E6 Ranheim Værnes Konsekvensutredning for Hommelvik

Transkript

1 E6 Ranheim Værnes Konsekvensutredning for Hommelvik E6RV-MUL-ZP-RPT-CA# Revision record Revision Status Date Reason for Issue 01 IFR Issued for Review 02 IFE Issued for Engineering 03 IFR Issued for Review Produced by: Checked by: Approved by: Reviewed by: Reviewed by: Name: Linnea Kvinge Gaute Vegar Alterås Karlsen, Stine Ruud, Beth Paludan Carlsen, Bård Øyvind Solberg Thomassen, Torunn Spets Storhov, Line Kristin Johnsen, Bård Øyvind Solberg Position: Advisors Plan process manager Design coordinator Signature: LKK BOS VeA

2 Revision Change log Page(s) Side 2 av 59

3 LIST OF CONTENT 1 SAMMENDRAG INNLEDNING... 7 BAKGRUNN... 7 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET... 8 PLANOPPSTART OG FORMELT GRUNNLAG FOR KONSEKVENSUTREDNING... 8 UTREDNINGSPROGRAM PLAN- OG INFLUENSOMRÅDE ALTERNATIV SOM SKAL UTREDES METODE FOR UTREDNINGEN AVBØTENDE TILTAK KONSEKVENSUTREDNING LANDSKAP OMRÅDEBESKRIVELSE OG VERDIVURDERING OMFANG OG KONSEKVENS FOR 90 KM/T PLANEN OMFANG OG KONSEKVENS FOR 110 KM/T PLANEN AVBØTENDE TILTAK NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV OMRÅDEBESKRIVELSE OG VERDIVURDERING OMFANG OG KONSEKVENS 90 KM/T PLANEN OMFANG OG KONSEKVENS 110 KM/T PLANEN AVBØTENDE TILTAK NATURMANGFOLD KUNNSKAPSGRUNNLAGET VERDIVURDERING OMFANG OG KONSEKVENSER OPPSUMMERING KONSEKVENSVURDERING AVBØTENDE TILTAK KULTURMINNER OG KULTURMILJØ VERDIVURDERING OMFANG OG KONSEKVENS OPPSUMMERING KONSEKVENSVURDERING AVBØTENDE TILTAK NATURRESSURSER LANDBRUK VERDIVURDERING Side 3 av 59

4 OMFANG OG KONSEKVENS KONSEKVENSVURDERING AVBØTENDE TILTAK SAMMENDRAG AV KONSEKVENSUTREDNINGEN LANDSKAP NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV NATURMANGFOLD KULTURMINNER OG KULTURMILJØ NATURRESSURSER KONKLUSJON REFERANSER VEDLEGG AVBØTENDE TILTAK I FORM AV FORMÅL, HENSYNSSONER, PLANBESTEMMELSER OG REKKEFØLGEKRAV I REGULERINGSPLANEN FOR 90 KM/T 58 Side 4 av 59

5 1 SAMMENDRAG Denne konsekvensutredningen (KU) er utarbeidet til reguleringsendring for ny E6 ved Hommelvik (Leistad-Helltunnelen, PlanID ). Gjeldende reguleringsplan E6 Ranheim Værnes, delstrekning Leistad til Helltunnelen (PlanID ), ble vedtatt Hensikten med reguleringsendringen er å legge til rette for utbygging av E6 med en linjeføring som er dimensjonert for fart opp til fartsgrense 110 km/t. Konsekvensutredningen omfatter en del av planområdet som strekker seg fra Stavsjøfjelltunnelen til Helltunnelen med portalområder. Det er gjennomført KU for gjeldende reguleringsplan E6 Ranheim-Værnes delstrekning E6 Væretunnelen Helltunnelen med del av Muruvik iht. planprogram. Gjeldende konsekvensutredning er vurdert som dekkende for store deler av strekningen, der endringene anses å være små i forhold til gjeldende reguleringsplan. For området fra Stavsjøfjelltunnelen til Helltunnelen er endringene av slikt omfang at det må gjennomføres ny konsekvensutredning. Utbyggingsalternativet (alternativ 1, 110 km/t) vurderes i forhold til gjeldende plan, som da er 0-alternativet (90 km/t). I denne KU-rapporten vurderes følgende ikke-prissatte konsekvenser: landskap, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturminner og kulturmiljø og naturressurser. Geoteknikk, luftforurensning og støy vurderes i egne rapporter for hele strekningen. Det konkluderes med at utbyggingsalternativet vil kunne medføre negativ konsekvens av ulik grad for alle ikke-prissatte tema sammenliknet med nullalternativet. Konsekvens for temaene landskap og nærmiljø og friluftsliv er vurdert til middels til stor negativ. For kulturminner og kulturmiljø er konsekvensen vurdert til middels negativ, mens det for naturmangfold er vurdert stor negativ konsekvens. Det er vurdert som størst negativ konsekvens for naturressurser, som samlet er vurdert til meget stor negativ. En sammenligning med 90 km/t planen viser at det er litt større negative konsekvenser for landskap, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold og naturressurser. For kulturmiljø og kulturminner er det ingen endring i konsekvensvurdering mellom de to alternativene. Hommelvik er et sårbart område med stor verdi for nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, naturressurser og kulturminner og kulturmiljø. Landskapsverdien er middels-stor. Utbyggingsalternativet vil medføre større arealbeslag, skjæringer og murer som følge av bredere veg med større sikkerhetssone og behov for slakere kurvatur når fartsgrensen økes. Støy og generell belastning på området økes. Det gir en samlet mer negativ konsekvens enn nullalternativet. Tabell 1 viser en sammenstilling av konsekvensvurderingen. Side 5 av 59

6 Tabell 1: Sammenstilling av resultatene fra konsekvensvurderingen Tema 90 km/t planen 110 km/t planen Endring Landskap / / 0 Nærmiljø og friluftsliv - - / / Naturmangfold Kulturminner og Kulturmiljø Naturressurser * noe større negativt omfang, men lavere verdivurdering endrer ikke samlet konsekvens For å minimere de negative konsekvensene er det for alle temaene foreslått avbøtende tiltak som bør sikres ved ferdig situasjon og anleggsfase. Utfyllende sammendrag og oppsummering av konsekvensutredningen er gjort i kapittel 4. Side 6 av 59

7 1. INNLEDNING Bakgrunn Denne konsekvensutredningen (KU) omhandler temaene landskap, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og landbruk. Utredningen er utarbeidet til reguleringsplan for E6 Ranheim Værnes, delstrekning Leistad - Helltunellen. Hensikten med ny reguleringsplan er å legge til rette for utbygging av E6 med en linjeføring som er dimensjonert for fart opp til fartsgrense 110 km/t. I gjeldende reguleringsplan er linjeføringen dimensjonert etter fartsgrense 90 km/t. Økning av fartsgrenser krever justering av kurvatur og tverrsnittet for å ivareta trafikksikkerhet ved høyere fart. Dette påvirker sidearealer, terrengtilpasninger, behov for stabiliserende tiltak og rigg- og anleggsområder. Acciona og Multiconsult Norge AS er plankonsulent for planarbeidet. Nye Veier AS er forslagsstiller. Nye Veier har gjennom Melding til Stortinget 25 ( ) fått ansvaret for utbygging av E6 fra Ranheim til Åsen, se figur 1. Utbyggingen skal, i henhold til gjeldende prioritering i Nye Veier, utredes for snarlig utbygging. Strekningen består av to parseller sør og nord for Stjørdal: E6 Ranheim Værnes: 24 km E6 Kvithammar Åsen: 19 km Figur 1: Nye E6 Ranheim Åsen. Bomsnitt vil bli plassert ved Leistad, Hell, Kvithammar og Åsen Utbyggingen omfatter komplett veganlegg som innebærer vegbygging, bruer, tunneler, sideterreng, tilførselsveger, kryss, tilstøtende gang- og sykkelveger, tekniske installasjoner samt tiltak på side- og lokalveger. Mandatet som er gitt, skal føre til mer kostnadseffektiv, raskere og helhetlig utbygging, bidra til raskere reduksjon av næringslivets transportkostnader, utvide og styrke Side 7 av 59

8 sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner og bidra til færre drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Beskrivelse av planområdet Området som vurderes i konsekvensutredningen er strekningen fra Stavsjøfjelltunnelen til Helltunnelen med portalområder. Vesentlige utfordringer i planarbeidet for denne strekningen er grunnforhold, trafikkavvikling og trafikksikkerhet, støy- og støvforhold, viltkryssing og forhold til naturmangfoldloven, landbruksforhold, friluftsliv, kulturlandskap og anleggsperiode. Figur 2 viser varslet planområde for strekningen Figur 2: Varslet planområde for strekningen Stavsjøtunnelen-Helltunnelen Planoppstart og formelt grunnlag for konsekvensutredning Det er gjennomført konsekvensutredning for gjeldende reguleringsplan E6 Ranheim- Værnes delstrekning E6 Væretunnelen Helltunnelen med del av Muruvik iht. Planprogram (PlanID ). Planendringen skal legge til rette for utbygging av motorveg med Side 8 av 59

9 fartsgrense inntil 110 km/t. Gjeldende reguleringsplan legger til rette for utbygging av motorveg med fartsgrense 90 km/t. I oppstartsmøte med Malvik kommune ( ) ble det avklart at det skal utarbeides ny konsekvensutredning der det reguleres nye områder. Gjeldende konsekvensutredning er vurdert som dekkende for store deler av strekningen, der endringene anses å være små i forhold til gjeldende reguleringsplan. For området fra Stavsjøfjelltunnelen til Helltunnelen er endringene av et slikt omfang at det må gjennomføres en ny konsekvensutredning. Det er gjort en vurdering etter forskrift om konsekvensutredninger. I 6 i forskriften står det at planer og tiltak som går fram av vedlegg I alltid skal konsekvensutredes og ha planprogram eller melding. I vedlegg I pkt. 7b er motorveger og andre avkjørselsfrie veger som er forbeholdt motorisert trafikk listet opp som tiltak. Utvidelser eller endringer av tiltak nevnt i vedlegg I der utvidelsen eller endringen i seg selv overstiger størrelseskriteriene i vedlegget skal konsekvensutredes på lik linje med nye tiltak. Imidlertid er det etter pkt. 30, tredje ledd, en annen vurdering som skal gjøres der det ikke er gitt oppfangingskriterier. For motorveger er det ikke gitt oppfangingskriterier for utvidelse eller endring, tiltakene skal dermed vurderes etter forskriften kapittel 3. Kapittel 3 knytter seg til 8 Planer og tiltak som skal konsekvensutredes hvis de kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn etter 10. Det er ikke krav om planprogram eller melding. Det er foretatt en vurdering etter 10 kriterier for vurdering av om en plan eller tiltak kan få vesentlig virkning for miljø eller samfunn. Lokalisering og påvirkning på omgivelsene omfatter en vurdering av om planen eller tiltaket kan medføre eller komme i konflikt med ulike hensyn opplistet fra bokstav a-h. Hensyn listet opp under bokstav a, b, f, g og h er vurdert som aktuelle for planendringen. I planområdet er det registrert prioriterte arter og truede arter som omfattes av bokstav a og b. Planendringen medfører omlegging av Høybybekken, som er viktig for lakseyngel. Videre er det etter bokstav f og g risiko for konsekvenser for befolkningens helse, ved luftforurensning og annen vesentlig forurensning. Etter bokstav h er det risiko for alvorlige ulykker som følge av naturfarer som ras, skred og flom. Området berøres av aktsomhetsområder for jord- og flomskred og kvikkleire. Vurderingen tilsier at det må utarbeides konsekvensutredning for flere tema. I konsekvensutredningen vurderes ett utbyggingsalternativ i forhold til gjeldende plan, som da er 0-alternativet. Utbyggingsalternativet er utviklet av Nye Veger i samarbeid med Acciona og Multiconsult. I tilbudsfasen var det lagt til grunn en løsning med nye tunneler gjennom Svartløftberga, mens det i utarbeidelsen av reguleringsplanen har blitt utviklet et alternativ med dagsone. Dette dagsone-alternativet er beskrevet nærmere av Acciona (E6RV-ACC-RPT-CAA ). Denne rapporten var grunnlaget for fravikssøknaden som er godkjent av Vegdirektoratet. Vegdirektoratet har gitt en utfyllende begrunnelse som bakgrunn for å prioritere et dagsonealternativ gjennom Hommelvik. Flere alternativer er vurdert og Vegdirektoratet konkluderte med alternativet som er foreslått i denne reguleringsplanen. I denne KU-rapporten vurderes følgende ikke-prissatte konsekvenser: landskap, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø og naturressurser. Geoteknikk, luftforurensning og støy vurderes i egne rapporter for hele strekningen. Andre relevante tema som ikke inngår i konsekvensutredning er dekket i planbeskrivelse, ROS-analyse og vedlagte fagnotater. Det er ikke foretatt en ny vurdering av prissatte Side 9 av 59

10 konsekvenser med beregning av anleggskostnader og samfunnsøkonomiske konsekvenser. Utredningsprogram Det er ikke utarbeidet et planprogram for denne konsekvensutredningen. Utredningsprogrammet er basert på tidligere utarbeidet konsekvensutredning til gjeldende reguleringsplan, og er noe modifisert. Dette er gjort i samråd med Malvik kommune. Konsekvensutredningen tar for seg ikke-prissatte konsekvenser for temaene landskap, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø og naturressurser. Temaet naturressurser har hovedfokus på landbruk. Temaene trafikk, ROS-analyse, anleggsfasen, massehåndtering, forurenset grunn, lokale virkninger og regional utvikling er ikke tatt inn i konsekvensutredningsrapporten, da disse temaene blir tilstrekkelig dekket i planbeskrivelse, egen ROS-analyse og fagnotater. Geoteknikk, luftforurensning og støy vurderes i egne rapporter for hele strekningen. Plan- og influensområde I utredningen vurderes konsekvensene for plan- og influensområde. Planområdet er området der tiltaket kan medføre fysiske arealbeslag, og er det samme for alle fagtema. Influensområdet er området der virkninger av tiltaket forventes å kunne opptre. Influensområdet vil som regel være større enn planområdet, og vil variere for de ulike fagtemaene i utredningen (Figur 3). Avgrensning av influensområde går fram av den enkelte vurdering. Figur 3: Illustrasjon av plan- og influensområde, hentet fra Statens vegvesens håndbok V712 (2014-utgave) Side 10 av 59

11 Alternativ som skal utredes 0-alternativet: Gjeldende plan Dimensjonering for fartsgrense 90 km/t Veglinje lagt vest for dagens veg Ny bru over Homla Videreføring av Høybybekken i dagens trasé 0-alternativet som er gjeldende plan er vist i figur 4. Figur 4: Plankart for reguleringsplan for 90 km/t. Side 11 av 59

12 Alternativ 1: Forslag til planendring Dimensjonering for fartsgrense 110 km/t Slakere kurvatur på veglinje og bredere veganlegg Ny bru over Homla Omlegging av Høybybekken Større midlertidig arealbeslag Tiltak som skal gjennomføres inngår i alternativet som konsekvensutredes. Tiltak det er knyttet usikkerhet til gjennomføringen av, er vurdert som avbøtende tiltak til den enkelte fagutredning. Forslag til reguleringsplan for 110 km/t er vist i figur 5. Side 12 av 59

13 Figur 5: Plankart for forslag til reguleringsplan for 110 km/t. Ill. Multiconsult. Metode for utredningen Konsekvensutredningen følger samme metode som konsekvensutredning fra 2015 til gjeldende plan, og utredningen vurderer konsekvenser sammenlignet med dagens situasjon. Dette er gjort for at det skal være enkelt å sammenlikne alternativer og gjøre utredninger på likt grunnlag. Begge alternativene er utredet ut i fra konsekvenser fra dagens situasjon. Metodisk er det likevel for 90 km/t planen som er nullalternativet slik Side 13 av 59

14 at den reelle konsekvensen av tiltaket skal vurderes ut ifra denne. Den reelle konsekvensen av 110 km/t planen er endringene fra 90 km/t planen som er oppsummert for hvert deltema og i en egen tabell. Metoden som benyttes er fra Statens vegvesens håndbok V712 (2014-utgave). Denne metoden bygger på at tiltak skal vurderes ut fra en større samfunnsøkonomisk analyse. «Den samfunnsøkonomiske analysen er forankret i økonomisk velferdsteori. Analysen viser om tiltaket påvirker velferden for samfunnet. I praksis innebærer dette å avveie fordeler mot ulemper av ulike alternativer. Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å velge ut løsninger der samlede fordeler overstiger de samlede ulempene. Den samfunnsøkonomiske analysen ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser». Figur 6: Prinsipiell metode for konsekvensutredning (Kilde: V712 Statens vegvesen-konsekvensanalyser). Det er benyttet en standardisert og systematisk tre-trinnsprosedyre, for å gjøre analyser, konklusjoner og anbefalinger mer objektive, lettere å forstå og etterprøve (Statens vegvesen 2014). Tre-trinnsprosedyren er bygd opp på følgende måte: Trinn 1 i vurderingene er å beskrive områdets karaktertrekk og verdier innenfor de ulike temaene/ fagområdene. Verdien blir fastsatt langs en skala som spenner fra liten til stor verdi (figur 7). Side 14 av 59

15 Verdivurdering Liten Middels Stor Figur 7: Metode for verdivurdering (Kilde: V712 Statens vegvesen-konsekvensanalyser). Trinn 2 består i å skildre og vurdere utbyggingens omfang/påvirkning. Tiltakets omfang/påvirkning blir vurdert både i tid og rom og ut fra sannsynligheten for at virkningene skal oppstå. Omfanget blir vurdert for den langsiktige driftsfasen som medfører mer eller mindre permanent inngrep langs en skala fra stort negativt omfang til stort positivt omfang, se figur under. Omfangskriteriene som er benyttet i denne utgreiinga er gitt under hvert tema/fagområde (figur 8). Figur 8: Prinsipp for omfangsvurderinger (Kilde: V712 Statens vegvesen-konsekvensanalyser). Trinn 3 i konsekvensutredningen består i å kombinere verdien av området og utbyggingens omfang/virkning for å få den samlede konsekvensvurderingen. Denne sammenstillingen gir et resultat langs en ni-delt skala fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens (Figur 9). De ulike konsekvenskategoriene er illustrert ved å benytte symbolene + og -. Se figur under for sammenstilling av verdi og omfang til konsekvens. Til sist skal alternativene rangeres. Side 15 av 59

16 Figur 9: Konsekvensmatrisen (Kilde: V712 Statens vegvesen-konsekvensanalyser). Avbøtende tiltak Innenfor de ulike deltemaene er det for de ulike alternativene foreslått eventuelle avbøtende tiltak, som kan redusere negativ konsekvens av tiltaket. Side 16 av 59

17 2 KONSEKVENSUTREDNING Landskap Hovedmålet med konsekvensutredningen for fagtema landskap er å skaffe kunnskap om viktige landskapsverdier i plan- og influensområde for E6 Ranheim - Værnes, slik at dette kan legges til grunn ved utvikling og valg av alternativer. Temaet er utredet i gjeldende plan. For strekningen gjennom Hommelvik er verdi, omfang og konsekvens for tema landskap vurdert på nytt fordi foreliggende alternativ ikke er utredet i gjeldende plan. Områdebeskrivelse og verdivurdering Det meste av teksten er hentet fra KU (Asplan 2014d): Delområdet preges av tett skog i et bratt terreng der to trange juv følger henholdsvis Homla og Høybybekken. E6-brua svever høyt over juvet med Homla og krysser Høybybekken på fylling før den følger den bratte østsiden av Svartløftberga i skjæring. Det er liten visuell kontakt med Hommelvik sentrum, men er på Sandmark, før tunnelportalen til Helltunnelen, er terrenget flatere og åpnere med dyrka mark og mindre boligfelt. Området er preget av E6 som går tvers igjennom, på grunn av dette justeres verdien ned innenfor middels. Verdivurdering Hommelvik for landskap er satt til: Middels. Omfang og konsekvens for 90 km/t planen På den forholdsvis korte strekningen er det ikke langt mellom de to tunnelene; Stavsjøfjelltunnelen og Helltunnelen. Opplevelsen av de dype juvene er dramatisk da vegen svever høyt over Midt-Norges mest markerte canyon. Det er begrenset utsikt ned til Hommelvik og fjorden. Tunnelportalene oppleves lite attraktive å kjøre inn i på grunn av kort og trangt portalbygg. Plassering av påhugg for nytt tunnelløp i Helltunnelen på sjøsiden av dagens E6. Utvidelse av E6 vil medføre en bredere vegkorridor med ny tvillingbru over Homla. Utvidelsen vil skje mot landsiden frem til kryssing av Høybydalen for der å krysse over til sjøsiden. Utvidelsen vil gi kraftige fyllinger flere steder, særlig ned mot Homla og Høybybekken ved kryssing av Høybydalen Omfangsvurdering ble for gjeldende regulert alternativ for Stavsjøtunnelen-Helltunnelen satt til: Middels negativt. Konsekvensvurdering ble for gjeldende regulert alternativ for Hommelvik ble satt til: Middels negativ. Omfang og konsekvens for 110 km/t planen Utvidelse av E6 vil medføre en bredere vegkorridor med nye bruer over Homla. Utvidelsen vil skje mot sjøsiden ved kryssing av Høybydalen. Utvidelsen vil gi store fyllinger og høye murer på nordsiden/sjøsiden flere steder, særlig ned mot Homla og Høybybekken ved kryssing av Høybydalen. Terrengsnitt i figur 10 viser landskapssnitt der hvor avstanden til elva er på det smaleste. Snittet viser bredde på kantsone og nærhet til friluftsområde/tursti på motsatt side av Homla. Side 17 av 59

18 Figur 10: Terrengsnitt i profil viser avstand og kantsone mot vegfylling/mur og Homla øst for Høybybekken. (E6RV-MUL-LS-DRO-CA# ). Terrengsnitt i figur 11 forklarer prinsipp for oppbygging av mur, skjermtiltak og bekk, og tilpasning til eksisterende terreng og reparasjon av kantsone mot Homla i foreliggende plan. Figur 11: Terrengsnitt i profil som viser avstand og kantsone mot vegfylling/mur og endret bekkeløp for Høybybekken (E6RV-MUL-LS-DRO-CA# ). Tiltaket vil på strekningen fram til profil bli liggende på fylling, uten skjermende terreng eller vegetasjon som kan skjerme innsyn fra bebyggelse og turområder i Hommelvik. Synligheten vil øke i forhold til gjeldende plan, både i nærvirkning og i fjernvirkning som illustrert i figur Utvidelsen vil skje på landsiden mellom Høybydalen og kryssområde Hommelvik. På denne strekningen vil tiltaket føre til økt inngrep i eksisterende fjellskjæringer. Fjellskjæringene vil bli noe mer eksponert sett fra Hommelvik enn i gjeldende plan (figur 12 og 13). Plassering av påhugg for nytt tunnelløp til Helltunnelen er foreslått på sjøsiden av dagens E6. Eksisterende terrengskjerm med vegetasjon vil forsvinne og innsynet til portal, støyskjermer og fjellskjæringer vil øke i forhold til gjeldende plan. Se bilde fra illustrasjonsmodell (figur 14). Fjernvirkning er vist i utvalgte standpunkt fra bebyggelsen i Hommelvik i figur 12 og 13. Side 18 av 59

19 Figur 12: Fjernvirkning sett fra bebyggelse i Nessvegen, Figur 13: Stillbilde fra 3d-modell som viser fjernvirkning av fjellskjæring sett fra boligområde i vest ved Fagratunvegen. Side 19 av 59

20 Figur 14: Stillbilde fra 3d-modell som viser at fjellskjæring er lite synlig sett fra boligområde i vest ved Gammelløfta. Nærvirkning er vist i utvalgte standpunkt i figur 14. Stillbilder fra illustrasjonsmodell som viser tiltaket sett fra to ulike standpunkt ved bebyggelsen i Hommelvik (Figur 12 og 14). Tiltaket vil bli mer eksponert sett både i nær og fjernvirkning, og mulighet for skjerming med terreng og vegetasjon vil bli redusert på grunn av å unngå økt arealbehov og konflikt med landbruksverdier. Tiltaket i dette planforslaget vil ha økt negativ virkning for landskap i forhold til gjeldende plan. Omfangsvurdering for strekningen vurderes som middels til stort negativt omfang, og dette gir da en middels til stor negativ konsekvens. I reguleringsplanen for 90 km/t ble konsekvensene for delstrekning 2 vurdert til middels negativ. Selv om dette ikke er helt sammenlignbart indikerer dette at konsekvensene av en veglinje dimensjonert for 110 km/t har noe større negative konsekvenser for landskap enn en veglinje dimensjonert for 90 km/t (nullalternativet). Avbøtende tiltak Etablering av vegetasjonsskjermer forbi de mest eksponerte fjellskjæringene kan gi visuell skjerming mellom bebyggelse og ny veg. Dette kan ha positiv virkning lokalt, spesielt ved portalområde til Helltunnelen. Slike tiltak er ikke innarbeidet i planen på grunn av hensyn til landbruk (konflikt med arealbeslag av landbruksjord). Materialbruk, høyde og utforming av støyskjermer kan trolig avbøte innsynet til veglinjen fra noen standpunkt, spesielt sett fra lavereliggende bebyggelse. Utforming av skjermer er ikke detaljert i reguleringsfase og utforming må vurderes i neste fase i sammenheng med siktforhold, støyvirkning og kostander. Det finnes også muligheter for avdempende utforming av terrengmur mot Homla forbi Høybydalen. I planen er det innarbeidet krav om vegetasjonsskjerm i område foran Side 20 av 59

21 muren. Ulike prinsipper for nedbryting av mur i partier med ulik helning kan gi mulighet for vegetasjonsetablering på forskjellige terrengnivåer som kan dempe innsyn fra enkelte standpunkter. Utforming av mur og fyllinger er ikke detaljert i reguleringsfase og utforming må vurderes i neste fase i sammenheng med anleggsgjennomføring og kostnader. Godt planlagte tiltak for istandsetting og revegetering av berørte areal vil både landskapsmessig og med tanke på kjøreopplevelsen virke positivt. Det skal også tilstrebes optimalisering av sideterrenget for å tilbakeføre mest mulig areal til dyrkbar mark. Anleggsperioden For anleggsperioden kan vurderinger i gjeldende KU i stor grad legges til grunn: Anleggsområdet samt tilkjøringsveger og rigg-/deponiområdene til anlegget vil beslaglegge/berøre et større areal enn dagens veg. Det er viktig at anleggsutbredelsen vurderes nærmere for å minimalisere både de midlertidige visuelle konsekvensene, og de permanente. I anleggsperioden bør eksisterende vegetasjon som kan stå uberørt nær anleggsområdet, markeres/sikres. Det samme gjelder terrengformasjoner og andre landskapselementer. I tillegg til selve veglinja, er generelt tunnelpåhugg og bruhoder punkt det er viktig å ha fokus på i anleggsfasen. Anleggsperioden vil medføre større negative konsekvenser for landskapet enn dagens veg fordi anleggsområdet på den enkelte strekningen vil berøre større areal enn i dag. Vegetasjonen langs traseene må fjernes, noe som medfører at eksponeringen av anleggsområdet samt tilkjøringsvegene til anlegget vil bli stor. For å begrense de visuelle virkningene er det viktig at anleggsområdet ikke omfatter mer enn nødvendig areal og at det sikres skjermvegetasjon langs anleggsområdet der dette er mulig. Anleggsområdene må holdes ryddige, og det kan gjøres nødvendige tiltak med for eksempel hjulvasking for å holde tilkjøringsvegene rene. Det tilrettelegges for revegetering av sidearealene etter hvert som anlegget er ferdig bygd. Konsekvenser for landskapsbildet er i anleggsperioden knyttet til eksponering. For at vegen så tidlig som mulig skal oppfattes som godt plassert i landskapet, er det viktig å minimalisere inngrep og skader på høyere vegetasjon i anleggsfasen. Midlertidige inngrep forsøkes begrenset, og sidearealer med ny vegetasjon etableres suksessivt etter hvert som anlegget ferdigstilles. For å redusere risikoen for vindfall eller skade på eksisterende vegetasjon som skal bevares, utføres tilpasset hogst. Det skal i reguleringsplanen utarbeides en rigg- og marksikringsplan som videreføres i byggeplanfasen. Det skal blant annet vises hvilke områder som skal bevares og sikres, hvilke som skal revegeteres, samt hvor det skal plantes. Følgende avbøtende tiltak bør gjennomføres i anleggsfasen: Godt planlagt anleggsfase gir et mer ryddig og forutsigbart anlegg for de kjørende, noe som er positivt for kjøreopplevelsen. Det anbefales utarbeidet en rigg og marksikringsplan som videreføres i byggeplanfasen. Den skal vise blant annet hvilke områder som skal bevares intakt gjennom anleggsfasen. I størst mulig grad unngå berøring av dyrkamark. Skjerming av riggområder og deponiområder. Side 21 av 59

22 Nærmiljø og friluftsliv Hovedmålet med konsekvensutredning for fagtema nærmiljø og friluftsliv er å skaffe kunnskap om viktige nærmiljøfunksjoner og friluftslivsverdier i plan- og influensområde for E6 Ranheim - Værnes, slik at dette kan legges til grunn ved utvikling og valg av alternativ. Temaet er utredet i gjeldende plan. For strekningen gjennom Hommelvik er verdi, omfang og konsekvens for tema nærmiljø og friluftsliv vurdert på nytt for foreslått alternativ fordi det avviker fra alternativ som er utredet i gjeldende plan. Områdebeskrivelse og verdivurdering Områdets verdi er vurdert i konsekvensutredning i 90 km/t planen. Adkomstene fra Hommelvik til Malvikmarka kan skje på veg forbi Halstad over tunnelportalen til Stavsjøtunnelen opp til Stavsjøen eller langs Homla under E6 brua. Adkomst til Gevingåsen kan skje gjennom E6-undergangen langs Høybybekken eller via Gammelåsdalen fra parkeringsplass ved Helltunnelen. Figur 15 viser et utsnitt av verdivurdering for friluftsliv og nærmiljø. Figur 15: Utsnitt av verdikart i konsekvensutredning fra gjeldende plan (Asplan Viak 2014b) Skogsbilveg går opp Høybydalen langs Høybybekken. Dalen er rik på kulturminner. Det går også turveg langs Homla som er en lakseførende elv. Det er gratis fiske i Homla for barn. Elven har Midt-Norges mest markerte canyon og høyeste foss, oppstrøms for E6. Hommelvik er kommunesenter i Malvik kommune med administrative funksjoner serviceog kulturtilbud og boliger. I dag ligger boligene mellom sjøen og E6 utenfor støysonene. Området er i tidligere KU vurdert til å ha stor verdi for nærmiljø og friluftsliv. Nylig er Homlastien oppgradert, denne går over portalområdet for Stavsjøfjelltunnelen på Hommelviksiden (figur 16). Sti langs Homla forbi industriområde er også opparbeidet etter KU for gjeldende plan. Selv om området er mye brukt er det på grunn av at E6 går tvers igjennom området ikke riktig å sette verdien høyere enn middels. Side 22 av 59

23 Figur 16: Foto fra nylig opparbeidet tursti Homlastien. (Foto: Multiconsult). Omfang og konsekvens 90 km/t planen Adkomstene til Malvikmarka, Homla, Høybydalen og Gevingåsen vil opprettholdes. Kulverten under E6 for Høybydalen vil utbedres. Det vil også bygges ny kulvert ved Hommelvik-krysset. Det er vist et riggområde ved adkomsten til Høybydalen. Endring i støyforholdene er avhengig av hvilke støyskjermingstiltak som velges. Omfangsvurdering for regulert alternativ med portalområde på sjøsiden ved Helltunnelen er vurdert som middels negativ. Konsekvensvurdering er vurdert til middels til stor negativ. Omfang og konsekvens 110 km/t planen Utvidelse av E6 vil medføre en bredere vegkorridor med nye bruer over Homla. Utvidelsen vil skje mot sjøsiden ved kryssing av Høybydalen og på strekningen mot portalområdet for Helltunnelen. Utvidelsen vil gi store fyllinger og mur ned mot Homla og Høybybekken ved kryssing av Høybydalen. Terrengsnitt i Figur 10 viser landskapssnitt der hvor avstanden til elva er på det smaleste. Snittet illustrerer kantsones bredde og tiltakets nærhet til friluftsområde/tursti på motsatt side av Homla. Terrengsnitt i Figur 11 forklarer prinsipp for oppbygging av mur, skjermtiltak og bekk, og tilpasning til eksisterende terreng og reparasjon av kantsone mot Homla i foreslått tiltak. Tiltaket blir på store deler av strekningen liggende på fylling mot bebyggelsen. Støyskjermer langs strekningen vil avbøte støyvirkningen. Det vil bli ny kulvert og adkomstveg til Høybydalen under ny E6-trase. Eksisterende kulvert og vegtrase blir sanert og område ved utfartsparkering i Høybydalen vil bli istandsatt. Turstien Homlastien vil bli reetablert over nytt portalområde for Stavsjøfjelltunnelen. Ny veg kommer svært nær turområdet på strekningen ved dagens utløp av Høybybekken. Tiltaket kan på tross av støyskjerming gi negativ virkning for attraktiviteten ved bruken av området ved utløpet av Høybybekken på grunn av nærhet Side 23 av 59

24 og ruvende virkning/ skyggevirkning. Her er dagens terreng forholdsvis åpent mot ny vegfylling/mur (Figur 17). Figur 17: Stillbilde fra modell som viser nærvirkning av tiltaket sett fra turstien i nord i retning mot eksisterende utløp av Høybybekken. Gang- og sykkelveg etableres fram til pendlerparkering ved Hommelvikkrysset, gang- og sykkelveg og p-plass benyttes også til utfart til turområder i Gevingåsen. Plassering av påhugg for nytt tunnelløp i Helltunnelen vil bli på sjøsiden av dagens E6. Turveg over portalområdet skal opprettholdes. Vegen vil komme nærmere boligene og føre til at noen eiendommer må innløses. Tiltaket vil medføre fjerning av eksisterende terreng og vegetasjonsskjerm ved Sandmark like før tunnelportalen. Terrenget er et viktig overgangselement inn mot tunnelen, og skjermer også boliger i området for innsyn og støy. Boliger skal skjermes etter støykrav i hht. T Se figur 19, bilde fra illustrasjonsmodell som viser tiltaket sett fra Hågenstad. Terrengsnitt i 18 viser støytiltak og terrengforming ved terrengsnitt Figur 18: Terrengsnitt som viser fylling og terrengutforming i profil (E6RV-MUL-LS-DRO-CA# ). Side 24 av 59

25 Figur 19: Stillbilde fra 3d modell som viser tiltakets nærhet til boliger, sett fra Hågenstad ved portalen til Helltunellen, Figur 20: Oversiktsillustrasjon som viser ny situasjon ved Hommelvikkrysset og portalområde til Helltunnelen. Side 25 av 59

26 Tiltaket vil gi økt negativ virkning for beboere i Sandmark på grunn av kortere avstand til vegen og større omfang. Tiltaket vil også gi økt negativ virkning på opplevelsen for friluftslivet nede ved Homla og bebyggelsen i Nessvegen på grunn av nærhet og omfang. Samlet sett vurderer vi omfanget av 110 km/t planen som middels til stort negativt, og dette gir da stor til middels negativ konsekvens. I reguleringsplanen for 90 km/t planen ble konsekvensene for delstrekning 2 vurdert til middels negativ. Selv om dette ikke er helt sammenlignbart indikerer dette at konsekvensene av en veglinje dimensjonert for 110 km/t planen har noe større negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv enn en veglinje dimensjonert for 90 km/t planen. Avbøtende tiltak Eksisterende kulvert vil bli fjernet og terreng og utforming av område ved utfartsparkering i Høybydalen vil bli endret i henhold til en landskapsplan for området. Terrenget skal tilbakeføres til LNF område. Ved bruk av overskuddsmasser fra anlegget er det mulig å utvide utfartsparkering. Utfartsområdet kan også tilrettelegges som oppholds og aktivitetsområde med fasiliteter som hvilebenk, søppelkasser, turskilt mm. Som del av planen vil turstien «Homlastien» bli reetablert over nytt portalområde for Stavsjøfjelltunnelen. Tilbakeføring av terrenget kan utformes slik at det senere kan opparbeides sti nede langs Homla og evt. lav bru over elva med stiforbindelse til Høybydalen nord for ny vegtrase. Riving av eksisterende bru, sanering og revegetering av eksisterende trase og økt avstand mellom eksisterende fjellskjæringer og ny veglinje kan muliggjøre en slik stiforbindelse. Se illustrasjon i figur 21. For å dempe nærvirkning og delvis fjernvirkning av muren mot Homla kan det etableres en «grønn mur» (Figur 17). Tilsvarende murer er etablert andre steder i regionen og gir en dempet virkning av en mur. Side 26 av 59

27 Figur 21: Illustrasjon som viser arealbruk og prinsipp for istandsetting av Høybydalen og Homlastien. Side 27 av 59

28 Anleggsfase Tilgjengeligheten til eksisterende turområder vil bli begrenset av anleggsvirksomheten og påvirkes negativt. Foreslåtte avbøtende tiltak for anleggsfasen: Godt planlagt anleggsfase med informasjon til berørte og varsling av anleggsarbeider som kan skape sjenanse (sprengningsarbeid, omkjøring, stenging av tunneler etc.). Skjerming av riggområder og deponiområder. I anleggsfasen skal det sikres tilgang til viktige friluftsområder som Malvikmarka, samt dalføret Høybybekken langs Homla. Utfartsparkeringsplasser må dersom de berøres erstattes midlertidig. Naturmangfold Kunnskapsgrunnlaget Gjeldende reguleringsplan er benyttet som kunnskapsgrunnlag (Asplan Viak 2014a). I denne utredningen er det gitt en vurdering av alle relevante tema og etter vår vurdering er disse fremdeles relevante. Denne utredningen gir en god oversikt over relevant litteratur. Det er for KU for 110 km/t planen i tillegg gjennomført nye gjennomganger av relevante databaser som Naturbase, Artskart, Hjorteviltregistret og Vann-Nett Portal. Det er også innhentet vannkjemiske og biologiske data fra Homla og Høybybekken (E6-MUL- EV-RPT-CA# ; E6-MUL-EV-RPT-CA# ). Dette har økt kunnskapsgrunnlaget og resultatene er omtalt nedenfor. Det er også gjennomført befaring av Høybybekken med tanke på fiskefaglige vurderinger ( ). Kunnskapsgrunnlaget vurderes som godt og tilstrekkelig. Verdivurdering Gjennomgang av eksisterende data og nye data siden konsekvensutredningen for eksisterende reguleringsplan ble utarbeidet (Asplan Viak 2014a) viser at verdivurderingene generelt sett er uforandret. Artsmangfold Rødlistede arter Det er registrert flere rødlistede arter innen influensområdet, se tabell 2. Det er ikke kjent lokaliteter for rovfugl i influensområdet, som blir direkte påvirket av tiltaket (Bjørn Rangbru, Fylkesmannen i Trøndelag, pers. med ). Det er registrert flere truede og sårbare arter i influensområdet til tiltaket, og flere arter kan bli direkte berørt av tiltaket. Nærområdene til Homla og Høybybekken har et stort potensial som leveområde for sjeldne arter, men det er få funn per i dag som ligger innenfor planforslaget. Samlet sett vurderes derfor verdien som stor for artsmangfold rødlistede arter. Side 28 av 59

29 Tabell 2: Registreringer av rødlistearter innen planområdet. Art Status Sted og årstall for registrering Direkte berørt i planområdet Gubbeskjegg NT Homla 2007 Nei Granbendellav VU Gullberget 2010, Høybydalen 1987, Homla 2014 Ja Meldråpelav VU Homla 2007 Nei Hvithodenål NT Homla 2007 og 2014 Ja Trådragg VU Homla 2007, Høybydalen Nei Rustdoggnål NT Høgåsen 2010 Nei Klåved NT Hommelvik Nei Buttblomstermose EN Høybydalen 1985, 2008 Nei Beraea maura NT Homla Ja Ål VU Homla Ja Naturtyper Det ligger flere naturtypelokaliteter innenfor influensområdet i Hommelvik (Tabell 3). Tabell 3: Oversikt over registrerte naturtyper innen plan- og influensområdet, inkludert registreringer fra som ble registrert i 90 km/t planen (Asplan Viak 2014a) Navn Type Verdi (KU) Direkte berørt Homla bru SV Bekkekløft/bergvegg Stor verdi Ja Homla bru SØ Bekkekløft/bergvegg Stor verdi Ja, eller Nei med ny linje. Høybybekken Viktig bekkedrag Stor verdi Ja Håset Beiteskog Middels verdi Nei Karlslyst med bjørkelunden Gammel løvskog Middels verdi Ja, helt i ytterkanten. Flere naturtyper blir direkte berørt av tiltaket og flere naturtyper ligger i influensområder. Verdien av naturtyper vurderes som stor. Side 29 av 59

30 Vilttrekk Tabell 4 viser en oversikt over registrerte vilttrekk innen plan- og influensområdet. Vilttrekkene blir direkte berørt i anleggsfasen, men i driftsfasen vil vilttrekkene bli reetablert med samme funksjon som i dagens situasjon. De kjente vilttrekkene har en viktig funksjon som lokale vilttrekk, og samlet sett vurderes verdien som middels. Tabell 4: Oversikt over registrerte vilttrekk innen plan- og influensområdet. Navn Type Verdi (KU) Direkte berørt 113, Homla bru, vest Forflytningsrute for hjortevilt 114 Homla bru, øst Forflytningsrute for hjortevilt 115 Høybydalen Potensiell forflytningsrute, spesielt for rådyr Middels verdi Middels verdi Middels verdi Ja Ja Ja Homla Viktig område for fugler, viltvekt 3 Middels verdi Ja Karlslyst Viktige funksjoner for fugler, viltvekt 2 Middels verdi Ja Ferskvannsmiljøer Tabell 5 gir en oversikt over bekker og vassdrag innen planområdet. Tabell 5: Oversikt over bekker og vassdrag innen planområdet. Elv/bekk Vern Fiskearter Verdi (KU sammenheng) Tilstand (vannnett) Homla Varig verna vassdrag og naturreservat Laks, sjøørret, ål Stor Svært dårlig Høybybekken Varig verna vassdrag Sjøørret Middels-stor God Hestmarkbekken Liten verdi Dårlig Multiconsult har utført kartlegging av vannkvalitet og økologisk tilstand i november 2018 til mai Oppsummering er gitt nedenfor, se rapportene ERV-MUL-EV-RPT-CA# og ERV-MUL-EV-RPT-CA# for mer detaljer. Homla har god og svært god tilstand på alle parametre av vannkjemi og næringsstoffer, med unntak av Arsen som har moderat tilstand. Verdiene er konsistente både oppstrøms Side 30 av 59

31 og nedstrøms tiltaket. Homla har god tilstand på bunndyr oppstrøms tiltaket, og moderat tilstand nedstrøms tiltaket. Høybybekken har god og svært god tilstand for vannkjemi og næringsstoffer både oppstrøms og nedstrøms. Bunndyr har svært god og god tilstand hhv. oppstrøms og nedstrøms tiltaket. Det ble i tillegg funnet egg av laksefisk (sannsynligvis sjøørret) under prøvetakingen den nedstrøms. Dette bekrefter at bekken har en funksjon som reproduksjonsområde for sjøørret. Hestmarkbekken er ikke fiskeførende i dag, men har trolig vært en sjøørretbekk tidligere (Asplan Viak 2014a). Bekken har dårlig tilstand for næringsstoffer og moderat kjemisk tilstand (arsen) nedstrøms tiltaket og god status mht. kjemisk og næringsstoffer oppstrøms tiltaket. Bekken har god status med tanke på bunndyr både opp- og nedstrøms tiltaket Samlet sett blir likevel verdien i KU sammenheng vurdert som liten, på grunn av dårlig/moderat status mht. næringsstoffer og kjemi nedstrøms tiltaket og manglende kvalitetselementer som kan trekke verdien opp. Samlet sett styrker disse undersøkelsene verdivurderingene fra konsekvensutredningen for 90 planen (Asplan Viak 2014a). Både Homla og Høybybekken blir direkte berørt av tiltaket. Homla med sidevassdrag er varig vernet for kraftutbygging (Asplan Viak 2014a). Homla har bestand av laks og sjøørret. Homla antas å ha en funksjon for oter (VU) og ål (VU). Videre har Høybybekken bestand av sjøørret (Asplan Viak 2014a). Det er store verdier knyttet til ferskvannsmiljøene i influensområdet, og verdien for naturmangfold vurderes derfor samlet sett som stor. Artsmangfold Omfang og konsekvenser Et habitat til hvithodenål (NT) vil bli direkte berørt og dette habitatet vurderes som tapt for framtiden. To voksesteder til granbendellav (VU) ligger innenfor planområdet. Trolig kan man unngå direkte inngrep i voksestedet i anleggsfasen ved å gjennomføre avbøtende tiltak som for eksempel merking i felt. Vårfluearten Beraea maura er registrert i Homla, innenfor planområdet. Flere funn av rødlistede arter kan bli indirekte berørt gjennom en viss nærhet til selve tiltaket og at habitatet derfor delvis kan gå tapt. Virkninger og vurderinger på oter (VU) og ål (VU) er inkludert i kapittelet om ferskvannsmiljøer. Samlet sett vurderes omfanget av tiltaket som middels til lite negativt for rødlistede arter. Naturtyper Naturtypen Homla bru SV vil bli direkte berørt av tiltaket, og omfanget vurderes derfor som stort negativt. Homla bru SØ vil ikke bli direkte berørt, men tiltaket vil komme nært. Homla bru SØ er registrert som naturtype «Bekkekløft og bergvegg» som er en naturtype som er sårbar for endringer i fuktighetsforhold, og omfanget vurderes derfor som lite til middels negativt. Naturtypen Høybybekken blir direkte berørt av tiltaket og omfanget vurderes som stort negativt. For de andre lokalitetene vil de ikke bli direkte berørt av tiltaket, og det er heller ikke grunnlag for at tiltaket vil ha et indirekte negativt omfang på naturtypene. Samlet sett vurderes omfanget av tiltaket på naturtyper som stort til middels negativt. Side 31 av 59

32 Tabell 6 viser naturtyper og omfangsvurdering. Tabell 6: Omfangsvurdering av naturtyper. Navn Omfangsvurdering Naturtype Homla bru SV Stort negativt Bekkekløft/bergvegg Homla bru SØ Lite/middels negativt Bekkekløft/bergvegg Høybybekken Stort negativt Viktig bekkedrag Håset Intet Beiteskog Karlslyst med bjørkelunden Intet * Gammel løvskog * Her har vi lagt til grunn avgrensing gitt i kartlegging av naturtyper gitt i 90 km/t planen (Asplan Viak 2014a) Vilttrekk Tabell 7 viser omfangsvurdering av vilttrekkene innenfor planområdet. Tabell 7: Omfangsvurdering av vilttrekk. Navn Omfangsvurdering Konsekvensvurdering 113, Homla bru, vest Intet omfang Ubetydelig 114 Homla bru, øst Intet omfang Ubetydelig 115 Høybydalen Intet omfang Ubetydelig Homla Intet omfang Ubetydelig Karlslyst Intet omfang Ubetydelig Unntatt offentlighet Intet omfang Ubetydelig Ved ferdig anlegg vil vilttrekkene ha mer eller mindre samme økologiske funksjon som i dag, og omfanget vurderes som intet. I anleggsperioden vil derimot anleggsarbeidet påvirke vilttrekkene langs Homla og Høybydalen negativt. Vår vurdering er at omfanget i anleggsperioden er middels til stort negativt. Side 32 av 59

33 Ferskvannsmiljøer Tabell 8 viser omfangsvurderinger for ferskvannsmiljøene Homla, Høybybekken og Hestmarkbekken. Tabell 8: Omfangsvurderinger for ferskvannsmiljøer. Elv/bekk Omfangsvurdering Konsekvensvurdering Homla Middels-stort negativt Stor-middels negativ Høybybekken Stort negativt Stor negativ Hestmarkbekken Lite til middels negativt Liten til middels negativ Homla er et stort sammenhengende vassdrag fra fjord til høgereliggende skogområder. Det ferdige tiltaket vil i liten grad påvirke selve elva rent fysisk utover inngrepene fra gjeldende reguleringsplan. Tiltakene vil over en strekning på cirka meter ligge nærmere enn 100 meter fra Homla. I områdeplanen for Hommelvik sentrum er det lagt til grunn en byggeforbudssone på 50 meter for Homla, mens det ellers i kommuneplanen er lagt til grunn en byggeforbudssone på 100 meter. I praksis innebærer dette at det nye veganlegget kommer innenfor 50 meter vernesonen til Homla ved «Homlakroken» og i forbindelse med brupasseringen for Hommelvikbrua. Passeringen av Høybybekken ligger i sin helhet innenfor 100 meters sonen. For det ferdige tiltaket vil situasjonen være den samme som for nullalternativet når det gjelder fysiske tiltak som direkte påvirker selve elva. Sammenlignet med dagens reguleringsplan vil imidlertid større deler av tiltaket ligge i byggeforbudssonen til Homla. Den foreslåtte linjeføringa vil gi til dels betydelige tiltak langs elvas østside på strekningen øst for Stavsjøfjelltunellen. Det meste av arealet mellom ny E6 og Homla er et deponi som ble etablert i forbindelse med vegutbyggingen på 1980-tallet. Topografien i området medfører at en veglinje på fyllinger er avhengig av fyllinger av betydelige dimensjoner kombinert med høye murer (til sammen inntil meters høyde og et betydelig fotavtrykk). Elvas kvalitet som habitat for akvatiske organismer i området må forventes å påvirkes negativt i større grad enn det som er tilfelle i nullalternativet. De økte negative påvirkningene sammenlignet med nullalternativet knytter seg hovedsakelig til utfyllinger mot vassdraget, forventet avvirkning av kantvegetasjon og økt nærhet til sterkt trafikkert veg med tilhørende forstyrrende lys, lyd og avrenning til det akvatiske miljøet. Omfanget vurderes som middels til stort negativt. Samlet sett medfører dette at omfangsvurderingen for driftsfasen oppjusteres fra middels negativt til middels-stort negativt. Dette medfører også at konsekvensvurderingen oppjusteres tilsvarende fra middels negativ i 90 km/t planen til stor til middels negativ i 110 km/t planen. I anleggsfasen forventes det at omfang av arbeider i tilknytning vassdraget, både når det gjelder arbeid knyttet til bruer og når det gjelder nødvendige fyllinger medfører større påvirkning enn 0-alternativet. Særlig forventes det at perioden med fare for tilslamming og risiko for utslipp av olje og/eller kjemikalier vil bli lenger jo mer omfattende de vassdragsnære arbeidene blir. Dette medfører at konsekvensene i anleggsfasen må forventes å bli større for 110 km/t planen sammenlignet med 90 km/t planen. Det er også viktig å unngå unødvendig hogst og inngrep i kantsonene til vassdraget. Side 33 av 59

34 Høybybekken er et sidevassdrag til Homla og gjennom det også vurdert som et varig verna vassdrag. Sjøørret går i dag opp fra Homla og opp i Høybybekken. Eksisterende vurderinger slår fast at naturlig berg i dagen nedstrøms kulvert under dagens E6 utgjør et delvis vandringshinder og at eksisterende kulvert er umulig å forsere for fisk, disse vurderingene harmonerer godt med vårt inntrykk fra befaring av området Et parti oppstrøms eksisterende kulvert er relativt betydelig preget av sprengsteinsfyllinger/deponier langs vassdraget, selve bekkeløpet på strekningen er imidlertid velegnet som fiskehabitat. Ved befaringen har vi bekreftet at det er et naturlig vandringshinder cirka 200 m oppstrøms dagens kulvert. Deponiet oppstrøms dagens E6 ble etablert i forbindelse med etablering av ny E6 på 1980-tallet. Nullalternativet medførte en løsning med kryssing av Høybybekken ved kulvert for dagens E6, slik at det meste av strekningen som i dag er intakt for sjøørret også ville vært intakt ved 90 km/t planen. Gjennomføring av den foreslåtte reguleringsplanen for 110 km/t vil medføre veg på fylling ned mot Homla og at store deler av Høybybekken nedenfor dagens E6 enten vil bli lagt under fylling eller at bekkeløpet vil måtte flyttes/reetableres i samme løp. Samlet sett innebærer dette store tiltak i anleggsperioden og at Høybybekken vil bli sterkt påvirket på hele strekningen nedstrøms dagens E6. Deler av Høybybekken som per i dag er økologisk funksjonell for sjøørret, vil bli lagt i kulvert ved den foreslåtte løsning. Dette medfører usikkerhet om hvorvidt den strekningen som i dag er funksjonell som gyte- og oppvekstbekk for sjøørret vil ha den funksjonen etter at vegen er bygd. Med bakgrunn i dette, er det vår vurdering at omfangsvurderingen bør oppjusteres fra middels negativt til stort negativt. Dette medfører også en oppjustering av konsekvensvurderingen fra middels negativ til stor negativ. Anleggsfasen For vassdraget vil omfanget av konsekvensene i anleggsfasen bli større og mer langvarige ved gjennomføring av tiltaket sammenlignet med nullalternativet. Dette skyldes at det blir større og mer omfattende inngrep i Høybybekken og i 100 meters sonen til Homlavassdraget for en veglinje dimensjonert for 110 km/t sammenlignet med en veglinje dimensjonert for 90 km/t. Uansett alternativ bør man unngå unødvendig hogst og inngrep i kantsonene til vassdraget i anleggsfasen. I anleggsfasen vil Høybybekken i liten grad være et funksjonelt vassdrag, innen planområdet. Høybekken vil heller ikke være et funksjonelt vassdrag for sjøørret etter anleggsarbeidet om ikke kulverten prosjekteres som egnet for fiskevandring og at arealene oppstrøms ny kulvert restaureres som funksjonell for sjøørret. Som for Homla forventes det fare for partikkelavrenning, nedslamming, nitrogenavrenning, avrenning fra betong og drivstoff og andre oljer/kjemikalier. Omfanget på Høybybekken i anleggsfasen vurderes som stort negativt og konsekvensen som stor negativ. Side 34 av 59

35 Oppsummering konsekvensvurdering Tiltaket vi i større grad påvirke ferskvannsmiljøene i Homla og Høybybekken enn i nullalternativet. Dette har en negativ konsekvens for elvemiljøet generelt, artene som lever der, 50/100 meters sonen til Homla og for Høybybekken som naturtype. Samlet sett medfører dette at konsekvensen av tiltaket vurderes som stor negativ. I 90 km/t planen ble konsekvensene for delstrekning 2 vurdert til middels - stor negativ. Selv om dette ikke er helt sammenlignbart indikerer dette at konsekvensene av 110 km/t planen har noe større negative konsekvenser for naturmiljøet enn 90 km/t planen. Tabell 9 viser en oppsummering av konsekvensvurderingen for naturmangfold. Tabell 9: Oppsummering konsekvensvurdering Naturmangfold Verdi Omfang Konsekvensvurdering alternativ 1 (110 km/t) Rødlistearter Middels Middels-lite negativt Middels - liten negativ Naturtyper Stor Stort-middels negativt Stor negativ Vilttrekk Middels Intet omfang Ubetydelig Ferskvannsmiljøer Stor Stort negativt Stor negativ Samlet vurdering Stor Stort - middels negativt Stor negativ Avbøtende tiltak Det vil bli gjennomført avbøtende tiltak for alle naturverdier som blir berørt av tiltaket. For de fleste vil det være vanlige tiltak som egne formål i plankartet, egne planbestemmelser/hensynssoner, oppmerking av viktige kvaliteter i terrenget før anleggsstart og tilpassing av anleggsarbeid slik at dette ikke foregår i de mest sårbare periodene (se kapittel 4.2). I reguleringsplanen for 90 km/t ble det foreslått og vedtatt en rekke avbøtende tiltak i plankartet og planbestemmelsene, og disse vil videreføres som forslag til avbøtende tiltak også i 110 km/t planen, inkludert tiltak for Homla og Høybybekken. Disse avbøtende tiltakene illustreres i tabell nedenfor og i kapittel 4.2. Tiltakene vil også bli lagt inn i digitale modeller som er grunnlaget for all prosjektering og alt anleggsarbeid knyttet til prosjektet. For forurensning til vannresipienter er disse i hovedsak sikret i utslippssøknad i forhold til forurensningsloven 8 og tilhørende tillatelse fra Fylkesmannen i Trøndelag. Til en viss grad er dette også sikret i planbestemmelsene. Tabell 10 oppsummerer avbøtende tiltak for naturmangfold. Side 35 av 59

36 Tabell 10: Avbøtende tiltak naturmangfold. Tema 90 km/t planen 110 km/t planen Avbøtende tiltak Driftsfasen Avbøtende tiltak Anleggsfasen Sikret i bestemmelse og plankart Rødlistearter X Merking og hensynssone Naturtyper X Merking og hensynssone Vilttrekk X X Sikre at eksisterende villtrekk kan videreføres. X X X Ferskvanns miljøer X X Nytt elveløp og kulvert som er tilpasset vandring og gyting av sjøørret, fjerning av dagens veg, opprydding av elveløp oppstrøms ny E6. Sesongbestemt anleggsarbeid X Disse avbøtende tiltakene vil bidra til å redusere negative konsekvenser og/eller bidra til å redusere sannsynligheten for negative konsekvenser på naturmangfoldet. Homla I og med at ny reguleringsplan foreslås med inngrep nærmere Homla vil det i reguleringsplanen bli foreslått en betydelig utvidet hensynssone med tilsvarende planbestemmelser som i gjeldende reguleringsplan. Tiltaksplanen for Homla og Høybybekken, som skal godkjennes av både Fylkesmannen og NVE, vil legge de detaljerte premisser for gjennomføring av anleggsarbeidet. Nedenfor følger forslag til arealbruk i reguleringsplanen inkludert tverrsnitt og planskisser for gjennomføring av anleggsarbeidet. Side 36 av 59

37 Høybybekken arealbehov for tilrettelegginger for fiskevandring og ivaretakelse av økologiske funksjonsområder For passering av Høybybekken er det foreslått to avbøtende tiltak: 1. Etablering av nytt elveløp både opp- og nedstrøms ny E6. 2. Etablere en form for bruløsning over Høybybekken. Dette for å unngå inngrep i Høybbekken. 1. Etablering av nytt elveløp både opp- og nedstrøms ny E6 Høybybekken er en anadrom tilløpsbekk til Homla, og det er kjent at det gyter sjøørret opp til vandringshinder i forbindelse med kulvert under dagens E6. Store deler av bekkens funksjonsområder (habitater for gyting, ernæring og skjul) ligger i tiltaksområdet for ny veg, og det blir derfor viktig å opprettholde sammenhengen fra samløpet med Homla og opp til øverste naturlige vandringshinder. Dagens funksjonelle strekning, nedstrøms eksisterende E6, vil måtte legges om og endres for å fremføre vegen med tenkt løsning. For å kompensere for dette bør man sørge for at hele strekningen fra Homla og opp til naturlig vandringshinder (om lag 250 meter oppstrøms dagens E6) blir tilgjengelig for anadrom fisk etter etablering av ny E6. Hele strekningen bør, så langt det er mulig, forsøkes å tilrettelegges som funksjonelle områder for anadrom laksefisk. Dette innebærer at det bør etableres varierte habitater som ivaretar fiskens muligheter til gyting, ernæring og skjul. I tillegg er det viktig at det etableres varige tiltak som sikrer opp- og nedvandring av gytefisk fra Homla, og at yngre årsklasser kan forflytte seg fritt innad i Høybybekken. Høybybekken inngår i elva Homlas nedbørfelt og er derfor varig vernet gjennom vedtak om supplering av Verneplan for vassdrag datert Dette medfører at man må utvise ekstra hensyn til vassdraget når man gjennomfører tiltak som påvirker dette. Tiltakene som foreslås i denne rapporten er designet for å sikre økologisk funksjonalitet for kvalitetselementene fisk og dens byttedyr. Problemstillingene omfatter derfor ivaretakelse av funksjonelle habitater for sjøørret og akvatisk fauna og flora, samt tilfredsstillende vandringsmuligheter langs bekkens anadrome del. Det foreligger ingen konkret beskrivelse av sjøørretbestanden i Høybybekken, men det antas at individene av gytefisk er relativt småvokste, og at de minste gytefiskene kan være ned mot 30 cm. De tekniske løsningene for ivaretakelse av vandringer hos småvokst sjøørret tilsier at det må etableres en mindre krevende fiskepassasje enn de klassiske laksetrappene. Dette betyr at fallgradienter, spranghøyder og turbulens må reduseres i henhold til gjeldende retningslinjer for fiskepassasjer. Valg av teknisk design kan gi store utslag på kostnader og byggbarhet. Det er derfor viktig at det gjennomføres nærmere utredninger omkring muligheter og begrensninger som foreligger lokalt. Det skisseres to mulige tekniske løsningsalternativer fra Homla og opp til ny E6-trase (nedre del): A. Etablering av et 13 m bredt bekkeleie som er dimensjonert til Q200 pluss ekstra fribord. Dette kombineres meg en betongstøpt vertikalspaltet fisketrapp som dimensjoneres for lave vannføringer opp til 1,5 2 m3/s. B. En semi-naturlig fiskebekk som bygges etter «elv-i-elv» prinsippet, og hvor et overløp for flomvannføring etableres like nedenfor kulvertens utløp (se figur 22). Side 37 av 59

38 Dette betyr at Høybybekken nedstrøms flomoverløpet får en permanent stabilisert vannføring. Alternativ A vurderes som relativt problematisk i forhold til å bevare den økologiske funksjonaliteten til Høybybekken. Den brede bekkeprofilen på 13 meter, som dette alternativet innebærer, begrenser muligheten for å redusere fallgradienten i bekkeløpet. Det vil derfor bli nødvendig å etablere en tradisjonell fisketrapp for å gi fisken oppvandringsmuligheter. Denne løsningen er imidlertid forbundet med flere praktiske problemer. For det første vil det være teknisk vanskelig å etablere en stabil betongkonstruksjon på løsmasser. Faren for undergraving vil være stor ved høy flomvannføring, og det vil være nødvendig med plastring av både bunn og sidekanter for å øke stabiliteten på underlaget. For det andre vil betongkulpene i ei åpen fisketrapp fylles med grus og stein etter hver flom, og spesielt etter større flommer. Et aktuelt tiltak kan være å dekke betongkulpene med et betongtak, slik at grus- og steinmasser ruller oppå dette taket. Det vil imidlertid være fare for at hele konstruksjonen blir helt eller delvis gjenfylt med slike masser over tid, og behovet for ettersyn og vedlikehold blir betydelig. I tillegg vil kombinasjonen av betongkonstruksjoner og gjentatte gjenfyllinger av masser medvirke til at kvaliteten på både vitale habitater og vandringsmuligheter blir redusert. Alternativ A vurderes derfor som lite hensiktsmessig i forhold til målsetningen om å opprettholde Høybybekkens funksjon som gyte- og oppvekstområde for sjøørret og ål. Tilsvarende problemstillinger vil også gjelde for ål. Alternativ B vurderes derfor som en vesentlig bedre løsning for å ivareta funksjonelle habitater og vandringsmuligheter for sjøørret og ål. Etablering av et overløp for flomvannføringer i like nedstrøms utløpet av kulvert under ny E6-trase gir flere fordeler. For det første vil nedstrøms beliggende bekkeleie bli relativt stabilt, ettersom både flomvannføringer og sedimenter blir avledet gjennom oppstrøms beliggende flomoverløp. For det andre vil bekkeleiet få en vesentlig mindre bredde, noe som gir muligheter for å legge bekkeleiet i slynger. Dette vil øke bekkens lengde og dermed redusere fallgradienten til et mer egnet nivå for fiskevandring på strekningen mellom Homla og kulvert. For det andre vil en slik utforming kunne kombineres med etablering av kulper som fungerer som skjul- og hvileplasser for både ungfisk og voksen gytefisk. Etablering av halvterskler vurderes likevel som nødvendig for å sikre gode vandringsmuligheter. Halvtersklene vil fungere slik at de samler vannføringen på de vanskeligste passasjepunktene, slik at fisken kan passere gjennom en mest mulig konsentrert vannsøyle. Halvterskler vil dessuten gi en variasjon i strømningsmønsteret mellom kulpene. For det tredje vil kombinasjonen av et lengre bekkeløp med habitatberikelser medføre økt økologisk funksjonalitet uten vesentlig behov for ettersyn og vedlikehold. Alternativ B vurderes derfor som det beste alternativet i forhold til målsetningen om å opprettholde Høybybekkens funksjon som gyte- og oppvekstområde for sjøørret og ål. Side 38 av 59

39 Figur 22: Illustrasjon som viser arealbruk og prinsipp for istandsetting av Høybydalen og Homlastien. Figur 22 viser forslag til plantegning for ny Høybybekk fra Homla og opp til naturlig vandringshinder. Dette er en naturlig bekk med kulper, svinger og halvterskler for å vinne nok høyde i takt med at terrenget stiger. Det foreslås å etablere et eget overløp for flomsituasjoner (>20 års flom). Dette for å klare å etablere en naturlig fiskebekk uten konstruksjon av en fisketrapp i betong. Det vurderes som uheldig å etablere en fisketrapp i betong i løsmassene nedstrøms ny E6. Det nye bekkeløpet vil ligne det opprinnelige bekkeløpet som eksisterte før dagens E6 ble bygd. Overløpet må detaljeres som en den del av detaljprosjekteringen. Side 39 av 59

40 Figur 23: Forslag til lengdeprofil for Høybybekken. Oppbyggingen av bekkeløpet skal prosjekteres med utgangspunkt i skisser nedenfor (Figur 24). Side 40 av 59

41 Figur 24: Prinsipper for etablering av nytt løp etter "elv-i-elv"-prinsippet. Tverrsnitt øverst og oversiktsskisse nederst. Disse prinsippene vurderes som gjennomførbare for nedre del av Høybybekken ved Alternativ B. Kilde: Tiltakshåndbok for bedre fysisk vannmiljø, Uni Research Miljø. Kulverten under den nye E6-traseen skal være lett passerbar for de minste gytefiskene, og dette tilsier at den må ha fysiske tilrettelegginger for fiskepassasje (se figur 24, 25 og 26), eller en lav fallgradient (<2 %). Ved valg av en lav fallgradient (maks 2 %), vil det være tilstrekkelig med elvegrus og stein som bunnsubstrat. Dette vil gi gunstige bakvannssoner og brudd med laminære strømninger, noe som er fordelaktig for gytefisk med redusert svømmekapasitet. Ved valg av en høyere fallgradient (opp mot 5-6 %), vil det være nødvendig med innvendige terskler i tillegg til elvegrus. Dette vil også medføre behov for tilgang for vedlikehold. Side 41 av 59

42 Figur 25: Eksempler på funksjonelle kulvertløsninger med ulike teknisk design. Kilde: Tiltakshåndbok for bedre fysisk vannmiljø, Uni Research Miljø. Figur 26: Eksempel på utløp fra kulvert under Rv3 i Østerdalen. En rund resipientkulp lager gunstige oppholdssteder for oppvandrende fisk, slik at de kan hvile og oppholde seg ved innhoppet til kulverten. Nedstrøms elveleie har tilstrekkelig lav fallgradient til å sikre oppvandring av mindre ørret (foto: M. Kraabøl, Multiconsult). Side 42 av 59

43 Elvestrekningen oppstrøms ny veg må tilrettelegges for å opprettholde, eller forbedre, de økologiske funksjonsområdene. Valg av teknisk løsning vil i stor grad avhenge av kulvertens høyde. Dersom den plasseres lavt, vil dette redusere stigningsbehovet nedstrøms kulverten, men samtidig vil det gi behov for tilrettelegginger av elveleiet for å redusere negativ innvirkning av økt fall fra kulvertens innløp og opp til det naturlige vandringshinderet. Grunnforhold peker i retning av at det er enklere å bearbeide terrenget nedstrøms ny veg, mens det muligens er større utfordringer knyttet til arealtilgjengelighet oppstrøms. Det konkluderes med at det er behov for et bedre kunnskapsgrunnlag for å velge tekniske løsninger i nedre og eventuelt i øvre del av naturlig, anadrom strekning av Høybybekken, samt kulvertløsning. I påvente av grunnlagsdata for detaljert teknisk løsning, foreslås det at avsatt planareal for nye Høybybekken utvides til en meter bred sone i nedre og en 30 meter bred sone i øvre del. Innenfor dette arealet vil det være mulig å etablere løsningsalternativene 1, 2 og 3. Begrunnelsen for økt arealbehov er at den nye vannvegen ikke kan legges i et rett løp, men den må etableres som slynger i terrenget. For å ta høyde for en dreneringskapasitet tilsvarende en 200-års flom, samt erosjonssikringer i sidekantene, vil dette tilsi at det nye bekkeleiet vil ha tre delvis parallelle løp på enkelte steder. Teknisk detaljering er vurdert på overordnet nivå, og en meter bred sone med etablering av nytt elveleie er vurdert som tilstrekkelig til slike tilpasninger. 2. Etablere en form for bruløsning over Høybybekken Et alternativt avbøtende tiltak for å sikre de økologiske kvalitetene/funksjonene i Høybybekken er å etablere en bruløsning over Høybybekken. Dette vil redusere inngrep i selve bekken ved at det blir et semi-naturlig bekkeleie i stedet for en kulvert Dette vil i større grad sikre en økologisk funksjonell bekk også for den strekningen som per i dag er funksjonell for sjøørret. En slik løsning vil også redusere inngrepene både i anleggs- og driftsperioden. Anleggsgjennomføringen vil ha stor betydning for å redusere de negative konsekvensene for sjøørret og annet biologisk mangfold. Det vil være sentralt med en effektiv gjennomføring av den delen av anleggsarbeidet som direkte påvirker selve Høybybekken og Homla. Oppsummering avbøtende tiltak Homla og Høybybekken. Alle avbøtende tiltak som var tatt med i form av formål, hensynssoner og planbestemmelser i 90 km/t planen er også inkludert 110 km/t planen (tabell 10; Vedlegg 1; E6RV-MUL-ZP-RPT-CA# ). Dette vil bidra til å redusere negative konsekvenser og/eller bidra til å redusere sannsynligheten for negative konsekvenser på naturmangfoldet. 110 km/t planen har større negative konsekvenser for naturmangfold og vassdrag enn 90 km/t planen og det er derfor naturlig med avbøtende tiltak utover de som var foreslått og vedtatt i 90 km/t planen. Side 43 av 59

44 Gjennom etablering av et nytt flomoverløp i nedre del og et slynget og tilrettelagt bekkeleie for Høybybekken helt opp til det naturlige vandringshinderet 200 meter oppstrøms dagens E6, vil utbyggingsprosjektet kunne legge til rette for minst like gode forhold for sjøørret og ål i Høybybekken som i dagens situasjon. Et alternativ til kulvert under ny E6-trase er etablering av en bruløsning over Høybybekken. Formålet med en slik bruløsning vil være å redusere inngrepene i selve Høybybekken på dette stedet. Lengden på brua og omfanget av fyllinger ned i Høybybekken må avklares. Kulturminner og kulturmiljø I KU for 90 km/t planen er det gjort en grundig vurdering av eksisterende kulturminneverdier i Hommelvik, som etter vår vurdering fortsatt er relevant. Utredningen gir også en god oversikt over relevant litteratur. Det er i tillegg gjennomført nye gjennomganger av relevante databaser som Askeladden, SEFRAK-registeret, Miljøstatus og Naturbase. I forbindelse med planprosessen til gjeldende plan ble det utført kulturminneundersøkelser. Da ble det oppdaget nye lokaliteter som ikke er omtalt i konsekvensutredningen til gjeldende plan. Disse blir omtalt i følgende konsekvensutredning. Kunnskapsgrunnlaget vurderes som godt og tilstrekkelig. Gjennomgang av data fra konsekvensutredning til gjeldende plan (Asplan Viak 2014c) og kjent data fra i dag, viser at verdivurderingene tilknyttet gjeldende plan i hovedtrekk er uforandret. Området ble gitt stor verdi. Langs strekningen er det i hovedsak kulturmiljø omkring Karlslyst gård (Håset) som inngår i plan- og influensområdet. Gården ligger på en høyde sørøst for Hommelvik sentrum. Bygningsmiljøet på gården er fra tidlig 1800-tall og er godt bevart. Bygningene er i SEFRAK-registeret registrert som bygninger som er meldepliktig ved tiltak iht. kulturminneloven 25 (tabell 11)). I tilknytning til tunet er det funnet flere gravminner som viser gammel bosetting (Tabell 11 og figur 27). Det er blant annet funnet en gravrøys med rundlig form. Gravrøysa inngår i en haug som er en markant landskapsform på stedet. Videre er det registrert et bosetnings-aktivitetsområde fra førreformatorisk tid. Lokaliteten ligger tett opptil dagens E6, og ble oppdaget i forbindelse med planprosessen til gjeldende plan, men er ikke omtalt i tilhørende konsekvensutredning. Utover registrerte fredete kulturminner og SEFRAK-bygg er området omkring Karlslyst ansett som et verdifullt kulturlandskap (Nasjonal registrering av verdifulle kulturlandskap, Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, 1996; Figur 28). Gården betegnes som en storgård i Malvik kommune, hvor mye av gårdsbebyggelsen består av bygninger i tradisjonell byggeskikk. Karlslyst ligger på en høyde i terrenget og er godt synlig. Med de store bygningene er gården som et landemerke i Hommelvik. Bjørkelunda like øst for tunet er dessuten mye brukt av turgåere. Skogen er uttynna og preget av høye, slanke bjørker. Det halvåpne preget gjør at det gror til med kratt i lysningene, siden det ikke beites her. Lunden har et parklignende preg (Stusdal, 2005). Området er gitt kulturminneverdi svært verdifullt (Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, 1996). Det er SEFRAK-registrerte bygg på Næsbakken, like ved østlig portalområdet til Stavsjøfjelltunnelen og på Lundli i nærheten av Helltunnelen. Bygningene er fra tallet og er registrert som meldepliktig ved tiltak iht. Kulturminnelovens 25. Tabell 11 Side 44 av 59

45 gir en oversikt over fredede kulturminner innenfor planområdet. Figur 27 viser kart over kulturminnene. Tabell 11: Oversikt over fredete kulturminner. Kilde: Riksantikvaren Askeladden, kulturminne ID Lokalitet Vernestatus Vernedato Gravminne, Karlslyst. Usikker gravrøys. Røys av rundlig form. Flat profil og uklar markering. Røysa består av middels rundkamp og noe bruddstein. Den er lyng- og mosebevokst og på den står det en stor bjørk samt noen mindre lauv- og bartrær. Diameter ca. 5 m, høyde ca. 0,3 m Gravminne, Karlslyst. Rundrøys, delvis nedgrodd. Toppet profil. Jevne, sterkt skrånende sider. God markering. Røysa er sterkt utkastet i sentrum og i SSV. Den består av middels rundkamp samt noen få bruddstein. Røysa er bevokst med bjørketrær. Diameter ca. 9 m, høyde ca. 1,2 m Gravminne, Karlslyst. Oval røys eller rester av hustuft. Røysa er godt markert i N og V. Uklar profil. Sidene er forholdsvis bratte. Den er kraftig utkastet, kun i N og V er det igjen en tydelig steinmur. Den er tildels synlig i Ø, men forsvunnet i S. I midten av røysa er det igjen en del svært store og middels rundkamp. Bevokst med små lauv- og bartrær samt store bjørker. Lengde ca. 20 m, bredde ca. 10 m, høyde opptil ca. 1,4 m. Lokaliteten ble oppsøkt av fylkeskommunen Formasjonen er vanskelig tolkbar. Den fremstår som en halvmåneformet voll av stein mot N, ellers diffus mot S med spredt stein innen arealet. Mest sannsynlig er dette restene av 1 stor gravrøys eller 2 mindre gravrøyser Gravminne, Karlslyst. Gravhaug (langhaug) ca m lang, 3 m bred og opp til 1 m høy. Sondering med jordbor Automatisk fredet Automatisk fredet Automatisk fredet Automatisk fredet Side 45 av 59

46 viste til oppbygging av stein. En sti passerer tett ved haugkanten i V Bosetning-aktivitetsområde. Datert til førreformatorisk tid. Lokalitet med påviste dyrkingslag, stolpehull og kokegroper. Ovalt, 40x25 cm. Fyllmassen er hard og består av brun, noe klebrig sand. Automatisk fredet Karlslyst Figur 27: Kartoversikt over fredete kulturminner. Kilde: NGU Arealis/Riksantikvaren Figur 28: Kartet viser området omkring Karlslyst som er verdisatt som et svært verdifullt kulturlandskap i nasjonal registrering av verdifulle kulturlandskap i Sør-Trøndelag (Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, 1996). Kartet er hentet fra Naturbase. Side 46 av 59

47 En oversikt over SEFRAK-registrerte bygg er vist i tabell 12 og figur 29. Tabell 12: Tabelloversikt over SEFRAK-registrerte bygg. Alle er kategorisert som meldepliktig iht. kulturminneloven 25. Kilde: Riksantikvaren SEFRAK-ID Gård Kulturminne Datering Lundli Enebolig 1800 tallet, andre kvartal Karlslyst/Håset Våningshus 1800-tallet, første kvartal Karlslyst/Håset Låve 1800-tallet, første kvartal Karlslyst/Håset Fjøs 1800-tallet, første kvartal Karlslyst/Håset Redskapshus 1800-tallet, første kvartal Karlslyst/Håset Smie 1800-tallet, første kvartal Karlslyst/Håset Matbur 1800-tallet, første kvartal Karlslyst/Håset Stabbur II 1800-tallet, første kvartal Karlslyst/Håset Stabbur III 1800-tallet, første kvartal Næsbakken Våningshus 1800-tallet Lundli Karlslyst/ Håset Næsbakken Figur 29: Kartoversikt over SEFRAK-registrerte bygg. Kilde: NGU Arealis/Riksantikvaren Side 47 av 59

48 Verdivurdering Gjennomgang av data fra konsekvensutredning til gjeldende plan (Asplan Viak 2014c) og kjent data fra Askeladden databasen, viser at verdivurderingene tilknyttet gjeldende plan i hovedtrekk er uforandret. Siden konsekvensutredningen til gjeldende plan er det oppdaget to nye lokaliteter med automatisk fredete kulturminner. Disse lokalitetene inngår i området omkring Karlslyst som i konsekvensutredning fra 2014 ble gitt stor verdi (Figur 30). Kulturminnene som er registrert i området er en del av et større kulturmiljø omkring Karlslyst gård (Håset). Det er registrert i alt fem lokaliteter med automatisk fredete kulturminner, hvorav fire av disse er gravminner. Den siste lokaliteten er et bosetningaktivitetsområde datert til førreformatorisk tid, hvor det er påviste dyrkingslag, stolpehull og kokegroper. Sammenhengen mellom det bevarte bygningsmiljøet på gården, gravminner og eldre bosetnings-aktivitetsområde viser at det er et område med stor tidsdybde. Kulturmiljøet har stor grad av autentisitet og symbolverdi, og er vurdert til å ha stor kunnskapsverdi. Gårdens synlige plassering i landskapet og intakte tun og bebyggelse gir også stor opplevelsesverdi. De fredete kulturminnene har nasjonal verdi, og det sammenhengende kulturlandskapet og gårdsmiljøet har regional verdi. Samlet sett vurderes derfor verdien som stor. Figur 30: Kartet viser kulturmiljø i Hommelvik som er verdisatt til stor verdi, hentet fra konsekvensutredning til gjeldende plan (Asplan Viak, 2014c). Omfang og konsekvens Ved Karlslyst forskyves veglinjen til E6 mot øst sammenliknet med gjeldende plan (0- alternativet) og dagens vegtrasé. Vegen trekkes på denne måten lenger unna kulturmiljøet. Registrerte aktivitets-bosetningsområde kommer likevel i direkte konflikt med vegtraséen (påkjøringsrampe mot Trondheim), slik det gjør i gjeldende plan. Samtidig økes vegbredden og arealbeslaget på sidene, nærføringen er stor. Side 48 av 59

49 Hommelvikkrysset skal mht. form, beholdes mest mulig som i dag. Ramper på vestsiden av E6 og rundkjøring er forskjøvet noe mot vest sammenliknet med gjeldende plan. Det kan bli en noe økt nærføring til de tre gravrøysene ved avkjøringen ned til Hommelvik sentrum. En ombygging av det nordre krysset og forlengelse av rampene vil i liten grad påvirke kulturmiljøet ytterligere. Ved Næsbakken og portalområde til Stavsjøtunnelen er veglinjen trukket noe mot nord sammenliknet med gjeldende plan. Sideareal til vegen tilknyttet portalområdet er videre utvidet. Dette medfører at et SEFRAK-registrert bygg må rives. Tiltaket vil stort sett ikke endre forholdene for kulturminner/-miljøer sammenliknet med gjeldende plan, begge alternativene påvirker aktivitets- og bosetningsområde ved Karlslyst negativt. Det er vurdert at tiltaket stort sett ikke vil svekke historiske strukturer eller den historiske sammenhengen mellom kulturmiljø og omgivelser. Det vil bli en betydelig økning av høyde på fjellskjæringen ved Hommelvik rett over Karlslyst gård. Fjellskjæringen vil øke i høyde fra knapt 30 meter til opptil 55 meter over en kort strekning (ca. 20 meter). Den maksimale høyden vil være på samme sted som maksimale høyde i dag. Dette vil påvirke landskapet og således konteksten som kulturmiljøet og kulturlandskapet har. Samlet sett er tiltaket vurdert til å ha lite til middels negativt omfang for automatisk fredede kulturminner, kulturmiljø og det sammenhengende kulturlandskapet i området. Anleggsperioden Ved omlegging av E6 i anleggsperioden legges det opp til anleggsveg parallelt og nord for dagens E6. Vegen blir liggende tett på gravminner og aktivitet-bosetningsområde ved Karlslyst (ID ), og medfører større nærføring. Etablering og drift må tilpasses og hensynta kulturminnene, eller området bør utgraves. Oppsummering konsekvensvurdering Området er gitt stor verdi og tiltaket er vurdert til å ha lite til middels negativt omfang. Dette gir middels negativ konsekvens (--). Dette er samme konsekvensvurdering som i 90 km/t planen. Figur 31 og 32 viser 90 km/t planen samt 110 km/t planen og arealbeslag i forhold til nærliggende kulturminner. Side 49 av 59

50 Karlslyst/ Håset 0: Gjeldende plan Figur 31: Utsnittet viser 0-alternativets (90km/t planen) arealbeslag i forhold til nærliggende kulturminner. Karlslyst/ Håset 1: Forslag til planendring Figur 32: Utsnittet viser planforslagets arealbeslag (alternativ 1, 110 km/t planen) i forhold til nærliggende kulturminner. Side 50 av 59