Atferdseffekter av et informerende ISA-system- En simulatorstudie

Transkript

1 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for samfunnsvitenskap og teknologiledelse Psykologisk institutt Masteroppgave Bjørn Andreas Lund Atferdseffekter av et informerende ISA-system- En simulatorstudie Masteroppgave i Psykologi Trondheim, desember 2008

2 Bjørn Andreas Lund Atferdseffekter av et informerende ISA-system- En simulatorstudie Trondheim, desember 2008 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for samfunnsvitenskap og teknologiledelse Psykologisk institutt ii

3 Forord Denne undersøkelsen ble gjennomført som et forberedende arbeid inn mot Statens vegvesens etatsprosjekt ITS på veg mot Formålet med undersøkelsen var todelt. For det første ønsket man å gjøre en reell evaluering av eventuelle atferdseffekter ved bruk av et nyutviklet, norsk fartstilpassningssystem (VIisa). Dernest var formålet med undersøkelsen å skaffe meg erfaring og innsikt i hvordan man kunne legge opp til en evalueringsmetodikk for uttestinger av ulike ITS-systemer som skal utvikles, testes og evt. implementeres gjennom etatsprosjektet. Mange har hjulpet med i forbindelse med gjennomføringen av denne studien. Jeg vil rette en særlig takk til Hans Skjelbred i Vegdirektoratet som har vært til uvurderlig hjelp når forsøkene skulle planlegges og gjennomføres i kjøresimulatoren. Terje Moen, Thomas Engen og Tove Moe ved SINTEF har også bidratt sterkt til at det ble mulig å få gjennomført forsøket. Jeg vil også takke min veileder ved Psykologisk institutt, prof. Torbjørn Rundmo for avgjørende hjelp når jeg skulle analysere datamaterialet mitt. Takk for gode spørsmål. Til slutt vil jeg også takke min seksjonsleder på seksjon for ITS og trafikkteknologi i Vegdirektoratet, Even Myhre som har gitt meg tid og rom til å få gjennomført masterstudien. Trondheim, desember Bjørn A. Lund i

4 Sammendrag Fartsovertredelser representerer et alvorlig trafikksikkerhetsproblem både i Norge, og i andre land. Hvert år blir ca 300 personer drept og ca skadd i trafikken i Norge. Flere studier viser en entydig statistisk sammenheng mellom hastighet og trafikkulykker. Relativt små endringer i hastighetsnivå kan resultere i signifikante endringer i antall ulykker. Tradisjonelle tiltak for å redusere fartsrelaterte ulykker har vært økt og forsterket fartskontroll og overvåkning, reduserte fartsgrenser, fysisk fartsregulering (fartshumper, rumlelinjer m.v.) samt holdnings- og informasjonskampanjer. Disse tiltakene har dokumenterte effekter, men det kan diskuteres om disse tiltakene vil være tilstrekkelig for å kunne tilstrebe nullvisjonens målsetning å arbeide mot et trafikksamfunn der ingen vil bli varig skadd eller drept i trafikken. ITS (Intelligente transport systemer), er teknologi, systemer og tjenester som fremmer sikker og effektiv person- og godstransport. ITS teknologier kan være i stand til å løse ulike transportproblemer og har blitt designet og utviklet for å bedre transportavvikling og mobilitet, øke trafikksikkerheten, bidra til energiøkonomisering og bidra til å redusere miljøkonsekvenser ved vegtrafikk. I de senere år er imidlertid en rekke ITS-teknologier for bruk i kjøretøyet også blitt utviklet for å redusere både hastighetsnivå og høye hastighetsovertredelser. ISA-systemer skiller seg ut som en av ITS-teknologiene som har et stort potensial for å redusere antall ulykker og alvorligheten av ulykker gjennom reduksjon av bl.a. kjørehastighet. Tema for denne oppgaven er å se på i hvilken grad et informerende ISA-system kan føre til ulike atferdseffekter gjennom trafikksikkerhetseffekter ved reduksjon av kjøretøyets hastighet. Fokuset for denne studien er å gjøre en evaluering av et norskutviklet, informerende ISA-system som foreligger som en prototyp. Studien er gjennomført som en simulatorstudie, der hastighetsdata ved ulike betingelser blir analysert. ii

5 Resultatene viste at det informerende ISA-systemet kan bidra til å redusere gjennomsnittshastigheten, hastighetsvariasjonen, tid som førerne bruker over fartsgrensen og maksimumshastigheten. Disse effektene var særlig merkbar i 80- og 90 km/t fartsgrenser. Det ser også ut til at dette ISA-systemet bidro til å redusere forskjeller mellom kvinner og menn når ISA-systemet er aktiv. Menn hadde generelt sett høyere skårer enn kvinner, men forskjellene ble mindre når ISA-systemet er i bruk. Alder og kjøreerfaring ser generelt sett ikke ut som om har noen effekt på virkningsgraden av ISA-systemet. Det var som forventet en sammenheng mellom holdning til trafikksikkerhet og selvrapportert atferd i trafikken, men det ser ikke ut til at man kan konkludere med at ISA-systemet har noen systematisk effekt på sammenhengen mellom holdning, atferd og hastighetsvariablene. Det ser heller ikke ut til at ISA-systemet medfører økt opplevd mental arbeidsbelastning hos førerne når systemet blir introdusert i førermiljøet. Førernes positive holdning og aksept til ISA-systemet ble noe redusert etter å ha fått erfaring med systemet. Det ser ut til at det ikke er særlig stor villighet til å skaffe seg en slikt ISA-system i dag, selv om flertallet mener at ISA vil være et svært viktig bidrag til trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Implikasjoner av denne studien vil være at man får bekreftet tidligere forskning, der flere studier fører bevis for at et ISA-system vil være et positivt bidrag til trafikksikkerheten ved at man kan oppnå signifikante hastighetsreduksjoner. Det må imidlertid være en bevissthet rundt hvordan føreren oppfatter og opplever varslene som blir gitt av ISA-systemet. Nærmere studier knyttet til HMI-perspektivet bør gjøres, spesielt i tilknytning til den aktuelle ISAenheten som var gjenstand for evaluering i denne studien. Nøkkelord: Intelligente Transportsystemer (ITS); Intelligent Speed Adaptation (ISA); Simulator; Atferdseffekter; Føreraksept; Mental arbeidsbelastning. iii

6 English summary Speeding represents a significant traffic safety problem in Norway, and internationally. Each year, about 300 persons are killed and about injured in road traffic in Norway. Several studies have shown that there is a clear statistical relationship between speed level and traffic accidents. Relatively small speed level changes result in significant changes in the number of accidents. Traditional measures to counteract speed-related accidents, has been increased and enhanced traffic control, reduced speed limits, engineering measures (e.g. road humps) and attitude- and information campaigns. These measures has documented effects, but it may be discussed whether these would be sufficient to pursue the goals of the vision zero to work towards a traffic society were no one will be sustained injured or killed in the road traffic. ITS (Intelligent transportation systems and services) is technology, systems and services that promote safe and efficient transportation of persons and goods. ITS technologies may be able to resolve the various transport issues, and has been designed and developed to improve the transport handling- and mobility, increase road safety, help energy conservation and to reduce the environmental impact of road traffic. In recent years, however, a number of ITS technologies for use in the vehicle have also been developed to reduce the speed level and the high speed violations among the drivers. Of the various ITS technologies that can have a great potential to reduce the number of accidents and seriousness of the accidents through the reduction of e.g. speed, the ISA systems stand out. The scope of this thesis will be to look at the extent to which an informative ISA-system can lead to different behavioral effects as e.g. traffic safety effects with regard to the reduction of vehicle speed. It is in this study focused on doing an evaluation of a Norwegian developed, informative ISA-system that exists as a prototype. The study was carried out as a simulator study, which speed data at various conditions were analyzed. iv

7 The results showed that the informative ISA-system can help to reduce the mean speed, speed, variance, time that drivers spent over the speed limit and the maximum speed. These effects were especially noticeable in the 80 - and 90 km/h speed limit. It seems that this ISA system helps to reduce the differences between women and men when the ISA- system is active. Men have generally higher scores than women, but the differences are smaller when the ISA system is in use. Age and driving experience seems generally not to have any effect on the efficiency of the ISA-system. It was as expected a relation between attitudes to road safety and self-reported behavior in traffic, but it appears that one can conclude that the ISA-system has no systematic effect on the relationship between attitude, behavior and the speed variables. There were no evidence that the ISA system led to increased, subjective perceived mental workload of drivers when the system was introduced in the driving environment. Drivers positive attitude and acceptance towards the ISA system was however somewhat reduced after having gained experience with the system. It appears that there is no particular willingness to acquire such an ISA system today, although the majority believed that the ISA-system will be a very important contribution to road safety work in Norway. Implications of this study will be that earlier research results has been confirmed in large extent, where several studies showed evidence that an ISA-system will be a positive contributor to road safety in the way that we can achieve significant speed reductions. There must however be awareness about how the driver perceives the alerts that are provided by the ISA-system. Further studies related to the HMI-perspective should be done, particularly in relation to the ISA device that was subject to evaluation in this study. Keywords: Intelligent Transport Systems (ITS); Intelligent Speed Adaptation (ISA); Simulator; Behavioural effects; Acceptance; Mental workload. v

8 Innholdsfortegnelse Forord... i Sammendrag... ii English summary... iv 1. Innledning Forholdet mellom hastighet og ulykker psykologiske perspektiver Hva er ISA? Hastighetsvarslende systemer Hastighetsbegrensende systemer Holdning til trafikksikkerhet og rapportert risikoatferd Mental arbeidsbelastning Aksept av førerstøttesystem Undersøkelsens formål, avgrensninger og problemstillinger Tidligere forskning på ISA Sverige Borlänge Lund Umeå Lidköping Nederland England Finland Australia Belgia Norge vi

9 3 Metode og design Utvalg og prosedyre Subjektive data spørreskjema Holdning til trafikksikkerhet og selvrapportert risikoatferd i trafikken Brukeraksept til førerstøttesystem Mental arbeidsbelastning Objektive data NTNU/SINTEF kjøresimulator Datalogging Testscenario ISA-enhet Statistiske analyser Resultater Hastighetsdata Gjennomsnittshastighet Hastighetsspredning Hyppighet av fartsoverskridelser Tid brukt over fartsgrense (2 km/t over) Tid bruk over fartsgrense (10 % over) Maksimalhastighet Demografiske variabler Effekt av kjønn, på hastighetsvariabler Effekt av alder og kjøreerfaring på hastighetsvariablene Holdning til trafikksikkerhet, selvrapportert risikoatferd i trafikken og effekt av ISA Holdning til trafikksikkerhet Selvrapportert risikoatferd i trafikken Sammenheng mellom holdning til trafikksikkerhet, risikoatferd i trafikken og effekt av ISA Mental arbeidsbelastning Brukeraksept til førerstøttesystem Subjektive vurderinger av ISA-systemets funksjon vii

10 5 Diskusjon Oppsummering og konklusjon Referanseliste Appendiks viii

11 1 Innledning ITS (Intelligente transportsystemer- og tjenester), er teknologi, systemer og tjenester som fremmer sikker og effektiv person- og godstransport. ITS teknologier kan være i stand til å løse ulike transportproblemer, og har for eksempel blitt designet og utviklet for å bedre transportavvikling og mobilitet, øke trafikksikkerheten, bidra til energiøkonomisering og bidra til å redusere miljøkonsekvenser ved vegtrafikk. ITS-teknologier brukes både i kjøretøy og på veginfrastruktur. Eksempler på ITS-teknologier som blir brukt i tilknytning til veginfrastrukturen kan være elektroniske betalingssystemer (som AUTOPASS) og avanserte informasjonssystemer som for eksempel variable og dynamiske trafikkinformasjonstavler som gir sanntidsinformasjon om trafikkmengde, reisetid, køsituasjon, reduserte fartsgrenser m.v.. En fellesbetegnelse på ITS systemer i kjøretøyet, som har som formål å assistere føreren både for å unngå at førerfeil begås og å bidra til å redusere konsekvenser av førerfeil betegnes som førerstøttesystemer. Ulike førerstøttesystemer er allerede utviklet og tatt i bruk av ulik grad i kjøretøyene. Eksempler på slike systemer kan være ACC (Adaptive Cruise Control), ABSbremsesystemer, ISA (Intelligent Speed Adaptation), elektronisk midt/kantlinjevarsler (Lane Departure Warning systems) og ESP (Electronic Stability Program). I relasjon til trafikksikkerhetsperspektivet, antas det at ca. 70 % av alle trafikkulykker kan tilskrives menneskelig feilhandlinger alene, f.eks. gjennom tretthet, utmattelse og uoppmerksomhet bak rattet. Ulykkesanalyser viser at de to mest fremtredende faktorene for ulykkene er hhv. tap av kontroll over kjøretøyet og ikke lykkes med å unngå andre kjøretøyer i kjørebanen (Moe, 1998). Reduksjon av trafikkulykker vil kreve tiltak som er utviklet og introdusert for å forhindre atferder som kan være årsaker til ulykkene. I den vestlige verden er en kombinert ergonomisk og teknisk tilnærming til både risikovurdering og kunnskap om menneskets ytelsesbegrensninger blitt utviklet for å bidra til forskning og utvikling av nye og relevante sikkerhetstiltak. Det hevdes fra flere hold at en ergonomisk og psykologisk tilnærming til atferdsendring via teknologiske tiltak, i form av elektroniske førerstøttesystemer, bør implementeres for å øke trafikksikkerheten, transporteffektivitet og miljøkvalitet (Brookhuis, de Waard, & Janssen, 2001). 1

12 Fordelene med førerstøttesystemene er potensielt store ved at man kan oppnå en signifikant reduksjon i menneskelige lidelser, økonomiske kostnader og forurensning (Congress, 1994). Dette kan oppnås ved at trafikksikker kjøring vil bli betydelig forsterket, flere kjøretøy kan ferdes samtidig på vegen, kjøring under krevende forhold kan gjøres tryggere ved dårlig vær og siktforhold, føreforhold og miljømessige forhold, samt at førere som tar i bruk førerstøttesystemer kan bli sikrere og mer effektive En rekke førerstøttesystemer som antas å ha gode sikkerhetspotensialer er blitt utviklet. Disse er i dag enten kommersielt tilgjengelige, eller eksisterer som avanserte prototyper. Det er imidlertid relativt liten konsumentetterspørsel etter slike systemer med høye sikkerhetspotensialer. Det kan være flere årsaker til dette. For det første er den gjennomsnittlige forbruker e ikke kjent med at teknologien eksisterer, og gjennom dette vil systemene ikke etterspørres. Dernest, ser det ut som om det tekniske modningsnivået på ulike førerstøttesystemer gjør at mange av disse vil være for kostbare for anskaffelse av den vanlige forbruker. Det kan se ut som om det ikke vil være noe særlig etterspørsel etter førerstøttesystemer med mindre kjøretøyprodusenter og forbrukere anser systemene for å være sikre, pålitelige, nyttige, enkel å bruke og rimelig i anskaffelse (Regan et al., 2006). Tema for denne oppgaven vil derfor å se på i hvilken grad førerstøttesystemer kan føre til ulike atferdseffekter gjennom trafikksikkerhetseffekter ved reduksjon av kjøretøyets hastighet. Det er i denne studien fokus på et intelligent fartstilpasningssystem - ISA (ISA = Intelligent Speed Adaptation). Studien er gjennomført som en simulatorstudie, der hastighetsdata ved ulike betingelser blir analysert. 1.1 Forholdet mellom hastighet og ulykker psykologiske perspektiver Fartsovertredelser representerer et alvorlig trafikksikkerhetsproblem både i Norge og i andre land. Hvert år blir ca 300 personer drept og ca skadd i trafikken nasjonalt, og flere studier viser en entydig statistisk sammenheng mellom hastighet og trafikkulykker. Relativt små endringer i hastighetsnivå kan resultere i signifikante endringer i antall ulykker (se f.eks. Salusjärvi, 1981; Nilsson 1982, 2000; Elvik, Mysen & Vaa, 1997; Finch, Kompfner, Lockwood & Maycock, 1994). Når farten reduseres, går antallet ulykker eller skader ned i 2

13 95 % av tilfellene. Når farten øker, øker antallet ulykker eller skader i 71 % av tilfellene (Elvik, Christensen, & Amundsen, 2004). Myndigheter og andre interessenter arbeider kontinuerlig med å redusere disse tilfellene av drepte og skadde, og fokus rettes mot flere områder. Tradisjonelle tiltak for å redusere fartsrelaterte ulykker har vært økt og forsterket fartskontroll og overvåkning, reduserte fartsgrenser, fysisk fartsregulering (fartshumper, rumlelinjer m.v.) samt holdnings- og informasjonskampanjer (Elvik et al., 1997). Disse tiltakene har dokumenterte effekter, men det kan diskuteres om disse tiltakene vil være tilstrekkelig for å kunne tilstrebe nullvisjonens målsetning å arbeide mot et trafikksamfunn der ingen vil bli varig skadd eller drept i trafikken (Samferdselsdepartementet, 2000). Det er flere ulike teoretiske tilnærminger som knytter hastighet sammen med ulykkesinvolvering. En sentral tilnærming vil være konstruksjonen holdning. Det er mange beviser innenfor litteraturen for at holdninger er en viktig forklaringsvariabel for atferd og som kan brukes til å forklare hvorfor individer velger å kjøre med høy hastighet. Teorien om planlagt atferd og begrunnet atferd (Ajzen & Fishbein, 2005; Ajzen, 1991) hevder at atferd er bestemt av intensjonen til å utvise denne atferden, og oppfattet kontroll over denne atferden. Intensjon er en persons motivasjon for å utøve en gitt atferd, og intensjonen er bestemt av tre faktorer: Holdninger, subjektiv norm og oppfattet atferdskontroll. Ut fra denne teorien vil en fører unngå en risikofull kjøreatferd dersom han eller hun tror at dette vil føre til et bestemt resultat som føreren verdsetter (som å unngå ulykke), og hvis føreren tror at andre personer som han eller hun verdsetter mener at de burde kjøre sikkert, og hvis føreren føler at han/hun har de nødvendige ressurser og muligheter til å kjøre sikkert. Foruten holdningsdimensjoner, vil det også være øvrige teoretiske tilnærminger for å forklare hvorfor førere bryter fartsgrensen. En tilnærming betrakter føreren som en informasjonsprosesserer med en begrenset kapasitet til å behandle informasjon. Etter hvert som farten øker vil mengden av informasjon om selve vegen og vegmiljøet øke selv om den totale mengden av informasjon som må behandles er konstant. Ved høyere hastigheter blir det mindre tid for føreren til å sanse, oppfatte og behandle informasjonen og handle på den tiden det tar fra informasjonen blir presentert og til en handling må utføres for å f.eks. unngå en kollisjon. En ulykke er sannsynlig når kravene til informasjonsprosessering overskrider førerens evne til å være oppmerksom eller førerens evne til å behandle informasjon (Shinar, 1978). 3

14 Uventede hendelser vil føre til en dramatisk økning i kravene til informasjonsprosessering, og dermed sannsynligheten for en ulykke. Denne tilnærmingen fører til konklusjonen at fart dreper, ved at jo mer førere øker sin hastighet, jo større er sannsynligheten for informasjonsoverbelastning og potensielle ulykker som følge (TRB, 1998). Trafikk-konflikt tilnærmingen, antar at sannsynligheten for en kollisjon er relatert til potensialet for konflikt blant kjøretøyer i trafikken. Mer spesifikt, sannsynligheten for at en fører blir involvert i en ulykke med flere kjøretøyer involvert vil være en funksjon av avviket i hastighet til en individuell fører i forhold til hastigheten til andre førere. Førere med mye høyere eller lavere hastighet enn den gjennomsnittlige hastigheten på en gitt strekning eller lignende, vil være mer utsatt for konflikter (Hauer, 1971). Denne sammenhengen kan lede til konklusjonen at fartsavvik dreper og at ulykkestall vil bli høyere på veger med stor hastighetsvariasjon. Teorien, som Hauer formulerte, er imidlertid kun relatert til tofeltsveger utenfor tettbygd strøk. Risiko-homeostaste tilnærmingen, ser på fart og ulykkesinvolvering ut fra perspektivet om førerens risikopersepsjon. Fra dette synspunktet, vil førere være verken passive informasjonsprosesserere, eller respondenter for potensielle trafikkonflikter. De justerer heller sin hastighet i forhold til den risiko de oppfatter for å opprettholde et subjektivt akseptabelt risikonivå (Taylor, 1964; Wilde, 1998). Her er ikke temaet forholdet mellom hastighet og sannsynligheten for ulykkesinvolvering, men mellom virkelig/reell og oppfattet risiko, og ved dette er kjøring i høy hastighet i seg selv ikke farefullt. I stedet hevdes det at faremomentet ligger i å kjøre med hastigheter som ikke passer til de ulike forholdene, på bakgrunn av en misoppfatning av kravene situasjonen stiller, en misestimering av kjøretøyets kjøreegenskaper, eller egne ferdigheter. Denne tilnærmingen predikerer at i de fleste tilfeller vil førere som øker sin hastighet, ikke nødvendigvis øke risikoen for deres ulykkesinvolvering (TRB, 1998). 4

15 Health Belief Model (HBM) består av to hovedkomponenter: Oppfattelse av trussel for helsen og evaluering av effektiviteten av atferder for å motvirke truslene. Trusseloppfattelse er et resultat av oppfatninger om mottakeligheten for en sykdom eller en annen alvorlig hendelse, og den oppfattede alvorlighetsgrad av trusselens konsekvenser. Hvorvidt en person utøver en helsetruet atferd eller ikke, er bestemt av den kombinerte effekt av disse to variablene. Personen vil avgjøre om en bestemt handling skal utføres eller ikke ved å vurdere og evaluere mulige alternativer (Janz & Becker, 1984). Motivasjon for helse er også en komponent av modellen, og dette kan defineres som villighet til å være bekymret over helsetilstanden. I følge HBM vil derfor en bilfører unngå risikofull atferd dersom de tror at de er mottakelige for negative konsekvenser, som f.eks. bøtelegging eller å bli involvert i en kollisjon, og dersom de tror at fordelene ved å ikke kjøre risikofullt er større enn kostnadene. Banduras sosiale kognisjonsteori (SCT) (Bandura, 2005), hevder at motivasjon og handlinger antas å være basert på tre typer av forventinger: Situasjonsresultat, handlingsresultat og oppfattet self-efficacy (individets tiltro til egne muligheter for effektivt å kunne håndtere oppgaver og egne oppsatte mål). Forventninger til situasjonsresultat representerer oppfatninger om hvilke konsekvenser som vil være til stede uavhengig av en handling. Mottakelighet for en helsetrussel er et eksempel på et forventet situasjonsresultat. Forventning om handlingsresultat er den oppfatningen om at en gitt atferd vil eller ikke vil føre til et gitt resultat. Oppfatningen om å senke farten vil føre til en redusert risiko for å kollidere, vil være en forventning om et handlingsresultat. Forventning om self-efficacy er oppfatningen om at en atferd, som for eksempel å holde fartsgrensen, vil være, eller ikke være innenfor individets egen kontroll. Protection Motivation Theory (PMT) forklarer fryktskapende informasjon ( fear appeals ) (Maddux & Rogers, 1983). PMT beskriver tilpasset og mistilpasset mestring av en trussel som resultat av to vurderingsprosesser; trusselvurdering og mestringsvurdering. Trusselvurdering er basert på oppfatninger av mottakeligheten og alvorlighetsgraden av trusselen. Mestringsvurdering involverer prosessen med å vurdere de atferdsmessige alternativene som kan redusere trusselen. Denne mestringsprosessen antas å bestå av to komponenter: Individets forventning om at en bestemt atferd kan eliminere trusselen, og tiltro til ens evne til å gjennomføre de riktige handlingsvalg (self-efficacy). Til sammen vil disse to 5

16 vurderingsprosesser resultere i intensjonen for å utføre tilpassede eller mistilpassede responser. Tilpassede responser er mer sannsynlig dersom individet oppfatter seg selv for å være mottakelig for en trussel som blir oppfattet som alvorlig. Slike responser er også mer sannsynlig dersom individet betrakter seg selv for å være dyktige i å redusere trusler, og at disse mener at de har forutsetningene til å utføre de tilpassede responsene (Fylan, Hempel, Grunfeld, Conner & Lawton, 2006). I følge denne teorien vil sannsynligheten for at en person vil utvise tilpassede atferder, som blant annet å kjøre innenfor fartsgrensene, øke når de oppfatter: sterk self-efficacy (eks. jeg vet hva fartsgrensen er, og jeg er i stand til å kjøre i forhold til disse ), sterk virkningsfullhet av responsene (eks. jeg kjører innenfor fartsgrensen, fordi jeg ikke vil bli tatt i kontroll ), og lave kostnader knyttet til utføringen av den gitte atferden (eks. kjøring innenfor fartsgrensene vil ikke medføre noe særlig lengre reisetid ). I motsatt fall, vil sannsynligheten for å utvise mistilpassede atferder, som å kjøre for fort, øke når personer innehar oppfatninger om belønningene som er knyttet til den bestemte mistilpassede atferden (eks. å kjøre fort er spennende, og jeg vil komme fram raskere ), når sårbarheten oppfattes som lav (eks. jeg kan kjøre fort på en sikker måte ), og når alvorligheten av risikoene som er involvert ikke vurderes som store (eks. en prikk i førerkortet vil ikke utgjøre noen forskjell for meg ). Det er gjort svært mye forskning der de overnevnte teoriene er benyttet for å predikere atferd, mens det er lite empiri der den prediktive kraften av de ulike modellene blir sammenlignet. Det vil være viktig å kunne ha en oppfatning om hvilke prediktorer for atferd som vil være sterkest. Fylan et al. (2006) viser imidlertid til en sammenligning av ulike sosiale kognisjonsmodeller, ved hjelp av en metaanalyse. Denne analysen indikerer at den sterkeste prediktor for atferd vil være intensjon. Deretter følger holdninger, oppfattet atferdskontroll og self-efficacy. Disse hevder på bakgrunn av disse funnene, at intervensjoner burde fokusere på disse områdene. Modellene indikerer imidlertid ikke hvilken av disse konstruksjonene som er enklest å endre på, slik at selv om intensjonen om å kjøre i tråd med fartsgrensene vil være den sterkeste prediktor for å ikke kjøre for fort, vil det være vanskelig å endre intensjonen direkte. Det kan kanskje være lettere å endre de øvrige prediktorene, selv om disse ikke er like sterke. 6

17 Videre kan det være andre årsaker til at førere bryter fartsgrensen. Førere kan bryte denne med hensikt for å redusere reisetiden, eller for å øke opplevelsen av glede og spenning (Comte, 2000). Det kan også tenkes at førere bryter fartsgrensen uten intensjon om det, ved at de ikke registrerer at de kjører med for høy hastighet i forhold til trafikkmiljøet (kryss, kurver, avkjørsler, vegarbeidsområder m.v.). Førere som også har kjørt med høy hastighet over en lengre periode, som for eksempel på en motorveg, kan bli habituert i forhold til egen hastighet, og overestimerer i hvilken grad de reduserer hastigheten. Etter en lengre distanse/tid med høy hastighet, vil lav hastighet oppfattes som enda lavere enn hva den egentlig er, og føreren kan tro at de har redusert hastigheten mer enn hva de i virkeligheten har (Schmidt & Tiffin, 1969; Denton, 1976; Matthews, 1978). Denne typen av fartstilpasning framstår som en perseptuell illusjon, og det er lite sannsynlig at erfaring og trening vil forbedre dette (Evans, 1991). For å bøte på dette problemet, kan flere virkemidler vurderes. Kampanjer og intervensjoner for å modifisere føreres holdning til trafikksikkerhet og gjennom dette mer korrekt valg av fart kan være en fruktbar tilnærming (Iversen, Rundmo & Klempe, 2005). Videre vet man også at økt kontrollaktivitet fra politi m.v. også kan bidra til å redusere problemet med overtredelser av fartsgrensene (Elvik et al., 1997). I de senere år er imidlertid en rekke ITSteknologier for bruk i kjøretøyet også blitt utviklet for å redusere både gjennomsnittlig hastighet og de høye hastighetsovertredelser. ISA-systemer skiller seg ut av de ulike ITSteknologiene som ser ut å ha nådd et visst teknisk modningsnivå, og som kan har et stort potensial for å redusere antall ulykker og alvorligheten av ulykker gjennom reduksjon av gjennomsnittshastigheter (Regan, Young, & Haworth, 2003). 1.2 Hva er ISA? Begrepet ISA brukes internasjonalt, og er et akronym for Intelligent Speed Adaptation. På norsk kan dette gjerne oversettes til Automatisk Fartstilpasser. ISA er en fellesbetegnelse for en gruppe teknologier innenfor ITS der føreren blir varslet og/eller at kjøretøyets hastighet blir automatisk begrenset når føreren, bevisst eller ubevisst kjører på eller over den til enhver tid gjeldende fartsgrense. De fleste ISA-systemene opererer slik at de kjenner kjøretøyets posisjon og hastighet, og sammenligner dette kontinuerlig med den gjeldende fartsgrense. Varsel til føreren blir gitt på ulike måter dersom fartsgrensen overskrides. 7

18 Man kan i denne sammenheng dele inn ISA-systemene i to hovedgrupper: Hastighetsvarslende, og hastighetsbegrensende systemer Hastighetsvarslende systemer. Hastighetsvarslende systemer gir føreren varsel hvis fartsgrensen overskrides på et gitt sted. Det er to varianter av hastighetsvarslende systemer: Informerende og støttende systemer. Informerende ISA gir føreren varsel auditivt eller visuelt, eller som en kombinasjon av disse, som for eksempel bilde av et fartsgrenseskilt som viser den gjeldende fartsgrense på et display montert i førermiljøet sammen med et lydsignal. Disse signalene/varslene gis når fartsgrensen overskrides (for eksempel 3 km/t over), eller når fartsgrensen overskrides over en gitt, forhåndsdefinert tidsperiode (van Boxtel, 1999; Biding & Lind, 2002). Støttende ISAsystemer varsler på sin side føreren gjennom en taktil funksjon på gasspedalen ved at pedalen utøver en økt motstand mot å bli presset ned av føreren. Denne funksjonen er ofte knyttet sammen med visuelle varsler. Motstanden i gasspedalen er konstruert slik for å informere føreren om at gjeldende fartsgrense er overskredet. Føreren vil vanligvis være i stand til å overvinne motstanden i gasspedalen dersom forholdene tilsier det Hastighetsbegrensende systemer. I kontrast til hastighetsvarslende systemer, som kun varsler og/eller støtter føreren dersom fartsgrensen overskrides, vil hastighetsbegrensende systemer gjøre det umulig for føreren å overskride gjeldende fartsgrense (eller en annen forutbestemt nivå på hastigheten). Slike systemer kan betegnes som kontrollerende ISA-systemer. Med hastighetsbegrensende systemer, vil maksimumshastigheten på kjøretøyet bli automatisk begrenset til ulike hastigheter på ulike lokasjoner vanligvis basert på den gjeldende fartsgrense. For å begrense hastigheten er det to ulike kontrollmekanismer som kan virke: fartsregulator/sperre (speed governor) og fartsbremser (speed retarder) (Carsten & Tate, 2000). Fartsregulator/sperre er mekaniske innretninger som reduserer drivstoffet til motoren når kjøretøyet overskrider den fastsatte fartsgrensen, og gjennom dette forhindrer at kjøretøyet overskrider denne. Fartsbremser på den andre siden, regulerer kjøretøyets hastighet ved å kontinuerlig påføre kjøretøyet bremsevirkning i motsatt retning av drivverket. Slike systemer er vanligvis benyttet på kjøretøyer med drivverksbremser (som elektriske eller hydrostatiske bremsesystemer). 8

19 For både varslende og begrensende systemer vil informasjon om fartsgrenser innhentes på ulike måter. Ved hjelp av radiosendere montert på fartsgrenseskilt eller ved annen veginfrastruktur i nærheten av fartsgrenseskiltet kan informasjon bli sendt til kjøretøyet. Disse radiosenderne gir informasjon om gjeldende fartsgrense til kjøretøyet og ISA-enheten i kjøretøyet gir varsel eller begrenser farten dersom kjøretøyet overskrider fartsgrensen. Informasjon om fartsgrenser kan også innhentes gjennom optiske systemer (kamera) som er montert i kjøretøyet, og som kjenner igjen fartsgrenseskilt. En mer vanligere teknologi for å overføre trafikkdatainformasjon til ISA-enhetene, er bruk av GPS-teknologi (Global Positioning System). Informasjon om vegnettet og de etablerte fartsgrenser er lagret i en database innebygd i ISA-enheten. Posisjonen til kjøretøyet i forhold til vegnettet blir bestemt av en GPS-mottaker i kjøretøyet. Basert på data fra GPS-enheten, vil et dataprogram kontinuerlig analysere posisjonen til kjøretøyet og sammenligner den fastsatte fartsgrensen på den aktuelle posisjonen med kjøretøyets aktuelle hastighet. Dersom kjøretøyets aktuelle hastighet overskrider den fastsatte fartsgrensen på vegnettet, vil et varsel bli utløst for føreren. Figur 1: Konsept for et GPS-basert ISA-system (Carsten & Tate, 2005) 1.3 Holdning til trafikksikkerhet og rapportert risikoatferd Føreratferd blir betraktet som en svært viktig komponent innen trafikksikkerhetsforskningen, og atferdsendring kan bidra til en reduksjon i trafikkulykkene (Evans, 1996), Mange studier har bevist sammenhengen mellom risikoatferd og kollisjonsrisiko og ulykkesinvolvering (f.eks Elander, West & French, 1993; Parker, Reason, Manstead & Stradling, 1995). Det antas at føreratferd bestemmes av flere faktorer, og når man ser på individnivå vil holdning til trafikksikkerhet og holdning til trafikksikker atferd være sentralt. Holdning til trafikksikkerhet kan forstås som en persons vurdering av f. eks å bruke bilbelte, å overholde trafikkreglene og 9

20 lignende. En rekke definisjoner av begrepet holdning er benyttet i løpet av årene, men Eagly & Chaiken (1993) har definert dette som Psykologiske tendenser til å evaluere en helhet med noen grader av gunst eller ugunst, vanligvis utrykt gjennom kognitive, affektive og atferdsmessige responser. Ut fra dette kan man si at en holdning innebærer en subjektivt farget vurdering av et objekt langs en skala fra positiv til negativ. Dette objektet kan være et formål, en person, en hendelse eller politikk (Stene, 2005). Endring av holdning til trafikksikkerhet blir ofte vurdert som en nødvendig betingelse for bedring av trafikksikkerheten. Tidligere studier har visst at en rekke individuelle variabler, som inkluderer kjøreatferd, kjøreprestasjoner og sikkerhetsevner kan predikere variabler som er assosiert med ulykkesrisiko (Elander et al., 1993). Assum (1997) undersøkte hvorvidt man kunne si at det var noen sammenheng mellom holdninger til trafikksikkerhet og ulykkesrisiko på veg. Hans hypotese var at førere som hadde korrekte holdninger i forhold til trafikkreglene, ville ha lavere ulykkesrisiko enn andre. Det ble konkludert med at når ingen andre faktorer ble tatt med, var det en sammenheng mellom holdninger og ulykkesrisiko. Når man imidlertid tok førerens alder i betraktning, forsvant denne sammenhengen, og at alder og kjøreerfaring har større betydning for ulykkesrisiko enn hva holdninger har. Iversen & Rundmo (2004) fant imidlertid i sin studie å kunne vise at holdninger fortsatt var den mest viktige prediktor for atferd selv når det ble tatt hensyn til alder, kjønn og lengde på innehav av førerkort. De hevder at det kan være flere forklaringer på de svake sammenhengene i Assum sin undersøkelse. En mulighet kan være svakheter i måleinstrumentene; dvs. at de var for svake eller for generelle til å kunne predikere spesifikke risikoatferder eller ulykkesinvolvering i trafikken. I Iversen & Rundmos studie var måleinstrumentene spesifikt relatert til risikoatferd i trafikk, og dette er også i henhold til Ajzen & Fishbein (2005) som hevder at spesifikke holdninger predikerer spesifikke atferder. En rekke andre studier bekrefter at holdninger er en sentral prediktor for både risikofull føreratferd og ulykkesinvolvering. (Lawton, Parker, Manstead & Stradling, 1997; Parker, Manstead, Stradling, Reason & Baxter, 1992; Parker, Lajunen & Stradling; 1998). Gjennom denne assosiasjon til atferd, kan holdninger også indirekte påvirke sannsynligheten for en ulykke. 10

21 1.4 Mental arbeidsbelastning En svært forenklet definisjon av mental arbeidsbelastning er at det stilles mentale krav til individet. Mer spesifikt, kan man si at arbeidsbelastning er spesifikasjonen av mengden av informasjonsprosesseringskapasitet som blir brukt for å løse en oppgave (de Waard, 1996). Mental arbeidsbelastning vil være avhengig av individet og på grunn av interaksjonen mellom operatøren og oppgavens struktur, vil de samme kravene til oppgavene ikke føre til lik arbeidsbelastning for alle individene. Overført til mental arbeidsbelastning ved bilkjøring, kan man si at primæroppgaven for en fører er å ha full kontroll over kjøretøyet innenfor det miljøet man ferdes i. Bilkjøring er en dynamisk aktivitet som foregår i et kontinuerlig skiftende miljø. Kjøreoppgaven er ikke bare influert av føreren selv, men også av andre trafikanters atferd (Parkes, 1991). Kilder til mental arbeidsbelastning for bilføreren kan finnes både utenfor og innenfor selve kjøretøyet. Et komplekst vegkryss som skal krysses, eller for eksempel en viktig samtale i mobiltelefonen vil begge øke kravene til oppgaveløsning. Siden bilkjøring er til en svært stor grad en visuell oppgave, vil kravene til visuelle og sentrale ressurser være svært høye. Imidlertid så er det i de senere år i økende grad blitt introdusert teknologier i kjøretøyene som vil kreve en økning i kravene til førerens auditive ressurser. Bruken av mobiltelefon og navigasjonsutstyr i kjøretøyet er allerede svært utbredt og ulike nye intelligente førerstøttesystemer er under utvikling og implementering i svært høy takt. Selv om det er i utgangspunktet ikke er tilsiktet, kan slike systemer medføre økning i førernes mentale arbeidsbelastning, og bli en trussel mot trafikksikkerheten. Under visse omstendigheter kan det være også mulig at nye førerstøttesystemer kan ha en motsatt effekt på mental overbelastning, og kan føre til en økt monotoni i å utføre oppgaver. Dette kan skje dersom nye innretninger er konstruert for å overta kontrollen over kjøretøyet (Kantowitz, 1992). En rekke faktorer kan påvirke førerens mentale arbeidsbelastning. Dette kan være faktorer som førers tilstand (monotoni, tretthet, påvirkning av rusmidler m.v.), trekk ved føreren (erfaring, alder, kjørestrategi) og faktorer ved miljøet, som krav som trafikk- og vegmiljøet stiller til føreren, kjøretøyergonomi og tilbakemelding fra kjøretøyet. Faktorene kan enten øke eller redusere den mentale arbeidsbelastningen hos føreren. Automasjon og allokering av 11

22 kognitive funksjoner kan hjelpe føreren i situasjoner der trafikk- og vegmiljøet stiller store krav, men kan også bidra til å gjøre kjøringen til en årvåkenhetsoppgave. Generelt kan man si at tilbakemeldning fra kjøretøyet skal redusere kravene, men noen ganger kan også dette medføre økt arbeidsbelastning ved at ytterligere informasjon må prosesseres av føreren (de Ward, 1996). Det klassiske målet med automatisering er å erstatte menneskelig manuell kontroll, planlegging og problemløsning med bruk av automatiske innretninger. Disse systemene behøver imidlertid fortsatt mennesket for overvåkning og justering. Det er blitt hevdet at jo mer avansert et kontrollsystem er, jo mer viktig er bidraget til en menneskelig operatør (Bainbridge, 1983). Her vises det til følgende poeng: Normale handlinger blir utført automatisk, mens anormale hendelser må håndteres manuelt. Som en negativ konsekvens av automatisering, vil erfaring være begrenset. Mens det under anormale omstendigheter (når det er noe galt med en prosess), vil det være behov for uvanlige handlinger. I tillegg hevdes det at i denne sammenhengen at menneskelig problemløsning er ikke optimal under tidspress. 1.5 Aksept av førerstøttesystem Bilfabrikanter og andre tredjepartsprodusenter av ulike førerstøttesystemer står ofte ovenfor store utfordringer når man skal predikere i hvilken grad førerne vil akseptere et ITS system. Kundereaksjoner til slike systemer er gjerne svært subjektive, informasjonen som blir presentert blir kanskje ikke absorbert eller forstått og tolket korrekt, og et svært sofistikert system kan bli oppfattet som dumt, basert på noen få, anomale tidligere erfaringer. Videre må førere ikke bare forstå og bruke systemet riktig, men de må også ha en oppfatning om at systemet er verdt det de betaler for det. For enkelte mer avanserte systemer, som blant annet lane departure warning systems (elektronisk midt- og kantlinjevarsler) må det også etableres en balanse mellom for stor tiltro, og for liten tiltro til systemet. Overdrev en tiltro til systemet kan skape en avhengighetsfølelse, og kan føre til redusert årvåkenhet. For liten tiltro til systemet, kan i mange tilfeller medføre at systemet ikke blir brukt, og føreren kan få en opplevelse av å bli lurt av bilfabrikanten (Bishop, 2005, p. 272). Det kan også se ut som om alle førerstøttesystemer har sine tekniske begrensninger. Eksempelvis kan en elektronisk midt og kantlinjevarsler basert på optisk teknologi ha store problemer med å tolke signaler dersom vegoppmerkingen er borte eller skjult under snø og is. Likeens, vil radarbaserte ACC 12

23 systemer (Adaptive Cruise Control) ikke fungere optimalt ved kraftig regnvær. Disse situasjonene kan føre til feil førertolkning av informasjonen, eller at førerinformasjonen ikke kommer fram. For å løse slike problemer, er det en mulighet å utvikle mer robuste, og mer sofistikerte førerstøttesystemer, men til en økt kostnad. Derfor er det fruktbart å stille følgende spørsmål: -I hvilken grad vil førere forstå et systems begrensninger? -I hvilken grad vil de akseptere disse begrensningene? -Vil systemet bli betraktet som like verdifulle selv med disse begrensningene? Man kan operere med to hovedkategorier når det gjelder brukerens oppfatninger av et system: De som har kjennskap til systemet, men som ikke har noen erfaring med det, og eksisterende brukere. Tidlige ITS-systemer er begynt å bli kjent gjennom markedsføringen av nye kjøretøyer og media for øvrig har begynt å fokusere på hva som eksisterer i dette markedet. Dette har i sin tur igjen ført til at brukere generelt har dannet seg oppfatninger om slike systemer. Disse oppfatningene er viktige for eventuell markedsmessig suksess for de ulike produktene. Bilindustriens erfaringer med ulike førerstøttesystemer gir en lovende indikasjon. Videre er det gjennom flere studier som har fokusert på publikums kunnskap og oppfatninger av ITSsystemer grunnlag for å gjøre antakelser om at brukerens tilfredshet med slike systemer er høye under gitte omstendigheter. Bilindustrien i USA antyder på bakgrunn av egne tall at etter over 160 mill. kjørte kilometer med kjøretøy utstyrt med ACC, er ingen alvorlige ulykker blitt registrert på disse kjøretøyene, og at tilfredsheten med et slikt system er rapportert på over 70 % gjennom ulike spørreundersøkelser (Bishop, 2005, p. 272). Et grunnleggende spørsmål når det gjelder implementering av førerstøttesystemer er i hvilken grad systemet blir akseptert av brukeren, f. eks når det gjelder å gi fra seg deler av den direkte kontrollen over kjøretøyet. Nilsson & Alm (1991) gjennomførte en studie der de undersøkte ulike typer av anti-kollisjonssystemer. De fant at når systemet tok over kontroll over kjøreøyet når føreren holdt for kort avstand til forankjørende, ble dette mindre verdsatt av føreren enn rene varsler eller forslag til passende handling som føreren kunne iverksette. Selv om førere forventer en positiv sikkerhetseffekt av slike typer førerstøttesystemer, kan man hevde at de 13

24 samtidig også har reservasjoner mot disse. Å overlate kontrollen til et elektronisk system er blitt evaluert i ulike studier til å være et negativt aspekt med et førerstøttesystem (Hoedemaeker & Brookhuis, 1998). Flere undersøkelser har gitt resultater som peker i retning av relativt god brukerakseptanse av fartsstyringsmekanismer (Adell & Várhely, 2008). Várhelyi, (1996) fant at 1/3 av deltakerne i en stor svensk studie var hadde positive holdninger til et ISA-system. En større europeisk undersøkelse SARTRE, viste at slike fartsbegrensningssystemer ble oppfattet som nyttige av majoriteten, og mer akseptert som et frivillig system enn et tvunget system (Dahlstedt, 1999). Men som Levelt (1997) peker på, kan det være forskjeller mellom holdninger basert på forventinger og holdninger som er basert på erfaring. Førere som testet ISA-systemet i en annen svensk feltstudie rapporterte generelt positive holdninger til fartsbegrenseren, og betraktet funksjonene til systemet mer positivt enn forventet før forsøket (Almquist & Nygård, 1997). På den andre siden avslørte et feltforsøk i Nederland førere opplevde irritasjon når kjøretøy med ISA-system blir blandet med kjøretøy uten ISA i trafikken (Duynstee, Katteler, & Martens, 2001). Øvrige studier i Nederland, Spania, og i Sverige indikerer at førere noen ganger opplever høyere frustrasjonsnivå når de kjører med kontrollerende ISAsystem, og førerne mente at den mest hyppige ulempen med slikt system var at det var praktisk talt umulig å overskride fartsgrensen i nødsituasjoner. Nødsituasjon i denne sammenhengen ble knyttet til forbikjøring. Det ble i disse studiene også pekt på at frivillige systemer var mer akseptert enn tvungne systemer (Várhelyi & Makinen, 2001). Et annet EU-finansiert prosjekt; PROSPER (Project for Research On Speed adaptation Policies on European Roads) ble initiert for å finne svar på effektivitet, støtte blant publikum og implementering av metoder for fartshåndtering i Europa. En del av dette prosjektet var å undersøke hvilken effekt av ulike HMI-design (Human Machine Interface) på ISA-system kan ha på føreratferd og aksept. Det ble gjennomført en studie der forsøkspersoner ble testet i simulator (Rook, Hogema, & Van der Horst, 2004). ISA systemet var designet med en haptisk gasspedal, i to ulike versjoner: lav-kraft ISA (lett å overstyre av føreren og et informativt system i praksis), og høy-kraft ISA (større motstandskraft i gasspedalen og krever en bevisst intensjon om å gi mer gass). I tillegg ble to andre varianter testet ut på forsøkspersonene: En taktil gasspedal, som vibrerte når fartsgrensen ble overskredet, og en gasspedal som forhindret føreren å gi mer gass dersom fartsgrensen ble overskredet (kontrollerende ISA). 14

25 Resultatene relatert til føreraksept av systemet viste at lav-kraft ISA ble vurdert til å være mer behagelig, mindre irriterende, mer støttende og mer ønskelig å bruke sammenlignet med høykraft ISA. Sammenlignet med den vibrerende gasspedalen, ble det kontrollerende ISAsystemet oppfattet som mer tretthetsfremmende. Ytterligere studier ble gjennomført med fokus på føreraksept med bruk av ISA i Nederland der 120 testførere brukte et kontrollerende ISA-system over 6 uker (Katteler, 2005). Denne studien resulterte i noen interessante funn. Graden av aksept var svært høy allerede fra starten av studien, noe som ikke er konsistent med funn fra flere andre studier som peker på at graden av aksept øker med erfaring med systemet. Videre fant man akseptansenivået ble redusert fra over 80 % til ca 60 % umiddelbart etter at forsøket var avsluttet. Dette kan indikere at erfaring med ISA-systemet kan ha en negativ påvirkning på aksept. Akseptansenivået ble ikke ytterligere redusert etter en periode på to mnd etter at testen var fullført. Det antydes som en forklaring på disse presumptivt uventede resultatene, at det kan tenkes at en av eksperimentgruppene hadde på forhånd blitt informert om prinsippene med ISA-systemet, og at dette kunne ha medført en høyre grad av positive holdninger til ISA-systemet. Dette kan muligens forklares med en Hawthorne -effekt som peker på at når personer som deltar i eksperimenter og er klar over hvilke mål eksperimentet har, kan dette påvirke forsøkspersonene i den retning som undersøkelsen har som mål (Claus, 2007). 1.6 Undersøkelsens formål, avgrensninger og problemstillinger Statens vegvesen har etablert et etatsprosjekt - «ITS på veg mot 2020». Prosjektet skal være med på å etablere en kunnskapsplattform for Statens vegvesen innenfor IKT og ITS. Uttesting av kjøretøyteknologi og i tilknytning til infrastruktur på og langs vegnettet, bl.a. gjennom etablering av et atferdsanalytisk testlaboratorium vil stå sentralt. Når ny teknologi designes og utvikles vil det være svært viktig at nye produkter ikke medfører negative effekter på kjøreatferden. Formålet med førerstøttesystemer som et trafikksikkerhetstiltak, vil være å skape positive trafikksikkerhetseffekter. I tillegg vil målet ofte være å gi økt transportavvikling og positive miljøeffekter. Det kan være en relativt enkel oppgave å gjøre målinger av såkalte ingeniøreffekter av tiltaket. Dvs. den effekten av et 15

26 tiltak normalt vil ha kun i kraft av sin tilsiktede virkning på den aktuelle risikoatferden tiltaket er ment å påvirke. Man ser her bort fra andre mulige effekter som kan ha en utilsiktet effekt på atferden som for eksempel riskokompenserende effekter og andre utilsiktede, negative atferdtilpassningseffekter. Dette er et stort og relevant felt, men i denne oppgaven vil fokuset imidlertid være på andre dimensjoner ved bruk av et slikt førerstøttesystem. Hovedfokus for denne oppgaven er å undersøke atferdseffekter ved bruk av et informerende ISA-system i kjøretøyet. Atferdseffekter er i denne sammenhengen definert som trafikksikkerhetseffekter med hensyn til effekter på fartsvalg m.v. I denne studien vil det ISAsystemet som skal undersøkes være et informerende/varslende system. Den effekten et ISA-system (eller førerstøttesystem generelt) kan ha på føreratferden kan være influert av førerens generelle holdning til trafikksikkerhet, og hvorvidt føreren utviser risikofull atferd i trafikken eller ikke. Kan det tenkes at en atferdseffekt av ISA med hensyn til hastighetsvalg og avstand til forankjørende blir positiv, nøytral eller negativ, avhengig av hvilke holdninger føreren har til trafikksikkerhet? Gjennom å undersøke dette kan man få kunnskap om hvilke personer som et ISA-system kan ha størst potensial på i forhold til endring av atferd. Introduksjon av nye systemer i førermiljøet kan også påvirke den totale mentale arbeidsbelastningen for føreren. Det undersøkes i denne studien hvorvidt systemet kan forårsake endringer i arbeidsbelastningen. Dersom den totale mentale arbeidsbelastningen øker, bør det gjøres en avveining om presumptive fordeler med et system ikke blir utlignet av de ulempene systemet kan medføre. Det vil i denne studien også være relevant å undersøke i hvilken grad førere aksepterer slike førerstøttesystemer. Det er viktig å ha kunnskap om dette når nye førerstøttesystemer skal vurderes og anbefales. Brukeraksept er avgjørende for at nye teknologiske løsninger skal bli tatt i bruk i kjøretøyet. Det er relativt problematisk å investere store ressurser i utvikling og implementering av nye førerstøttesystemer dersom det ikke er villighet i befolkningen til å bruke systemene, og at disse ikke ser nytteverdi i systemet. 16