Maritim verdiskapingsbok 2015

Transkript

1 Maritim verdiskapingsbok , , , , , > Verdiskapingsutviklingen i maritim næring fra 2004 til 2013

2 2

3 Kysten og havet har fra de første nordboere etablere seg her, og frem til i dag, sikret oss mat, inntekter og arbeid og lagt grunnlaget for velferd. Kloke beslutninger, ispedd noe galskap og evne til innovasjon og utvikling har gjort oss til en av verdens fremste maritime nasjoner. I dag arbeider det i maritim næring med havet som utgangspunkt. Kompetansen dette representerer en stor verdi som må ivaretas, dyrkes og forvaltes riktig ettersom havene blir stadig viktigere i årene som kommer. Havet er vår historie og det er også vår fremtid. Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS

4 4 Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS

5 Innhold Sammendrag Næringen vokser videre i 2013 Norsk maritim offshore er internasjonalt ledende Høy kompetanse gir høy produktivitet og høy lønn Fortsatt sterk vekst i hele landet Etter to sterke vekstår er framtidsutsiktene nå svakere Maritim næring global og kunnskapsbasert Norge som sjøfartsnasjon Maritim verdiskaping Mer enn en tredjedel av Norges eksport er generert fra maritim næring Næringens kompetansefundament Innovasjon og miljø Dette er norsk maritim næring rederi, verft, utstyr og tjenester Maritime hovedgrupper og undergrupper Utvikling i maritime undergrupper Rederier Maritime tjenester Verftene går inn i 2015 med fulle ordrebøker Maritimt utstyr Åtte maritime regioner En nasjonal næring med økende regional spesialisering Oslofjorden Tjenester i Oslo og utstyr langs kysten Sør Globalt senter for boreutstyr Stavangerregionen Vokser sammen med olje og gass Haugaland Og Sunnhordland En komplett maritim klynge Bergen Den industrielle shipping-hovedstaden Møre og Romsdal Verdensledende offshoreklynge Trøndelag Det nasjonale senteret for teknologisk kunnskap Nord-Norge Store forventninger i nord Vedlegg Definisjon og avgrensning av maritim næring Beskrivelse av ulike rederigrupperinger og deres virksomhet Utarbeidelse av eksporttall for maritim næring Om tallgrunnlaget og endringer fra tidligere år

6 Forord Maritim verdiskapingsrapport er en analyse og rapport skrevet av Menon Business Economics på oppdrag fra Maritimt Forum. Rapporten inneholder en oppdatering av verdiskaping og andre nøkkeltall for maritim næring i Norge basert på siste tilgjengelige regnskapsår. I rapporten er utviklingen i næringens nøkkeltall beskrevet. Den maritime klyngen er i rivende utvikling. Det er en innovativ næring som står for over arbeidsplasser på sjø og land, og bidrar med store økonomiske verdier til fellesskapet. I alle segmenter av næringen har vi selskaper som er verdensledende på sitt felt. Det speiles av en verdiskaping på om lag 175 milliarder kroner - en formidabel vekst fra 160 mrd. i forrige rapport. Denne analysen har også et regionalt perspektiv og i rapporten vises utviklingen i de enkelte regionene i Maritimt Forums nedslagsfelt. Regionene er spesialiserte og danner tette klynger. Maritim næring danner ikke bare en av Norges mest komplette næringsklynger, klyngen er også unik internasjonalt. Dette gjør at vi hevder oss i verdenstoppen på innovasjon, kvalitet og kunnskap. At det er slik er ingen selvfølge. Den globale konkurransen er knalltøff, markedet er preget av svingninger og en evne til å omstille seg er avgjørende for å overleve. Norsk maritim næring har et kjempepotensial for å bli en viktig leverandør av miljøteknologi til et stort og voksende globalt marked. Samtidig skal vi fortsatt levere til olje og gass sektoren i mange år fremover. For å lykkes er vi den maritime næringen i Norge helt avhengig av at vi har forutsigbare og konkurransedyktige rammevilkår. Særlig er dette viktig i en tid der markedene endres. Omstilling krever også en svært aktiv holdning fra de politiske beslutningstakerne. Høsten 2014 opplevde vi økende uro i verdensmarkedene og et brått fall i oljeprisen. Lønnsomheten settes under press og dette får konsekvenser for alle deler av næringen. Både i 2015, men kanskje særlig i 2016 vil dette være en stor utfordring for næringen. Trolig vil vi se en reduksjon i antall norske sjøfolk. Sjøfolkene har vært en svært viktig bærer av praktisk og erfaringsbasert kompetanse som er avgjørende for innovasjon. Den er viktig å ivareta, også i tider med omstilling og nedskjæringer. En økende befolkning i verden betyr økt behov for transport. Behovet for løsninger som møter klimautfordringene stiller krav om mer energieffektive transportformer. Grønn skipsfart vil være et viktig bidrag til klimaet og samtidig et område der Norge kan ta en posisjon internasjonalt. Kunnskap og erfaring fra arbeid på dype og utsatte havområder vil trolig bli stadig viktigere i årene fremover. Offshore vindkraft, havbruk og utvinning av mineraler på havbunnen er noen områder der vi kommer til å se en spennende utvikling. Globalt dekker havene 2/3 av jordoverflaten og 80 prosent av dette havområdet er dypere enn meter som er det dypeste dagens olje- og gassindustri opererer på i dag. Fellesnevneren her er avanserte marine operasjoner, et område hvor norske aktører allerede i dag utmerker seg internasjonalt. Vi håper rapporten bidrar med innsikt og kunnskap om en næring med en rik og stolt historie, og et stort fremtidspotensiale om vi gjør de riktige valgene. God lesning. 6 Tord Dale Daglig leder Maritimt Forum

7 7

8 1 Sammendrag Den maritime næringen i Norge er en global kompetansenæring med en sterk posisjon i markeder over hele verden. Med en samlet verdiskaping på nærmere 175 milliarder kroner og mer enn personer ansatt i Norge, er den også blant landets største og viktigste næringer. Næringen står for en stor andel av norske eksport. Næringens andel av den totale verdiskapingen i norsk næringsliv er på 11 prosent når oljeselskapene holdes utenom. Verdiskapingen har aldri vært høyere enn i 2013, og næringen har kanskje aldri hatt en så sterk internasjonal posisjon som i dag. Denne posisjonen er skapt gjennom kontinuerlig innovasjon en evne som vil være avgjørende når næringen nå møter et svakere offshoremarked som følge av lave oljepriser. SYSSELSETTING VERDISKAPING OMSETNING ,2 174,5 215,4 499, Tabell 1-1: Nøkkeltall for maritim næring 2004 og 2013 (mrd. Kroner). Kilde: Menon/Bisnode SYSSELSETTING VERDISKAPING OMSETNING Rederi , ,1 265,2 Tjenester ,9 35,2 41,4 97,3 Utstyr ,5 28,5 28,9 99,9 Verft ,3 8,7 12,9 37,4 Totalt ,2 174,4 215,4 499,7 8

9 1.1 En av verdens ledende maritime nasjoner Norge er hjem til mindre enn én promille av verdens befolkning, men er en global stormakt i maritimt næringsliv. Norsk-kontrollerte rederier eier om lag seks prosent av verdiene i verdens skipsflåte, og norske maritime selskaper er verdensledende på en lang rekke områder. Skipsfinansiering, produksjon av skipsutstyr, frakt av kjemikalier og systemer for dynamisk posisjonering er noen eksempler. I tillegg står norske bedrifter og kunnskapsaktører bak en kontinuerlig strøm av innovasjoner i skipsdesign, fremdriftssystemer, utstyr og tjenester. Mange av innovasjonene bidrar til miljø- og klimaforbedringer. Sammendrag 1.1 Næringen vokser videre i ble nok et godt år for maritim næring etter noen krevende år i kjølvannet av finanskrisen. I 2013 økte næringens samlede verdiskaping og omsetning med henholdsvis 17 og 48 milliarder kroner fra året før. Dermed fortsetter den sterke veksten en så i Figuren nedenfor viser årlige endringer i næringens samlede omsetning fra 2004 til Utviklingen de fem siste årene kan deles i to. Den første perioden er preget av en nedgang etter finanskrisen, mens man de tre siste årene har opplevd en vekstperiode med stadig sterkere veksttakt. Til sammen utgjør maritim næring 8 prosent av den totale verdiskapingen i norsk næringsliv når oljeproduksjon er inkludert. Alle hovedgruppene i næringen har vokst det siste året, men veksten er ulikt fordelt. Målt i omsetning er det utstyrsprodusentene som har opplevd sterkest utvikling i Totalt sett økte næringens omsetning med 11 prosent, mens utstyrsleverandørene opplevde en vekst på hele 17 prosent. Målt i verdiskaping er det derimot rederiene som opplever sterkest vekst fra 2012 til Veksten i verdiskaping er på hele 14 prosent for denne gruppen og skyldes i stor grad bedret lønnsomhet. Spesielt deepsea-rederiene opplever en kraftig vekst i sin lønnsomhet. Etter mange år med sterk Figur 1-1 Endring i omsetning for næringen fra foregående år (mrd. kroner). Kilde Menon/Bisnode

10 1.2 verdiskapingsvekst har veksttakten avtatt noe for utstyrsprodusentene, mens rederiene, verftene og tjenesteleverandørene alle øker sin verdiskaping med over ti prosent. Norsk maritim offshore er internasjonalt ledende Norske offshorerederier er markedsledende i vekstmarkeder som Brasil og Australia, mens norske tjeneste- og utstyrsleverandører leverer produkter og tjenester til offshorefartøy og rigger verden over. Den norske maritime næringen har en solid posisjon i en næring preget av sterk internasjonal konkurranse. Veksten, den gode lønnsomheten og omstillingen til offshoreleveranser i maritim næring henger nært sammen med høy aktivitet i oljeog gassnæringen. Fra 2004 til 2011 ble investeringskostnadene på norsk sokkel mer enn doblet, og fra 2011 til 2013 økte de med ytterligere 50 prosent. Petroleumsvirksomheten har i økende grad foregått på dypt vann, noe som skaper økt etterspørsel etter flyterigger, produksjonsfartøy, undervannsentreprenører og offshorefartøy. Krevende klimatiske forhold, for eksempel i nordområdene, stiller i tillegg svært høye krav til maritime operasjoner fra avanserte og spesialdesignede skip. Begge disse utviklingstrekkene styrker den norske maritime næringens internasjonale konkurranseevne, fordi den er blant verdens mest innovative og teknologisk ledende. Med den siste tidens oljeprisutvikling vil næringen oppleve et kostnadspress fremover og marginale felt på dypt vann og i krevende klimatiske forhold vil bli mindre interessante. Den norske næringen vil dermed igjen oppleve økte omstillingskrav. 1.3 Høy kompetanse gir høy produktivitet og høy lønn En av årsakene til den norske maritime næringens internasjonale suksess er at virksomhetene har hatt høy produktivitetsvekst. Det vil si at de klarer å produsere mer eller bedre med færre ansatte. Det har både ført til høyere lønnsomhet og til økt lønnsnivå. Faktisk er det gjennomsnittlige lønnsnivået i norsk maritim næring 70 prosent høyere enn i en gjennomsnittlig norsk bedrift. Det kommer ikke bare de ansatte og eierne til gode, men også samfunnet som helhet gjennom høye skatteinntekter. Figur 1-2: Verdiskapingsutviklingen i maritim næring fra 2004 til 2013 fordelt på rederier, verft, maritim utstyr og maritime tjenester (mrd. kroner). Kilde: Menon/Bisnode Rederi Tjenester Utstyr Verft 10

11 1.4 En gjennomsnittsansatt i maritim næring betaler nesten 90 prosent mer i skatt enn en gjennomsnittsansatt i norsk næringsliv ellers. Norske myndigheters skatteinntekter er 18 milliarder kroner høyere enn de ville vært dersom lønnsnivået i maritim næring hadde ligget på landsgjennomsnittet etter at støtten på 1,7 milliarder kroner til nettolønnsordningen for sjøfolk er trukket fra. Fortsatt sterk vekst i hele landet Det har vært vekst i omsetning, sysselsetting og verdiskaping i alle de maritime regionene, men veksttakten er veldig forskjellig. Siden 2004 har verdiskapingen samlet sett mer enn doblet seg, mens veksten siden 2008 har vært mer beskjedne 23 prosent. De siste fem årene har de offshorerettede regionene opplevd den sterkeste veksten. Stavangerregionen har for eksempel økt sin verdiskaping med nesten 60 prosent og Møre og Romsdal med nesten 40 prosent. Utviklingen har vært langt svakere i regioner som domineres av internasjonal skipsfart. Sistnevnte gjelder spesielt Oslo- og Bergensregionen. Utviklingen i nøkkeltallene fra 2012 til 2013 i de åtte maritime regionene er oppsummert i tabellen nedenfor. Den viser at veksten i verdiskaping har vært størst i Stavangerregionen med 4,7 milliarder kroner. Det er særlig bore- og produksjonsselskaper som står for mye av veksten i denne regionen. Veksten i sysselsetting har vært størst Stavangerregionen etterfulgt av Møre og Romsdal. I Møre og Romsdal økte sysselsettingen med 1750 ansatte, hvorav omtrent 600 av nye sysselsatte kommer i verftene. Den resterende veksten er jevnt fordelt mellom offshore-rederier, utstyrsprodusenter og leverandører av teknologiske tjenester. Sammendrag Tabell 1-2: Endring i sysselsetting og verdiskaping i åtte maritime regioner fra 2012 til Kilde: Menon/Bisnode SYSSELSETTING VERDISKAPING OMSETNING Endring Endring Endring Bergensregionen , ,2 3546, , ,2 6227,7 Haugalandet/ Sunnhordaland , ,8 1788, , ,9 2104,6 Møre og Romdsdal , ,9 2066, , ,4 8495,1 Nord-Norge ,8 6030,9 713, , ,4 1055,3 Oslofjorden , ,2 3366, , ,3 9852,2 Stavangerregionen , ,9 4705, , , ,0 Sørøst , ,1 499, , ,8 7495,9 Trøndelag ,1 5798,0 816, , ,0 251,6 11

12 Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS 1.5 Etter to sterke vekstår er framtidsutsiktene nå svakere Etter mer enn ti år med stadig større offshoredominans i norsk maritim næring er det mye som tyder på at tradisjonell skipsfart vil oppleve bedre tider enn offshoredelen av næringen. Oljeprisen har falt kraftig gjennom høsten 2014, og investeringsnivået på norsk sokkel forventes å falle med 15 prosent fra 2014 til 2015 (Oljedirektoratet, 2015). Også i andre petroleumsregioner reduseres investeringene, og allerede ved inngangen til 2015 ser det ut til å være betydelig overkapasitet av rigger. Lavere lete- og utbyggingsaktivitet vil også redusere behovet for de fleste typer offshorefartøy. Hvor lenge nedgangskonjunkturen vil vare er svært vanskelig å vurdere, men alle prognoser for verdens energiforbruk tilsier at etterspørselen etter olje og gass vil være høy i mange år fremover. Det innebærer at jo dypere oljeprisen faller og jo svakere tilbudet av olje og gass utvikler seg, desto kraftigere vil oppturen bli når den kommer. Det er derfor grunn til å tro at utsiktene for maritim offshore vil være gode på 2-5 års sikt. På kortere sikt kan det forventes at tradisjonell skipsfart vil ha sterkere utvikling enn offshoredelen av næringen. Lave oljepriser styrker verdenshandelen og reduserer rederienes drivstoffkostnader. Oljetank- og gassrederier er kanskje de segmentene som vil oppleve høyest vekst i nær fremtid, men andre store segmenter, som kjemikalier og tørrbulk, vil trolig også bli styrket. Veksten i tradisjonell skipsfart vil imidlertid ha mindre effekt på den maritime industrien, siden denne typen skip ikke bygges på norske verft, og bare i begrenset grad med norskprodusert utstyr. Siden det meste av maritim industri er offshorerettet er det grunn til å forvente at den sterke veksten de siste ti årene vil fortsette i vesentlig lavere tempo inntil offshoremarkedene igjen tar seg opp. Maritime tjenester blir mindre berørt av nedgangen i offshoremarkedene og vil bli positivt påvirket av den forventede veksten i skipsfart. Det skyldes at teknologiske, finansielle og juridiske tjenester leveres av norske selskaper til rederier over hele verden. 12

13 2 Maritim næring global og kunnskapsbasert 13

14 2 Maritim næring global og kunnskapsbasert Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS 2.1 Norge som sjøfartsnasjon Maritim næring er Norges eneste globale kunnskapsbaserte næring. Det som skiller kunnskapsbaserte næringer fra andre, er at kompetansen og kunnskapsmiljøet utvikles innad i næringen, det vil si som resultat av aktivitetene som foregår der. Det betyr at næringer som vokste frem fordi bedriftene hadde god tilgang på naturressurser eller et stort lokalt marked, kan transformeres til å bli kunnskapsbaserte og innovasjonsdrevne. Dette har skjedd med den maritime næringen i Norge. Norge ble en sjøfartsnasjon fordi fastlandet var ufremkommelig, mens vannveiene var mange og lange. Dessuten hadde vi tilstrekkelig med egnet trevirke, og kysten var full av fisk. Det var med andre ord de naturgitte ressursene som la grunnlaget for den maritime næringen. Gradvis sank betydningen av de naturgitte forholdene, men den maritime næringen ble ikke borte av den grunn. Gjennom hele 1900-tallet var Norge en av verdens ledende skipsfartsnasjoner, med en lang rekke innovative rederier som opererte på alle verdenshav. I dag er det offshore-operasjoner og industriell skipsfart som dominerer, og det er den maritime kompetansen og tilgangen på spesialiserte varer og tjenester som er Norges lokaliseringsfortrinn som maritim næring. Mer enn 90 prosent av norsk skipsfart foregår mellom utenlandske havner. Eksport av skipsfartsrelaterte tjenester og produkter er betydelig. Før oljealderen var bruttofrakter fra utenriks sjøfart Norges viktigste eksportkilde og svært viktig for landets valutainntekter. Fremdeles er bruttofraktene store, men som andel av Norges eksport har de falt kraftig. I stedet kommer en stadig større del av eksportinntektene fra andre maritime tjenester og produkter, for eksempel fra skipsdesign, boreutstyr og seismiske undersøkelser. Skipsfart henger uløselig sammen med internasjonal handel og dermed økonomisk vekst. 90 prosent av all varetransport i verden foregår på skip. I tillegg blir skip og andre flytende enheter benyttet til en lang rekke andre maritime formål, for eksempel fiske, boring, olje- og gassproduksjon, lagring og boliger. Innenfor alle disse formålene finner vi et betydelig innslag av norske aktører. 14

15 Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS Den samlede verdensflåten som går i internasjonal fart består av om lag skip. Disse fordeles på en lang rekke skipstyper. For eksempel er det cirka tankskip, containerskip og passasjerskip i den samlede flåten. Skipene frakter en lang rekke varer som olje, grønnsaker, kjemikalier, biler, metaller og industriprodukter. Råolje utgjør så mye som 33 prosent av den totale internasjonale frakten, mens kull, gass og raffinerte petroleumsprodukter til sammen utgjør 17 prosent. Det betyr at fossile hydrokarboner står for halvparten av alt volum i internasjonal frakt. Metaller utgjør også en stor andel av volumene, til sammen 20 prosent AV SKIP ER TANKSKIP RÅOLJE UTGJØR 33 % AV DEN TOTALE INTERNASJONALE FRAKTEN 15

16 NORSK MARITIM VIRKSOMHET SPREDT OVER HELE VERDEN Maritim næring er av natur internasjonal med skip og rigger som opererer på alle verdenshavene og med organisasjoner som spenner over hele verden. Dette er også tydelig når en ser de norske selskapene i den maritime klyngen. Rederigruppen Wilh. Wilhelmsen har mer enn 500 kontorer i over 70 ulike land. Gruppen er dermed representert med flere kontorer enn det norske utenriksdepartementet har utenriksstasjoner. DNV GL er et annet eksempel med over 400 kontorer i over 100 land (DNV GL, 2014). Ettersom maritim virksomhet ofte er global av natur har også en rekke mindre norske selskaper lokalisert seg i utlandet. TTS kan her være et eksempel. Konsernet designer, utvikler og produserer maritimt utstyr og har kontorer i alle verdensdeler bortsett fra Afrika og Australia Figuren under viser hvordan TTS er representert i viktige markeder over hele verden. Maritim næring er internasjonal i natur, og dermed konkurrerer norske aktører vel så mye mot internasjonale som norske aktører. De norske deepsea-rederiene har i praksis all aktivitet utenfor Norge. Også seismikkrederier, offshorerederiene, bore- og produksjonsselskaper, produsenter av boreutstyr og annet maritimt utstyr er svært internasjonalt orientert og henter store deler av sin inntekter fra utenlandske markeder. Den norske maritime virksomheten i utlandet er i stor grad samlet i et fåtall store maritime huber. Av disse står Singapore i en særstilling, men også Rio de Janeiro, Shanghai og London er viktige maritime sentre. Singapore som samlingspunkt for mer enn 200 norske selskaper I Singapore er det registrert omkring 200 norsk-relaterte selskaper; et tall som stadig øker. En finner dermed en av de sterkeste og største bedriftskonsentrasjonene utenfor Norges grenser i landet. Norge og Singapore er land med lange tradisjoner innenfor skipsfart, noe som også reflekteres i norsk næringsvirksomhet der. Norske bedrifter fokuserer nesten utelukkende på å betjene maritim sektor, og shipping- og offshorerelatert virksomhet står i særstilling. Den maritime klyngen består av selskaper innenfor shipping, logistikk, offshore, skipsutstyr og klassifisering, samt støttetjenester Figuren under viser hvordan TTS er representert i viktige markeder over hele verden. 16

17 Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS som juridiske og finansielle tjenester. Den norske maritime klyngen i Singapore har dermed stor bredde, men også dybden i virksomheten er imponerende. Norske selskaper sysselsetter omkring ansatte i Singapore, og landet var i 2013 den femte viktigeste destinasjonen for direkte investeringer fra Norge ifølge tall fra SSB. Av norske selskaper som har etablert seg i Singapore finner selskaper som Aibel, DOF, Grieg Star, Harding og Aker Solutions Brasil er et viktig vekstmarked Brasil er etter USA og EU det landet med store norske investeringer. Maritim offshorenæring er grunnpilaren i handel mellom Norge og Brasil (NHD, 2011). De siste årene er det gjort gigantfunn av olje og gass utenfor Rio de Janeiro og São Paulo, noe som vil kunne gjøre Brasil til en av verdens største oljeprodusenter. Dette har vært avgjørende for norsk etablering i landet. Antall norske selskaper har doblet seg de siste årene og teller i dag over 120 bedrifter. Her finner man alle deler av den norske maritime klyngen. Norsk næringsliv er representert ved undervannsentreprenører som Subsea 7, utstyrsleverandører som Brunvoll, Allmaritim og Autronica, offshorerederier som Farstad og Siem Offshore, FPSO- operatører som BW Offshore, deepsea-rederier som Grieg og Gearbulk, seismikkselskaper som PGS og verftsvirksomhet som Vard. Den norske maritime klyngen i Shanghai Med 1,3 milliarder innbyggere i ryggen, konkurrerer Kina om rollen som verdens største nasjonale økonomi. Mens økonomien i EU knapt vokser, har Kina har opplevd en vekst i BNP på nærmere ti prosent de siste årene. Selv om veksttakten har avtatt de siste årene, vil landets økonomiske betydning bare øke fremover. Shanghai-området er senteret for mye av den internasjonale virksomheten i landet, og her finnes over 110 norske selskaper alene. Omkring halvparten av disse er knyttet til det maritime gjennom skipsutstyr, shipping, banker og 17 advokatselskaper. Kina har de siste årene bygget opp stor kapasitet innenfor skipsbygging, men landet sliter stort med overkapasitet på verftssiden etter at kontraheringen av nye skip falt kraftig etter toppårene 2007 og Det er estimert at opptil 50 prosent av de kinesiske verftene må legge ned sin virksomhet de neste årene som følge av svake markedsutsikter. Kina er også verdens tredje største skipsopphuggingsnasjon. Kineserne har en mer miljøvennlig tilnærming enn sine største konkurrenter i Bangladesh, India og Pakistan, blant annet ved at de heiser opp skipene opp på land ved destruksjon, istedenfor å dra de i land på strender, for å hugge dem der de ligger. DNV GL er et av selskapene som har satset sterkest i Kina. Selskapet har nærmere 1000 ansatte i landet og ble i 2008 kåret til ett av 50 selskaper som har bidratt mest til Kinas utvikling. DNV har vært representert i Kina siden 1888.

18 2.2 Maritim verdiskaping Siden finanskrisen i 2007/2008 har verdiskapingen økt med nesten en fjerdedel. Det er langt lavere enn femårsperioden før finanskrisen, men veksten de to siste årene har vært relativ høy. De siste fem årene har sett ekspansjoner for den offshorerettede delen av næringen fortsatt, men en samlet vekst i verdiskaping hos bore- og produksjonsselskapene og offshorerederiene på over 50 prosent. Deres andel av verdiskapingen i næringen har dermed vokst fra 30 til nesten 40 prosent. Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS I perioden før finanskrisen var veksten langt sterkere. Den samlede verdiskapingen i maritim næring ble mer enn doblet fra 2004 til Veksten var så kraftig at næringens andel av total verdiskaping i norsk næringsliv økte fra ni til tolv prosent i perioden. Næringen var med andre ord en viktig bidragsyter til den høye veksttakten i norsk økonomi. Etter finanskrisen falt verdiskapingen noe tilbake før den økte svakt de to påfølgende årene. Veksten har siden akselerert, og fra 2012 til 2013 økte den med over 11 prosent til 175 milliarder kroner. Vi må tilbake til før finanskrisen for å finne en like sterk veksttakt. Om veksten forblir like høy i 2014 vil verdiskapingen nærme seg 200 milliarder ved årsskiftet 2014/2015 Figur 2-1: Maritim verdiskaping og næringsandel av norsk næringsliv Kilde: Menon/Bisnode % % % % % 75 6 % 50 4 % 25 2 % % Lønn EBITDA Andel av norsk næringsliv 18

19 VERDISKAPING HVA DET ER OG HVORDAN DET MÅLES En nærings størrelse kan måles på ulike måter. Det beste målet etter vårt skjønn er verdiskaping. Dette begrepet blir ofte benyttet om forskjellige fenomener, men det har en presis og entydig betydning. Verdiskaping beregnes ganske enkelt som bedriftens omsetning fratrukket kjøpte varer og tjenester. Det betyr samtidig at bedriftens verdiskaping tilsvarer summen av lønnskostnader og driftsresultat før avskrivninger og nedskrivninger (EBITDA er forkortelsen for Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization). Den maritime næringens verdiskaping er dermed summen av lønnskostnader og EBITDA i alle bedriftene. Av utregningsårsaker tas produktskatter og merverdiavgift vanligvis ikke med, selv om det teoretisk er en del av næringens verdiskapingsbidrag. Verdiskaping er et godt størrelsesmål av to grunner. For det første unngår man dobbelttelling av varer og tjenester, noe som gjør det meningsfullt å sammenligne verdiskaping på tvers av næringer. Dessuten gir verdiskaping et godt bilde på den samfunnsmessige avkastning av næringsvirksomheten. Det skyldes at verdiskaping fanger opp avlønningen til de viktigste interessentene (stakeholders) i næringen, det vil si de ansatte gjennom lønn, kommunene og staten gjennom inntektsskatt, arbeidsgiveravgift og selskapsskatt, kreditorene gjennom renter på lån, og til slutt eierne gjennom overskudd etter skatt. Foto: Anna Julia Granberg / BLUNDERBUSS 19

20 2.3 1 Mer enn en tredjedel av Norges eksport er generert fra maritim næring Med nærmere 220 milliarder kroner i eksport 1 var maritim næring den nest mest betydningsfulle eksportnæringen i Norge etter petroleum i Ser en bort fra eksport av olje og gass, stod næringen bak nesten 38 prosent av Norges vare- og tjenesteeksport. Denne andelen har ligget forholdsvis stabilt de siste fem årene. Om man inkluderer eksport av petroleumsprodukter står maritim næring bak 18 prosent av total norsk eksport. Brytes eksporttallene ned på undergrupper, ser en at eksporten fordeler seg forholdsvis jevnt mellom rederivirksomhet og andre varer og tjenester. Andelsmessig er omkring 60 prosent av eksporten generert av rederiene, mens de resterende 40 prosentene fordeler seg på utstyrsleverandører, skipsverft og maritime tjenester. Av de ulike rederigruppene er det fremdeles deepsea-rederiene som genererer størst eksportinntekter. Med omkring 75 milliarder kroner i eksportinntekter står deepsea-rederiene for mer enn halvparten av rederienes samlede eksport, noe som tilsvarer 13 prosent av Norges totale vare- og tjenesteeksport (uten olje/ gass). Skipsfart spiller dermed fortsatt en betydningsfull rolle i norsk utenriksøkonomi, selv om betydningen var langt større tidligere. Så sent som i 1970 sto utenriks sjøfart for nær 50 prosent av Norges samlede eksportinntekter. På tross av deepsea-rederienes dominans er det eksporten fra offshore- og riggselskapene som øker raskest. Samlebetegnelsen andre varer og tjenester består av de tre hovedgruppene tjenester, utstyr og verft. Internleveranser mellom eksempelvis utstyrsleverandører og verft er store, så det er komplisert å skille mellom disse gruppene. 90 prosent av utstyrsprodusentenes omsetning blir eksportert enten direkte til utlandet eller indirekte gjennom leveranser til norske skip med operasjoner i utlandet. Verftenes eksport går også dels direkte, i form av skip bygget for utenlandske rederier, eller indirekte gjennom norske rederiers operasjoner i utlandet. 1 Det er en viss usikkerhet knyttet til eksporttallene, dels knyttet til definisjon av eksport og dels knyttet til datagrunnlag. Beregningen av eksporttallene er beskrevet i eget vedlegg bakerst i rapporten. Figur 2-2: Eksport fra maritim næring og nærings andel av total norsk eksport ( ). Kilde: Menon/SSB % % % % % % % 30 6 % 0 0 % Totaleksport fra maritim næring Andel av vare og tjenesteeksport 20

21 Maritim næring Foto:Anna-Julia Granberg / BLUNDERBUSS 2.4 Næringens kompetansefundament Maritim næring i Norge er kunnskapsbasert og innovasjonsdrevet. Det er menneskene som besitter kunnskapen og som skaper innovasjonene. Kunnskapen utvikles og spres i samspillet mellom aktørene, og innovasjonene skapes og implementeres i det samme samspillet. I forskningsprosjektet «Et kunnskapsbasert Norge» ble samspillet mellom erfaringsbasert kompetanse og forskningsbasert kunnskap identifisert som et av næringens aller viktigste konkurransefortrinn. Operativ kompetanse fra sjøen er en nøkkelfaktor i dette samspillet. Figur 2-3: Eksportinntekter fra maritim næring Kilde Menon/SSB Rederivirksomhet Verft, utstyr og maritime tjenester 21