Fv 544 Ferjesambandet Stord Kvinnherad

Transkript

1 Fv 544 Ferjesambandet Stord Kvinnherad Lokalisering av ferjeleie på Stord - tilleggsutgreiing alternativ 1 R A P P O R T Region vest Vegavdeling Hordaland Desember 2011

2 Side 2

3 Side 3 FØREORD Statens vegvesen legg med dette fram tilleggsutgreiing til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for ferjesambandet Rv 544 Stord Kvinnherad. Formålet med tilleggsutgreiinga er å sjå om ein ny plassering av kaia og ei alternativ tilkopling til E39 frå kaiområdet kan gje eit betre alternativ 1 enn det som var lagt fram i samband med kommunedelplanen og konsekvensutgreiinga i Utgreiingsarbeid byggjer på eit planprogram vedteke i januar Dette vart utforma i eit samarbeid mellom Stord kommune, Kvinnherad kommune, Hordaland Fylkeskommune og Statens vegvesen. Planprogrammet er ikkje revidert. Bestilling på tilleggsutgreiinga kom frå Hordaland fylkeskommune på initiativ frå Stord kommune. Statens vegvesen er ansvarleg for utføring av arbeidet i samband med utgreiinga. Det er ein føresetnad at hovedrapporten blir revidert med opplysningar frå denne tilleggsrapporten om kommunedelplanen med konsekvensutgreiing skal ta opp i seg det nye alternativet som ein erstatning for det gamle. Stord kommune er planmynde og skal godkjenne konsekvensutgreiinga og vedta kommunedelplanen, eventuelt etter at den blir revidert med utgreiingane av det nye alternativet. Statens vegvesen, Region vest Desember 2011

4 Side 4 Føreord 3 1. Samandrag 5 2. Innleiing Bakgrunn Planprosess Namn på nytt alternativ Mål Om tilleggsutgreiinga 9 3. Om tiltaket Standard Plassering Tilkomstveg Ferjekaiområde Utforming Geologi Massar Forureining Kostnad Grunnlag for konsekvensutgreiing Metode Prissette konsekvensar Ikkje-prissette konsekvensar Samanstilling av dei ikkje-prissette tema Samanlikning Samfunnsnytte Ikkje-prissette konsekvensar Avstand til Leirvik sentrum Beredskapsferje 36

5 Side 5 1. SAMANDRAG Forslag til kommunedelplan og konsekvensutgreiing for ny plassering av ferjekai på Stord sida vart levert Stord kommune på slutten av Under andre gongs handsaming i kommunen i 2009 vart det så gjort eit vedtak om at ein skulle greie ut eit nytt alternativ 1 med ei ny plassering av både kai og tilkopling til E39. Det nye alternativet skulle greiast ut for å sjå om plasseringa av kaia og ei alternativ tilkopling til E39 kunne eliminere nokre av dei negative faktorane som kom fram under planprosessen og den offentlege høyringa. Utgreiingsarbeidet for nytt alternativ 1 tek utgangspunkt i det godkjente planprogrammet og tek sikte på å vere direkte samanliknbart med hovedrapporten til kommunedelplanen. Nytt alternativ 1 er lagt til Djupavikneset rett nord for Djupavika. Tilkomstvegen frå ferjeleiet til E 39 skal i hovudsak gå i tunnel. Tunnelpåhugget ligg rett innafor oppstillingsarealet i ei allereie eksisterande fjellskjering. Tunnelen vil ha ei lengde på vel 1950 m, og koplar seg på E39 i nytt kryss (rundkjøring) ved dagens Vabakkenkryss etter ein om lag 200 m lang dagstrekning i industriområdet ved Vabakken. Prissette konsekvensar Analyseperioden er 25 år, og levetida på investeringar er sett til 40 år. Tabellen under summerer dei prissette konsekvensane. Her er vist byggekostnader, netto nytte for ulike aktørar og netto nytte for samfunnet totalt sett. Alternativ 1A 1B Byggekostnader Trafikantar og transportbrukarar 150,6 150,6 130,7 95,7-14,9 Operatørar -0,3-0,3 16,3 16,8 1,2 Det offentlige -218,6-264, ,9-104,9 Samfunnet elles ,2-17,6-16,1-42,5 Netto nytte 45,6-4,2 185,4 242,3-161 Budsjettkostnad -218,6-264, ,9-104,9 Netto nytte pr budsjettkrone 0,21-0,02 3,31 1,66-1,53 Første års forrenting 6,7 6 8,8 13,1-5,4 Grunna den auka prisen på det nye alternativet har det no ei negativ netto nytte totalt sett. Den samfunnsøkonomiske analysen har blitt gjennomført med bruk av EFFEKT versjon Grå tal er for referanse til hovudrapporten. For samfunnstryggleik og beredskap sin del har det nye alternativet dei same eigenskapane som det gamle. Det temaet er difor ikkje drøfta på nytt.

6 Side 6 Ikkje-prissette konsekvensar Mykje av arbeidet med nytt alternativ har vore å gå igjennom dei ikkje-prissette tema på ny. Først såg me på om føresetnadane for dei respektive tema som var greia ut i førre omgang er endra. Der det ikkje er endringar i føresetnadane blei dei gamle konklusjonane brukt igjen. Der føresetnadane er endra blei det gjort ei ny utgreiing av konsekvensar og ei direkte samanlikning med det førre alternativet. Det er i all hovudsak tema Landskapsbilete og Kulturminne og kulturmiljø som har store endringar i sine vurderingar. Her går ein frå relativt store negative konsekvensar til minimale konsekvensar. For tema Nærmiljø og friluftsliv har me gått inn i alle delområdane på ny fordi det nye alternativet gjorde at nye område måtte takast med og i nokre tilfelle blei grensene mellom områdane endra. Den samla konklusjonen for dette temaet er likevel den same. Dei ulike ikkje-prissette tema for nytt alternativ er samanstilt i ein tabell med ei samla vurdering for alternativet nest i tabellen. Fagtema Alt 1A Alt 1B Alt 2 Alt 3 Alt 4 Landskapsbilete /--- --/--- - Naturmiljø på land - 0/- ---/-- -/-- - Marint naturmiljø Naturressursar /- -/-- - Nærmiljø og friluftsliv Kulturminne og kulturmiljø --/ /-- Samla: /-- --/--- -/-- Dei andre alternativa frå hovudrapporten er òg tatt med for enklare samanlikning. I all hovudsak viser utgreiingane at det nye alternativet kjem mykje betre ut av denne samanlikninga for ikkje prissette tema enn det gamle. Ei rangering av dei ikkje-prissette tema er ein prosess som skal køyrast etter Statens vegvesen si handbok 140. Den vil bli køyrd om ein reviderer hovudrapporten, og ein vil då få ein klår og grunngjeve argumentasjon for rangeringa.

7 Side 7 2. INNLEIING 2.1. Bakgrunn I januar 2007 vart planprogram for kommunedelplan og konsekvensanalyse for lokalisering av ferjeleie på Stord sida i ferjesambandet Stord Kvinnherad vedteke av Stord kommune. Planprogrammet konkluderte med at følgjande alternativ skulle utgreiast vidare i planprosessen; Alternativ 0: Skjersholmane Alternativ 1: Djupavik Alternativ 2: Sævarhagsvikjo Alternativ 3: Kvernaneset Alternativ 4: Jektevik Figur 1; Oversikt over alternativa Forslag til kommunedelplan og konsekvensutgreiing vart levert Stord kommune på slutten av Planen vart lagt ut til offentleg ettersyn med frist for å kome med merknadar på nyåret Det kom inn mange merknader til planen. Dei offentlege uttalepartane var spesielt opptekne av at alternativ 2; Sævarhagsvikjo, ikkje var eit alternativ dei kunne rå til bygging av på grunn av dei ikkje-prissette konsekvensane. Av dei andre alternativa vart alternativ 4; Jektevik, peika på som lite aktuelt på grunn av overfartstida. Fleire peika på at sjølv om det òg var ulempe med alternativ 3; Kvernaneset, så sto det fram som det beste. Det vart òg peika på at Alternativ 0; Skjersholmane, ikkje var utgreidd tilstrekkeleg som eit reelt alternativ, spesielt med tanke på at plassering av ferjeleie på den andre sida av fjorden enno ikkje er utgreidd. Under andre gongs handsaming i kommunen vart det så gjort eit vedtak 1 om at ein skulle utgreie eit nytt alternativ 1 med ei ny plassering av både kai og tilkopling til E39. Det nye alternativet skulle utgreiast for å sjå om plasseringa av kaia og ei alternativ tilkopling til E39 kunne ta til følgje nokre av dei negative innspela som kom fram under planprosessen og den offentlege høyringa. 1 Møte i kommunestyret , sak: PS 50/09

8 Side Planprosess Utgreiingsarbeidet for nytt alternativ 1 tek utgangspunkt i det godkjente planprogrammet. Føremålet med planprogrammet er å gje styresmakter og andre partar høve til å gje uttale til planane og å påverke det vidare planarbeidet. Planprogrammet stadfestar kva slags ulike fagtema som skal utgreiast. Målet med desse utgreiingane er å avdekke og å utarbeide eit grunnlag for konsekvensvurdering av tiltaket. Stord kommune har ikkje revidert planprogrammet i samband med utgreiing av det nye alternativ 1. Stord kommune har òg som planmynde avklart dette med Hordaland fylkeskommune, som tilrår ein slik prosess. Statens vegvesen, Hordaland Fylkeseining er tiltakshavar for utgreiingsarbeidet, medan Stord kommune er planmynde Namn på nytt alternativ I konsekvensutgreiinga frå 2008 nyttar ein konsekvent namnet Djupavika på alternativ 1. Dette peikar tilbake på den fysiske plasseringa av ferjekaia. Den nye ferjekaia er tenkt plassert nokre hundre meter nord for den gamle, men har ein ulik landskapsmessig plassering. Den nye ferjekaia er plassert ute på sjølve neset, ikkje inne i vika, og det er difor naturleg å kalle det nye alternativet Djupavikneset. På den måten peikar namnet tilbake på den nye plasseringa ute på neset, noko som i seg sjølv kan vere eit poeng å framheve. Det vil òg vera enklare å skilje dei to alternativa frå kvarandre når ein har to ulike namn å referere til. Bokstavane A og B er lagt til talet i namnet på det to alternativa slik at det òg er mogeleg halda dei å frå kvarandre når berre talet og ikkje heile namnet er nytta. Dei ulike faglege del-utgreiingane skil det nye og gamle alternativ 1 frå kvarandre gjennom bruk av desse namna. Bruk av andre namn eller referansar i desse tekstane er systematisk skifta ut.

9 Side Mål Mål for denne tilleggsutgreiinga er å plassere eit nytt ferjeleie i nærleiken av Djupavika på ein meir gunstig måte enn det som no ligg føre, med utgangspunkt i skisse utarbeidd av kommunen. søkje å finne ein meir optimal trasé for tunnel opp til E39. kople tunnel til E39 på ein betre måte, sett i lys av eigne utgreiingar for kommunedelplanen og innkomne merknader til denne. sjå tilknytinga til E39 i samanheng med andre utgreiingar som er gjort etter at kommunedelplanen blei lagt ut i lage ein rapport som gjer det mogeleg å samanlikne nytt alternativ med dei andre alternativa i hovudrapporten så godt det lar seg gjera Om tilleggsutgreiinga Denne tilleggsutgreiinga er meint som eit tillegg til hovudrapporten og det har vore ei målsetting å ikkje gjenta for mykje av det som allereie står i hovudrapporten der føresetnadane er dei same. Alle tema i hovudrapporten vert drøfta, men der det ikkje er endringar i føresetnadane vert konklusjonane frå den førre utgreiinga nytta direkte. Der det er endringar i føresetnadane vert konsekvensane av desse drøfta i tilleggsutgreiinga. Eventuelle konklusjonar vert so forsøkt framstilt på ein slik måte at dei skal kunne samanliknast direkte med dei andre alternativa i hovudrapporten. For ein fullstendig gjennomgang, samanlikning og rangering av alle dei fem ulike alternativa må ein revidere hovudrapporten frå kommunedelplanen. Dette vil i praksis sei at alternativ 1B, Djupavikneset, vert vurdert på lik linje med dei andre fire alternativa.

10 Side OM TILTAKET 3.1. Standard I forprosjektet før konsekvensutgreiinga vart det utarbeidd forslag til korleis ferjeleie, tilførselsveg og tilkopling til E 39 skulle utformast for dei ulike alternativa. Dette er vist i eit eige teikningshefte som er vedlagt hovudutgreiinga. Nytt ferjeleie ved Djupavikneset skal følgje desse forslaga så langt som råd er. Tilførselsvegen frå ferjeleiet til E 39 er utforma som ein tofeltsveg med standardklasse S1, med total vegbreidde 7,5 m og fartsgrense 60 km/t. For alternativa der tunnel inngår som ein del av tilførselsvegen er det valt tunnelprofil T8,5. Kryss mellom E39 og tilførselsvegen til ferjeleiet var i utgangspunktet utforma som eit toplanskryss. Ei utgreiing 2 om ny trasé for E39 utarbeida etter at kommunedelplanen vart handsama skisserer ei mogeleg kryssløysing i form av ei rundkøyring der Vabakkakrysset på E39 ligg i dag. Nytt alternativ 1 vert difor kopla på ny rundkøyring her, utan at ein tek stilling til endeleg utforming og plassering av rundkøyringa. Sjølve ferjekaia er i planforslaget utforma slik at den kan ta i mot dei store gassferjene som trafikkerer strekninga Halhjem - Sandvikvåg, dette i tilfelle det oppstår ein situasjon der Sandvikvåg eller andre ferjeleie på Stord treng avlastning. Men oppstillingsplassane er ikkje dimensjonert for ein situasjon kor ferjeleiet òg skal fungere som beredskaps ferjeleie for eit anna samband i tillegg til normal trafikk. Denne tilleggsutgreiinga tek ikkje omsyn til ein spesiell form for utforming eller val av kvalitet på sjølve kaiområdet. I det eventuelt vidare planarbeidet med dette ferjeleiet må det takast omsyn til at den nye plasseringa vil vere godt synleg frå Leirvik. Ein bør difor stille strenge krav til både utforming og materialval når det gjeld utfylling og oppstillingsareal enn då ferjekaia var plassert i ly av neset. Økonomisk vil ein slik endra fokus på utforming og materialval ikkje slå spesielt mykje ut. Variasjonen i pris vil ligge godt innafor variasjonen for det økonomiske anslaget. Det er difor ikkje teke omsyn til dette ved utrekning av antatt pris på nytt alternativ. 2 Statens vegvesen, februar 2010: E39 Heiane Ådland. Forstudie før kommunedelplan.

11 Side 11 Figur 2; Oversikt over utgreia nytt alternativ 3.2. Plassering Området Djupavik ligg rett sør for Leirvik sentrum. Lokaliseringa av dette alternativet gjer ei overfartstid til Halsnøy på 28 min. I dagens kommuneplan er delar av arealet i Djupavik avsett til hamneområde og mogeleg ferjekai. Nytt alternativ 1 er lagt til Djupavikneset rett nord for Djupavika Tilkomstveg Figur 3; Plassering ferjekaiområde Tilkomstvegen frå ferjeleiet til E 39 skal i hovudsak gå i tunnel. Tunnelpåhugget ligg rett innafor oppstillingsarealet i ei allereie eksisterande fjellskjering. Tunnelen vil ha ei lengde på vel 1950 m, og koplar seg på E39 i nytt kryss (rundkjøring) ved dagens Vabakkenkryss etter ein 200 m lang dagstrekning i industriområdet ved Vabakken. Figur 4; Detalj påkopling Korleis trafikken skal organiserast internt på industriområdet om det vert etablert ein veg mellom tunnelpåhogget og Vabakkenkrysset er ikkje utgreidd i detalj. Her må ein sjå på heilskapen og korleis ein skal nytte dette området når ny trasé for E39 ligg føre. At ein kan kople ny Fv544 relativt uproblematisk på E39 er difor ein føresetnad for desse utgreiingane. Det er heller ikkje sett på kva konsekvens det har for lokalvegnettet å lede inn trafikken frå ferja inn i ei ny rundkøyring på Vabakka.

12 Side Ferjekaiområde Nede ved kaia er oppstillingsplassen for køyretøy i sin heilhet lagt på fylling. Maksimal lengde på fyllinga er gitt ved plasseringa av ferjekaia. Kaia bør ikkje liggje for djupt. Fordi sjøbotnen utanfor Djupavikneset raskt når ei djupne på 30 meter, er det ei grense for kor langt ute kaia kan ligge utan at den må byggjast som ein flytande konstruksjon. Det vil i fall fordyre prosjektet kraftig. Figur 5; Detalj av ferjekaiområdet Sjølve kaia er snudd nesten 90 grader samanlikna med skissa frå kommunen. Dette har fleir årsaker. Mellom anna skal ein etterkome dei same tilrådingane for vind og strøm som i konsekvensutgreiinga, kaifundamenta kan ikkje plasserast for langt ut og ein må òg passe på at oppstillingsplassen for kjøretøy ikkje blir for kort. Tunnelen er i den siste del av traseen ned mot kaien delt i to løp; eit for trafikk inn på kaien og eit for trafikk frå ferja inn i tunnelen. Dette fordi det er knapt med plass til alle elementa som må vere med i eit slik anlegg. Det er mogeleg å sjå for seg ei løysing der heile eller delar av oppstillingsplassen ligg inne i fjell. Ei slik løysing vil vere meir teknisk utfordrande og dyrare enn ei rein fylling. Det kan òg tenkjast at det kjem fram moment i den vidare planprosessen som gjer at ein må finne andre løysingar enn denne som berre er lagt på fylling i sjø. Det er difor nødvendig å ta med vurderingar om oppstilling inne i tunnelen vidare i planprosessen.

13 Side 13 Gåande og syklande Figur 6; Mogelege trasear for ny gangveg Det er tenkt at gåande og syklande kan nytte dagens lokalveg til industriområdet som tilkomst til ferja. Denne vegen vil då i så fall òg vere fyrste del av stien ut til områda Djupavika, Sponavikjo og vidare. Det er mogeleg å sjå for seg at kollektivtransporten nyttar denne vegen for raskt å kome seg til og frå sentrum av Leirvik. Bruken av denne vegen må, slik lokalvegnettet er i dag, bandleggast og det er ikkje tilrådeleg å la all trafikk frå ferja køyre rett inn til Leirvik via denne vegen Utforming Plasseringa av kaia og oppstillingsområdet gjer at dette anlegget vert synleg frå dei fleste stadane i sentrum av Leirvik. Dette gjer at ein må sette strenge krav til både utforming og materialbruk. Ei ferjekai og ei utfylling i sjø ved Djupavikneset gjev òg ein eineståande plassering. Det er difor nødvendig å tenke heilskapleg og ikkje berre legge til rette for dei som skal med ferja. Plasseringa av kaianlegget på Djupavikneset må inngå som ein del av korleis ein tenker seg at Leirvik som ein heilhet skal sjå ut i framtida. Ei skikkelig utforming av kantane på oppstillingsområdet som kai, og plass for anna enn biltrafikk i randsona vil vere avgjerande for om dette vert sett på som ein ressurs eller ei ulempe for Leirvik. Her må ein gå breitt ut i tidleg planfase om ein skal utgreie dette alternativet vidare. Ein må inkludere meir enn dei reint ferjekai- og vegfaglege kreftane i den vidare utforminga.

14 Side Geologi Både det gamle og det nye alternativ 1 har tilførselsveg via tunnel. I samsvar med Statens vegvesen si handbok 021 Vegtunneler er det gjennomført geologiske undersøkingar i områda tunnelane skal gå i. Undersøkingane vart utført vinter/vår 2008 av Multiconsult og Statens vegvesen. Desse er omtalt og referert til i hovudutgreiinga. I tillegg er det gjort supplerande undersøkingar 3 langs ny tunneltrasé i I følge Norges geologiske undersøkelse (NGU) sitt berggrunnskart er det tre ulike bergartsgrupper langs tunneltraseen. Begge tunnelopningane i grå sandstein og sandig fyllitt. Den østlege halvdelen av tunneltraseen kryssar 2 bergartsgrenser. Først går tunnelen i grå sandstein/sandig fyllitt. Vidare går tunnelen i en svart til grå karbonførande fyllitt, og grå til kvit sandstein, og over i grønskifer og grønstein. Fyllitt er ein form for skifer. Horisontal linjeføring Det var tidleg i denne utgreiinga fokus på å finne ei optimal linje for den nye tunnelen med omsyn til geologi. På grunnlag av dei førre rapportane, synfaringar og i nært samarbeid med Vegteknisk seksjon i Statens vegvesen er ny linje plassert med antatt mest gunstige linjeføring i forhold til svake fjellsoner i området. Dette har ført til at ein må rekne med å bygge ein lengre tunnel enn tidlegare antatt. Det er viktig å trekke fram at den noko lengre tunnelen samtidig gjer eit meir realistisk bilete av kva som må til for å byggje ein tunnel her. At ein legg tunnelen i meir sikkert fjell kan gjere at kostnadsvurderingane vert meir presise, òg påverke kostnadane i positiv retning. Forklaring; Grøne flatar = antatt grei overdekning Gule flatar = område med uviss eller antatt delvis dårlig overdekning. Orange flatar = områder med særs dårleg grunn Raude linjer = svake fjellsoner Grå linje = ny trasé Figur 7; Geologiske utfordringar 3 Statens vegvesen; Geologisk rapport Nr

15 Side 15 I ein eventuell vidare prosess der ein vel å gå vidare med dette alternativet må ein optimalisera samanhengen mellom lengde og antatt tung sikring slik at prisen på tunnelen blir lågast mogeleg. Dette krev meir informasjon om fjellet i traseen. Svake fjellsoner Tunnelen sin drivretning ligger framleis gunstig til i forhold til skiferen sin orientering, men ugunstig i forhold til nokre svake fjellsoner. Tunneltraseen er, i den grad det har vært mogeleg, lagt opp slik at kryssing av svake fjellsoner skjer mest mogleg vinkelrett på. Enkelte stader har dette ikkje vore mogeleg på grunn av krav til kurvane på vegen. Totalt sett går den planlagde tunnelen igjennom 12 svake fjellsoner. Vertikal linjeføring Etter plassering av horisontalkurver vart det laga ei vertikal linjeføring som eit grunnlag for dei vidare grunnundersøkingane. Alle referansar til den vertikale linja er i den geologiske rapporten tufta på det første utkastet til linjeføring. Alle anbefalingar i den geologiske rapporten er seinare innarbeidd i endeleg løysing. Den vertikale linjeføringa er senka slik at den fylgje råda frå geologane. I området ved profil 900 viser grunnboringane at det fins ca. 10 meter med lausmassar over berggrunnen. I utgangspunktet hadde ein då berre 0,3 m med fjell over tunnelen. I dette området vart den vertikale tunnellinja lagt lågare. Tunnellinja blei etter råd frå geologane seinka slik at det minimum er 6 meter dekning med fjell over heile linja med unntak av områda ved portalane. Det bør vera eit mål å optimalisere vertikalkurvaturen noko ved eventuell seinare planlegging slik at ein har best mogleg overdekning både med tanke på behov for stabilitetssikring og rystelsar frå framtidig sprengingsarbeid. I neste planfase vert det difor anbefalt at lausmassane i området vert kartlagt, slik at ein kan gje ei vurdering av setningsfaren. Dette er ei sers viktig kartlegging for å unngå skade på byggningar og andre anlegg i området i byggefasen. Vidare arbeid med geologi Grunnvatnet må òg kartleggast. I område ved svake fjellsoner kan det være aktuelt å utføre refraksjonsseismikk for å kartlegge kvaliteten på berget. Det vert vidare rådd til at prosjektet vert plassert i prosjektklasse 3 og at NA-Rundskriv 2007/3 [6] vert lagt til grunn i vidare planfasar. Grunnlag for kostnader På grunn av generelt liten overdekning samt ein del gjennomgåande sprekker og svake fjellsoner må ein ta høgde for ein betydeleg mengde boltesikring gjennom det meste av tunnellengda. Tunnelflater i fyllitt eller anna skifrig fjell vil ofte måtte sikrast mot mindre nedfall. I praksis må det truleg sikrast med sprøytebetong i heile tunnelen. I samband med passering av større svake fjellsoner, og da spesielt svake soner langs terrengsøkk med dårlig overdekning, vil det kunne vera naudsynt med tung sikring. Desse sonene er truleg tett oppsprukke og vassførande. For både gamalt og nytt alternativ vil tunnelen tidvis ligge med lite overdekning under tett busetnad. Det er då truleg at ein får store sprengingsskadar, både på bygg og

16 Side 16 installasjonar i grunnen, som følgje av vibrasjonar. Kostnadar for dette er tatt med i kostnadsberekninga Massar Det er gjort enkle masseberekningar for bygging av det nye alternativet. Berekningane er summert her: Type Mengd Utsprenging Tunnel m3 Ferjeleie m3 Veg m3 Fylling i sjø m3 Til massedeponi? Underskot av masser? Plassering og massebalanse Fordi ny plassering av alternativ 1B, Djupavikneset, ikkje har gjennomgått alle trinna i den normale prosessen for val av konsept har me valt å gjere masseberekningar så tett opp til skissa frå bestillinga som mogeleg. Om ein antar at tanken bak å plassere landarealet (oppstilling) på fylling har vore å kunne nytta massane frå tunneldriving direkte, vil det vere naturleg å plassere sjølve kaien slik at ein oppnår teoretisk massebalanse for utfylling med tunnelmassar. Dette er ei høgst usikker øving foreløpig, då tilstanden til massane no er nær ukjende. Ei slik vurdering krev vidare utgreiing og høyrer vanlegvis heime i ein reguleringsplanfase. Berre omrekningsfaktor frå faste masser, før sprenging i tunnel, til massar plassert i fylling kan ha eit slingringsmon på fleire ti-tusen kubikkmeter. I tillegg kjem ei vurdering av om alle massane er egna for fylling direkte i sjø. I beste fall kjem alternativet slik det no ligg føre ut med eit lite masseoverskot, men det kan enkelt justerast med både ekstra fylling i sjø og noko heving av arealet på land. Overskotsmassar Stord kommune signalisert at det er regulert for ei utfylling i Leirvik sentrum i nærleiken av moloen. Her er det trong for vel m3 til utfylling. Statens vegvesen tek her atthald etter som me ikkje veit om alle massane er egna for utfylling i sjø. Om overskotsmassane viser seg ikkje egna for fylling i sjø, må ein leite etter eit eller fleire deponi på land. Dette må då sjåast i samanheng med anna aktivitet i området til dømes bygging av ny E 39. Ei anna løysing er å plassere massar i steinbrotet nær Litlabø. Ei alternativ plassering av massar er truleg nødvendig om ein vil drive tunnel frå to sider og samtidig unngå tungtransport gjennom Leirvik sentrum. Ein bør difor vurdere

17 Side 17 kor rigg- og melombels massehandteringsanlegg bør ligga i høve til gjennomføring av det planlagde tiltaket. Det er ikkje tatt omsyn til kjøp av massar / levering av massar til massedeponi i dei prissette konsekvensane i denne tilleggsutgreiinga Forureining Botnprøver Det er ved stikkprøve funne ureine botnsegment i sjøen på utsida av Djupavikneset. Funna er omtalt i rapport frå Multiconsult. Rapporten 4 konkluderer med at det er til dels store konsentrasjonar av koppar og TBT(ei organisk miljøgift) i botnsedimenta som består av mykje finstoff. Dette gjer at ei utfylling utan avbøtande tiltak vil kunne spreie forureininga. Fordi prøvene som er tatt berre er stikkprøver gjev dei berre ein peikepin på kva problem ein kan forvente. Ein må difor ta fleire og meir systematiske prøver og lage ein plan for korleis ein kan løyse problemet med forureina finstoff før ein planlegg vidare. Det må òg søkast Fylkesmannen i Hordaland om løyve til fylling i sjø på desse premissa. Det er teke overhøgd for ekstra kostnadar i samband med fylling i sjø og til avbøtande tiltak i kostnadsoverslaget. Støy Det er gjort enkle støyutgreiingar for dei delane av anlegget som ikkje ligg i tunnel. Nordisk berekningsmetode for støy er nytta. Resultata framstillast som støykart, kor grenseverdiane for akseptert støy visast. Figur 8; Støykart nedre grense for gul sone er 55 dba, og nedre grense for raud sone er 65 dba. Oppe ved tilkoplinga til E39 vil ein kunne få støyplagar for det huset som ligg rett over tunellmunningen. Her vil ein kunne prosjektere inn støydempande tiltak ved utforming av sjølve portalen, så støy vil påverke omgjevnadane i liten grad her. Utover det viser dei teoretiske utrekningane at det ikkje blir støy over grenseverdiane for anna enn bygningane som likevel må rivast i dette området. Nede ved ferjekaien viser berekningar at det ikkje vert støyplagar for andre enn dei som måtte bruke framtidig gangveg over portalane. Her er det òg mogeleg å skjerme for støy med enkle tiltak. 4 Multiconsult AS 30. mars 2011; Miljøtekniske undersøkelser på sjø, rapport

18 Side Kostnad Det er utført eit nytt ANSLAG 5 for det nye alternativet. Kostnadane er rekna ut i kroner og omfattar entreprenørkostnader, meirverdiavgift, byggherrekostnader, grunnerverv og eit påslag som tek høgde for uvisse utgifter. Tabellen viser kostnadane for det nye alternativet. Alternativ Kostnadar 1A Djupavika 351 1B Djupavikneset Sævarhagsvikjo Kvernanes Jektevik 81 Tunnelkostnaden utgjer i overkant av 50% av den totale kostnaden. Kostnadane for dei andre alternativa frå hovudrapporten dei med grå skrift er ikkje berekna på nytt. 5 Kostnadsberekning etter Statens vegvesen sin ANSLAG-metode, håndbok 217.

19 Side GRUNNLAG FOR KONSEKVENSUTGREIING 4.1. Metode Metoden for utføring av konsekvensutgreiing byggjer på Statens vegvesen si handbok 140. Planprogrammet fastset kva tema som skal greiast ut og metodikken definerer grensene mellom ulike tema. Handbok 140 deler konsekvensane i prissette og ikkje-prissette konsekvensar. Prissette konsekvensar vert berekna med ein årleg kostnad eller nytte, som det vert berekna noverdi av heile levetida av tiltaket. Dei ikkje-prissette konsekvensane er utgreidd i høve til tema landskapsbilete, naturmiljø og naturressursar, kulturmiljø og kulturminne, nærmiljø og friluftsliv, lokal og regional utvikling og samfunnstryggleik og beredskap. Ikkje-prissette konsekvensar kan ikkje målast økonomisk. Fordi dette er ein tilleggsrapport som berre tek mål av seg å lage eit grunnlag for samanlikning av alle dei fem alternativa er ikkje metodikken nytta på annan måte enn for å få fram eigenskapar for det nye alternativet som let seg måla opp mot dei andre alternativa i hovudrapporten Prissette konsekvensar Analysemetode Analyseverktøya som er brukt til transportanalysen i dette prosjektet, er den regionale transportmodellen (RTM) for Region vest med tilhøyrande trafikantnyttemodul og kollektivnyttemodul. Då det ikkje er endringar i grunnlaget for ei slik analyse for det nye alternativet, er resultata frå den tidlegare analysa nytta direkte i det vidare. Den samfunnsøkonomiske analysen har blitt gjennomført med bruk av EFFEKT versjon Dei same føresetnadane for alt utanom pris gjeld for nytt alternativ 1B. Resultat Med dei same føresetnadane for både gamalt og nytt alternativ 1 er det stort sett dei auka kostnadane for det nye alternativet som spelar inn ved nye berekningar. Det er difor berre gjort endringar i inngangsverdien for kostnadane før ein ny berekning i EFFEKT vart gjort. Alternativ 1A 1B Byggekostnader Trafikantar og transportbrukarar 150,6 150,6 130,7 95,7-14,9 Operatørar -0,3-0,3 16,3 16,8 1,2 Det offentlige -218,6-264, ,9-104,9 Samfunnet elles ,2-17,6-16,1-42,5 Netto nytte 45,6-4,2 185,4 242,3-161 Budsjettkostnad -218,6-264, ,9-104,9 Netto nytte pr budsjettkrone 0,21-0,02 3,31 1,66-1,53 Første års forrenting 6,7 6 8,8 13,1-5,4

20 Side 20 Tabellen viser resultata av analysen av dei prissette konsekvensane. Analysen har prisnivå for Analyseperioden er 25 år, og levetida på investeringane er satt til 40 år. Forklaring på dei einskilde element finnast i hovudrapporten. Grunna den auka prisen har alternativet no ei negativ netto nytte. Tidligare var denne positiv Ikkje prissette konsekvensar Samfunnstryggleik og beredskap Metode Det er i handbok 140 Konsekvensanalyser ikkje gitt noko metode for utgreiing av deltema samfunnstryggleik og beredskap. I planprogrammet står det at deltemaet skal utarbeidast med nøyaktigheit som ei ROS-analyse, men det skal ikkje utarbeidast ei eige ROS-analyse. Deltemaet tek for seg potensielle ikkje-ønska hendingar. Ferjeleiet vert også vurdert i forhold til beredskapen på Stord. Løysingar for beredskapsferjeleie for sambanda Stord Kvinnherad, Halhjem Sandvikvåg og ved stenging av Bømlafjordtunnelen vert også vurdert. Dei same føresetnadane gjeld for alternativet Djupavikneset som for Djupavika i denne samanhengen. Me har difor nytta dei same vurderingane som sist utan å følgje metoden for ROS-analyse på nytt. Tunnel Tilførselsvegen går i tunnel heile vegen frå ferjeleiet til påkopling mot E 39. Ein tunnel med lengde på nærare 2 km vil alltid ha en risiko for katastrofe knytt til seg. Stord brannvesen har beredskapen til Bømlafjordtunnelen, og skal dermed også vere førebudd på ei eventuell hending i denne tunnelen. For ulukker med farleg gods involvert, vil ingen særskilt sårbare element bli råka da heile tilførselsvegen ligg i tunnel. Ei ulukke med transport av farleg gods inne i tunnelen kan utvikla seg til ei katastrofe, alt ettersom kva gods som er innblanda i ulukka. Om kommunen vel å byggje eit nytt reinseanlegg i Gullberget vil det vere naturleg å samarbeide om tilkomst til dette frå Fv 544 i ny tunnel slik den traseen no ligg. Dette vil ikkje berre gje gevinst for begge prosjekta reint økonomisk, men gjev òg ei mogleg løysing i høve til å planlegge ein nødutgang midtveis i tunnelen. Planane for eit nytt reinseanlegg i Gullfjellet er på ingen måte reelle enno, så i analysa er tryggleik vurdert utan at dette prosjektet er tatt med. Samarbeid ved bygging av reinseanlegget er berre lagt inn på lista over mogelege avbøtande tiltak.

21 Side 21 Ferjeulukker For ferjeulukker er farvatnet inn mot Djupavikneset reint og risikoen for grunnstøyting er liten. Når det gjeld utslepp av miljøfarlege stoff til område nær Djupavika slik som Leirvik og friluftsområdet Sponavikjo er konsekvensane av ei slik hending katastrofale. Beredskap Ved ein situasjon der Bømlafjordtunnelen er stengt kan Djupavikneset fungere som beredskapsferjeleie frå Stord til Valevåg. Djupavikneset har likevel ikkje den kapasiteten som trengs for å fungere som eit permanent beredskapsferjeleie for strekninga. Ein må difor ta inn ferjeleiet på Skjersholmane i denne vurderinga. Dette ferjeleiet må mest sannsynleg ha denne funksjonen. Følgjande avbøtande tiltak er foreslått: Laga køyrbar tilkomst til ferjeleiet frå Leirvik sentrum som kan brukast ved eventuell stenging av tunnelen. Oppretthalde Skjersholmane som beredskapsferjeleie. Samarbeide med eit eventuelt nytt kommunalt reinseanlegg i Gullberget som vil gje tunnelen ein ekstra rømmingsveg med god kapasitet. Laga ventilasjonen i tunnelen slik at den driv vekk røyk frå opninga der brannmannskap kjem inn ved ein eventuell brann i tunnelen. Rangering Føresetnadane for ei samanlikning av alternativa for samfunnstryggleik og beredskap er noelunde dei same som tidlegare. Det betyr at sjølv om det er små marginar som skil alternativa frå kvarandre i hovudrapporten, vert truleg ikkje rekkefylgja av desse annleis om ein køyrer prosessen med rangering på nytt Landskap Det er positivt at plasseringa av ferjeleiet blir flytta frå grøntområdet i Djupavika og mot nord. Ferjeleiet ligg då vest for Djupavikneset. Her kan eit slikt stort teknisk anlegg lettare innpassast i eit allereie utbygd industriområde. Det kan og vere positivt for landskapsbilete å ha eit synleg ferjeanløp i gang- og sykkelavstand frå eit etablert sentrumsområde. Viss ein set som mål at Leirvik sentrum skal skjermast for det meste av biltrafikken frå ferjeleiet, kan dette vera positivt for byutviklinga langs sjøsida. Etablering av eit fergeleie nær busetting og sentrumsområde krev ein høgare standard på anlegget enn ei etablering i meir grisgrendte strøk. Tunnelportalane bør difor utformast med tanke på framtidig/nærliggjande byutvikling, og ikkje vera for dominerande. Strukturen på ferjekaia og tunnelportalane bør og vere i samsvar med bygningsstrukturen langs sjøen. Utfylling i sjøen treng ikkje vere negativ i forhold til landskapsbilete. Men då må ein sjå utforminga av anlegget og kaifrontar i samanheng med andre framtidige pir og kaiutstikk i hamna. Sjølv om ein kan ta gode grep og ha fokus på utforming og estetikk vil anlegget uansett bli oppfatta som stort. Store asfaltflater er vanskeleg å få

22 Side 22 til å passa med kai- og bystrukturen elles i sentrum. Ferjeleiet vil vere godt synleg frå området rundt. Kryssløysing Det er viktig at kryssløysingane mot E39 vert etablert på ein god måte, og at ein unngår nye "ørkenlandskap" der tilfeldig etablering av arealkrevjande verksemder seinare skaper eit uryddig bilete langs hovudvegen. Verdi/Omfang/Konsekvens Delområdet Djupavika har i det tidlegare alternativet ein annan lokalisering med høgare verdi. Området der ein no planlegg ferjekai har ikkje slike kvalitetar og verdien er justert ned til liten til middels verdi. Det same gjeld for området ved E39. Liten Middels Stor Sjølv om området vert klassifisert til å ha liten til middels verdi, og ein utbygging her i utgangspunktet vil ha positiv effekt i høve til den førre lokaliseringa, vil omfanget og storleiken på ferjeanlegget føre til at omfanget blir vurdert til lite negativt. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Med delområdet sin liten til middels verdi og at omfanget er vurdert som lite negativt har tiltaket samla sett ubetydeleg konsekvens (0). Avbøtande tiltak Det er viktig at ein her legg til grunn ein høgare standard enn på ferjekaier generelt. Utfyllingar i sjøen bør avsluttast som kaikantar mot byen, gjerne som ein inviterande gjestebrygge med avsett areal til fortau. Ferjekaia vil bli eit viktig område og utsiktspunkt mot Leirvik slik den no er planlagt. Mellom anna er det nettopp her sola går sist ned noko som kan trekke til seg folk. Området si store flate treng horisontale element som kan vere med å gje ferjekaia eit meir romleg preg, og samstundes passe betre inn i omgjevnadene. Det er viktig at anlegget forbetrar tilgangen til grøntområdet mot sør, og at fysiske tiltak er med å skape en god samanheng. Reiseoppleving Opplevingar ved opphald på kaien; Som nemnt under delen om avbøtande tiltak vil utforminga av kaiområdet vere avgjerande for reiseopplevinga. Det bør påpekast at området ligg strategisk til i eit stort landskapsrom, med god utsikt. Opplevinga av bysentrum, fjord og landskap er særs god. Det er difor ein føresetnad at ein tek vare på slike kvalitetar og vidareutviklar desse. Ein bør satse på å integrere og legge til rette for å reise med sykkel og for gåande i det vidare planarbeidet etter som ei ferjekai i utgangspunktet har hovudfokus på bilbasert transport. Reiseopplevinga vert vurdert som sers god. Opplevingar ved innseglinga er vurdert likt som i det gamle alternativet - sers god.

23 Side Nærmiljø og friluftsliv Justeringa av planen fører ikkje til nye konfliktar for deltema nærmiljø og friluftsliv, men enkelte justeringar av sjølve utgreiinga. Figur 9; Oversikt over delområder Delområde 1 Djupavika Dette er det same delområdet som i utgreiinga av august I den austre enden av delområdet fører ferjeleiejusteringa til ein svak positiv endring då ferjeleiet blir flytta bort frå naustmiljøet i Djupavika som har middels verdi. Det nye lokaliseringa av ferjekaia omfattar eit industriområdet som har liten verdi. I Djupavika er det planlagt ein ny turveg gjennom naustmiljøet. Vegen går vidare inn til friluftsområdet i Sponavikjo og Gullberg (jf. fig. 15 Deltemarapport Nærmiljø og Friluftsliv, august 2008). Denne vegen går forbi industriområdet. Det er viktig at ein her sikrar god tilgang til denne vegen i det justerte planforslaget. Den planlagde turvegen er vurdert til å ha middels verdi. Liten Middels Stor For delområdet er den nye justeringa av planen vurdert til å være ein forbetring samanlikna med den gamle. Den nye planen grip ikkje like mykje inn i sjøbruksmiljøet som i det førre planforslaget. Det vert mindre støy og ferjeleiet vert liggande lenger frå områda med bustader.. Strandpromenaden som er planlagt kan bli råka, men den

24 Side 24 kan òg bli tatt omsyn til i utforming av kaianlegget. Tiltaket er vurdert til å ha ikkje noko til lite negativt omfang. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Med middels verdi og ikkje noko til lite negativt omfang vert tiltaket samla vurdert til å ha ubetydeleg til liten negativ konsekvens (0/-). Delområde 2 Sponavikjo/Gullberg I forhold til deltemautgreiinga av 2008 er dette området noko endra i høve til areal, omfang og konsekvens men verdivurderinga blir samla sett den same. Endringane i høve til konsekvensutgreiinga ligg i at bustadområdet på Bjelland (vest for Djupavik/Sponavikjo) blir skilt ut som eit eige delområde (sjå delområde 4), samt at friluftsområde i sjø blir rekna med i delområdet Sponavikjo/Gullberget (ytre avgrensing i sjø er markert med rød linje på kartet). Verdivurderinga av delområdet er den same. Området har stor verdi. Verdivurderinga følgjer rapporten Område for friluftsliv, Kartlegging og verdsetting av regionalt viktige friluftsområder (Fylkesmannen i Hordaland, Hordaland fylkeskommune, 2008) kor området (som òg strekk seg ut i sjø) er definert som eit regionalt svært viktig område (A-område). Sjølve Delområdet føl i areal området som er markert i rapporten. Liten Middels Stor Med justeringa av ferjeleiet blir ikkje delområdet råka av biltrafikk på land, men ferjetrafikk på sjøen kan ha en liten negativ innverknad på friluftsområdet. Tiltaket er difor vurdert til å ha ikkje noko til lite negativt omfang for delområdet. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Når ein sett delområdet sin store verdi opp mot ikkje noko til lite negativt omfang, har tiltaket ubetydeleg til ikkje nokon konsekvens (0/-). Dersom tiltaket kjem i konflikt med tilgangen til Sponavikjo må det avbøtande tiltak til som sikrar tilgangen til dette området. Delområde 3 Hamnegata Dette er det same delområdet som i deltemautgreiinga av august Delområdet sin avgrensing med tilhørande verdivurdering er lik vurderinga i august 2008 delområdet har liten verdi. Liten Middels Stor

25 Side 25 Justeringa av ferjeleiet fører til at det blir lagt nærare delområdet men har ikkje noko omfang i høve til nærmiljø og friluftsinteresser. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Liten verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens (0). Delområde 4 Bjelland/Skotaberget (nytt delområde) Dette bustadområdet var i utgreiinga av 2008 ein del av området Sponavikjo/Gullberg (jf. fig. 16, Deltemarapport Nærmiljø og Friluftsliv, august 2008). Då handbok 140 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 2006) legg opp til at delområde skal delast i nokså homogene områder, vert bustadområdet på Bjelland/Skotaberget her trekt ut frå friluftsområdet Sponavikjo/Gullberg, Det skal no oppfattas som eit eige delområde delområde 4. Som i utgreiing av 2008 er berre delar av bustadområdet vurdert til å ligge innafor influensområdet. Dette området er i hovudsak utbygd med einebustader, som med sine hageareal, trær og andre grøne lommer gjev området eit grønt preg. Sjølv om området har lav arealmessig tetthet i høve til innbyggjartal (cirka 2 personar per dekar), vert området vurdert til å være eit vanleg bustadområde. Dette har middels verdi. Liten Middels Stor I den vestre delen av delområdet kan enkelte bustader bli påverka av trafikken frå ferjeleiet. For resten av delområdet vert tiltaket vurdert til ikkje å ha verknad då biltrafikken skal gå i tunnel. Omfanget er difor vurdert til å vera lite negativt. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Delområdet har middels verdi. Eit lite negativt omfang gjev tiltaket liten negativ konsekvens (-). Delområde 5 Turveg mellom Bjelland nord og Gullberg (nytt delområde) Dette delområdet er nytt i høve til deltemautgreiinga datert august I framlegg til kommuneplanen sin arealdel er denne turvegen sett av til framtidig turveg, og vil binde saman bustadområdet Bjelland nord/skuleområde med idrettsplass i vest og friluftsområdet Sponavikjo/Gullberg i aust. Samla sett blir denne turvegen vurdert til å ha stor lokal verdi. Liten Middels Stor I vest går turvegen opp gjennom Luren (gnr. 41, bnr.1). Tiltaket vil ikkje råke turvegen, då køyrevegen til ferjeleiet er planlagt å gå i tunnel. Det er likevel viktig at

26 Side 26 det vert avsett areal til turvegen opp gjennom Luren. Tiltaket er vurdert til ikkje å ha noko omfang. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Delområdet har storverdi og omfanget er vurdert til ikkje å ha nokon innverknad. Dette gjev tiltaket ubetydeleg konsekvens (0). Delområde 6 Bjelland/Bjelland nord (nytt delområde) Dette delområdet er nytt i høve til deltemautgreiinga datert august Delområdet er hovudsakleg utbygd med einebustader og har eit grønlig preg. Til tross for lav tettheit (ca.1,7 personer per dekar) er området vurdert til å vere eit vanleg bustadområde. Frå delområdet er det kort gang- og sykkelavstand til turområder, barne-, ungdom-, og vidaregåande skule samt Leirvik sentrum med sine ulike servicetilbod. Delområdet har middels verdi. Liten Middels Stor Tiltaket vil ikkje råke delområdet i vesentleg grad. Enkelte bustader som ligg nordvest av delområdet - over tunnelløpet -, kan oppleve små problem knytt til støy og anna ulempe knytt til biltrafikk. Tiltaket er vurdert til å ha lite negativt til ikkje noko omfang. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Delområdet har middels verdi. Sett i samanheng med lite negativt omfang gjer dette at tiltaket får liten negativ til ubetydeleg konsekvens (-/0). Delområde 7 Vikahaugen/Saghaugen - Stord Idrettspark, Stord ungdoms- og vidaregåande skule (nytt delområde) Dette delområdet er nytt i høve til deltemautgreiinga datert august I kommunedelplan for Leirvik er delområdet satt av til område for offentlege bygg og areal lagt ut til friområde. Dette planområdet inneheld mellom anna ungdomsskule og vidaregåande skule, og idrettspark med tilhøyrande idrettshall. Dette er eit område med ulike tilbod som er sers viktig for den fysiske fostringa av barn og unge. Delområdet har stor verdi. Liten Middels Stor Tunnelen kjem ut i delområde 8 Høylandsstølen og delområde 7 Vikahaugen. Stord skule blir ikkje fysisk råka av dette tiltaket. Arealet lengst vest kan likevel bli råka av noko støy og forureining knytt til biltrafikk. Tiltaket vert vurdert til å ha ikkje noko til lite negativt omfang.

27 Side 27 Ser ein delområdet sin store verdi i samanheng med ikkje noko til lite negativt omfang får tiltaket ubetydeleg til liten negativ konsekvens (0/-). Delområde 8 Høylandstølen (nytt delområde) Dette delområdet er nytt i høve til deltemautgreiinga datert august I kommunedelplan for Leirvik er arealet satt av til område for erverv, og inneheld primært kontor- og lagerverksemder. Slike område aukar i stor grad bruken av bil og er lite eigna til utandørs opphald. Området er difor vurdert til å ha liten verdi. Liten Middels Stor Sjølv om den nye tunnelen har utløp i dette området er det ingen nærmiljø- og friluftslivinteresser som blir råka. Tiltaket har difor ikkje noko omfang i høve til omgjeldande tema. Stort neg. Middels neg. Lite neg. 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Liten verdi sett i samanheng med ikkje noko omfang gjer at tiltaket får ubetydeleg konsekvens (0). Delområde 9 Tveitaområdet gang/sykkelveg Dette er delområde 4a i deltemautgreiing av august Det er ikkje gjort endringar i høve til området sin verdi, men området er noko forlenga i austleg retning slik at det også omfattar strekninga forbi området for skule og idrett. Området har stor verdi. Liten Middels Stor Tunnelmunninga si plassering og kryssløysinga kan føre til at gang- og sykkelvegen vil få noko endra trasé forbi delområde 8 Høylandsstølen. Her er det stigningsforholda og utforminga av sykkelbanen som kan bli råka. I kva grad dette påverkar traséen er usikkert. Omfanget er det same som i 2008 lite til middels negativt omfang. Stort neg. Middels neg. Lite neg. 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Ser ein delområdet sin store verdi i samanheng med eit lite til middels negativt omfang gjev tiltaket liten til middels negativ konsekvens (-/--).

28 Side 28 Delområde 10 Landåsen Dette er område 4b i deltemautgreiing av august I den regionale kartlegginga av friluftsområde er området vurdert som eit B-område (Fylkesmannen i Hordaland og Hordaland fylkeskommune 2008). Området er eit av dei mest brukte turområda og har kort avstand til sentrum, skular og til fleire store bustadområde. Verdivurderinga er den same som i Delområdet har stor verdi. Liten Middels Stor Tunnelen kjem ut i delområde 8 Høylandsstølen, og tiltaket vil såleis ikkje direkte råke delområdet. Frå tunnelmunningen og vidare, vil vegen kople seg på eit framtidig planlagt kryss. Dette planforslaget er endå ikkje ferdig utarbeida. Det er difor uvisst om dette framtidige tiltaket vil ha innverknad på opplevinga og omgjevnadane rundt Tveitavatnet og Landåsen. Tiltaket er vurdert på ein samla måte til å ha ikkje noko til lite negativt omfang. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Ser ein delområdet sin store verdi i høve til ikkje noko til lite negativt omfang så har tiltaket ubetydeleg til liten negativ konsekvens (0/-). Delområde 11 Stord skule (nytt delområde) Delområdet er nytt i høve til deltemautgreiing av Området er ein utvida del av skuleområdet i delområde 7 Vikahaugen/Sagahugen. Verdivurderinga er av den grunn den same delområdet har stor verdi. Liten Middels Stor Tiltaket vil truleg ikkje føre med seg arealbeslag eller vesentlege endringar av delområdet. Endringar av dette delområdet vil truleg ha samanheng med ny plan for E39. Ut frå dei opplysningane som no ligg føre vil omfanget i høve til deltemaet vera lite til ikkje noko. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Ser ein delområdet sin store verdi i høve til eit lite negativt til ikkje noko omfang får tiltaket liten negativ til ubetydeleg konsekvens (-/0).

29 Side 29 Delområde 12 Kringsjå/Lyhaugen (nytt delområde) Delområdet ligg aust for delområde 11 og er nytt i høve til deltemautgreiing av Delområdet inneheld mest einebustader og har eit grønlig preg. Sjølv om delområdet har lav tettheit (ca.1,34 personer per dekar) er området vurdert som bustadområde. Frå delområdet er det kort gang- og sykkelavstand til turområder, barne-, ungdom-, og vidaregåande skule samt til Leirvik sentrum med sine ulike servicetilbod. Samla sett har delområdet middels verdi. Liten Middels Stor Delområdet ligger utanfor tiltaksområdet og vil dermed ikkje bli råka av tiltaket. Tiltaket har difor ikkje noko omfang. Stort neg. Middels neg. Lite neg 0 Lite pos. Middels pos. Stort pos Ser ein området sin middels verdi i samanheng med ikkje noko omfang får det planlagde tiltaket ubetydeleg konsekvens (0). Totalvurdering av justert alternativ 1 Djupaviksneset I og med at ferjeleiet blir flytta til eit allereie utbygd område vil ikkje ferjeleiet redusere den grøne buffersona mellom Leirvik/industriområdet i Hamnevegen og Sponavikjo. Enkelte uteareal i bustadområda kan bli påverka av dei negative konsekvensane eit slikt fergeleie fører med seg. Friluftsområdet i Sponavikjo kan bli råka av ferjetrafikk på sjø men då på ein ubetydeleg måte. Den planlagde strandvegen frå Leirvik til Sponavikjo kan få ein noko endra trasé grunna det nye ferjeleieanlegget, men denne vegen skal sikrast i den nye planen og bli teken omsyn til. På Tveita er det uvisst om gang-/sykkelvegen langs E39 vil få ein større høgdeforskjell, enn slik den var tiltenkt i utgangspunktet og dermed bli mindre attraktiv. Det er i planen lagt til grunn at veg i vest skal knytte seg på planlagt kryss ved Vabakken. Denne vil då ikkje ha innverknad på friluftsområdet ved Landåsen. Delområde Alt 1B 1 Djupavika 0/- 2 Sponavikjo/Gullberg 0/- 3 Hamnegata 0 4 Bjelland/Skotaberget - 5 Turveg Bjelland nord Gullberg 0 6 Bjelland7Bjelland nord -/0 7 Vikahaugen/Saghaugen - Stord Idrettspark, Stord ungdomsskule og vidaregåande skule 0/- 8 Høylandsstølen 0 9 Tveitaområdet gang/sykkelveg -/-- 10 Landåsen 0/- 11 Stord skule -/0 12 Kringsjå/ Lyhaugen 0 Samla - Totalt sett har alternativ 1 liten negativ konsekvens. Det er ikkje gjort vurderingar i høve til plassering av eventuelle masseoverskot.