gjennom skredfareområdet Bebyggelse vil kunne bli berørt 26 Øst for Ler ( ) Skred medfører at vegen raser ut Vegen krysser i kraftig ravineterreng, skjæringer og fyllinger opp til 20 meter Sannsynlig Infrastruktur stengt over 2 uker Skredfaregrad 3 Boligfelt 500 m nedenfor vegen vil bli berørt av skred 27 Kvål ( ) Skred rammer vegen Ved skred vil vegen bli stengt, evt. rase ut Ikke påvist fjell for tunnelpåhugg på nordsiden Sannsynlig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Ved Lundesokna (12 000) Kraftverkstunnel raser sammen Kraftverkstunnel raser sammen hvis det sprenges i nærheten Ikke vurdert videre da det er stor usikkerhet hvorvidt kraftverkstunnelen vil få skader ved evt. sprengning av vegtunnel Vedleggsrev: 2.0 /

38 2.4 Fareidentifisering og risikovurdering av samlevegen NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-10 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG A Det ble ikke gjennomført en egen risikovurdering for samlevegen. Tabell 1.5 viser derfor en oppsummering av fareidentifisering og risikovurdering med hensyn på kvikkleireskred som er aktuell for samlevegen med utgangspunkt i vurderingene som ble gjort for alternativ 1 og alternativ 2 (Tabell 1.1 og Tabell 1.2). Sprang i nummereringen av hendelsene skyldes at det kun er de aktuelle hendelsene for samlevegen som er gjengitt i Tabell 1.5. Eventuelle kommentarer knyttet til samlevegen er påført i kommentarfeltet bakerst i tabellen (kursiv tekst). Tabell 2.5 Fareidentifisering og risikovurdering av samlevegen med hensyn på kvikkleireskred Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 1 Ved Håggåtunnelen (250) Utløsning av skred ved skjæring Fysiske inngrep på tun kan utløse ras Vegen rammes ved skred Forringelse for fisk Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 2 Ved Håggåtunnelen Bekkeerosjon Bekkeerosjon utløser ras Vegen rammes av skredet Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 3 Røskaft (8 000) Skredmasser raser ut i elva Skredmasser fra vestsiden av Gaula kan komme ut i elva og gi erosjon av vegen Vegen graves ut og ødelegges Lite sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2, på motsatt side av elva Samlevegen: samme konsekvens selv om vegen ligger lenger unna elva 4 Horg ( ) Skredmasser rammer (jernbanen) samlevegen Skredmasser dekker jernbanen Tog kjører inn i skredmassene Sporet blir ustabilt Fare for togavsporing Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Samlevegen: hendelsen vil også ramme denne Vedleggsrev: 2.0 /

39 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-11 VEDLEGG A Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 5 Lundamo (10 500) Skred rammer vegen Vegen blir berørt av et kvikkleireskred Store løsmasser på vegen Ras tar med seg bebyggelse Mindre sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 3 Menneskelige aktiviteter kan påvirke sannsynligheten for ras 7 Nord for Lundamo ( ) Skredmasser stenger vegen Vegen blir berørt av et kvikkleireskred, skredet kan utløses av sidevassdrag (Lundesokna) Vegen ligger helt inntil skredområdet og vil dekkes av skredmasser Naturmiljøet påvirkes, det vil ta tid og krever tiltak for å få tilbake i normal tilstand Mindre sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt inntil 2 dager Skredfaregrad 2 Mest sannsynlig blir det punktras hvis ras utløses Samlevegen: kan få større konsekvenser, vegen går gjennom skredområdet 11 Ler (16 500) Skredmasser på vegen Skredmasser ut i vegen Vegen kan bli berørt hvis det raser, men ikke store masser når vegen Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 1 time Skredfaregrad 2 Sidevassdrag (Kaldvella) Samlevegen: kan få større konsekvenser, vegen ligger inntil skredområdet 12 Ler (17 000) Skredmasser rammer vegen Masser fra utløst skred ut i vegen Vegen kan bli berørt hvis det raser, men ikke store masser når vegen Lite sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 3 Sidevassdrag (Kaldvella) Samlevegen: kan få større konsekveners, vegen ligger inntil skredområdet Vedleggsrev: 2.0 /

40 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-12 VEDLEGG A Id nr Sted (profilnr.) Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Konsekvensbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Naturmiljø Risikonivå Samfunnsviktige funksjoner Kommentarer 14 Kvål ( ) Skred ødelegger vegen Vegen ligger i skjæring gjennom skredområdet, utløst skred vil ødelegge vegen Mindre sannsynlig Moderat Infrastruktur stengt over 2 uker Skredfaregrad 2 15 Kvål Skjerdingstad ( ) Skred rammer vegen Skredmasser på vegen Bratt skråning i skredområdet, massene vil få stor fart og havne på vegen Mindre sannsynlig Ubetydelig Infrastruktur stengt inntil 2 uker Skredfaregrad 2 Vedleggsrev: 2.0 /

41 3 RISIKOVURDERING MED HENSYN PÅ TRAFIKKSIKKERHET 3.1 Risikovurdering av samlevegen NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-13 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG A Sprang i nummereringen av hendelsene skyldes at hendelser fra 1 27 allerede er identifisert for hendelser med hensyn på kvikkleireskred. Hendelsene fra og med nr 28 hendelser identifisert for trafikksikkerhet. Den gjennomførte risikovurderingen viste at valg av alternativ 1, 2 eller 3 ikke har noen påvirkning for risikonivået for samlevegen med hensyn på trafikksikkerhet. Tabell 3.1 Fareidentifisering og risikovurdering av samlevegen med hensyn på trafikksikkerhet Id nr Sted Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Årsaksbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Risikonivå Forslag til tiltak Kommentarer 28 Håggåtunnelen Hage Påkjøring myke trafikanter Kjøretøy kjører på myke trafikanter Blandet trafikk på deler av strekningen Konflikt langs vegen og i kryssningspunkt Lite sannsynlig 1-2 døde T1:Gang- og sykkelveg T2: Fortau Ny veg fra Håggåtunnelen til Hage, deretter gammel E6 Vil ikke bli plass til en fullverdig lokalveg i tillegg til ny E6 29 Håggåtunnelen Gylland Trafikkulykke i forbindelse med på-/ avkjøringer Kollisjon/ påkjørsler når kjøretøy svinger ut fra/ inn på avkjørsler (lokalveg, gårdsveg og lignende) Uoppmerksomhet Overholder ikke vikeplikten For høy fart Lite sannsynlig Få, alvorlige personskader 30 Håggåtunnelen Gylland Påkjøring av skolebarn Påkjørsel av skolebarn som krysser vegen til/ fra bussholdeplass Uoppmerksomhet For høy fart Ser ikke barna, gjemt bak bussen Lite sannsynlig 1-2 døde T3: Busslommer Skoleskyss må i dag stoppe i kjørebanen 31 Gylland Røskaft Påkjøring myke trafikanter Kjøretøy kjører på myke trafikanter Gående og syklende har ikke annet alternativ enn å gå/ sykle i vegen Mindre sannsynlig 1-2 døde T1: Gang- og sykkelveg T2: Fortau Planlagt nytt boligfelt i området, kan føre til økt trafikk Vedleggsrev: 2.0 /

42 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side A-14 VEDLEGG A Id nr Sted Uønsket hendelse Hendelsesbeskrivelse Årsaksbeskrivelse Sannsynlighetsklasse Risikonivå Forslag til tiltak Kommentarer 32 Røskaft Lundamo Påkjøring myke trafikanter ved kryssing av veg Myke trafikanter blir påkjørt når de skal krysse veg Mange avkjørsler på strekningen ligger på mottsatt side av g/svegen Lite sannsynlig Få, alvorlige personskader 33 Lundamo Sidekollisjon i kryss Kjøretøy kolliderer i forbindelse med T-kryss Overholder ikke vikeplikten For høy fart Sannsynlig Få, alvorlige personskader T4: Oppmerking vikeplikt i kjørebanen T5: Utforming veg for å sikre lav fart 34 Kvål Sidekollisjon i kryss Kjøretøy kolliderer i forbindelse med T-kryss Overholder ikke vikeplikten For høy fart For dårlig sikt Sannsynlig Få, alvorlige personskader T4: Oppmerking vikeplikt i kjørebanen T5: Utforming veg for å sikre lav fart T6: Ivareta siktforhold Vedleggsrev: 2.0 /

43 VEDLEGG B Vurderinger av flom og skred Rapporttittel: Prosjekt: P02937 Kunde: Statens vegvesen Region midt Dok. nr: ST Fil ref: Revisjonsdato: Vedleggsrevisjon: 2.0 Forfatter(e): B.I. Finseth, I. Horvli ST _Vedlegg B Vurderinger av flom og skred Utarbeidet av: B.I. Finseth Kontrollert av: V. Langeland Etterpåklokskap på forhånd!

44 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-i VEDLEGG B INNHOLD 1 FARE FOR FLOM Generelt Vurdering av flomfare i planområdet Flomfare for alternativ Flomfare for alternativ Flomfare for alternativ FARE FOR KVIKKLEIRESKRED Generelt Vurdering av skredfare i planområdet Fare for kvikkleireskred for alternativ Fare for kvikkleireskred for alternativ Fare for kvikkleireskred for alternativ REFERANSER Vedleggsrev: 2.0 /

45 1 FARE FOR FLOM 1.1 Generelt NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-1 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Norges vassdrags- og energidirektorat, NVE, ( har gjennom en årrekke utført systematiske registreringer av flomvassføring og vannstand i de største vassdrag i tillegg til klima og nedbørsdata fra Meteorologisk institutt ( Det er i tilknytning til store flommer utarbeidet en rekke rapporter i tillegg til flomkart og flomdata. Det er også utarbeidet statistikker og flomkart for flom med ulike frekvenser: 20-, 50-, 100-, og 200-års frekvenser. I tillegg til de historiske data som her er nevnt, er det i forbindelse med de siste års klimaforsking også utarbeidet klimaprognoser og hydrauliske prognoser for ulike klimascenarioer ved endret klima. Det er i NVE sine retningslinjer for planlegging og utbygging i fareområder langs vassdrag (Ref. 1) opplistet fire hovedfaktorer som har avgjørende betydning ved vurdering av flomfare: - Bebyggelse og andre verdier langs vassdraget - Vanndybden i oversvømte områder - Vannets hastighet - Erosjon og materialtransport i vassdraget Styrken på og samvirket mellom disse faktorene er avgjørende for faren for materielle skader og eventuelt fare for tap av liv og helse. 1.2 Vurdering av flomfare i planområdet I Program for økt sikkerhet mot leirskred, risiko for kvikkleireskred, Melhus kommune (Ref. 2) er det utarbeidet fire punkt som er aktuelle for kartlegging og vurdering av flomfare: - Identifisering og avmerking av alle elver, bekker og innsjøer i planområdet - Avmerking av eventuelle kjente faresoner - Vurdering av potensiell fare utenom kjente faresoner - Potensielle fareområder og kjente faresoner innarbeides i kommuneplan/kommunedelplan Vi har med bakgrunn i dette utarbeidet ei sjekkliste for å identifisere faremomenter med hensyn til flom for vegalternativene. De to første punkt er relevante for konsekvens, mens resten er relevante for faren for flom og erosjon. De tre siste punkt er relevante for om inngrepet vil endre faren for flom. Sjekkliste for identifisering av fare for flom og hendelser ved flom: - Er det bebyggelse i det aktuelle området - Hvilken type bebyggelse finnes i nærområdet langs vegen - I hvor stor grad vil dimensjonerende flom berøre nærområdet langs vegen - Vil en flom medføre stor vannhastighet og erosjonsfare langs vegfylling eller brofundament - Er vegen utsatt for elveerosjon - Er vegen utsatt for erosjon fra bekker og sidevassdrag - Vil vegen berøre kantskog langs vassdrag - Vil vegen medføre økt fare for erosjon - Vil vegen gi økt avskjæring av bekker og sidevassdrag - I hvor stor grad vil flom medføre erosjon og massetransport i nærområdet langs vegen - Vil vegen være utsatt for opphoping av massetransport / flomavleiringer - Er vegen utsatt for isgang / opphoping av is - Vil vegen medføre økt risiko for isgang - Vil vegen medføre innsnevring av elveløpet - Vil vegen medføre innsnevring av flomvassløpet ved en 200-årsflom Vedleggsrev: 2.0 /

46 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-2 VEDLEGG B Lista ble ikke brukt direkte under risikoanalysen, men flere av punktene ble berørt under diskusjonene. Lista kan også benyttes ved videre farevurderinger. Med basis i dette er det foretatt en gjennomgang av alternativene 1, 2 og 3 presentert i kommunedelplan for ny E6 Håggåtunnelen Skjerdingstad for å avdekke flomfaren. I de følgende tabellene er det vist en oversikt over henholdsvis flomfare fra Gaula og flom- og erosjonsfare fra bekker og sidevassdrag for alternativ 1, 2 og 3. En oversikt over kart som er benyttet i denne kartleggingen er presentert i vedlegg C. 1.3 Flomfare for alternativ 1 Tabell 1.1 viser nærføring med Gaula innenfor sonen for en 200-årsflom for alternativ 1. Tabellen viser hvor store deler av vegen som vil bli berørt av en 200-årsflom, og hvor flommen berører vegen på henholdsvis en side (ensidig) og begge sider (tosidig). Tabell 1.1 Oversikt over nærføring med Gaula for alternativ 1 ved en 200-årsflom Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) Ensidig (meter) Tosidig (meter) Kommentarer Delvis bare ensidig, men kun korte lengder bruer på strekningen Innsnevret flomvassløp (profilnr ) kan gi alvorlige konsekvenser Lundesokna ligger parallelt med E6 på deler av strekningen (profilnr ), kan gi alvorlige konsekvenser Veglinjen ligger i eksisterende elvefar (profilnr ) Sum flomutsatt veg 900 m m Totalt: meter Vekta flomutsatt veg 0,8 x Vekta: meter Beregningen av vekta flomutsatt strekning er basert på at det er større belastning for vegen når flommen berører vegen tosidig i henhold til ensidig berøring. Vekta flomutsatt strekning er beregnet etter følgende formel: 0,8 x lengde ensidig + lengde tosidig Vedleggsrev: 2.0 /

47 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-3 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Det er også gjennomført en registrering av bekker og sidevassdrag i det aktuelle utbyggingsområdet. Tabell 1.2 viser en oversikt over bekkekryssinger i og utenfor kvikkleireområde samt strekninger hvor det går bekker langs veglinja for alternativ 1. Tabell 1.2 Oversikt over bekkekryssinger og bekker langs veglinja for alternativ 1 Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Bekkekryssinger (antall) Utenfor kvikkleire I kvikkleireområde Bekk langs veglinja Kommentarer Liten bekk Middels stor bekk m Bekk parallelt med veglinja (øst) Bekken krysser veglinja over til vestsiden av vegen m Ny bekk på østsiden av vegen gir bekker på begge sidene av vegen Middels stor bekk Liten bekk Liten bekk Drensgrøft Bru over Gaula til vestsiden Bru over Gaula tilbake til østsiden Drensgrøft Liten bekk m Nærføring til Lundesokna Vegen krysser Lundesokna Ravine Ravine Lita elv (Bortna) Drenskanal Sidevassdrag Kaldvella med Møsta Gammelt elvefar fra Gaula Liten bekk/ drensgrøft Stor bekk m Bekkefar/ drenskanal langs vegen Sum bekkekryssinger m Vekta bekkekryssinger x 7 = 28 Beregningen av vekta bekkekryssinger er basert på at det er større sannsynlighet og vil få større konsekvenser for vegen dersom en bekk i et kvikkleireområde utløser ras sammenlignet med en bekk utenfor et kvikkleireområde. Vekta bekkekryssing er beregnet etter følgende formel: Bekkekryssing utenfor kvikkleire + 2 x bekkekryssing i kvikkleireområde Vedleggsrev: 2.0 /

48 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B Flomfare for alternativ 2 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Tabell 1.3 viser nærføring med Gaula innenfor sonen for en 200-årsflom for alternativ 2. Tabellen viser hvor store deler av vegen som vil bli berørt av en 200-årsflom, og hvor flommen berører vegen på henholdsvis en side (ensidig) og begge sider (tosidig). Tabell 1.3 Oversikt over nærføring med Gaula for alternativ 2 ved en 200-årsflom Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) Ensidig (meter) Tosidig (meter) Kommentarer Bru over Gaula ved Røskaft Flomsone mot vegfylling/ fyllingsfot Bru over Gaula på Kvål (profilnr ) Sum flomutsatt veg 2600 m 6000 m Total lengde: 8600 meter Vekta flomutsatt veg 0,8 x Vekta: 8080 meter Beregningen av vekta flomutsatt strekning er basert på at det er større belastning for vegen når flommen berører vegen tosidig i henhold til ensidig berøring. Vekta flomutsatt strekning er beregnet etter følgende formel: 0,8 x lengde ensidig + lengde tosidig Det er gjennomført en registrering av bekker og sidevassdrag i det aktuelle utbyggingsområdet. Tabell 1.4 viser en oversikt over bekkekryssinger i og utenfor kvikkleireområde samt strekninger hvor det går bekker langs veglinja for alternativ 2. Vedleggsrev: 2.0 /

49 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-5 VEDLEGG B Tabell 1.4 Oversikt over bekkekryssinger og bekker langs veglinja for alternativ 2 Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Bekkekryssinger (antall) Utenfor kvikkleire I kvikkleireområde Bekk langs veglinja Kommentarer Liten bekk m Bekk parallelt med veglinja (vest) m Bekk også på østsiden av vegen gir bekker på begge sidene av vegen Middels stor bekk Liten bekk Bru over Gaula til vestsiden av elva Liten bekk m Middels bekk langs vegen oppstrøms Middels bekk Liten bekk Liten bekk Liten bekk Liten bekk m Liten bekk langs vegen oppstrøms Liten bekk Stor bekk Liten bekk Langdalsbekken + Eggabekken, middels store bekker lagt i rør Bru over Gaula til østsiden av elva Drenskanal/ grøft Liten bekk/ drenskanal Sum bekkekryssinger m Vekta bekkekryssinger x 3 = 20 Beregningen av vekta bekkekryssinger er basert på at det er større sannsynlighet og vil få større konsekvenser for vegen dersom en bekk i et kvikkleireområde utløser ras sammenlignet med en bekk utenfor et kvikkleireområde. Vekta bekkekryssing er beregnet etter følgende formel: Bekkekryssing utenfor kvikkleire + 2 x bekkekryssing i kvikkleireområde Vedleggsrev: 2.0 /

50 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B Flomfare for alternativ 3 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Fra Håggåtunnelen til Røskaft vil alternativ 3 være lik alternativ 1, før alternativ 3 bøyer østover og går nordover bak Lundamo, Ler og Kvål. Alternativ 3 vil derfor bare ha nærføring med Gaula frem til Hovin. Tabell 1.5 viser nærføring med Gaula innenfor sonen for en 200-årsflom for alternativ 3. Tabellen viser hvor store deler av vegen som vil bli berørt av en 200-årsflom, og hvor flommen berører vegen på henholdsvis en side (ensidig) og begge sider (tosidig). Tabell 1.5 Oversikt over nærføring med Gaula for alternativ 3 ved en 200-årsflom Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) Ensidig (meter) Tosidig (meter) Kommentarer Sum flomutsatt veg 200 m 3400 m Total lengde: 3600 meter Vekta flomutsatt veg 0,8 x Vekta: 3560 meter Beregningen av vekta flomutsatt strekning er basert på at det er større belastning for vegen når flommen berører vegen tosidig i henhold til ensidig berøring. Vekta flomutsatt strekning er beregnet etter følgende formel: 0,8 x lengde ensidig + lengde tosidig Det er også gjennomført en registrering av bekker og sidevassdrag i det aktuelle utbyggingsområdet. Tabell 1.6 viser en oversikt over bekkekryssinger i og utenfor kvikkleireområde samt strekninger hvor det går bekker langs veglinja for alternativ 3. Tabell 1.6 Oversikt over bekkekryssinger og bekker langs veglinja for alternativ 3 Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Bekkekryssinger (antall) Utenfor kvikkleire I kvikkleireområde Bekk langs veglinja Kommentarer Liten bekk Middels stor bekk m Bekk parallelt med veglinja (øst) Bekken krysser veglinja over til vestsiden av vegen m Ny bekk på østsiden av vegen gir bekker på begge sidene av vegen Middels stor bekk Liten bekk Liten bekk m Liten bekk parallelt på østsiden av veglinja Middels stor bekk Vedleggsrev: 2.0 /

51 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-7 VEDLEGG B Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Bekkekryssinger (antall) Utenfor kvikkleire I kvikkleireområde Bekk langs veglinja Kommentarer Veglinja krysser den lille bekken, skredfaregrad Middels stor bekk, bekken går i randsone kvikkleire før kryssing Skredfaregrad 3, vegen ligger i tunnel (nok overdekning?) Bru over Lundesokna Liten bekk, skredfaregrad Bekk i kvikkleire, skredfaregrad Elv (Møsta) i kvikkleire, skredfaregrad 2 Bru over Møsta Elv (Kaldvella) i kvikkleire, renner mellom skredområder med både faregrad 2 og faregrad 3 Bru over Kaldvella Elv (Bortna) i kvikkleire, skredfaregrad Liten bekk Middels stor bekk rett ved tunnelinnløpet Liten bekk/ drenskanal i kvikkleire, skredfaregrad 2 Sum bekkekryssinger m Vekta bekkekryssinger x 8 = 26 Beregningen av vekta bekkekryssinger er basert på at det er større sannsynlighet og vil få større konsekvenser for vegen dersom en bekk i et kvikkleireområde utløser ras sammenlignet med en bekk utenfor et kvikkleireområde. Vekta bekkekryssing er beregnet etter følgende formel: Bekkekryssing utenfor kvikkleire + 2 x bekkekryssing i kvikkleireområde Vedleggsrev: 2.0 /

52 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-8 2 FARE FOR KVIKKLEIRESKRED 2.1 Generelt Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Norges Geotekniske Institutt, NGI ( har kartlagt faren for kvikkleireskred for de mest rasutsatte områder i landet. Kartlegginga er basert på et relativt spredt nett med grunnboringer i kombinasjon av en ingeniørgeologisk vurdering av topografi og kvartærgeologiske forhold. Det er så identifisert (påvist/ antatt) sannsynlige kvikkleireområder med høy, middels eller lav faregrad avhengig av topografi, mektighet og ulike geotekniske faktorer. De samme kvikkleiresonene er også klassifisert i tre klasser i forhold til konsekvens ved et eventuelt skred. Konsekvensklassene er blant annet vurdert ut fra arealbruk i området som bebyggelsesgrad, type bebyggelse og infrastruktur. Ved å kombinere disse opplysningene har NGI så utarbeidet en tredje type kart der kvikkleireområdene er klassifisert i 5 risikoklasser etter sammenhengen Risiko = Faregrad x Konsekvens Her betyr risikoklasse 1 minst risiko og 5 størst. Disse data er lagt inn i Skrednett, en landsdekkende database som er tilgjengelig for alle på internett ( Områdene er vist som raster/ ulike farger på kart. I tillegg er det i samme database lagt inn opplysninger for registrerte ras og skred av ulike typer. Risikokartene er blant annet nyttige å bruke i tillegg til faresonekartene i kommunenes arealplanlegging. Sonekartene for skredfare er utarbeidet med bakgrunn i geotekniske og topografiske data og beskriver antatt potensiell fare for kvikkleireskred. Ved planlegging og prosjektering av anlegg vil skredfareklassene gi føringer for krav om risikoanalyser, stabilitetsanalyser og kontrollkategori for geoteknisk prosjektering. Det er ulike krav til dette avhengig av prosjektkategori som er klassifisert i fire kategorier, A D. Hovedveger (som dette prosjektet) faller inn under prosjektkategori B Viktige samfunnsmessige funksjoner. Arealer med skredfaregrad 2 og 3 tilsier at ROS-analyse skal gjennomføres i tillegg til stabilitetsanalyser som kreves i alle risikoklasser. I skredfaresoner av faregrad 1 kreves at stabilitetsforholdene ikke blir forverret av tiltaket. I skredfaresoner av faregrad 2 og 3 kan det bare foretas bygging hvis det kan påvises en forbedret sikkerhet mot skred som følge av anlegget. Dette må dokumenteres med geotekniske stabilitetsberegninger. 2.2 Vurdering av skredfare i planområdet Det er utarbeidet rapporter som beskriver kartleggingsmetoden og gir oversikter og detaljdata med hensyn til utbredelsen av kvikkleireskred og risikoen for kvikkleireskred i Melhus kommune (Ref. 2, 3, 4 og 5). I noen av disse rapportene er det også er foretatt stabilitetsanalyser og forslag til tiltak for hver enkelt kvikkleiresone. Kvikkleireskred vil i de fleste tilfeller bli utløst av endret terrengformasjon ved erosjonsprosesser over tid (av bekker og elver) eller ved menneskelige inngrep. Potensialet for kvikkleireskred er derfor størst i områder der det pågår aktiv erosjonsprosesser av betydning. Det har i de mest utsatte kvikkleireområder derfor vært utført et betydelig arbeid med erosjonssikring av bekker og elveskråninger. Dette gjelder blant annet Forsethølen ved Gaula der alternativ 1 og 2 går nær elva på hver sin side. Fra Program for økt sikkerhet mot leirskred, risiko for kvikkleireskred Melhus kommune (Ref. 2) siteres følgende: Alle menneskelige inngrep, herunder anlegg av kulverter, bruer, bekkelukkinger, tetting av flater (f.eks. asfaltering), bygging av skogsbilveier, flatehogst og drenering av områder kan føre til endrede dreneringsforhold i og mellom nedbørfelt. Dette vil kunne føre til økt fare for flom, erosjon og masseforflytning. I retningslinjene fra NVE (Ref. 1) er kravene til utredning og dokumentasjon av farevurderinger skjerpet i forhold til tidligere. Det er nå krav om at utredning av fare og stabiliserende tiltak må omfatte hele det fareutsatte Vedleggsrev: 2.0 /

53 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-9 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B området, også utenfor inngrepsområdet. I den nasjonale faresonekartlegginga ble minstearealet som skulle kartlegges satt til 10 m og minste høydeforskjeller i skråninger til 10 m. I tillegg er kartgrunnlaget noe mangelfullt. Det betyr at det også kan finnes områder med skredfare utenfor de identifiserte faresoneområdene. Det er derfor behov for å identifisere også slike områder i forbindelse med kommunenes arealplanlegging. På den andre siden vil en ved ytterligere grunnboringer i enkelte tilfeller også kunne snevre inn faresoneområdene. Geoteknisk utredning skal avklare følgende forhold: - Identifisere fareutsatt areal (utstrekning på faresone) - Analysere skredfaren/ stabiliteten i faresonen (faregradevaluering, stabilitetsanalyser) - Vurdere og eventuelt utrede alternative løsninger for å redusere faren for skred for å få tilfredsstillende sikkerhet for ønsket utbygging Det er videre i retningslinjene fra NVE utarbeidet en prosedyre for utredning av potensiell skredfare og tilsvarende en prosedyre for vurdering av reell skredfare. Med bakgrunn i dette er det utarbeidet en sjekkliste for å identifisere fare med hensyn til kvikkleireskred ved vegalternativene. De to første punktene er relevante for konsekvens, mens resten er relevante for om inngrepet vil endre faren for kvikkleireskred. Sjekkliste for identifisering av skredfare og hendelser som kan utløse kvikkleireskred: - Er det bebyggelse i det aktuelle området - Hvilken type bebyggelse finnes i nærområdet langs vegen - Ligger vegen nærmere elveskrent enn 20 m / tilsvarende nivåhøyde elveskråning i områder nedstrøms kvikkleireområder - Vil vegen berøre kantvegetasjon langs bekker og sidevassdrag nedstrøms kvikkleireområder - Vil vegen gi økt avskjæring av bekker og sidevassdrag nedstrøms kvikkleireområder - Vil vegen medføre økt fare for erosjon nær kvikkleireområder - Vil vegen berøre kvikkleireområder - Er det kvikkleireområder i nærområdet på oversiden av vegtraseen - Er det kvikkleire i nærområdet nedstrøms vegtraseen - Vil vegen medføre forverret terrengstabilitet i eller nær kvikkleireområder - Vil vegen avskjære raviner og bekkedaler i leirterreng nær kvikkleireområder - Vil vegen avskjære raviner og bekkedaler i kvikkleirterreng - Vil vegen medføre skjæringer eller fyllinger i kvikkleireterreng Lista ble ikke brukt direkte under risikoanalysen, men flere av punktene ble berørt under diskusjonene. Lista kan også benyttes ved videre farevurderinger. Med utgangspunkt i dette er alternativene 1, 2 og 3 gjennomgått for å avdekke hvor stor andel av vegen som går gjennom kvikkleireområder. Vedleggsrev: 2.0 /

54 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B Fare for kvikkleireskred for alternativ 1 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Tabell 2.1 viser en oversikt over kvikkleireområder med henholdsvis skredfaregrad 2 og skredfaregrad 3 i og utenfor veglinjen for alternativ 1. Tabell 2.1 Oversikt over kvikkleireområder i og utenfor veglinja for alternativ 1 Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) I veglinja Utenfor veglinja Grad 2 Grad 3 Grad 2 Grad 3 Kommentarer Skjæring På motsatt side av Gaula Området ligger 400 m øst for vegen, strekker seg 300 m bakover Området ligger m øst for vegen, strekker seg 800 m bakover Varegga, Lundamo) Ligger fra m øst for vegen (helt inntil ved ), strekker seg minst 400 m bakover Lokalt parti på Helgamo, også påvist setninger ut mot elvekanten (Gaula). Nevnt spesielt i NGI-rapp m øst for veglinja, strekker seg ca 1 km bakover m øst for veg, 1 km bakover På motsatt side av Gaula Opp til 10 m skjæring i området, strekker seg over 1 km bakover for deler av strekningen meter øst for veglinja, ca 500 m bakover Sum Skredfaregrad 2 + skredfaregrad Andre deler av vegen med mulige stabilitetsproblem: Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) Kommentarer Vegen ligger nært bergvegg, fare for steinsprang Vegen ligger nær bergvegg, fare for steinsprang Skjæring med kulvert ved Horg bygdetun Vedleggsrev: 2.0 /

55 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B Fare for kvikkleireskred for alternativ 2 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Tabell 2.2 viser en oversikt over kvikkleireområder med henholdsvis skredfaregrad 2 og skredfaregrad 3 i og utenfor veglinjen for alternativ 2. Tabell 2.2 Oversikt over kvikkleireområder i og utenfor veglinja for alternativ 2 Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) I veglinja Utenfor veglinja Grad 2 Grad 3 Grad 2 Grad 3 Kommentarer Skjæring I randsone på utsiden av fyllingsfot ned mot Gaula, elveslette Ikke leire i ryggen helt ut mot elva Ligger m på vestsiden av vegen (oppstrøms), helt inntil vegen ved Store områder bakover sidig skjæring gjennom rygg mot Gaula (kvikkleire ikke påvist ved boring) I skjæring opp fra elva, ikke påvist kvikkleire i veglinja ved boring meter øst for veglinja, strekker seg ca 500 m bakover Boligfelt og næringsbygg i kvikkleireområdet Sum Skredfaregrad 2 + skredfaregrad Andre deler av vegen med mulige stabilitetsproblem: Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) Kommentarer Løsmasseskråning like inntil vegen Opp til 20 m høy fjellskjæring i svært sidebratt terreng, sprekkretning og overdekning må sjekkes Opp til 15 m høy fjellskjæring i svært sidebratt terreng, sprekkretning og overdekning må sjekkes Fylling helt ut mot Gaula, sikres mot erosjon Opp til 20 m høy fjellskjæring i svært sidebratt terreng, sprekkretning og overdekning må sjekkes Opp til 50 m høy fjellskjæring i svært sidebratt terreng, spesielle tiltak må iverksettes (vurdere tunnel) Kraftig erosjon i Gaula (opp til 9 m dypt), er nå sikret med innfylt sprengstein Vedleggsrev: 2.0 /

56 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B Fare for kvikkleireskred for alternativ 3 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG B Tabell 2.3 viser en oversikt over kvikkleireområder med henholdsvis skredfaregrad 2 og skredfaregrad 3 i og utenfor veglinjen for alternativ 3. Tabell 2.3 Oversikt over kvikkleireområder i og utenfor veglinja for alternativ 3 Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) I veglinja Utenfor veglinja Grad 2 Grad 3 Grad 2 Grad 3 Kommentarer Skjæring m på østsiden av vegen, helt inntil vegen ved Tunnel i området, ikke nok fjelloverdekning Utfordringer med tunnelpåhugg som planlagt Fylling og skjæring Svært sidebratt ravineterreng med skjæringer og fylling opp til 25 m Ligger 100 m øst for veglinja Kraftig ravinert terreng, skjæringer og fyllinger på over 20 m Tunnel på halve strekningen, ikke påvist fjell for tunnelpåhugg ved Skjerdingstad Sum Skredfaregrad 2 + skredfaregrad Andre deler av vegen med mulige stabilitetsproblem: Fra (profilnr.) Til (profilnr.) Lengde (meter) Kommentarer Ikke fjelloverdekning for tunnelpåhugg ved Lundamo Mulig konflikt med kraftverkstunnel Vedleggsrev: 2.0 /

57 3 REFERANSER NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side B-13 VEDLEGG B 1 Norges vassdrags- og energidirektorat: Retningslinjer nr. 1/2008 Planlegging og utbygging i fareområder langs vassdrag, Norges Geotekniske Institutt: Rapport nr Program for økt sikkerhet mot leirskred, risiko for kvikkleireskred, Melhus kommune. Sone Kvål, Egga og Forset, Norges Geotekniske Institutt: Rapport nr Program for økt sikkerhet mot leirskred, risiko for kvikkleireskred, Melhus kommune. Sone Bortn, Flå kirke, Engan, Høyeggen, Norges Geotekniske Institutt: Rapport nr Program for økt sikkerhet mot leirskred. Metode for kartlegging og klassifisering av faresoner, kvikkleire, Norges Geotekniske Institutt: Rapport nr Program for økt sikkerhet mot leirskred, evaluering av risiko for kvikkleireskred, Melhus kommune, 2004/2005 Vedleggsrev: 2.0 /

58 VEDLEGG C Kart benyttet i ROS-analysen Rapporttittel: Prosjekt: P02937 Kunde: Statens vegvesen Region midt Dok. nr: ST Fil ref: Revisjonsdato: Vedleggsrevisjon: 1.0 ST _Vedlegg C Kart benyttet i ROS-analysen Forfatter(e): B.I. Finseth, I. Horvli Utarbeidet av: B.I. Finseth Kontrollert av: V. Langeland Etterpåklokskap på forhånd!

59 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-i VEDLEGG C INNHOLD 1 INNLEDNING KART SOM VISER SKREDFAREGRAD OG 200-ÅRSFLOM KART SOM VISER BEKKER OG SKREDRISIKOKLASSER KART SOM VISER REGISTRERTE SKRED OG RAS Vedleggsrev: 1.0 /

60 1 INNLEDNING NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-1 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG C Dette vedlegget viser kart som er benyttet i forbindelse med kartleggingen av fare for flom og kvikkleireskred for alternativ 1, 2 og 3. Det er benyttet tre typer kart, et kart som viser skredfaregrad og 200-årsflom, et kart som viser bekker/ sidevassdrag og skredrisikoklasser samt et kart som viser registrerte skred og ras for planområdet. For de to første typene kart er alternativene tegnet inn i kartet og profilnummer er satt på. Vedleggsrev: 1.0 /

61 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-2 2 KART SOM VISER SKREDFAREGRAD OG 200-ÅRSFLOM VEDLEGG C Figur 2.1 Kart som viser skredfaregrad og 200-årsflom for alternativene, profilnr Vedleggsrev: 1.0 /

62 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-3 VEDLEGG C Figur 2.2 Kart som viser skredfaregrad og 200-årsflom for alternativene, profilnr ( for alternativ 3) Vedleggsrev: 1.0 /

63 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-4 VEDLEGG C Figur 2.3 Kart som viser skredfaregrad og 200-årsflom for alternativene, profilnr ( for alternativ 3) Vedleggsrev: 1.0 /

64 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-5 VEDLEGG C Figur 2.4 Kart som viser skredfaregrad og 200-årsflom for alternativene, profilnr ( for alternativ 3) Vedleggsrev: 1.0 /

65 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-6 VEDLEGG C Figur 2.5 Kart som viser skredfaregrad og 200-årsflom for alternativene, profilnr ( for alternativ 3) Vedleggsrev: 1.0 /

66 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-7 3 KART SOM VISER BEKKER OG SKREDRISIKOKLASSER VEDLEGG C Figur 3.1 Kart som viser bekker og skredrisikoklasser for alternativene, profilnr Vedleggsrev: 1.0 /

67 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-8 VEDLEGG C Figur 3.2 Kart som viser bekker og skredrisikoklasser for alternativene, profilnr Vedleggsrev: 1.0 /

68 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-9 VEDLEGG C Figur 3.3 Kart som viser bekker og skredrisikoklasser for alternativene, profilnr Vedleggsrev: 1.0 /

69 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-10 VEDLEGG C Figur 3.4 Kart som viser bekker og skredrisikoklasser for alternativene, profilnr Vedleggsrev: 1.0 /

70 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-11 VEDLEGG C Figur 3.5 Kart som viser bekker og skredrisikoklasser for alternativene, profilnr Vedleggsrev: 1.0 /

71 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-12 ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan VEDLEGG C 4 KART SOM VISER REGISTRERTE SKRED OG RAS Figur 4.1 Oversikt over skredhendelser og skredtyper Håggåtunnelen Helgemo Vedleggsrev: 1.0 /

72 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side C-13 ROS-analyse av alternativer for kommunedelplan VEDLEGG C Figur 4.2 Oversikt over skredhendelser og skredtyper Helgemo - Skjerdingstad Vedleggsrev: 1.0 /

73 VEDLEGG D TUSI-beregninger Rapporttittel: Prosjekt: P02937 Kunde: Statens vegvesen Region midt Dok. nr: ST Fil ref: ST _Vedlegg D TUSI-beregninger Revisjonsdato: Vedleggsrevisjon: 1.0 Forfatter(e): B.I. Finseth Utarbeidet av: B.I. Finseth Kontrollert av: V. Langeland Etterpåklokskap på forhånd!

74 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side D-i VEDLEGG D INNHOLD 1 INNLEDNING TUSI-BEREGNINGER Tunnel T Tunnel T Tunnel T Tunnel T Tunnel T Vedleggsrev: 1.0 /

75 1 INNLEDNING NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side D-1 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG D Det er gjennomført TUSI-beregninger for de fem tunnelene T1, T2, T3, T4 og T5. Tunnel T1 og T2 er en del av alternativ 2 mens T3, T4 og T5 utredes som mulige varianter for alternativ 2. Beregningsmodellen TUSI er et Excelbasert regnearksystem til hjelp ved beregning av risiko i tunneler. Beregningen skjer som funksjon av tunnelens lengde, geometriske forhold i tunnelen, feltkonfigurasjon, trafikkmengde og trafikkfordeling (lette/ tunge kjøretøy). For å gjennomføre beregningene deles tunnelen opp i mest mulig ensartede lengdeelementer (soner). Modellen (TUSI) har for hver tunnel beregnet forventet antall kjøretøystopp per år, forventet antall trafikkulykker med personskader per år og ulykkesfrekvensen, samt forventet branntilløp per år i henholdsvis lette og tunge kjøretøy. Ulykkestallene beregnes som antall ulykker per år og resultatene gis per sone som tunnelen er delt inn i samt for hele tunnelen. Ulykkesberegningen foretas på tradisjonelt vis med et trafikkarbeid og en ulykkesfrekvens. Det er gjennom ulykkesfrekvensen beregningen tar hensyn til geometrien i tunnelen. Beregningen av branntilløp er basert på en erfaringsbasert frekvensmetode, som tar utgangspunkt i en initiell verdi for brannfrekvenser for lette/ tunge kjøretøyer. Det foretas separate beregninger for lette og tunge kjøretøyer og det tas hensyn til tunnelens samlede lengde og stigning. Beregningen av hendelser/ havarier i tunnelen er basert på svært enkle forutsetninger og bør av den grunn benyttes som en antakelse. Det tas utgangspunkt i en initialverdi for hendelser per millioner vognkilometer. TUSI-beregningene må i utgangspunktet betraktes som et veldig enkelt hjelpemiddel for å gjennomføre risikoanalyser i tunneler. Beregningene er basert på erfaringsmateriale fra ulike kilder i Europa og i Norge, og dette gir selvsagt opphav til unøyaktigheter, men benyttet med skjønn vil resultatene absolutt kunne være tilstrekkelige. Vedleggsrev: 1.0 /

76 2 TUSI-BEREGNINGER NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side D-2 Statens vegvesen Region midt ST VEDLEGG D Tabell 2.1 viser en samlet oversikt over TUSI-beregningene for tunnelene med hensyn på ulykkestall og branntilløp. For en mer detaljert oversikt over beregningene vises det til delkapitlene Tabell 2.1 Samlet oversikt over TUSI-beregningene for tunnelene Tunnel Lengde Ulykker med personskade (antall per år) Ulykkesfrekvens (per mill. kjtkm 1 ) Branntilløp (antall per år) T meter 0,239 0,046 0,060 T meter 0,261 0,049 0,062 T meter 0,322 0,019 0,206 T meter 0,297 0,036 0,095 T meter 0,364 0,074 0,056 Tunnelene T1 og T2 er en del av alternativ 2, og beregningen viser nokså like resultater for disse to tunnelene. For T1 vil årsdøgntrafikken (ÅDT) bli en del lavere enn T2, og i dette ligger noe av forklaringen til at T1 ligger litt lavere enn T2 på alle tre måleparametrene. Totalt sett har disse to tunnelene lavest antall personskadeulykker, men det er bare tunnel T5 som har høyere ulykkesfrekvens. Av tabellen fremgår det videre at det bare er tunnel T5 som har færre branntilløp. Tunnelene T3, T4 og T5 er foreslått som mulige varianter i alternativ 2. Tunnel T5, som er den korteste tunnelen, har høyest ulykkesfrekvens. Dette er fordi ulykkesfrekvensen beregnes med utgangspunkt i lengden på tunnelen og at de fleste ulykkene skjer i inngangssonen på tunnelen. Beregningene viser videre at tunnelen også har størst risiko for personskadeulykker, men den får færrest branntilløp. Den lange tunnelen T3 har lavest ulykkesfrekvens, men den ligger nest høyest når det gjelder antall personskadeulykker per år fordi den er så lang. I tillegg får T3 flest tilløp til brann, dette er også som følge av tunnellengden. I denne forbindelse skal man være klar over at brann i kjøretøy kan føre til alvorlige skader. Tunnel T4 har den nest laveste ulykkesfrekvensen. Tunnelen ligger noe høyere enn T3, men langt under T5. For ulykker med personskader ligger T4 lavere enn både T3 og T5. Som tidligere nevnt får tunnel T5 færrest branntilløp. T4 ligger noe over T5, men langt under T3 når det gjelder branntilløp. 1 Ulykkesfrekvens angitt i per million kjøretøykilometer (kjtkm). Vedleggsrev: 1.0 /

77 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side D-3 VEDLEGG D 2.1 Tunnel T1 Figur 2.1 TUSI-beregning for den 2210 meter lange tunnelen T1 Vedleggsrev: 1.0 /

78 NY E6 HÅGGÅTUNNELEN SKJERDINGSTAD Side D-4 VEDLEGG D 2.2 Tunnel T2 Figur 2.2 TUSI-beregning for den 1680 meter lange tunnelen T2 Vedleggsrev: 1.0 /