Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom: Fylkestingssalen Møtedato: Tid: 14:00 1

2 Saksliste Saksnr PS 38/18 PS 39/18 PS 40/18 PS 41/18 PS 42/18 PS 43/18 Tittel Utslippsfri hurtigbåt i Oslofjorden - oppfølging av forprosjekt Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum - Planprogram Salg av ubebygd restareal - gnr. 161, bnr. 24 i Vestby kommune Rimeligere kollektivreiser for barn og ungdom Forskrift om utstedervirksomhet i Norge - høringsuttalelse Rullering av rapporten Trygging av skoleveger i Akershus 2018 og videre fremdrift Orienteringsnotater 7/18 Kommunesammenslåing av Asker, Røyken og Hurum kommuner - konsekvenser for Ruters anbud i vestregionen 8/18 Innfartsparkering - status i samarbeide med kommuner og offentlige/private aktører 9/18 Tildeling av midler til "Smartere transport i Norge" 2

3 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 48/18 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Fylkesting Utslippsfri hurtigbåt i Oslofjorden - oppfølging av forprosjekt Forslag til vedtak 1. Planer for utslippsfrie hurtigbåter konkretiseres som del av et arbeid med å utvikle det samlede rutetilbudet i Viken fylkeskommune. 2. Ruter bes i samarbeid med Brakar arbeide for en omlegging til utslippsfrie hurtigbåter slik at dette kan realiseres snarest mulig og senest innen Om saken Akershus fylkeskommune, Buskerud fylkeskommune og Oslo kommune har i samarbeid utredet teknologiske muligheter for et pilotprosjekt med utslippsfri hurtigbåt i indre Oslofjord, jmf. fylkesutvalgets behandling (sak 227/15) og (sak 148/17). Etter vedtak i fylkesutvalget (sak 148/17) ble forprosjektrapporten sendt på høring. I denne saken vurderes høringsinnspillene og videre oppfølging av forprosjektet. Saken ble behandlet av fylkestinget i Buskerud og av Oslo kommunes byråd. Det gjennomførte teknologiprosjektet har utredet to utslippsfrie hurtigbåt-alternativer for hver av rushtidslinjene B11 Nesoddtangen-Lysaker og B20 Slemmestad-Vollen-Aker Brygge. Dette er piloter basert på batteri- og hydrogenelektrisk drift og to-kjølet aluminiumsskrog for drift under isforhold (dagens båter med komposittskrog er ikke laget for is-situasjoner). I forprosjektrapporten beskrives dagens transportsituasjon og befolkningsutvikling, teknisk-økonomisk mulighetsrom, samfunnsøkonomiske problemstillinger, regelverk for hydrogen på sjø og land, og det gis en vurdering av båtteknologi, anskaffelse, eierskap og drift. Konsulenten HR Prosjekt har hatt sekretariatsansvar og utarbeidet hovedrapporten, mens LMG Marin har utført en maritimt-faglig vedleggsrapport som del av høringsdokumentet, assistert av CMR Prototech og Liquiline LNG. En tredjepartsvurdering er utført av DNV. GL. Rapporten konkluderer med at det nå er teknisk mulig å bygge batteri- og hydrogenelektriske hurtigbåter på korte og lengre strekninger, men også at merkostnadene fortsatt vil være betydelige. I rapporten er 10 års kostnad (investering og drift akkumulert) for hydrogen- og batterialternativene med infrastruktur kostnadsberegnet. For rute B20 er hydrogenalternativet 3

4 anslått til 329 mill. kr, batterialternativet til 231 mill. kr. Til sammenligning har dieselalternativet en beregnet kostnad på 176 mill. kr. Merkostnad over ti år på rute B20 vil således for en 200 passasjerer el-pilot ligge på rundt 55 mill. kr, og for en 250 passasjerer hydrogen-pilot være rundt 153 mill. kr. Dagens statlige støtteordninger vil redusere merkostnadene med i størrelsesorden 40 mill. kroner for begge alternativene. Overslagene er usikre, spesielt for hydrogen hvor drivstoffproduksjon utgjør en stor kostnad. En el-pilot vil være mest energieffektiv, ha lavest kostnader, enklest/raskest anskaffelsesprosess, og lavest utslipp. Den vil imidlertid egne seg best for korte ruter som B11, på grunn av ladetid. I rapporten evalueres tre alternativer for rute B20 (batteri-el, hydrogen-el og diesel) basert på 13 vektede parametere hvor miljø er høyt vektet (8-10), økonomi lavere (6). I denne evalueringen kommer hydrogenbasert teknologi best ut. En tidslinje skisseres for realisering av en hydrogenpilot, med anskaffelsesprosess, bygge- og testperiode. Høringsinnspill Åtte interessenter ga sine innspill til rapporten med teknisk utredning i høringsperioden mellom ; i tillegg har Ruter AS gitt sine vurderinger i brev til Akershus fylkeskommune av De åtte er Asker kommune, Røyken kommune, Hurum kommune, OREEC (Oslo renewable energy and environment cluster som administreres av Kunnskapsbyen Lillestrøm), Drivkraft Norge, Lloyd s Register Consulting, Brakar AS og AGA AS. Gjennomgående gis positive tilbakemeldinger om innføring av utslippsfrie båtruter, og at det offentlige går foran og etterspør klima- og miljøvennlige løsninger. Generelt vektlegges at hovedmotivasjon for valg av teknologi bør være å skape et best mulig kollektivtilbud for de reisende, med vekt på frekvens og reisetid. Videre fremheves av mange at man bør være forsiktig med å etterspørre en bestemt teknologi for nullutslippspiloten, på grunn av dagens raske teknologiske utvikling. Drivkraft Norge og Ruter fremhever at teknologinøytralitet i utlysning av konkurranser om hurtigbåttjenester er viktig, fordi markedsaktørene har best forutsetninger for å finne optimale og kostnadseffektive løsninger; mens oppdragsgiver bør stille krav til utslipp og energieffektivitet, samt krav til kollektivtrafikk-tjenesten som skal anskaffes. Brakar AS påpeker at investering i en båtrute er kostbar og vil gi et begrenset kollektivtilbud sammenlignet med videreutvikling av miljøvennlig bussteknologi og infrastruktur for buss. Dette støttes av Ruter som viser til at kostnad pr. passasjerkilometer er vesentlig høyere for båt enn for annen kollektivtransport, og at det ville vært fornuftig å omdisponere B20-midlene til et bedre busstilbud på strekningen fordi dette ville komme flere reisende til nytte. I denne sammenheng opplyser Ruter at dagens B20-samband kun har godt belegg på den midtre av tre avganger morgen og ettermiddag, mens de øvrige går halvfulle. Kommunene Asker, Røyken og Hurum uttaler seg positivt om videreføring av arbeidet med å realisere utslippsfrie båtruter i Indre Oslofjord og uttrykker ønske om oppstart så raskt som mulig. De tre kommunene er positive til å bidra til et utslippsfritt båttilbud bl.a. ved selv å tilrettelegge for god tilgjengelighet for reisende og god plassering av el-/ hydrogeninfrastruktur. Asker kommune vil vurdere å bidra økonomisk for å styrke dagens tilbud på linje B20, først og fremst ved å tilrettelegge for tilgjengelighet og for el- eller hydrogendrift fra brygga. Ruter omtaler tidsperspektiv for en anskaffelse, og vurderer det som lite sannsynlig at en utslippsfri hurtigbåt vil kunne betjener linje B20 i løpet av Dette på grunn av erfaringer med anskaffelsestid for ny teknologi. Slik selskapet ser det, vil imidlertid oppstart senest andre halvår 2019 muliggjøre utslippsfri transport på linje B20 i 2024, etter at dagens kontrakt utløper. I denne sammenheng påpeker selskapet at det pågår flere initiativ for utslippsfrie passasjerbåter, som kan gi nyttig læring. 4

5 Når det gjelder valg av teknologi, peker Ruter på at det er vanskelig å ta stilling til rapportens anbefaling fordi både vekting av de 13 evalueringsparameterne og hva som ligger til grunn for konklusjon på hver parameter er utilstrekkelig forklart. På grunn av den relativt raske teknologiutviklingen, og med henvisning til tredjepartsvurderingen til DNV. GL, peker Ruter på at batterielektrisk drift trolig også vil kunne være et alternativ på linje B20. Generelt opplyser Ruter at dagens båttransport i dag er selskapets mest utslippsintensive kollektivløsning, målt som forurensning pr. personkilometer, og at overgang til nullutslipps-teknologi derfor vil ha god effekt. Ifølge Ruters miljøstrategi har båttransport 4-6 ganger høyere CO 2 - utslipp enn busstransport; høyest for hurtigbåtene. Med dagens trafikk vil overgang til utslippsfri drift av linjene B11og B20 tilsvare utslippskutt fra 54 ordinære dieselbusser. Trøndelag fylkeskommune gjennomfører nå et utviklingsprosjekt for utslippsfrie hurtigbåter på tre linjer, der det lengste sambandet er Trondheim-Kristiansund. I dette prosjektet vil man stå overfor mange av de samme teknologiske og økonomiske utfordringene som må håndteres for kunne å etablere utslippsfri hurtigbåtforbindelse på lengre strekinger i Oslofjorden. Ruter peker på at erfaringer fra Trøndelag-prosjektet vil kunne være nyttige i forberedelsen av en anskaffelse av utslippsfri hurtigbåt for linje B20. Utvikling av rutetilbudet Muligheter for/ effekt av ruteutvidelser og økt rutefrekvens har ligget utenfor dette prosjektets mandat. Likevel berører flere av høringsinnspillene dette. I behandlingen av forprosjektrapporten med høringsinnspill gjorde fylkestinget i Buskerud ( ) følgende vedtak: 1. Fylkestinget ber om at arbeidet for en omlegging til utslippsfrie hurtigbåter videreføres, med implementering senest innen For å få mer kunnskap om økt bruk av fjorden som transportåre fører til endrede reisemønster og redusert trykk på infrastrukturen på land er fylkestinget positiv til test av økt frekvens på dagens samband Slemmestad Vollen Oslo, eventuelt også Fornebu. En slik test av økt frekvens bør realiseres så snart det er praktisk mulig å få satt inn en ekstra båt. Det betinges at båten har nullutslipp, samt at det kommer økonomisk bidrag fra kommuner og større utbyggere som vil dra nytte av tilbudet. 3. Fylkestinget ber Region Viken drøfte Oslofjorden som et helhetlig transportalternativ og transportkorridor. 4. Videre behandling av saken overlates til fellesnemnda for Viken. Også fylkestinget i Akershus signaliserte nylig ( ) intensjoner om å utvikle rutetilbudet på fjorden. I sak 54/18 om inntektsrammer og strategier for ØP ble det som del av verbalvedtakene besluttet at: Det bes om at administrasjonen drøfter med Ruter muligheten for å øke frekvensen på båtruter som er populære og mye brukt. Fortrinnsvis med utslippsfrie båter. Bruk av fjorden i region Viken kartlegges og fylkenes tre planer for fjorden samkjøres. Dette skal legges til grunnlag for senere plan for bruk av fjorden i Viken. I sak 60/18 om transportutredning for Hurum, Røyken og søndre del av Asker ble det bl.a. vedtatt at: Fylkestinget tar rapporten Transportutredning Hurum, Røyken og søndre Asker til orientering og støtter hovedkonklusjonen om at buss kombinert med tog er den fremtidige løsningen på transportutfordringene i korridoren. Båt av høy miljømessig kvalitet bør være et supplement. 5

6 Vurderinger Dagens båttransport er Ruters dyreste (regnet som personkilometer) og mest utslippsintensive kollektivløsning, målt som forurensning pr. personkilometer. Ifølge Ruters miljøstrategi har båttransport 4-6 ganger høyere CO 2 -utslipp enn busstransport; høyest for hurtigbåtene, og med dagens trafikk vil overgang til utslippsfri drift av linjene på B11 og B20 tilsvare utslippskutt fra 54 dieselbusser. En overgang til utslippsfri teknologi vil derfor ha god klimaeffekt. Teknologien har utviklet seg raskt på 2000-tallet, og den foreliggende utredningen viser at det nå er teknisk mulig å bygge både batteri- og hydrogenelektriske hurtigbåter på korte og lange strekninger, men at det fremdeles vil innebære betydelige merkostnader i forhold til konvensjonelle fartøy. Utredningen synliggjør at hydrogenelektriske båter i dag framstår som mest aktuelt for lengre strekninger som Slemmestad-Vollen-Aker brygge (linje B20), mens batterielektriske løsninger framstår som det beste alternativet på kortere strekninger som linje B11. Regulatoriske forhold er ikke avklart for hydrogenbasert kysttrafikk, men et statlig regelverk utvikles nå for å håndtere en hydrogenelektrisk bilferje som Statens vegvesen planlegger driftsstart for i Flere høringsinstanser viser til at anskaffelse av en utslippsfri hurtigbåt bør være teknologinøytral slik at tilbyder gis mulighet for å velge en kostnadseffektiv løsning. Fylkesrådmannen støtter dette synspunktet. Trøndelag fylkeskommune har etablert samarbeid med 11 fylkeskommuner om utviklingskontrakter for utslippsfrie hurtigbåter. Fylkesrådmannen vurderer dette som en viktig arena, og det er lagt opp til at Ruter følger prosjektet for å høste erfaringer som kan komme til nytte i arbeidet med omlegging til utslippsfrie hurtigbåtforbindelser i Oslofjorden. Ruter påpeker at kontraktprosesser er tidkrevende, og at det er viktig å bruke tilstrekkelig tid ved introduksjon av ny teknologi. Selskapet vurderer 2019 som aktuell tid for anbudsstart for en utslippsfri hurtigbåt for linje B20, for at den skal være klar til kontraktsperiodens utløp sommeren Dette gir tid til forberedende arbeid og til å høste erfaring fra Trøndelag fylkeskommunes utviklingsprosjekt. Fylkesrådmannen støtter derfor dette. Dagens styringsmodell baseres på at Ruter har ansvar for rutetilbudet i dialog med sine eiere. Fylkesrådmannen anbefaler derfor at fylkestinget ber Ruter, i samarbeid med Brakar, følge opp dette teknologiske forprosjektet og arbeide videre for å få gjennomført en omlegging til utslippsfrie hurtigbåter senest innen Buskerud fylkeskommunes vedtak knyttet til forprosjektet, flere høringsinnspill og fylkestingets vedtak i sak 54/18 og 60/18 synliggjør et ønske om å benytte utslippsfrie hurtigbåter til å styrke kollektivtilbudet på fjorden. Forprosjektrapporten synliggjør at dette er mulig, men inntil videre kostnadskrevende. Derfor anbefaler fylkesrådmannen at planer for utslippsfrie hurtigbåter konkretiseres som del av et arbeid med å utvikle det samlede rutetilbudet i nye Viken fylkeskommune. Oppfølging av fylkestingets verbalvedtak i sak 54/18 vil inngå i forberedelsene til et slikt arbeid, og fylkesrådmannen vil komme tilbake med en egen sak om dette. Utviklingen av hurtigbåtforbindelsene i Oslofjorden må, i likhet med utviklingen av det øvrige kollektivtilbudet, vurderes i lys av arealbruksmønsteret det kan stimulere til, og i hvilken grad denne vil være i tråd med regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus, og med regionens mål om at veksten i persontransporten skal skje med kollektiv, sykkel og gange. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann 6

7 Saksbehandler: Stig Hvoslef Vedlegg 1 Sammenfatning av åtte høringsinnspill 2 Ruters uttalelse av

8 SAMMENFATNING AV 8 HØRINGSINNSPILL UTSLIPPSFRI BÅTRUTE I INDRE OSLOFJORD Dette notatet oppsummerer høringsinnspillene til forprosjektrapport om utslippsfrie båtruter i indre Oslofjord. Høringsperioden var fra Buskerud Fylkeskommune mottok innspill fra åtte interessenter. Disse er: Asker kommune, Røyken kommune, Hurum kommune, OREEC (Oslo renewable energy and environment cluster er et av Kunnskapsbyen Lillestrøms nettverk), Drivkraft Norge, Lloyd s Register Consulting, Brakar AS og AGA AS. Her oppsummeres det gjennomgående budskapet fra høringen, og innspillene gjennomgås mer inngående. Gjennomgangen har to deler: 1. Samfunnsmessige faktorer 2. Teknologiske faktorer 1 OPPSUMMERING Det er gjennomgående positivitet fra interessentene til innføring av utslippsfrie båtruter, og at det offentlige går foran og etterspør klima- og miljøvennlige løsninger. I tillegg tas det frem at innføring av hydrogenelektriske båter spesielt, vil ha et høyt innovasjonspotensial med mulige ringvirkninger for maritim næring i Norge. Det vektlegges at hovedmotivasjonen for valg av teknologi bør være å skape et best mulig kollektivtilbud for de reisende, med vekt på frekvens og reisetid. Videre fremheves av mange at man bør være forsiktig med å etterspørre en bestemt teknologi for nullutslippspiloten, på grunn av dagens raske teknologiske utvikling. Flere interessenter er positive til et utvidet rutetilbud med anløp til Sætre. 2 GJENNOMGANG I det følgende gjennomgås interessentenes innspill til høring mer inngående. 2.1 SAMFUNNSMESSIGE FAKTORER INNOVASJON OG RINGVIRKNINGER Flere interessenter fremhever innovasjonspotensialet ved innføring av utslippsfrie, hurtiggående passasjerbåter. Dette vil kunne skape positive ringvirkninger for Norges maritime næring. Brakar og OREEC fremhever spesielt at hydrogenelektriske båter har et høyt innovasjonspotensial. Drivkraft Norge vektlegger at det er positivt at det offentlige går foran og etterspør klima- og miljøvennlige løsninger. VIDEREFØRING AV ARBEIDET De tre kommunene uttaler seg om videreføring av arbeid med å realisere utslippsfrie båtruter i Indre Oslofjord og uttrykker ønske om oppstart så raskt som mulig. Kommunene er positive til å tilrettelegge for et utslippsfritt båttilbud blant annet ved å tilrettelegge for best mulig tilgjengelighet for reisende og for en god plassering av el- eller hydrogeninfrastrukturen. Hurum kommune ønsker å være en aktiv bidragsyter for å realisere en utslippsfri båtrute, og vil kunne tilrettelegge for gode havne- og pendlerfasiliteter, og for infrastruktur på land. Videre vil kommunen legge til rette for landligge over natten, og tilbyr i tillegg personalressurser inn mot et samarbeidsprosjekt. Asker kommune ønsker oppstart senest innen 2024, og vil vurdere å bidra økonomisk i et spleiselag for å gjennomføre forprosjektet snarest mulig. Kommunen vil bidra ved blant annet å tilrettelegge for best 1 8

9 mulig tilgjengelighet til Vollen brygge for gange, sykkel, buss og bil, og ved å tilrettelegge for el- eller hydrogendrift fra brygga. Røyken kommune vil bidra til å utvikle Slemmestad til et viktig kollektivknutepunkt og ber om at arbeidet med et utslippsfritt B20-samband forseres, med sikte på raskest mulig oppstart. Kommunen vil tilrettelegge for best mulig tilgjengelighet for reisende og dessuten for el- eller hydrogendrift fra brygga. AGA støtter fullt ut initiativet til styrking og videreutvikling av en utslippsfri båtrute i indre Oslofjord, og påpeker at fjorden er en fremtidsrettet transportmulighet som kan bidra til å redusere belastningen på veinettet i Hurum, Røyken, Asker, Bærum og Oslo. Lloyd s Register gir honnør til initiativet med en utslippsfri båtrute som kan oppnå tilsvarende ytelse som dagens løsning uten endring av rutetabell, og med mer stillegående transport. Brakar påpeker at investering i en båtrute ikke vil gi mest mulig kollektivtilbud for investeringen, og at det vil være bedre å satse på videreutvikling av miljøvennlig bussteknologi og infrastruktur. UTVIDET RUTETILBUD Flere interessenter mener det bør vurderes en utvidelse av rutetilbudet til også å omfatte Sætre. OREEC anmoder om at dette vurderes på grunn av en planlagt utbygging av 400 nye boliger, i forbindelse med Sagene Seil. Det antas at man fortsatt kan nøye seg med ett bunkrings- og produksjonsanlegg, samtidig som at tilbudet utvides. Hurum kommune ønsker fortsatt å jobbe for anløp til Sætre, og støtter hovedutvalget for samferdselssektoren sitt vedtak om å vurdere muligheter for anløp med ladestasjon på Sætre i Hurum. Som nevnt foran vil kommunen være en aktiv bidragsyter for å realisere en utslippsfri båtrute. Asker kommune støtter ønsket om å vurdere mulighet for anløp også i Sætre. For å sikre et attraktivt kollektivtilbud bør framtidig samband B20 baseres på to båter. Røyken kommune mener å kunne tilrettelegge for å mate et hurtigbåttilbud med et betydelig antall reisende, og ønsker som Asker kommune at framtidig samband B20 baseres på to båter. Kommunen støtter at man vurderer anløp i Røyken sør og Hurum. Videre foreslås at man etter hvert også vurderer mulighet for en utslippsfri båtrute mellom kommunen rundt Oslofjorden. 2.2 TEKNOLOGISKE FAKTORER VALG AV TEKNOLOGI OREEC foreslår å gå videre med den løsningen som har fått høyest vektet sum, hydrogenløsningen. Dette baseres på antakelse av at rapporten har gode vurderinger i kriteriematrisen, noe som underbygges ved å sammenstille de sju høyest vektede kriteriene. Imidlertid påpekes at kost/nytte taler mot hydrogenløsningen, men må ses som en investering i ny teknologi og en risiko offentlige aktører bør være villig til å bære for å få en god nullutslippsløsning. Også kompleksitet i anskaffelsesprosessen trekker ned, men bør kunne overkommes med rask politisk behandling og smidighet. Drivkraft Norge mener det er viktig at offentlige anskaffelser tar hensyn til teknologinøytralitet og likebehandling, og at det heller bør stilles krav om faktiske utslippsreduksjoner, fremfor valg av teknologi. Både el, hydrogen, biopropan, biogass og biodrivstoff bør inkluderes i utredninger. Det trekkes frem at Nasjonal transportplan påpeker økt behov for biodrivstoff i maritim sektor. Biodrivstoff og biogass er av myndighetene definert som klimanøytralt, og bør også vært vurdert i forprosjektet. Asker kommune vil at valg av teknologi og energikilde baseres på et best mulig kollektivtilbud for de reisende, med vekt på frekvens og reisetid. 2 9

10 Hurum kommune anbefaler at næringen gis handlingsrom til å finne best teknologisk løsning og at offentlige aktører fokuserer på tempo i vedtak og godkjenningsprosesser. Røyken kommune uttrykker at valg av teknologi og energikilde må baseres på en åpen anskaffelse rettet mot maritim industri for å få tilbud på en optimal løsning for klima/miljø, teknologi, skrog og energiform til fremdrift. Kommunen mener at man for piloten også bør vurdere hybriddrift (batteri og hjelpemotor) ved bruk av klimanøytral biogass fra Vestfjordens avløpsselskap (VEAS). Lloyd s Register begrenser sine tekniske kommentarer til hydrogenalternativet, og gir innspill til båtdesign og infrastruktur, se under. AGA kommenterer for hydrogenalternativet at man må inkludere tilstrekkelige kostnader knyttet til teknisk service, vedlikehold, sikkerhetsopplæring, kompetanseutvikling og opplæring i bunkring av hydrogen, og at man bør dra nytte av driftserfaringene fra Statens vegvesens hydrogenferje i Rogaland når den kommer i drift. Erfaringsmessig tar godkjennelse av bunkringsoperasjoner noe tid. HYDROGEN-INFRASTRUKTUR Lloyd s Register mener at ved et behov for 300 kg hydrogen bør lagerkapasiteten økes med %. Videre påpekes at for å minimalisere fare for skyoppbygging og eksplosjon ved større hydrogenutslipp, bør man velge design uten tak/halvtak over området med lagertanker og hydrogen under høyt trykk. AGA mener hydrogeninfrastruktur kan bli kostbar og med utfordringer når det gjelder regularitet, back-up og plassering. Et produksjonsanlegg ved kai vil kunne begrense nåværende eller ny aktivitet. UTFORMING AV HYDROGENBÅT Rapporten oppgir soneklassifisering (ex-soner) som grunn til at passasjeravstigning på siden av fartøyet er utelukket. Lloyd s register anser denne begrensningen som unødvendig med hensyn til layout og det operasjonelle, og påpeker at beskrevet design ikke gir soner som kommer i konflikt med aktivitet på fartøyet eller på kai, forutsatt bruk av trykksatt drivstoff. BEHOV OG KOSTNAD FOR LADEINFRASTRUKTUR Av rapporten fremgår det at det for batterialternativet er behov for infrastruktur i alle anløpsstedene og at Slemmestad-Vollen-Aker brygge med sine tre kaianlegg vil få en kostnad på 55 MNOK. Røyken kommune kommenterer at Vollen ikke har behov for ladestasjon og at kostnaden derfor beregnes for to anlegg. Kommunen stiller også spørsmål ved beløpene 55 MNOK for B20 og 37 MNOK for B11, da rapporten i tidligere deler anslår kostnaden for landanlegg til batterialternativet til 12,8 MNOK (tabell 1.1 og 5-2). Kommunen påpeker at det også i tabell 7-3 er lagt inn tre ladestasjoner for batterialternativet. ALTERNATIVE REFERANSEALTERNATIVER AGA kritiserer det valgte referansealternativet (fossilbasert diesel) og viser til Zero-konferansen 2017 der det ble belyst hvor raskt endringene skjer i det globale energimarkedet. Ved alternativt valg av biodiesel som referanse vil drivstoffet måtte oppfylle fornybarhetskriteriene. Det forventes at prisen på dette drivstoffet vil stige i takt med økt etterspørsel. Selskapet argumenterer for at biogass bør velges som referansealternativ; både trykksatt (CBG) og flytende (LBG) biogass er aktuelt. Dette er kjent teknologi, og det påpekes at flytende naturgass (LNG) har vært et marint drivstoff i Norge i mer enn ti år, og at ca 60 LNG-drevne fartøyer bare har gode driftserfaringer. I denne sammenheng nevnes at VEAS planlegger et produksjonsanlegg for LBG på Slemmestad. Selskapet leverer CBG og LBG til et betydelig antall kunder på Østlandet innen offentlig transport og renovasjon, og står gjerne til disposisjon dersom det er spørsmål knyttet til biogass som referansealternativ. 3 10

11 ANDRE TRANSPORTLØSNINGER ENN HURTIGBÅT Som nevnt over stiller Brakar seg kritisk til batteri-/ hydrogenelektrisk hurtigbåt på strekningen Aker brygge-vollen-slemmestad som foretrukket løsning for kollektivavvikling, og mener dette ikke vil gi mest mulig kollektivtilbud i forhold til investering. Det vil være bedre å satse på videreutvikling av miljøvennlige busser og økte investeringer i infrastrukturtiltak som fremmer bussfremkommeligheten, og i hyppigere avganger noe som samtidig vil gi et likeverdig tiltak som utslippsfrie båter. 4 11

12 ) Ruter# Akershus fylkeskommune Saksbehandler Robert Fjelltun Telefon Deres ref 2015/ Postboks 1200 Sentrum Vår ref 2018/ /2018 Dato OSLO Vurdering av rapporten «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden - Forprosjekt med høringsinnspill» lbestilling fra Akershus fylkeskommune, datert , bes Ruter om å gi sin vurdering av rapporten «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden Forprosjekt» med tilhørende høringsinnspill. Bestillingen viser til vedlegg 1 til Ieveranseavtalen mellom Akershus fylkeskommune og Ruter As for 2018, punkt 12: «Ruter skal bistå i arbeidet med å følge opp teknologiforprosjektet om utslippsfri hurtigbåtruter i Oslofjorden. Herunder vurdere prosjektrapporten og høringsinnspillene, og bidra med innspill til videre oppfølging.» ldet videre svarer Ruter ut bestillingen fra Akershus fylkeskommune, og gjør rede for Ruters vurdering av sentrale elementer i rapporten og de mottatte høringsinnspillene. Forutsetninger og vurderingsgrunnlag Ruter besitter ikke selv skipsteknisk kompetanse og har ikke forutsetning for å kunne verifisere eller vurdere den tekniske utredningen som er gjort eller konklusjonene som foreligger i teknologiforprosjektet «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden Forprosjekt». Ruters kommentarer om energibærere og teknologi baserer seg derfor i sin helhet på resultater og konklusjoner fra utredninger av fornybare løsninger på Ruters båtsamband som DNV GL har gjort på vegne av Ruter, samt dialog om lav og nullutslippsløsninger med Norled. Norled er eksisterende operatør for B10 (Nesodden-Aker brygge) og alle hurtigbåtlinjene: B11 (Nesodden Lysaker), B20 (Aker Brygge Slemmestad), 821 (Aker Brygge Son) og 822 (Aker Brygge Drøbak). Ruter har heller ikke forutsetning for å ta stilling til kostnadsestimatene som foreligger for fartøy og infrastruktur for bunkring av energi. Til det er forklaringen av hvilke poster som inngår i beregningene for lite detaljert. DNV GLs utredning gjorde også kun rede for merkostnader for fornybare løsninger sammenlignet med årlige kostnader for kjøp av dagens båttjenester. Referansealternativet i DNV GLs mulighetsstudie er altså dagens kontraktkostnader og ikke investeringskostnader ved bygging av nye båter og drift av disse. Ruter As Kollektivtrafikk for Oslo og Akershus Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum NO-O104 Oslo Telefon: Bankgiro Foretaksregisteret NO MVA 12

13 Årlige kostnader knyttet til dagens hurtigbåttilbud, som inkluderer investeringer og alle drifts- og vedlikeholdskostnader, er som følger: Årlige kostnader Estimert total årlig. dagens båttjenester merkostnad ved Batsamband [i millioner] overgang til HVO på alle hurtigbåtene B20 Aker brygge - SIemmestadNoIlen 13,9 B11 Nesodden -Lysaker 15,7 5, Aker brygge - Slemmestad/Drøbak 8,0 DNV GL konkluderte i sin mulighetsstudie med at hydrogendrift ved bruk av brenselceller ville kunne være teknisk mulig for hurtigbåtlinjene 820 og B21/22 på lang sikt, som i studien er definert fra 2025 og utover, men at teknologien er umoden og uprøvd i maritim sektor og at regelverk og godkjenning mangler. De anså at batterielektrisk drift kun var egnet for linje B11, men ikke for 820 og B21/22. Det har vært en viss utvikling siden mulighetsstudien ble levert i februar 2016, blant annet ved at demonstrasjonsfartøyet BB Green, en batterielektrisk hurtigbåt, ble sjøsatt for demonstrasjon og utprøving i 2017, og DNV GL påpeker selv i sin tredjepartsvurdering av «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden Forprosjekt» at de ikke uten videre er enige i hydrogenalternativet er å foretrekke for linje 820. Etter Ruters vurdering må ytterligere utredninger av ulike aspekter gjøres før Ruter har tilstrekkelig informasjon til å vurdere innføring av utslippsfrie løsninger. Det gjelder økonomiske vurderinger knyttet til både fartøy og infrastruktur. Evalueringsmatrise Evalueringen som er gjort i teknologiforprosjektet for å gi en samlet vurdering av de to nullutslippsalternativene som er utredet, sammenlignet med dagens løsning (drift på fossil diesel), er ifølge rapporten basert på en skjønnsmessig vurdering av tilgjengelig data/dokumentasjon. Hvordan man har kommet frem til konklusjonen for enkeltparametere i vurderingen av de to alternativene, og bakgrunnen for hvordan de ulike parameterne er vektet i samlet vurdering, er etter Ruters oppfatning ikke tilstrekkelig forklart i rapporten. Ruter anser derfor ikke å ha tilstrekkelig grunnlag for å kunne ta stilling til resultatene fra denne evalueringen. Lav- og nullutslippsløsninger på hurtigbåt Ruters ambisjon er utslippsfri kollektivtransport innen utgangen av 2028 og utslippsfrie båter innen utgangen av 2024, forutsatt at hensiktsmessige teknologiske løsninger for hurtigbåtene er kommersielt tilgjengelig. Når det stilles krav til nullutslipp i nye anbud, er det kun rene batterielektriske, eller hydrogenelektriske løsninger som vil tilfredsstille kravene. Hydrogen kan også være aktuelt i en hybridløsning sammen med batterielektrisk drift der rekkevidde og høy fart er nødvendig. En slik hybridløsning er ikke utredet i LMG Marins mulighetsstudie, men blir nevnt av DNV GL som en mulig løsning for de lengste hurtigbåtlinjene i deres mulighetsstudie for Ruter. lvidere arbeid med å realisere ambisjonen om utslippsfrie båter innen utgangen av 2024 vil Ruter følge den teknologiske og kommersielle utviklingen tett for å være i stand til å forberede et konkurransegrunnlag som resulterer i det best tilgjengelige alternativet. Side 2 Vurdering av rapporten «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden - Forprosjekt med høringsinnspill» 13

14 A Dagens hurtigbåter på linjene 811 (Nesodden Lysaker), 820 (Aker brygge - Vollen/Slemmestad) og 821/822 (Aker brygge Drøbak) går på fossil marin gassolje (MGO), men overgang til fornybar diesel (HVO) skal gjennomføres innenfor eksisterende kontrakter med Norled innen utgangen av Overgang til HVO kan gjennomføres uten oppgradering eller ombygging av eksisterende båtmotorer og HVO er lett tilgjengelig i markedet. Referansealternativet i mulighetsstudier som skal legges til grunn ved vurdering av nullutslippsløsninger bør således være basert på HVO, og ikke MGO. Overgang til biogass (LBG) er ikke aktuelt for båtene som betjener dagens hurtigbåtlinjer. ombygging av dagens fartøy vil kreve installasjon av nye gassmotorer samt egne separate gasstanker, som det ikke er plass til. En Ved utlysning av nye kontrakter for hurtigbåtlinjene kan biogass rent teknisk kanskje være et alternativ ved bygging av nye båter der gassystemet er godt integrert i båtdesignet, men dette vil kreve større båter, som ikke nødvendigvis gir større passasjerkapasitet, og sannsynligvis hyppigere bunkring av drivstoff enn det som er tilfelle for dagens drift på MGO (eller med HVO). Vi kjenner for øvrig ikke til at gass brukes som drivstoff på hurtigbåter, eller at det foreligger planer om slik anvendelse. Dette kan tyde på at bruk av gass/biogass på hurtigbåter ikke er en hensiktsmessig løsning ut fra et skipsteknisk perspektiv. Samfunns- og klimanytte ved reduserte utslipp Totale utslipp fra fossilt drivstoff på Ruters båter i 2015 var på 6634 tonn CO2 og om lag 60 tonn NOx. Basert på beregninger gjort av DNV GL, med utgangspunkt i tall for 2015, stod hurtigbåtene som betjener 811 for utslipp av 446 tonn C02 og 6 tonn NOx. Tilsvarende tall for båtene som kjører B20 var 1385 tonn COZ og 20 tonn NOx. Utslippsreduksjoner fra overgang fra fossil diesel til henholdsvis batterielektrisk og hydrogenelektrisk drift i utredningen gjort av LMG Marin, er høyere enn tilsvarende tall i Ruters eget miljøregnskap og beregninger gjort av DNV GL. Effekten ved overgang til nullutslipp vil derfor være noe lavere enn antatt i rapporten fra LMG Marin, dersom Ruters og DNV GLs beregninger legges til grunn ved beregning av samfunns- og klimanytte. Ruter ønsker uansett, i tråd med tidligere nevnte ambisjoner om utslippsfrie båter innen utgangen av 2024, å arbeide aktivt for å realisere positive samfunns- og klimamessige effekter ved overgang til nullutslipp. Teknologinøytralitet Ruter støtter forslaget om teknologinøytralitet i utlysning av konkurranser om hurtigbåttjenester fordi markedsaktørene har de beste forutsetningene for å finne de mest optimale og kostnadseffektive løsningene for å løse tjenesteoppdraget Ruter utlyser. Ruter som innkjøper bør stille krav til utslipp, energieffektivitet og for øvrig sette funksjons- og kvalitetskrav til kollektivtrafikktjenesten som skal anskaffes framfor å legge føringer for energibærer og fartøysteknologi. Dagens kontrakt, tidsramme for ny anskaffelse og forslag til oppfølging av rapporten Dagens kontrakt for linje 811, 821 og 822 utløper , mens kontrakten for linje 820 utløper Gitt at det tar rundt fem år å gjøre en innovativ anskaffelse av båttjenester, der nye fartøy med lite utprøvd teknologi skal bygges, må opsjon tas ut for kontrakten for linje 820. For at Ruter skal kunne ha nye utslippsfrie fartøy å sette inn på linje 811, 820 og 821 og 822 ved kontraktenes utløp sommeren 2024, må innledende utredning og oppstart av forprosjekt for anbudene starte senest i andre halvår Side 3 Vurdering av rapporten «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden Forprosjekt med høringsinnspill» 14

15 At det skal være mulig å ha en utslippsfri hurtigbåt som betjener linje 820 i 2022, er etter Ruters vurdering lite sannsynlig. Forutsetningen som er lagt til grunn i forprosjektrapporten er at anbudsarbeidet startet opp sommeren 2017, altså før rapporten ble publisert. Ruter mener, som DVN GL, at HR Prosjekt/LMG Marin undervurderer tiden det vil ta å få på plass regelverk for hydrogendrevne båter, samt typegodkjenning for bruk av hydrogen på passasjerbåter. Ruter er også av den oppfatning at anskaffelse av en batterielektrisk løsning, som omfatter ny teknologi, vil være noe mer krevende enn anskaffelse av tradisjonelle dieseldrevne hurtigbåter. Det finnes imidlertid flere pågående nullutslippsinitiativ Ruter kan lære av. Sør-Trøndelag Fylkeskommune (nå Trøndelag) utlyste i desember 2017 en utviklingskontrakt for å få frem en nullutslipps hurtigbåt som er tenkt satt inn på sambandet Trondheim-Brekstad-Kristiansund i Trøndelag fylkeskommune ønsker å inkludere så mange andre fylkeskommuner som mulig i dette arbeidet. Så langt er 11 fylkeskommuner partnere i prosjektet. Siden Ruters hurtigbåtkontrakter skal fornyes først i 2024, er Ruter av den oppfatning at det vil kunne være fornuftig å delta i dette samarbeidet framfor å igangsette en pilot gjennom en egen utviklingskontrakt for utslippsfri hurtigbåt for linje 820. Deltakelse i Trøndelags utviklingskontrakt vil kunne gi Ruter verdifull innsikt som vi kan trekke veksler på for å forberede en konkurranse om anskaffelse av en utslippsfri hurtigbåt som kan settes i rute på Oslofjorden i 2024, og Ruter vil gå i dialog med Sør-Trøndelag Fylkeskommune for å få mer informasjon om prosjektet. Realisering av nullutslipp på linje B11 kan kanskje skje raskere. Norled arbeider for tiden med et forslag til utslippsfri hurtigbåt som er tenkt satt inn mellom Nesodden-Lysaker. Så snart forslaget foreligger, vil Ruter ta stilling til om et slikt fartøy kan settes i drift innenfor eksisterende kontrakt gjennom en endringsordre, eller om en slik endring er å anse som vesentlig og dermed ikke kan realiseres før ny kontrakt utlyses. Dersom det viser seg at en batterielektrisk hurtigbåt kan settes inn på B11 ved hjelp av en endringsordre til gjeldende kontrakt, vil vi kanskje kunne ha en utslippsfri hurtigbåt på Oslofjorden allerede i , forutsatt at ladeinfrastruktur på land kommer på plass. Utvidet rutetilbud med anløp i Sætre l høringsinnspillene til rapporten pekes det også på muligheten for å utvide rutetilbudet. Dagens samband B20 trafikkerer ruten Slemmestad Vollen Aker brygge, men flere interessenter mener det bør vurderes en utvidelse av rutetilbudet til også å omfatte Sætre. OREEC (Oslo Renewable Energy and Environment Cluster) anmoder om at utvidelse til Sætre vurderes med bakgrunn i planlagt utbygging av 400 nye boliger, i forbindelse med Sagene Seil på Tofte. Hurum, Asker og Røyken kommune fremmer også ønske om å vurdere utvidelse av tilbudet. Ruters vurdering av dette høringsinnspillet er at det per i dag ikke foreligger noen planer for å utvide båttilbudet til også å omfatte Sætre. Ruters oppfatning er at det vil gi større gevinst å disponere tilgjengelige midler til andre reiseformer, ettersom kostnader per passasjerkilometer er vesentlig høyere for båt enn for andre reisemidler. Tilgjengelige analyser (beskrevet videre) påpeker også at det per i dag ikke er tilstrekkelig passasjergrunnlag til å forsvare en slik utvidelse, og analysene sår tvil om det vil kunne være et tilstrekkelig passasjergrunnlag i fremtiden. I 2014 gjennomførte Ruter en evaluering av dagens båttilbud, hvor også muligheter for å forbedre eksisterende tilbud ble utredet. Resultatet av evalueringen er beskrevet i «Trafikkplan båt» (Ruterrapport ). Evalueringen av dagens samband mellom Aker brygge og Side 4 Vurdering av rapporten «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden Forprosjekt med høringsinnspill» 15

16 ' Slemmestad påpeker at ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv ville det vært fornuftig å omdisponere de midlene som i dag benyttes på linje B20 til å lage et bedre busstilbud som vil gi nytte for flere reisende. Det påpekes imidlertid at denne ruten er et behagelig alternativ uten kø og fremkommelighetsproblemer, og båtsambandet er således et viktig tilbud for kundene som benytter seg av det. Samtidig er det et faktum at sambandet er dyrt å drifte og medfører store kostnader per passasjer, sammenlignet med buss. Dagens rute mellom Aker brygge og Slemmestad bruker litt i overkant av 60 minutter på en rundtur, som muliggjør tre avganger morgen og ettermiddag med fornuftige avgangstider. En forlengelse av ruten til Sætre vil for det første gi en reisetid for passasjerer fra Sætre på omtrent én time inn til Aker brygge, noe man kan anta for en del kunder er for langt til at tilbudet blir attraktivt. Arbeidspendlere fra det nevnte utbyggingsprosjektet på Tofte (Sagene Seil) vil i tillegg ha rundt 20 minutters reisetid til Sætre, som forlenger reisetiden ytterligere. For det andre vil en forlengelse gi en rundreistid på omkring to timer, som gjør det vanskelig å drifte et tilbud med egnede avgangstider. For å gi et tilbud som passer for kundene vil utvidelse til Sætre trolig kreve permanent bruk av to båter på ruten, men selv ikke da vil nødvendigvis rutetidene bli optimale. Dagens samband har kun godt belegg på midtavgangen, mens øvrige avganger går halvfulle. Med andre ord fremstår en kapasitetsutvidelse som lite aktuelt. En ekstra båt vil sannsynligvis ikke gi vesentlig økning i passasjertall, men kostnadsøkningen vil være betydelig. Sett i lys av dette fremstår en forlengelse av Vollensambandet til Sætre som en lite hensiktsmessig prioritering. Transportøkonomisk institutt leverte i 2015 en vurdering av hvorvidt det er grunnlag for nye hurtigbåtruter i Oslofjorden, også med tanke på forventet utvikling i demografi og pendlingsmønster frem mot Rapporten tar utgangspunkt i at dagens båtruter bevares, og vurderer konkret en ny rute på strekningen Sætre Fagerstrand Aker brygge, med henholdsvis 45 og 30-minutters reisetid inn til Oslo. Deres konklusjon er at passasjergrunnlaget per i dag er for lavt til å fylle en slik båtrute. På sikt kan det potensielt bli et tilstrekkelig passasjergrunnlag til å fylle to avganger morgen og kveld, gitt sterk vekst i boligbygging i både Sætre og Fagerstrand og at pendlingsmønsteret tilpasser seg. Med 45-minutters reisetid fra Sætre får man imidlertid en rundreisetid på 90 minutter, som gjør det utfordrende å tilby to avganger morgen og kveld med avgangstider som er egnet for arbeidspendlere. Som nevnt tidligere tilsier også Ruters analyser at reisetiden fra Sætre er enda lengre enn i TØIs vurdering (ca. 1 time), noe som forsterker utfordringen. Dermed vil en slik rute på samme måte som en eventuell utvidelse av Vollensambandet trenge to båter på ruten. Passasjergrunnlaget vil neppe være stort nok til å forsvare en slik kapasitet med tilhørende høye kostnader. I henhold til anbefalinger i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus er heller ikke Fagerstrand et prioritert vekstområde, og TØI-rapporten påpeker at selv ved etablering av et slikt båttilbud er det kun en mindre del av arbeidsstyrken på Sætre og Fagerstrand som vil pendle til Oslo. Side S Vurdering av rapporten «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden - Forprosjekt med høringsinnspill» 16

17 I Med bakgrunn i disse evalueringene og analysene, er Ruters vurdering at rutetilbudet for båt ikke bør utvides med anløp i Sætre, verken som en utvidelse av Vollensambandet eller som en ny rute via Fagerstrand. Med vennlig Ruter As hilsen f?, N * :. 'x kl.a NÅ., V. " ) [X. '\\ '...," E, :?NXNÅ æx' Ja. : NTG \K-X Rune Pedersen Ellen Marie Rogde Økonomidirektør, på vegne av Markedsdirektør Bernt Reitan Jenssen Administrerende direktør Kopi til: Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel Rådhuset 0037 OSLO Side 6 Vurdering av rapporten «Utslippsfri båtrute i Oslofjorden Forprosjekt med høringsinnspill» 17

18 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /18 Hovedutvalg for samferdsel Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum - Planprogram Forslag til vedtak 1. Fylkesutvalget tar det fremlagte forslag til planprogram til orientering. 2. Fylkesutvalget peker på at utredningsalternativ 2 - «behovsanalyse og kapasitetsvurderinger for strekningen øst for Tøyen stasjon til påkobling vest for Brynseng stasjon», må ta hensyn til kapasitetsbehov som utløses av en forlengelse av T- banen til Lørenskog, og også belyse hvilken betydning en utbygging av denne strekningen vil kunne ha for utviklingen av Brynseng som kollektivknutepunkt. 3. Fylkesutvalget understreker behovet for at fremkommelighetsutfordringer for busser fra Akershus i anleggsperioden blir tilstrekkelig belyst og at nødvendige avbøtende tiltak vurderes som del av planarbeidet. 4. Fylkesutvalget er opptatt av fremdriften i realiseringen av Fornebubanen, og understreker viktigheten av at det videre arbeidet med ny T-banetunnel og Majorstua stasjon ikke planlegges slik at det kan medføre forsinkelser for dette prosjektet. 5. Fylkesutvalget forutsetter videreføring av dialogen mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune knyttet til viktige milepæler i det videre planarbeidet med ny T- banetunnel gjennom Oslo, og ber om at forslag til ny reguleringsplan presenteres for fylkesutvalget før den legges ut på høring. Om saken Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune ga i 2013 Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter i oppdrag å utarbeide en konseptvalgutredning 1 for 1 En konseptvalgutredning (KVU) er en faglig utredning i tidlig fase for store offentlige 18

19 hvordan framtidas transportutfordringer i hovedstadsregionen skal løses fram mot 2060 (KVU Oslo-Navet). KVU Oslo-Navet ble lagt fram i november 2015, og ekstern kvalitetssikring (KS1) av utredningen ble ferdigstilt i mai Anbefalingene fra konseptvalgutredningen og kvalitetssikringen ble lagt fram for fylkesutvalget i mars 2018 (sak 32/18) Ny T-banetunnel gjennom Oslo Hovedfokus i arbeidet med KVU Oslo-Navet var å vurdere hva slags kollektivsystem som må utvikles for å nå målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. En av de sentrale anbefalingene i utredningen var en ny T-banetunnel gjennom Oslo mellom Majorstuen og Bryn, knyttet sammen med dagens tunnel på Stortinget. Den eksterne kvalitetssikringen støttet dette, men anbefalte at T-banetunnelen bare går til Tøyen/Ensjø. Dette på grunn av beregnet svakt kundegrunnlag for strekningen videre til Bryn. Før den eksterne kvalitetssikringen var ferdigstilt forelå flere viktige beslutninger og avklaringer knyttet til ny T-banetunnel: I revidert avtale om Oslopakke 3 ( ) har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune prioritert bompenger til prosjektet. I handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for er det satt av midler til oppstart av planlegging allerede i 2018 (FU-sak 122/17). Gjennom Nasjonal transportplan har Staten prioritert midler til 50% statlig bidrag til ny T-banetunnel gjennom Oslo. Konkretisering av dette bidraget vil være tema for pågående forhandlinger om en byvekstavtale for Oslo og Akershus. Ruter har, i samarbeid med Jernbaneverket (BaneNor), Statens vegvesen, Plan- og bygningsetaten, Bymiljøetaten, Sporveien og Byantikvaren, utarbeidet forslag til samordnet plan- og gjennomføringsstrategi for ny T-banetunnel og ny jernbanetunnel gjennom Oslo. Denne ble behandlet i Fylkesutvalget i februar (sak 27/17), og det ble bl.a. fattet vedtak om at «Akershus fylkeskommune må ha en tydelig og formalisert rolle som del av bestiller for den videre planleggingen av metrotunnel gjennom Oslo». Etter at den eksterne kvalitetssikringen forelå ble fylkesutvalgets vedtak fulgt opp gjennom at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, i samråd med Samferdselsdepartementet, i juli 2017 ba Ruter igangsette arbeidet med planprogram for videre planlegging av ny T-banetunnel gjennom Oslo. Oslo kommune er planmyndighet for arbeidet og skal dermed formelt fastsette planprogrammet, men i tråd med Akershus rolle som del av bestiller for oppdraget er det lagt til grunn at forslaget til planprogram også behandles i Akershus fylkeskommune. Forslaget til planprogram var på høring høsten 2017, og i februar 2018 ble revidert forslag oversendt fra Ruter til Oslo kommune ved Plan og bygningsetaten (PBE). PBE oversendte så i mai planprogrammet til forelegging for byråden for miljø og samferdsel. Byrådsavdeling for miljø og samferdsel har oversendt forslaget til Akershus fylkeskommune for kommentarer før byråden behandler saken. Forslaget til planprogram Med utgangspunkt i anbefalingene i KVU Oslo-Navet og ekstern kvalitetssikring (KS1) legges det i forslaget til planprogram til grunn at et forkortet planalternativ C1 ny metrotunnel fra Majorstuen via Bislett, Stortinget, Grünerløkka og Tøyen, med påkobling mellom Tøyen og Ensjø stasjon skal være utgangspunkt for det videre planarbeidet. investeringer. Utredningen og etterfølgende kvalitetssikring (KS1) skal gi et beslutningsgrunnlag for valg av konseptuelle løsning før videre planlegging etter plan- og bygningsloven. 19

20 Forslaget til planprogram vektlegger viktigheten av at man får belyst muligheter som kan gi en mest mulig effektiv og skånsom gjennomføring med minst mulig negative konsekvenser for byens beboere og brukere, samt muligheter for en kortere trasé for å redusere reisetid og kostnader. I tillegg til planalternativet foreslås det at to utredningsalternativer tas med videre for å belyse viktige problemstillinger: Utredningsalternativ 1: Oppganger og stasjoner i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget Utredningsalternativ 2: Behovsanalyse og kapasitetsvurderinger for strekningen øst for Tøyen stasjon til påkobling vest for Brynseng stasjon. Planprogrammet redegjør for krav til prosess og metode, herunder hvilke planfaglige temaer som skal undersøkes og konsekvensutredes, samt opplegg for informasjons- og medvirkningsarbeid og framdrift i den videre planprosess. Ambisjonen er at reguleringsforslag skal foreligge i løpet av 2019, og at endelig planvedtak kan fattes i slutten av Videre vei fram mot endelig beslutning om bygging av ny metrotunnel vil omfatte forprosjekt samt gjennomføring av ekstern kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag (KS2). Byggestart antas å kunne bli i 2024, og ny T-banetunnel vil da tidligst kunne stå ferdig i Vurderinger Planprogrammets forslåtte planalternativ er i tråd med anbefalingene i KVU og KS1, samt statens signaler om hva man vil kunne være med å finansiere gjennom en byvekstavtale. Av de to utredningsalternativene fremstår nummer 2, «behovsanalyse og kapasitetsvurderinger for strekningen øst for Tøyen stasjon til påkobling vest for Brynseng stasjon», som det som er mest interessant. Brynseng vil på sikt kunne utvikles til et viktig knutepunkt for reisende fra Akershus Nord, gitt god kobling mot T-bane og jernbane. I tillegg har Fylkestinget i juni (sak 56/18) vedtatt en forlengelse av t-banen til Lørenskog, og dette må også fanges opp i kapasitetsvurderingene. Dette er et perspektiv utredningsalternativ 2 bør fange opp. Flere av høringsinnspillene har pekt på utfordringer for fremkommelighet i anleggsperioden. Det er viktig at utredningen i tilstrekkelig belyser utfordringene for bussene fra Akershus og utreder nødvendige avbøtende tiltak. Forslaget til planprogram synes for øvrig å gi en god oversikt over de viktigste utfordringene knyttet til dette meget omfattende prosjektet og gir en grundig oversikt over utredningsbehovet som må ivaretas i det videre arbeidet med konsekvensutredning og reguleringsplan. Akershus fylkeskommune har gjennom revidert avtale om O3 blitt enige med Oslo om å prioritere bompenger til gjennomføringen av ny metrotunnel i Oslo. Dels skyldes dette at metrosystemet, som kjernen i Oslos kollektivsystem er viktig for alle reisende i Oslo, også innbyggerne i Akershus. For Akershus er imidlertid et særlig viktig moment at den nye T- banetunnel er en forutsetning for å sikre tilstrekkelig kapasitet på dagens og fremtidige delbaner i Akershus. Knyttet til planleggingen har Akershus fylkeskommune interesse både i hovedtrekkene i den endelige løsning, kostnadsnivået knyttet til denne, og fremdriften i arbeidet. I tråd med dette bør fylkeskommunen følge det videre planarbeidet knyttet til T-banetunnelen, og konkret anbefaler fylkesrådmannen at forslaget til plan presenteres for politisk nivå før det legges ut på offentlig høring. 20

21 Fornebubanen er et annet omfattende prosjekt i utviklingen av metrosystemet i Oslo. Ny metrotunnel og Fornebubanen vil møtes på Majorstua stasjon. Den nye metrotunnelen innebærer at det også må bygges en ny Majorstua stasjon, og stasjonsprosjektet er dermed knyttet til dette prosjektet. Det vil være viktig at arbeidet med bygging av ny Majorstua stasjon fases inn og legges opp slik at det ikke medfører forsinkelser i fremdriften for bygging av Fornebubanen. Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg 1 Oversendelsesbrev fra Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel, juni Forelegging av planprogram for ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum før fastsetting. Plan og bygningsetaten i Oslo, mai Oversendelsesbrev. Ruter. februar Planprogram. Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum. Februar 2018 Vedlegg som ikke følger saken 21

22 Oslo kommune Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Akershus fylkeskommune Postboks 1200 Sentrum 0107 OSLO Dato: Deres ref: Vår ref (saksnr): Saksbeh: Arkivkode: Kristen Sollesnes, / PLANPROGRAM FOR NY T-BANETUNNEL GJENNOM OSLO SENTRUM Vi viser til deres brev av om plan- og gjennomføringsstrategi for ny metrotunnel og jernbanetunnel gjennom Oslo, samt bestilling av planprogram for T-banetunnelen av Byrådsavdeling for byutvikling har nå fått forelagt planprogrammet fra Plan- og bygningsetaten før fastsetting. Da T-banetunnelen er et samarbeidsprosjekt mellom Oslo og Akershus, bes det om eventuelle kommentarer fra Akershus fylkeskommune før planprogrammet fastsettes. Utkast til planprogram er vedlagt. Med hilsen Inger-Anne Ravlum kommunaldirektør Anne Sigrid Hamran seksjonssjef Godkjent elektronisk Vedlegg: 1. Forelegging av planprogram for ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum før fastsetting 2. 2_Ruters oversendelsesbrev 3. 3_Planprogram ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum 4. 4_Bakgrunn for anbefalt planalternativ 5. 5_Oppsummering av bemerkninger og forslagsstillers k 6. 6_Kopier av bemerkninger ved offentlig ettersyn Byrådsavdeling for miljø og samferdsel Postadresse: Rådhuset, 0037 Oslo E-post: postmottak@byr.oslo.kommune.no Org.nr.:

23 Kopi til: Byrådsavdeling for byutvikling, Rådhuset, 0037 OSLO 2 23

24 Oslo kommune Plan- og bygningsetaten Byrådsavdeling for byutvikling Rådhuset 0037 OSLO Deres ref.: Vår ref.: Oppgis alltid ved henvendelse Dato: Saksbeh.: Lisa Steine Nesse Arkivkode: 110 Forelegging av planprogram for ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum før fastsetting Vedlagt oversendes planprogram for ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum til forelegging for byråden. Ruter gjennomførte offentlig ettersyn av planprogrammet i perioden 2. oktober- 13. november Planprogrammet er revidert etter høring. Ruter har samarbeidet med Plan- og bygningsetaten med planprogrammet. Plan- og bygningsetaten anbefaler å fastsette vedlagt planprogram med følgende presiseringer: Overskrift bør endres til PLANPROGRAM FOR REGULERINGSPLAN- Ny T-banetunnel med tilhørende areal gjennom Oslo sentrum Under punkt Fysisk plassering av trasé og oppganger. Stasjonsområdene, side 33, foreslår PBE å fjerne det følgende avsnittet: «Kollektivinfrastrukturprosjektet for ny T-banetunnel inkluderer stasjoner med oppganger, se oransje områder i illustrasjon 2.3. Tilgrensende områder rundt stasjonsoppgangene planlegges av Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten og Bymiljøetaten. For å sikre at byrom- 2.3 Prinsippskisse der T-banetunnelprosjektet vises i oransje farge. og gateprosjekter rundt stasjonene ferdigstilles samtidig med stasjonene og oppgangene, er det nødvendig med tett og koordinert samarbeid med utgangspunkt i T- banetunnelens fremdriftsplan frem mot ferdigstillelse og åpning av anlegget. Det vurderes å gjennomføre arkitektkonkurranse for en eller flere av stasjonene, enkeltvis eller i sammenheng.» Som erstattes av: «Tilgrensede områder rundt stasjonsoppgangene planlegges av Oslo kommune ved Planog bygningsetaten og Bymiljøetaten. PBE skal lede og koordinere den delen av planarbeidet. Dette for å sikre at planlegging av byrom- og gateprosjekter avklares tidlig og spilles inn som en del av detaljreguleringsplan. I første fasen av prosjektet skal det utarbeides en byroms- og målpunktsanalyse som skal gi grunnlag for å vurdere mulige/egnede lokaliseringer av stasjonsoppganger. Det skal gjennomføres Postadresse: Besøksadresse: Sentralbord, tlf: postmottak@pbe.oslo.kommune.no Boks 364 Sentrum Vahls gate 1 Kundesenteret, tlf: Oslo 0187 Oslo Bankgiro: Org.nr.: NO MVA

25 Saksnr: Side 2 av 4 arkitektkonkurranse for en eller flere av stasjonene, enkeltvis eller i sammenheng. Planog bygningsetaten har ansvar for gjennomføring av arkitektkonkurransen(e) i samarbeid med Ruter». Etter siste setning i siste avsnitt på side 33 foreslås følgende tekst: I forkant av arkitektkonkurransen leveres et teknisk dokument som viser hvor det er gjennomførbart med stasjoner og stasjonsoppganger. Figuren 2.3, side 33, foreslås tillegg til figurteksten: Tilgrensede områder rundt stasjonsoppgangene planlegges av Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten og Bymiljøetaten. Under punkt Fysisk plassering av trasé, stasjoner og oppganger s foreslår PBE følgende endringer: o Målpunkt/ byvev og kulturmiljø: Det vurderes å gjennomføre en arkitektkonkurranse for stasjonene erstattes av det skal gjennomføres arkitektkonkurranse for stasjonene. o Plassering av stasjonsoppgangene: PBE foreslår at følgende tekst legges til under overskriften Hva skal undersøkes? Bylivet og dagens bruk av områdene skal veie tungt i vurdering av hvor oppgangene skal plasseres og hvordan de skal utformes. Det skal undersøkes hvordan oppgangene kan bli bidra til byområder med gode arealer for byliv, opphold og tilgjengelighet for gående. Hovedansvarlig for prosessen i «målpunkt/byvev og kulturmiljø», s 47, endres til «PBE i samarbeid med Ruter og BYM» Hovedansvarlige parter for prosessen, byttes til: «Ruter i samarbeid med Oslo kommune (PBE og BYM)» i de følgende punktene (side 50-51): - Sykkelveinett og oppstillingsplasser - Gange - Naturmangfold Hovedansvarlige parter for prosessen, byttes til: «Ruter i samarbeid med Bane NOR og PBE» i punkt «Deponi av masser». PBE foreslår å fjerne det følgende avsnittet i side 50, innen «Grensesnitt mellom T-bane oppganger og møter med byen» flyttes til side 33: «Dersom undersøkelsene viser at det er hensiktsmessig å oppgradere byrom rundt stasjonene, skal planene for dette koordineres slik at overflateprosjekter ferdigstilles samtidig med stasjonen.» Og endres til: «Dersom det er hensiktsmessig å oppgradere byrom rundt stasjonene, skal planene for dette koordineres slik at overflateprosjekter ferdigstilles samtidig med stasjonen.» 25

26 Saksnr: Side 3 av 4 Under punkt Gjennomføringsmetode s o Riggområder: PBE foreslår at følgende tekst legges til under overskriften Hva skal undersøkes? Hvordan kan negative konsekvenser for bymiljø, kulturminner og kulturmiljø i anleggsfasen minimeres. I vurderinger av riggområder skal bymiljø, kulturminner og kulturmiljø veie tyngre enn økonomi og fremkommelighet for bil, hensynet til barn og ungdom skal veie tyngst i avgjørelsen. Det skal alltid søkes å bruke restarealer, veiareal og parkeringsplasser før friarealer, møteplasser, og lekeplasser. o Erstatningsarealer: PBE foreslår at følgende tekst legges til under overskriften Hva skal undersøkes? Dersom viktige leke- og idrettsområder blir brukt som riggområder skal det etableres midlertidige erstatningsarealer. o Rystelser og vibrasjoner: PBE foreslår at følgende tekst legges til under overskriften Hva skal konsekvensutredes? Kulturminner skal hensynas og utrededes særskilt. PBE foreslår at følgende avsnittet i side 66 redigeres «Illustrasjon 3.1 beskriver metode og prosess for å komme frem til revidert planalternativ som utgangspunkt for detaljregulering med konsekvensutredning. Det legges opp til at beslutninger om utredningsalternativene søkes avklart tidlig i prosessen. Beslutningene om utredningsalternativene og begrunnelse til de oppsummeres i et notat/en rapport. Valg av endelig planalternativ foretas i samråd med byrådsavdeling for byutvikling og byrådsavdeling for miljø og samferdsel. Forslag til revidert planalternativ vil bli lagt frem for samarbeidsrådet. Anbefalingene om utredningsalternativene, sammen med opprinnelig planalternativ, resulterer i et revidert planalternativ som inngår i reguleringsplanen og konsekvensutredes.» Plan- og bygningsetaten ber om byrådens tilbakemelding. Plan- og bygningsetaten Avdeling for byutvikling Sør og øst Dette dokumentet er elektronisk godkjent av: Lisa Steine Nesse - saksbehandler Morten Wasstøl - avdelingsdirektør 26

27 Saksnr: Side 4 av 4 Vedlegg: 1. Ruters oversendelsesbrev 2. Planprogram ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum 3. Bakgrunn for anbefalt planalternativ 4. Oppsummering av bemerkninger ved offentlig ettersyn og forslagstillers kommentarer 5. Kopier av bemerkninger ved offentlig ettersyn 27

28 28

29 29

30 30

31 31

32 32

33 33

34 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL PLANPROGRAM Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum REVIDERT ETTER HØRING Februar 2018 Majorstuen Bislett Grünerløkka Tøyen Brynseng Stortinget 1 34

35 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL INNHOLD 1. Mål og rammer for planarbeidet Bakgrunn Arbeidsprosess Markedstilnærming og prinsipper for utvikling av kollektivtrafikken Vurdering og siling av alternative traseer Formål med planarbeidet Begrunnelse for utredningsplikt Planområdet Beliggenhet og avgrensning Dagens situasjon Planstatus og andre rammebetingelser Saksbehandling og vurderinger etter annet lovverk Statlige bestemmelser og retningslinjer Regionale planer og føringer Kommunale planer og føringer Gjeldende regulering Planer under arbeid Planfaglige anbefalinger og plan- og utredningsalternativer Viktige plan- og utredningstemaer Fysisk plassering av trasé og oppganger Valg av gjennomføringsmetode Lovpålagte krav Plan- og utredningsalternativer Begrunnelse for planalternativet alternativet Planalternativet Utredingsalternativ 1 Oppganger og stasjoner i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget Utredningsalternativ.2. Behovsanalyse og kapasitetsvurderinger for strekningen øst for Tøyen stasjon til påkobling vest for Brynseng stasjon Krav til prosess og metode Planfaglige temaer som skal undersøkes og konsekvensutredes Program for undersøkelser og konsekvensutredninger Fysisk plassering av trasé, stasjoner og oppganger Gjennomføringsmetode Lovpålagte krav Metode og fremstilling Medvirkning og informasjon Fremdrift og videre planprosess 65 Referanseliste

36 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL ILLUSTRASJONSLISTE 1.1 Utredninger gjennomført før eller i sammenheng med KVU Oslo-Navet 1.2 Forslag til organisering av videre arbeid med ny T-banetunnel og ny jernbanetrasé gjennom Oslo sentrum 1.3 Prinsipp for utvikling av nettverk med tydelig struktur og høy frekvens 1.4 Kunde- og markedsorientert tilnærming til utviklingen av kollektivtrafikken 1.5 KVU Oslo-Navet analyserte tre alternative T-banetunneltraseer, C1, C2 og C3 1.6 Kart over planområdet med bydelsgrenser 1.7 Kart der stasjonsområder og andre områder med forventet åpen byggegrop er markert 1.8 Forklaring til kart med grunnforhold 1.9 Majorstuen Bislett 1.10 Bislett St. Olavs plass 1.11 St. Olavs plass - Stortinget - Youngstorget 1.12 Youngstorget - Grünerløkka - Trondheimsveien 1.13 Trondheimsveien Tøyen 1.14 Tøyen - Bryn 1.15 Utsnitt av plankart i kommuneplanen 1.16 Utkast til strategikart mot Gjeldende regulering planområdet 1.18 Gjeldende regulering, utsnitt for Tøyen 1.19 Gjeldende regulering, utsnitt for regjeringskvartalet 1.20 Gjeldende regulering, utsnitt for Grünerløkka 1.21 Gjeldende regulering, utsnitt fra Tøyen 1.22 Gjeldende regulering, utsnitt fra Ensjø 1.23 Oversikt over pågående reguleringsplaner 2.1 Prinsippskisse 2.2 Utsnitt av trasé som viser tetthet av kulturminner av høy verdi 2.3 Prinsippskisse der T-banetunnelprosjektet vises i oransje farge 2.4 Kart over torg/møteplasser 2.5 Planalternativet 2.6 Utredningsalternativ 1, Stasjonsstruktur sentrum 2.7 Utredningsalterantiv 2, Tøyen- Bryn 3.1 Metode og prosess for å komme frem til revidert planalternativ 3 36

37 Endelig versjon. Fra Truls Angell, analysesjef i Ruter Til K2012-arbeidet v/tore Kåss og Espen Martinsen Ny metrotunnel i sentrale Oslo beregninger av kundegrunnlag og trafikantnytte. Innhold Ny metrotunnel i sentrale Oslo beregninger av kundegrunnlag og trafikantnytte Innledning... 3 Utdrag Metode forenklinger og forbehold Forutsetninger om veitrafikkens tilstand i Arealdata for Fra 2060 Truls... Angell, analysesjef i Ruter 5 3 Analyserte alternativer Til K2012-arbeidet etappe 1 og v/tore 2... Kåss og Espen Martinsen Hovedberegningens Til prosjektgruppen etappe 1 prinsipiell for Langsiktige søking etter kapasitetsutfordringer trasé... i Oslo-området Etappe 1s alternativer for ny tverrgående metro Gir semimetro prinsipielt andre resultater? Hovedberegningens etappe 2 varianter av byggbare traseer i fjell Vurderte Ny alternativer metrotunnel i beregningsetappe i sentrale 2 Oslo... beregninger av kundegrunnlag 22 og 4 Antall reiser utvikling trafikantnytte. fra 2010 til Kollektivandeler med ulike vekstforutsetninger Resultater fra noen hovedscenarier for ny metrotunnel - drøfting Resultater fra hovedberegningens etappe 1 prinsipiell søking etter trasé Trafikantnytte Nyttens nominelle størrelse avhenger også av prosjektets oppstartsår Mer om forholdet mellom sentrale og perifere tunnelvarianter Hva betyr byutvikling følsomhetstest for Lovisenberg Resultater fra hovedberegningens etappe 2 byggbare sentrumsnære alternativer Nyskapte reiser per år pga. nye alternativer for metrotunnel Beregnet nytte for noen hovedalternativer for metrotunnel Spesielt om nytten av Fornebubanen Spesfikk nytte av Fornebubane med utgangspunkt i beregningsåret Spesfikk nytte av Fornebubane med utgangspunkt i beregningsåret Sammenligning med Norconsults beregninger av Fornebubanes nytte Norconsults beregninger mangle 6 % momsnytte Kapasitetsvurderinger Nøkkeltall for alt LI Nøkkeltall for alt SI Semi lang tverrmetro, Indre trasé Dette notatet er et utdrag av et omfattende arbeidsnotat, utarbeidet som del av grunnlaget for Side 1 av 96 Notat om ny metrotunnel på tvers i sentrale Oslo. Truls Angell # // Versjon 2.0, vurdering av og konklusjon om ny metrotunnel i Oslo i strategiplanen K2012. Utdraget gjelder primært kapasitetsvurderingene. (Teksthenvisninger til andre kapitler gjelder det fullstendige notatet.) Tunnelen kan sammen med blant annet forutsetninger om full toglengde og automatiseringstiltak gi en tredobling av metrokapasiteten. Dette vil være avgjørende for at kollektivtrafikken de kommende tiårene skal kunne oppfylle målene om å ta det vesentlige av veksten i motorisert trafikk, og dermed bidra til bedre funksjonsdyktighet og miljø. I sammendraget i K2012 heter det: Side 1 av 18 Notat om ny metrotunnel på tvers i sentrale Oslo. Truls Angell # // Versjon M REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 1. Mål og rammer for planarbeidet Dette er et planprogram for detaljregulering av ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum. Planprogrammet skal tilrettelegge for en god planprosess og gi forutsigbarhet om de utredninger og undersøkelser som skal gjennomføres, beskrivelse av metode, innsamling av data, tidsplan og prosess for informasjon og medvirkning. 1.1 Bakgrunn Det er ventet en betydelig befolkningsvekst i hovedstadsområdet fram til Transportsystemet må utvikles slik at det er i stand til å håndtere de økte transportbehovene som følger av dette, og på en måte som sikrer befolkningen god og bærekraftig mobilitet. Utviklingen av kollektivtransport, sykkel og gange vil være viktig for å møte de fremtidige transportutfordringene i Oslo og Akershus. Jernbaneverket (nå Jernbanedirektoratet og Bane NOR), Statens vegvesen og Ruter fikk sammen i oppgave å vurdere mulige fremtidige løsninger for kollektivtrafikken som kan møte behovene. «Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet)» ble ferdigstilt i november Det anbefalte konseptet i KVU Oslo-Navet inneholder en rekke Notat Notat Ny metrotunnel gjennom sentrum Trasévurdering og kostnadsestimat Ruterrapport 2011:10 K 2012 Ruters strategiske kollektivtra kkplan Ruterrapport 2015:2 OMSLAGSSIDE 1 M2016 Fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsninger 1.1 Utredninger gjennomført før eller i sammenheng med KVU Oslo-Navet 4 37

38 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL infrastrukturtiltak for å utvikle et sammenhengende og kapasitetssterkt reisenettverk. Det anbefales at hovedstrømmene av reiser til Oslo sentrum gjennomføres med skinnegående transport under bakken for å frigjøre kapasitet på overflaten til gange og sykling. Ny T-banetunnel mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø med forlengelse til Bryn og ny regiontogtunnel mellom Oslo S og Lysaker er derfor to prioriterte tiltak. I konseptvalgutredningen ble det anbefalt en rask oppstart av planarbeid etter planog bygningsloven for begge tunnelene. Bakgrunnen for dette er at kapasiteten i eksisterende sentrumstunneler i dag er fullt utnyttet, og strekningene gjennom Oslo sentrum er flaskehalser for både T-bane og jernbane. For å kunne håndtere den forventede framtidige transportetterspørselen anbefaler KVU Oslo-Navet at det bygges en ny T-banetunnel mellom Majorstuen og Tøyen/ Ensjø med forlengelse til Bryn, og en ny regiontogtrasé mellom Oslo S og Lysaker med avgrening for lokaltog/s-bane fra Nationaltheatret til Bislett. Den eksterne kvalitetssikringen (KS1) av KVU Oslo-Navet (mai 2017) anbefaler at det bygges ny T-banetunnel mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø. Kvalitetssikringen finner ikke grunnlag for å anbefale forlengelse til Bryn, slik det anbefales i KVU Oslo- Navet. KS1 viser til at den forventede veksten i reiser med T-bane vil gi kapasitetsutfordringer som ikke kan løses uten en ny tunnel. Det fantes ikke grunnlag i analysene til å kunne gi en anbefaling om valg av trasé, og det anbefales derfor at dette utredes videre. KS1 viser til at det har pågått arbeid med valg av trasé og stasjoner i etterkant av KVU Oslo-Navet, som ikke var en del av kvalitetssikringen. Det anbefales derfor at videre utredninger og planlegging starter i 2017, med sikte på bygging av ny T-banetunnel så raskt som mulig. Byrådsavdeling for miljø- og samferdsel ga høsten 2016 Ruter i oppdrag å lede en arbeidsgruppe som skulle utarbeide en felles plan- og gjennomføringsstrategi for ny T-banetunnel og jernbanetunnel gjennom Oslo sentrum. I januar 2017 oversendte de syv organisasjonene Plan- og bygningsetaten, Bymiljøetaten, Byantikvaren, Jernbaneverket (Jernbanedirektoratet/Bane NOR), Sporveien, Statens vegvesen og Ruter en felles plan- og gjennomføringsstrategi til Byrådsavdelingen. Strategien inneholder forslag til fremdriftsplan, organisering av det videre arbeidet og gjennomføringsmodell. Hovedkonklusjoner fra strategien innebærer følgende: For å sikre nødvendig fremdrift mot realisering av nye tunneler gjennom Oslo blir det anbefalt at flere prosesser gjennomføres parallelt, og at T-baneog regiontogtraseens plan- og gjennomføringsløp koordineres i tid. Prosjektene har ulik planstatus. Det anbefales å komme raskt i gang med videre planlegging, og det haster mest for ny T-banetunnel. Basert på en samlet vurdering av behov for samordning, fremdrift og minimering av risiko er det anbefalt at arbeidet starter med separate planprogram for regiontogtrasé og ny T-banetunnel, men at det samtidig jobbes med felles utredningstemaer i begge planprogrammene. Ny T-banetunnel har ingen fysiske kontaktpunkter med ny jernbanetrasé, men det er et grensesnitt mot mulig S-banestasjon på Bislett. I videre utredninger må muligheter for samlokalisering av oppganger for disse to prosjektene undersøkes. Felles utredningstemaer mellom ny T-banetunnel og ny regiontogtrasé Oslo S Lysaker ble identifisert til å være følgende: Faseplaner og utbyggingsrekkefølge, trafikkavvikling og massehåndtering. 5 38

39 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL For å koordinere planleggingen av T-banetunnelen og jernbanetunnelene er det viktig med en organisasjonsmodell som sikrer godt samarbeid og rask og effektiv fremdrift. Sommeren 2017 ga Oslo kommune og Akershus fylkeskommune Ruter i oppgave å utarbeide forslag til planprogram for ny sentrumstunnel for T-banen mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø. Det bes om at trinnvis utbygging vurderes, og at det i arbeidet med planprogram gjennomføres mer detaljerte utredninger knyttet til trasé og stasjoner. Det anbefales å videreføre samarbeidet mellom etater og virksomheter som ble etablert i forbindelse med plan- og gjennomføringsstrategien Arbeidsprosess På bakgrunn av anbefalinger i planog gjennomføringsstrategien skal planprosessen for T-banetunnel koordineres med Bane NORs planlegging av ny jernbanetrasé mellom Oslo S og Lysaker med avgrening for lokaltog/s-bane fra Nationaltheatret til Bislett, inkludert ny stasjon på Bislett. I plan- og gjennomføringsstrategien anbefales en organisasjonsmodell, som skal sikre koordinert planlegging av de to prosjektene, se illustrasjon 1.2. Bestilling av videre planlegging sendes fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune til Ruter, og fra Jernbanedirektoratet til Bane NOR. I plan- og gjennomføringsstrategien ble det anbefalt at det i Ruter og Bane NOR opprettes egne prosjektorganisasjoner for videre planlegging av prosjektene. Begge prosjektorganisasjonene benytter et samarbeidsråd på direktørnivå, med deltakere fra Bane NOR, Statens vegvesen, Plan- og bygningsetaten, Bymiljøetaten, Byantikvaren, Sporveien og Ruter. Samarbeidsrådet ble etablert i arbeidet med plan- og gjennomføringsstrategien, og det anbefales at rådet videreføres med tanke på å sikre samarbeid, koordinering av kontaktpunkter og dialog rundt styring og koordinering av prosjektene. Begge prosjektorganisasjonene jobber videre gjennom arbeidsgruppen (etablert høsten 2016), slik at felles/koordinert planlegging av de ulike kontaktpunktene som ble identifisert i plan- og Akershus fylkeskommune Oslo kommune Jernbanedirektoratet Ruter Samarbeidsråd BaneNOR Byggherre Oslo kommune Prosjektorganisasjon T-banetunnel Ruter (planlegging) Arbeidsgruppe - Ruter, Bane NOR, PBE, BYM og Sporveien Prosjektorganisasjon regiontogtunnel - BaneNOR (planlegging) Byggherre BaneNOR Referansegruppe Referansegruppe 1.2 Forslag til organisering av videre arbeid med ny T-banetunnel og ny regiontogtrasé gjennom Oslo sentrum. 6 39

40 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL gjennomføringsstrategien sikres. I arbeidet med planprogram for T-banetunnel har arbeidsgruppen og samarbeidsrådet vært involvert gjennom arbeidsmøter, workshop, studietur og befaring. For å sikre gode medvirkningsprosesser i planarbeidet vil det i videre planfaser etableres hensiktsmessige referansegrupper knyttet til viktige plan- og utredningstemaer Markedstilnærming og prinsipper for utvikling av kollektivtrafikken For at kollektivtrafikken skal oppleves som attraktiv, må infrastrukturen utvikles på en måte som sikrer tilstrekkelig kapasitet, frekvens, punktlighet og god kundetilfredshet. Markedsvurderinger og kundebehov er utgangspunktet for utvikling av kollektivtrafikktilbudet, og for bygging av ny infrastruktur både på kort og lang sikt. Prinsipper for utviklingen av et attraktivt mobilitetstilbud handler om å bygge et nett som øker reisemulighetene for innbyggerne i regionen, slik at de kan nå eksisterende og fremtidige viktige målpunkt som arbeidsplasser, kultur- og 1.3 Prinsipp for utvikling av nettverk med tydelig struktur og høy frekvens. idrettsaktiviteter og handel. På denne måten vil bylivet styrkes. Nettverket bygges opp slik at kundene lett kan ta seg frem uavhengig av driftsart, selv om de må foreta bytter. Hovedlinjene i transportnettet, slik som T-banetilbudet, skal ha høy frekvens og høy kapasitet. Lokale linjer må bygge opp om disse med gode korrespondanser, og sørge for flatedekning i resten av området. Effektive kollektivknutepunkter gir byttemuligheter med smidige overganger. 1.4 Kunde- og markedsorientert tilnærming til utviklingen av kollektivtrafikken. 7 40

41 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Vurdering og siling av alternative traséer I arbeidet med planprogram for ny T-banetunnel gjennom Oslo, og i flere høringsinnspill til utkast til planprogram, har det blitt etterspurt flere detaljer om prosessen knyttet til vurdering og siling av alternative traséer. I arbeidet med å finne den mest hensiktsmessige traseen for ny T-banetunnel er det mange hensyn å ta, og flere premisser som må følges for å finne en god og akseptabel løsning. De tre overordnede premissene som har vært førende i arbeidet med siling av trasé er: Bevaring av kulturminner/framtidig byutvikling Grunnforhold Transportetterspørsel Det er gjennomført grundige vurderinger og silingsprosesser med en rekke alternative traseer for ny T-banetunnel på bakgrunn av de overordnede premissene. Arbeidet startet i forkant av Ruters kollektivtransportstrategi K2012, og utredningene fortsatte fram mot og gjennom arbeidet med KVU Oslo- Navet. Konklusjonene derfra er tatt inn i Ruters strategi M2016. I etterkant av KVU Oslo-Navet har Ruter gjennomført kvalitetssikring av anbefalt løsning. Asplan Viak har gjennomgått trasésilingsprosessen i perioden og dokumentert dette i vedlagte rapport: Bakgrunn for anbefalt planalternativ, februar Tekst fra kap i planprogram er redigert inn i den vedlagte rapporten. Anbefalt trasé Utgangpunktet for anbefaling om ny T-banetunnel gjennom Oslo er behov for økt kapasitet på grenbanene, noe som ikker er mulig i dag på grunn av at eksisterende fellestunnel er en flaksehals. Arbeidet med trasésiling har i alle utredningsfasene konkludert med at det haster å få på plass en ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum. T-banebetjening av sentrale byområder som ikke har T-banetilbud i dag var et viktig tema i arbeidet med trasé- og stasjonsplassering gjennom sentrum. Trasé- og stasjonsalternativer har blitt vurdert på bakgrunn av premissene om bevaring av kulturminner, framtidig byutvikling, teknisk gjennomførbarhet (grunnforhold) og muligheter for å møte transportetterspørselen og utvikle gode kollektivbyttepunkter. Det vil være sentralt i det videre planarbeidet å se nærmere på antall stasjoner og plassering av disse. Av de tre gjenværende traséalternativene i KVU Oslo-Navet (C1, C2 og C3), se illustrasjon 1.5, var det ny T-banetunnel fra Majorstuen til Tøyen via Bislett, Stortinget og Grünerløkka (C1) som på best måte svarte ut premissene: Ny T-banetunnel må kunne bygges ut samtidig som kulturminner bevares. Nye stasjoner skal lokaliseres i områder med ønsket framtidig byutvikling. Bylivet og byens funksjoner må kunne fungere i anleggsperioden. Traséen må i størst mulig grad gå i fjell, unngå konflikter med annen infrastruktur under bakken, ikke ligge for dypt og ha akseptabel vertikal- og horisontalgeometri på sporene. Løsningen må kunne gi et fremtidig godt og tilrettelagt kollektivtransporttilbud. 8 41

42 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 1.5 Traséalternativ C1, C2 og C3 fra KVU Oslo-Navet. Med bakgrunn i de omfattende analysene som er gjennomført i flere prosesser over flere år, med en rekke uavhengige utredere og en bred medvirkningsprosess, mener Ruter at det kan tas utgangspunkt i alternativ C1 som planalternativ. Det er avsatt et stort planområde på begge sider av traséen, noe som gir rom for optimalisering av planalternativet. Den romslige planavgrensningen gir også stor fleksibilitet for plassering av T-baneoppganger fra stasjoner. På samme måte som Stortinget stasjon, med dens mange oppganger, kan en stasjon på Bislett eller Grünerløkka nå et stort marked ved bygging av flere oppganger. Innenfor planområdet vil det også bli søkt etter egnede riggområder til anleggsgjennomføringen. spørsmål ved om kapasiteten på T-banen mellom Tøyen og Brynseng var tilstrekkelig for å håndtere fremtidig vekst. Tøyen - Brynseng vil kunne bli en flaskehals etter at en ny sentrumstunnel er bygget. Det vil imidlertid ikke være behov for denne kapasiteten på kort sikt. KVU Oslo-Navet valgte å anbefale at ny T-banetunnel bygges helt til Bryn. Kvalitetssikrer (KS1) setter spørsmålstegn ved dette, og er klar i sin anbefaling om at det kun er behov for ny tunnel til Tøyen/Ensjø. Det vil i det videre planarbeidet være naturlig å se nærmere på behov og kapasitetsutfordringer i framtiden, for å vurdere om og eventuelt når det vil være hensiktsmessig å forlenge ny T-banetunnel mot Brynseng. Det vil være mulig å bygge ny T-banetunnel til Tøyen i første fase, og bygge videre til Brynseng i en senere fase. Forlengelse til Bryn I KVU-arbeidet ble det foreslått å anlegge en jernbanestasjon i Romeriksporten på Bryn. I tillegg ble det anbefalt en regionbussterminal for vending av busser fra nordøst. Dette vil gjøre Bryn/Brynseng til et stort og viktig knutepunkt. Det ble stilt 9 42

43 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Formål med planarbeidet Ny T-banetunnel bygger opp om det nasjonale nullvekstmålet om at persontransportvekst i hovedstadsområdet skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Formålet med planarbeidet er å tilrettelegge for bygging av ny T-banetunnel og stasjoner som gir økt kapasitet i T-banesystemet, slik at det blir rustet for å møte fremtidig etterspørsel og samtidig betjene nye sentrumsområder. Ny T-banetunnel fra Majorstuen til Tøyen/ Ensjø med mulighet for forlengelse til Bryn, koblet sammen med dagens tunnel på Stortinget, gir mulighet for høyere frekvens på grenbanene og Ringbanen. Med to sentrumstunneler vil T-banesystemet få kapasitet til å håndtere den forventede passasjerveksten, og bli mer robust til å håndtere avvik og vedlikehold. Ny sentrumstunnel gir i tillegg bedre kollektivtrafikkbetjening av nye områder i indre by, gjennom etablering av nye stasjoner. Ved å transportere hovedstrømmene av de reisende under bakken, frigjøres arealer på overflaten, slik at det blir bedre plass til gående og syklende. Dette bidrar til et mer trafikksikkert, attraktivt, aktivt og levende bymiljø. Formålet med tiltaket kan konkretiseres på følgende måte: Bidra til oppnåelse av det nasjonale nullvekstmålet for byområder om at all vekst i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Bygge opp om Oslo kommunes målsetting om redusert bilbruk og bilfritt sentrum. Øke T-banesystemets samlede praktiske kapasitet, ved å gjøre det mulig å kjøre flere avganger i timen på grenbanene og Ringbanen. Betjene nye områder av indre by med T-bane. Etablere et robust og balansert T-banesystem. Transportere flere mennesker under bakken for å gi bedre plass til myke trafikanter på overfalten. Etablere gode overgangsmuligheter mellom T-bane og annen kollektivtrafikk, sykkel og gange Begrunnelse for utredningsplikt Planforslaget behandles etter planog bygningsloven (pbl) av 27. juni 2008 nr. 71, og tilhørende forskrift om konsekvensutredninger (KU-forskriften) av 21. juni 2017 nr Pbl 12-8 beskriver at oppstart av planarbeid skal varsles til berørte offentlige organer og andre interesserte. Pbl 12-9 sier at for planer som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, skal det utarbeides planprogram etter reglene i pbl 4-1. Planprogrammet skal blant annet gjøre rede for formålet med planarbeidet, opplegg for medvirkning, hvilke alternativer som vurderes og behovet for utredninger. Forslag til planprogram legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Planarbeidet er konsekvensutredningspliktig iht. plan- og bygningslovens 4-2, jf forskrift om konsekvensutredninger 6 punkt b, jf. vedlegg I, punkt 7, d Forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 750 millioner kr

44 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 1.2 Planområdet Utgangspunkt for planområdet er anbefalingen i KVU Oslo-Navet om trasé for ny T-banetunnel, samt bestillingen fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om å legge anbefalingene fra KVU Oslo-Navet med tilhørende kvalitetssikring til grunn for planarbeidet Beliggenhet og avgrensning Planområdet berører bydelene Frogner, St. Hanshaugen, Grünerløkka, Gamle Oslo, Sentrum og Alna, se illustrasjon 1.6 nedenfor av planområdet. Området innenfor planavgrensningen er m2 hovedsakelig under bakken, med unntak av oppganger fra stasjonene, områder med behov for åpne byggegroper samt steder for tverrslag og riggområder. For områder med lav bergoverdekning over tunneltraseen vil det også bli aktuelt med tiltak på bakkenivå/ovenfra. Planområdet inkluderer tunnel, stasjonsområder og nødvendig infrastruktur (riggområder og tverrslag). I tillegg er det lagt inn en buffersone til arbeid med optimalisering av trasé. Illustrasjon 1.7 viser anbefalt trasé og områder som antas å kreve arbeid fra overflaten, merket med brun farge. Resterende områder bygges under bakken. Det kan bli nødvendig med flere tverrslag i tunnelen for å frakte ut masser. 1.6 Kart over planområdet med bydelsgrenser

45 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Planområdet starter ved påkobling til spor øst for Majorstuen stasjon. Ny Majorstuen stasjon med avgrening til ny T-banetunnel reguleres som en del av Fornebubanen. Planområdet for ny sentrumstunnel avsluttes før Brynseng T-banestasjon. Oppganger fra T-banetunnelen og stasjonsområder er en del av planområdet. Oppganger og stasjonsarealer under bakken reguleres i T-banetunnelprosjektet. Rundt oppgangene må det påregnes endringer; Disse vil bli konsekvensutredet og regulert som en del av T-banetunnelprosjektet. Base for parkering og vedlikehold av nye T-banevogner utredes, planlegges og anskaffes i egne prosesser utenfor dette prosjektet. Oppgradering av eksisterende fellestunnel for T-bane mellom Majorstuen og Tøyen, inkludert oppgradering av stasjoner, håndteres i egne prosesser utenfor dette prosjektet. Det er viktig at oppgradering av eksisterende T-banetunnel koordineres med planlegging og etablering av ny regiontogtrasé mellom Oslo S og Lysaker, særlig Nationaltheatret stasjon. Dersom arbeidet med optimalisering gir nye muligheter for traséføring utenfor planområdet, vil det kunne medføre utvidelser av planområdet og dermed ny varsling. 1.7 Kart der stasjonsområder og andre områder med forventet åpen byggegrop er markert

46 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Dagens situasjon Planområdet for traséen er i det følgende delt inn i mindre områder, og for hvert delområde beskrives forholdene både over og under bakken. Delområdene beskrives og vises i et overflatekart med mulig traséføring og mulige stasjonsområder. Grunnforholdene for hvert delområde vises i egne kart, der områder med vanskelige grunnforhold, områder med lav bergoverdekning og områder som krever åpne byggegroper vil fremkomme. Kart med grunnforhold viser avstand til fjell. Det er ønskelig at traseen går i fjell, men grunnforholdene i Oslo medfører at det i enkelte områder må gjøres tunnelarbeid i løsmasser. Illustrasjon 1.8 nedenfor viser ulike avstander fra overflaten til fjell med forskjellige farger, der for eksempel grønn farge er fra minimum 1 meter til max 5 meter fra overflaten til fjell. Gule og røde områder er løsmasser, noe som er mer krevende å bygge tunnel i. I de hvite områdene på kartene har det ikke vært gjennomført geologiske undersøkelser. min høyde maks høyde 0 m 1 m 1 m 5 m 5 m 10 m 10 m 20 m 20 m 30 m 30 m 40 m 40 m 50 m 50 m 70 m 70 m 100 m 1.8 Kart med grunnforhold

47 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Majorstuen - Bislett Majorstuen er et tett bolig- og næringsområde med yrende sentrumsliv, spesielt i handlegaten Bogstadveien. Strøket har flere bygårder fra og 1890-årene med høy bevaringsverdi. Majorstuen er et viktig kollektivknutepunkt i Oslo, da alle T-banelinjer, tre trikkelinjer og fem busslinjer betjener stedet. Ny T-banetunnel vil bli koblet til spor øst for nye Majorstuen stasjon. Kart med grunnforhold viser at traseen kan gå i fjelltunnel fra Majorstuen mot Bislett. MAJORSTUEN min høyde maks høyde 0 m 1 m 1 m 5 m 5 m 10 m 10 m 20 m BISLETT 20 m 30 m 30 m 40 m 40 m 50 m 50 m 70 m 70 m 100 m 1.9 Majorstuen Bislett. Øverst: Ortofoto av trasé. Nederst: Grunnforhold og trasé

48 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Bislett - St. Olavs plass Bislett er et etablert boligstrøk med bebyggelse fra slutten av 1800-tallet og frem til midten av 1900-tallet. Den nyoppførte Bislett stadion og det fredede Bislett bad er sentrale bygninger med nasjonal verdi, og det finnes i tillegg en rekke murgårder av nasjonal kulturminneverdi i området. Høyskolen i Oslo og Akershus er et viktig transportmål i området. Kollektivtrafikken består i dag av to trikkelinjer som trafikkerer mellom Rikshospitalet, sentrum og videre til Sinsen eller Holtet. I tillegg betjenes Bislett av busslinjen mellom Tjuvholmen og Helsfyr. Det er ingen T-bane som betjener Bislett i dag. I området ved Bislett er det krevende grunnforhold, og T-banetunnelen må krysse en bred dyprenne rundt Bislettbekken. Det antas at området må bygges med en 500 meter lang åpen byggegrop. Det vil være behov for et riggområde i tilknytning til arbeidet med etablering av ny T-banestasjon på Bislett. Det er tett fotgjengeraktivitet på fortauene i området, og det vil bli utfordrende å finne gode oppganger som ikke er til hinder for bylivet. min høyde maks høyde BISLETT 0 m 1 m 1 m 5 m 5 m 10 m 10 m 20 m 20 m 30 m 30 m 40 m 40 m 50 m 50 m 70 m 70 m 100 m 1.10 Bislett St. Olavs plass. Øverst: Ortofoto. Nederst: Grunnforhold

49 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL St- Olavs plass - Stortinget - Youngstorget I området mellom St. Olavs plass, Stortinget og Youngstorget er mange bygninger fredet, vernet eller bevaringsverdige i henhold til Byantikvarens gule liste. Eksempelvis gjelder dette Universitetet, Regjeringskvartalet og Stortinget. Disse, og flere andre bygninger innenfor området, krever god sikring og gir egne utfordringer for planlegging over og under bakken. Det er en rekke bygninger med kulturformål i området, blant annet flere teatre, kinoog konsertlokaler. Dette er også et stort arbeidsplassområde, mens antall boliger er moderat. Boligene er i de nordre delene av området, eksempelvis Pilestredet park og Hausmanskvartalene. Det er tett med infrastruktur på og under bakken; jernbanetunnel, eksisterende T-banetunnel og Stortinget stasjon, Ring 1 med Ibsen P-hus og trikk i Grensen. I tillegg er det flere tunge bussruter gjennom området, blant annet på Ring 1 og linje 37 mellom Nydalen og Helsfyr. Grunnforholdene tilsier at traseen i hovedsak kan gå i fjell etter Bislett og frem til Youngstorget. I området rundt St. Olavs STOR TING ET plass og ved Kirkeristen/Basarhallen er det mer utfordrende grunnforhold, og større avstander ned til fjell. Innenfor dette området er det forekomster STOR TING ET av alunskifer i grunnen, noe som medfører utfordringer med driving av tunnelen og massehåndtering. min høyde maks høyde 0m 1m 1m 5m 5m 10 m 10 m 20 m 20 m 30 m 30 m 40 m 40 m 50 m 50 m 70 m 70 m 100 m 1.11 St. Olavs plass - Youngstorget. Øverst: Ortofoto. Midt: Forekomster av alunskifer. Nederst: Grunnforhold

50 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Youngstorget Grünerløkka - Trondheimsveien Akerselva markerer et skille mellom sentrum, Hausmanskvartalene og bydel Grünerløkka. Området er i hovedsak et sentrumsnært boligområde, men med en stor tetthet av servicefunksjoner som restauranter/utesteder og kulturrelaterte virksomheter. Eksempelvis ligger Schous kulturbryggeri langs Trondheimsveiens nedre del. kan gå i fjell i dette området. Kryssing av Akerselva vil være teknisk krevende, men det er identifisert en løsning der traseen krysser elva i fjell under Nybrua. I nedre del av Trondheimsveien er det løsmasser, noe som medfører at stasjonen og traseen må bygges i åpen byggegrop. Nybrua er et knutepunkt med trikk i Thorvald Meyers gate og Trondheimsveien og tunge busslinjer i Trondheimsveien. Anbefalt trasé går i fjell fra Youngstorget mot Grünerløkka. I området fra Torggata/ Osterhaugsgate blir grunnforholdene mer krevende, og det blir lengre avstand ned til fjell. Det antas likevel at traseen NYBRUA min høyde maks høyde 0 m 1 m 1 m 5 m 5 m 10 m 10 m 20 m 20 m 30 m 30 m 40 m 40 m 50 m 50 m 70 m 70 m 100 m 1.12 Youngstorget - Grünerløkka - Trondheimsveien. Øverst: Ortofoto. Nederst: Grunnforhold

51 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Trondheimsveien - Tøyen Mellom Trondheimsveien og Tøyen ligger Botanisk hage og Tøyenparken, som er viktige rekreasjons- og idrettsområder. Munchmuseet skal flyttes og området er under utvikling. Det er blant annet planer om et nytt badeanlegg til erstatning for Tøyenbadet. kobles sammen med eksisterende stasjon, vil det bli en utfordrende byggeprosess. Området har geologiske utfordringer med alunskifer i grunnen. På Tøyen er det flere objekter med høy verneinteresse, deriblant Professorløkka og porthusene i Tøyenparken, Botanisk hage, samt Geologisk og Botanisk museum som begge er fredet. Tøyen er et viktig kollektivknutepunkt, og betjenes av alle T-banelinjer. Det er tunge busslinjer i området med mulighet for overgang mellom T-bane og buss øst-vest (Galgeberg-Skøyen) og nord-sør (Tonsenhagen-Vippetangen). Like vest for eksisterende Tøyen stasjon ligger anbefalt trasé i et område uten bergoverdekning. For å krysse eksisterende T-banespor og etablere en ny stasjon som min høyde maks høyde 0 m 1 m 1 m 5 m 5 m 10 m 10 m 20 m 20 m 30 m 30 m 40 m TØYEN 40 m 50 m 50 m 70 m 70 m 100 m ENSJØ 1.13 Trondheimsveien Tøyen. Øverst: Ortofoto. Midten: Forekomster av alunskifer. Nederst: Grunnforhold 18 51

52 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Tøyen- Bryn Strekningen mellom Tøyen og Ensjø er et område som er under transformasjon fra næring til bolig med tilhørende funksjoner. Transformasjonen utvider den tette byen østover (Ensjøbyen). Nye Ensjø T-banestasjon ble åpnet i 2013 etter en omfattende ombygging. Videre mot Helsfyr er det et etablert boligområde. Helsfyr er et kontor- og næringsområde med høy tetthet. Helsfyr er også et sentralt kollektivknutepunkt som betjenes av bybuss, regionbuss og T-bane. Mellom Helsfyr og Bryn er det næring og kontor på nordsiden av banen. Sør i området er det en verksted- og vedlikeholdsbase for T-banen og et etablert boligområde, Etterstad nord. Brynseng barneskole er nylig oppført ved Brynseng T-banestasjon. min høyde maks høyde 0 m 1 m 1 m 5 m 5 m 10 m HELSFYR 10 m 20 m 20 m 30 m 30 m 40 m 40 m 50 m 50 m 70 m 70 m 100 m BRYN 1.14 Tøyen - Bryn. Øverst: Ortofoto av trasé. Nederst: Grunnforhold og trasé

53 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 1.3 Planstatus og andre rammebetingelser I tillegg til plan- og bygningsloven skal planforslaget vurderes opp mot sektorlover, og om nødvendig undergis saksbehandling etter dette Saksbehandling og vurderinger etter annet lovverk Nedenfor omtales de aktuelle lovene som har bestemmelser om søknad og godkjenning av tiltak. Felles for disse lovene er at nødvendig dokumentasjon og avklaringer søkes innlemmet i arealplanen, slik at det ikke er nødvendig med særlovsbehandling utover det plan- og bygningsloven krever. Kulturminneloven Ved planlegging av offentlige og større private tiltak, skal den som har ansvar for dette undersøke om tiltaket vil virke inn på automatisk fredete kulturminner ( 9). Automatisk fredete kulturminner er nærmere definert i lovens 4. Etter kulturminnelovens 8 og 9 skal konsekvensene for slike kulturminner avklares som del av reguleringsplanarbeidet. Etter lovens 8 kan det gis dispensasjon fra fredningen, herunder vilkår for dette. Krav, og vanlig praksis, i en reguleringsprosess er at tiltakshaver avklarer nødvendige undersøkelser etter 9 med regional kulturminnemyndighet (fylkeskommunen), som organiserer slike undersøkelser. Undersøkelsene skal være avsluttet og rapportert senest før planmyndigheten fatter planvedtak. Det vanlige er at behovet for å dispensere fra fredninger er avklart ved høring av planforslaget, slik at søknad om dispensasjon er avklart når planen vedtas. Riksantikvaren er dispensasjonsmyndighet. Plansaken om ny T-banetunnel vil kunne berøre kulturminner hvor tiltak vil være avhengig av dispensasjon fra kulturminneloven. Forurensningsloven med forskrifter Etter forurensningsloven 11, første ledd, kreves tillatelse til virksomhet som kan medføre forurensning. Etter samme paragraf, fjerde ledd, skal forurensningsspørsmål om mulig søkes løst på grunnlag av arealplan. Det er gitt en rekke forskrifter som gir spesifikke rammer enten for bransjer eller type forurensende virksomhet. I store samferdselsprosjekter er anleggsperioden særlig kilde til mulig forurensning. Samferdselsaktørene håndterer dette med egne planer for å ivareta det ytre miljøet, kalt miljøoppfølgingsprogrammer. Her synliggjør tiltakshaverne krav, rutiner osv. for å forebygge forurensning og for å iverksette tiltak ved f.eks. utilsiktet utslipp. Vannressursloven Vannressursloven har til formål å sikre en samfunnsmessig forsvarlig bruk og forvaltning av vassdrag og grunnvann. Ingen må iverksette vassdragstiltak som kan være til nevneverdig skade eller ulempe for noen allmenne interesser i vassdraget eller sjøen, uten konsesjon fra vassdragsmyndigheten ( 8). Etter lovens 20 kan kravet om konsesjon frafalles for tiltak som er i samsvar med reguleringsplan. Dette forutsetter at tiltaket i vassdrag er nøye beskrevet i planforslaget, og at konsekvensene er dokumentert. Tiltak som er avklart i reguleringsplan, vil altså ikke trenge ytterligere behandling etter vannressursloven. Naturmangfoldloven Formålet med naturmangfoldloven er at naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern, også slik at den gir grunnlag for menneskenes virksomhet, kultur, helse og trivsel både i dag og i fremtiden. Enhver skal opptre aktsomt og gjøre det som er rimelig for å unngå skade 20 53

54 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL på naturmangfoldet i strid med målene i 4 og 5 (forvaltningsmål for naturtyper, økosystem og arter). Utføres en aktivitet i henhold til en tillatelse av offentlig myndighet, anses aktsomhetsplikten oppfylt dersom forutsetningene for tillatelsen fremdeles er til stede. Jernbaneloven Jernbaneloven gjelder anlegg og drift av jernbane, sporvei, T-bane, forstadsbane og andre transportmidler på spor. Anlegg og kjørevei skal være godkjent av departementet før det settes i drift, jf. Jernbaneloven (Jbl) kapittel II, 4. Departementet kan fastsette forskrifter om kjøreveiens tekniske utforming for å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig trafikkavvikling. Planlegging og anlegg av kjørevei skal for øvrig skje etter plan- og bygningsloven Statlige bestemmelser og retningslinjer Nasjonal transportplan (NTP) viderefører målet fra inneværende NTP om at persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Målet er også forankret i Stortingsmelding 21 ( ) Norsk klimapolitikk. Regjeringens hovedmål for klima og miljø i transportsektoren er å redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn, og redusere andre negative miljøkonsekvenser ettersom både transportaktiviteten og bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur medfører klima- og miljøutfordringer. «I konseptvalgutredningen for Oslo-Navet er det foreslått en ny metrotunnel gjennom Oslo sentrum mellom Majorstuen og Bryn via Bislett, Stortinget, Grünerløkka og Tøyen. Et slikt T-banekonsept har også ligget i Ruters planer i en lengre periode. Det er imidlertid nødvendig i det videre utredningsarbeidet å se på konkret lokalisering av stasjoner, hensiktsmessig avstand mellom stasjoner og optimalisert trasé. I tillegg bør man se på trinnvis utbygging, herunder om bygging helt til Brynseng er hensiktsmessig som egen fase eller som en samlet utbygging med resten av sentrumstunnelen». Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (SPR 2014) har som hensikt å oppnå samordning av bolig-, areal- og transportplanleggingen og bidra til mer effektive planprosesser. Retningslinjene skal bidra til et godt og produktivt samspill mellom kommuner, stat og utbyggere for å sikre god steds- og byutvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Planen ligger til grunn for videre planarbeid for T-banetunnelen gjennom Oslo. Universell utforming er nedfelt i formålsparagrafen i ny plan- og bygningslov. I 1-1 heter det at prinsippet om universell utforming skal ligge til grunn for planlegging og krav til det enkelte byggetiltak. Dette betyr at muligheter til likeverdig samfunnsdeltakelse skal fremmes gjennom plan- og bygningslovens system og bestemmelser. I NTP , der ny T-banetunnel er foreslått finansiert med 50 % statlige midler, står det følgende om videre utredningsarbeid: 21 54

55 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Andre nasjonale føringer Flere statlige retningslinjer og dokumenter med vedtak gir føringer for planarbeidet. Nedenfor listes de antatt viktigste: Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene, 2009 Meld. St. 21 ( ) Norsk klimapolitikk, 2012 Meld. St. 33 ( ) Klimatilpasning i Norge, 2013 Meld. St. 35 ( ) Framtid med fotfeste Kulturminnepolitikken, 2013 Meld. St. 14 ( ) Natur for livet Norsk handlingsplan for naturmangfold, 2015 Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen, Regionale planer og føringer Nasjonale forventninger til regional og lokal planlegging Regjeringen har vedtatt nasjonale forventninger til regional og lokal planlegging (2015), som skal legges til grunn for planlegging etter plan- og bygningsloven. Regjeringen vil blant annet utvikle et moderne og fremtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen raskere, sikrere og mer miljøvennlig, der det mellom regionene er behov for effektive veg- og jernbaneforbindelser. For å redusere byspredning, transportbehov og klimagassutslipp, må det utvikles kompakte byer og tettsteder, og bygges rundt kollektivknutepunkt. De nasjonale forventningene skal legges til grunn for de nye fylkestingenes og kommunestyrenes arbeid med regionale og kommunale planstrategier og planer. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (2015) beskriver at dersom veksten skal fortsette i tråd med målene, kreves et stort løft i kollektivtransporten. Det er særlig behov for tiltak for å øke kapasiteten inn mot og gjennom Oslo, tiltak for økt fremkommelighet, og økte midler til drift, vedlikehold og reinvesteringer. Planen sier blant annet at: «Metronettets kapasitet begrenses av fellesstrekningen i dagens tunnel. En tilbudsforbedring er mulig med nytt signal- og sikringsanlegg, men et utvidet tilbud på grenbanene tilpasset forventet økt etterspørsel, krever økt kapasitet gjennom Oslo. En eventuell ny metrotunnel sammen med nytt signal- og sikringsanlegg vil gjøre det mulig å mer enn doble kapasiteten, og er tilstrekkelig for å møte den forventede trafikkveksten». Regional plan for masseforvaltning i Akershus Regional plan for masseforvaltning i Akershus (2016) er en strategisk plan, og anbefaler ikke konkrete arealer for massemottak eller nye lokaliteter for uttak av byggeråstoff. Planen og planretningslinjene gir grunnlag og føringer for kommunal planlegging. Hensikten med retningslinjene er å få en mer enhetlig og helhetlig praksis i masseforvaltning i Akershus. Oslopakke 3 Oslopakke 3 (revidert 2016) er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Oslopakke 3 bygger opp om nasjonale og regionale føringer: «Hovedstadsregionen står overfor betydelige utfordringer. Forventet befolkningsvekst krever god areal- og transportplanlegging som sammen med nye miljøkrav stiller klare krav til fremtidig utforming av transportsystemet. Transportløsningene må legge til rette for by- og stedsutvikling som gjør det mulig å etablere nye boligområder og arbeidsplasser i nær tilknytning til kollektivknutepunkter. Målene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus må følges opp og utviklingen av arealbruk og transportsystemene må skje slik at størst mulig del av transportbehovet kan dekkes med gåing, sykling og kollektivtrafikk»

56 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Kommunale planer og føringer Byrådet i Oslo har i Byrådserklæringen (2015) et kommunalt mål om å redusere klimagassutslippene i Oslo med 50 % innen 2020, og med 95 % innen Kollektivreisende, syklister og fotgjengere skal prioriteres når det gjelder både investeringer og areal. Byrådets mål er videre å redusere all biltrafikk i Oslo med 20% innen 2019, og med en tredel innen Kommuneplan Oslo mot 2030 (2015) er kommunens overordnede strategiske styringsdokument for den videre utviklingen i byen. Visjonen for Oslos utvikling er «Oslo 2030: Smart, trygg og grønn». Oslo kommune vil jobbe for en kraftig reduksjon i klimagassutslipp ved å tilrettelegge for miljøvennlig person- og godstransport, mer effektiv ressursutnyttelse og utvikling av klimanøytrale byområder. Byutviklingen skal støtte opp om klimamålene gjennom banebasert fortetting etter «innenfra og ut» prinsippet. Utsnitt av plankartet viser hensynssoner med restriksjoner for sprengning og brønnboring, for å sikre eksisterende og fremtidige tunneler. Hensynssone for ny T-banetunnel mellom Majorstuen via Bislett, Stortinget og Grünerløkka til Tøyen er tegnet inn som mulig banetrasé i kommuneplanens arealkart, se illustrasjon Trasé for ny T-banetunnel er markert i rødt, og hensynssonen i svart. Andre sikringssoner (restriksjoner for anlegg i grunnen) er markert H 190-1, -2 og -3. Det er gitt hensynssoner for eksisterende og fremtidige T-banetraséer, samt trasé for veitunnel, med bestemmelse om at det må foreligge tillatelse/uttalelse fra berørt samferdselsmyndighet for tiltak som berører traséen. Dette skal tilrettelegge for fremtidige infrastrukturtraseer/tunneler, og forebygge uønskede konsekvenser eller utfordringer for viktige infrastrukturtiltak Utsnitt av plankart i kommuneplanen, trasé for T-banetunnel er markert i rødt og hensynssone i svart

57 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Kommuneplanens samfunnsdel Kommuneplanens samfunnsdel er under revidering; Visjon, mål og strategier mot 2040 (høringsutkast april 2017). I utkastet til plan fremheves det at «T-banenettet er ryggraden i trafikken i regionen og utgjør halvparten av kollektivtransporten. For Oslo er bygging av den nye Fornebubanen og en ny sentrumstunnel for T-banen derfor helt sentralt». Videre heter det at «Strategien legger til grunn KVU Oslo- Navet, KVU RV4/Gjøvikbanen og M2016s konsept om å videreutvikle det samlede mobilitets-systemet som et nettverk». I Strategikart mot 2040 er ny T-banetunnel mellom Majorstuen via Bislett, Stortinget, Grünerløkka, Tøyen til Bryn tegnet inn som mulig banetrasé, se illustrasjon Andre kommunale føringer Oslo sykkelstrategi , 2014 Klima- og energistrategi for Oslo kommune, 2016 Trafikksikkerhetsplan for Oslo , 2015 Oslo sentrum gatebruk og grunnsikring, 2014 prinsipplan Kommunedelplan torg- og møteplasser, 2009 Strategisk plan for Hovinbyen, 2016 Rammeplan for videre knutepunktutvikling på Bryn, 2007 Byøkologisk program , 2011 VPOR Bryn (Veiledende plan for offentlige rom), oversendt Byrådsavdelingen Områdeløft Tøyen 1.16 Utkast til strategikart mot 2040 med ny T-banetunnel Majorstuen - Stortinget - Tøyen - Bryn

58 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Gjeldende regulering Planområdet strekker seg fra Majorstuen til Bryn. Planområdet er stort og langstrakt, og omfatter en rekke vedtatte planer. Størrelsen på planområdet gjør at det ikke er hensiktsmessig å beskrive reguleringsstatus i detalj. I det følgende omtales reguleringsstatus for de områder der tiltaket vil ha størst konsekvenser, dvs. stasjonsområder eller områder med omfattende tiltak på overflaten. For oversikt over øvrig reguleringsstatus i planområdet og omgivelser vises det til Plan- og bygningsetatens nettsider med planinnsyn, no/kart/#597255, ,4, der man ved å klikke på ønsket område får oversikt over reguleringsstatus i det enkelte område Gjeldende regulering planområdet Bislett S-4056 ( ) Reguleringsplan for Bislett stadion med tilliggende gateareal. S 1597 ( ) - Reguleringsplan for størstedelen av kvartalet begrenset av Sporveisgata - Pilestredet - Underhaugsveien og Bogstadveien. Byggeområde for bolig og forretning. S 2255 ( ) Reguleringsplan for Bislett bad regulert til offentlig bygning, boligkvartal nord for Sofies plass m.m. S-3307 ( ) Reguleringsplan for Homansbyen til spesialområde bevaring (bolig). S 3810 ( ) Bislettkrysset med trikk, kjørebane og fortau. S 4124 ( felt B, C og D og Felt A) Reguleringsplan for bl.a. forretning, kontor, skole, barnehage, kultur og boligområdet øst for lille Bislett/Bislettgata. S-4327 ( ) Reguleringsplan for Grete Waitz` plass, Sofies plass og Lille Bislett med tilliggende gater Gjeldende regulering, utsnitt for Bislett 25 58

59 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Regjeringskvartalet / Ring 1 S 4946 ( ) Statlig reguleringsplan med tilhørende reguleringsbestemmelser for nytt regjeringskvartal. Kvartalet planlegges for ansatte. Det skal bygges i størrelsesorden kvadratmeter nybygg, og rehabiliteres/ oppgraderes kvadratmeter i eksisterende bygg. Det opprettes en sikringssone rundt kvartalet. Ring 1 senkes. Rampene til Akersgata og Møllergata fjernes. En ny forbindelse nordover fra Ring 1 blir via Keysers gate Gjeldende regulering, plan for regjeringskvartalet. Grünerløkka S-172GO ( ) Eldre reguleringsplan for «Østre Bydel III». S 2255 ( ) Reguleringsbestemmelser i tilknytning til endret reguleringsplan for Oslo sentrum og indre sone i Oslo kommune, Friområde (Grøntareal langs Akerselva), byggeområde bolig langs Trondheimsveien, Lakkegata skole, spesialområde bevaring. Disp.plan (Sofienberg), endret reg.best. S Dette gjelder for de øverste kvartalene samt Lakkegata skole. S-2911 ( ) Reguleringsplan for del av Lakkegata 79 som omreguleres fra område for offentlig bygning til område for bygning med allmennyttig formål (bydelshus). S-3233 ( ) Friområde (grøntareal langs Akerselva). S-3491 ( ) Trondheimsveien mellom Nybrua og Hammerfestgata. Gatearealer. S-3475 ( ) - Bevaring Nybrua og tilkobling til gang- og sykkelvei. S-3650 ( ) - Reguleringsplan med reguleringsbestemmelser for Lakkegata 79b, som reguleres til spesialområde bevaring (forsamlingssal, kulturaktiviteter. V ( ), endring av S-2315 Reguleringsplan for Trondheimsveien 36 m.m. Byggeområde for boliger. S 3870 ( ) - Reguleringsplan for Thorvald Meyers gate og Ruth Reeses plass. S 4041 ( ) - Trondheimsveien 5. Endret reguleringsplan fra tomt for off. bygning til byggeområde for boliger, forretn./kontor, Spesialomr.bevaring (bolig,forretn./kontor allm. form. forsamlingssal, bevertning) og friområde(park). S-4191 ( ) - Trondheimsveien 2 - Schous bryggeri Forretning, kontor, offentlig, felles gårdsplass, spesialområde bevaring Gjeldende regulering, utsnitt for Grünerløkka

60 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Tøyen S-663 ( ) - Regulering av tunneltrasé for Grorudbanen fra Tøyen til Hasle og Lambertseter/Østensjøbanen fra Tøyen til Etterstad. S ( ) - Reguleringsplan for gangbro over Finnmarksgata med gangveier og busslommer, samt endret reguleringsplan for del av Finnmarksgata, Monrads gate, Tøyengata, Ringgata og for del av Monrads gate 9, m.fl. S-2255 ( ) - Reguleringsbestemmelser til endret reguleringsplan for Oslo sentrum og indre sone. S-3474 ( ) - Endret reguleringsplan for Finnmarksgata (Økernveien-Sars gate). TØYEN S-3839 ( ) - Tøyen kulturpark - midtområdet. S-4341 ( ) - Endret reguleringsplan for deler av Hagegata, Økernveien og Ensjøveien. C1/C2 TØYEN 1.21 Gjeldende regulering, utsnitt fra Tøyen. Ensjø S-4858 ( ) Ensjø tyngdepunkt - Trasé for sporvogn med plattform, bolig, forretning, undervisning mm. ENSJØ 1.22 Gjeldende regulering, utsnitt fra Ensjø

61 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Planer under arbeid Nedenfor gis en oversikt over reguleringsstatus for de største prosjektene i planområdet. For nærmere informasjon om prosjektene gå inn i: pbe.oslo.kommune.no/saksinnsyn/main. asp. Saknummer for de enkelte sakene er oppgitt i parentes. Majorstuen sporområde og knutepunkt ( ) Fornebubanen ( ) Ring 2 Carl Berners plass ( ) - Trikk og sykkelanlegg langs Ring 2) Pilestredet 75 C ( ) Boligbebyggelse/næring/barnehage Områderegulering for gater og byrom i sentrum ( ) Oslo S Jernbanetorget ( ) Storgata ( ) - Forslaget omfatter strekningen fra Kirkeristen til Nybrua. To holdeplasser og trikketraseen, samt heving av kvaliteten i gateløpet. Brugata 6-14 m.fl. (Gunerius) ( ) Kjøpesenter/hotell kino Ensjøveien ( ) Bolig, forretning og kontor Fornyelse av Østensjøbanen og Furusetbanen ( ) Bryn kollektivknutepunkt ( ) Tvetenveien ( ) - Etablering av sykkelvei / Oversikt over pågående reguleringsplaner

62 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 2. Planfaglige anbefalinger og plan- og utredningsalternativer På bakgrunn av tidligere utredninger og anbefalinger i plan- og gjennomføringsstrategien, er det identifisert flere viktige plan- og utredningstemaer som vil være utgangspunktet for videre planprosesser. Inndeling av temaene, og hvordan temaene skal utredes videre, omtales mer detaljert i program for undersøkelser og konsekvensutredninger i kapittel Viktige plan- og utredningstemaer Temaene er delt inn i tre kategorier: Temaer som er viktig for den fysiske plasseringen av traseen og oppganger (2.1.1), temaer som påvirker valg av gjennomføringsmetode (2.1.2), og relevante grunnleggende temaer basert på lovpålagte krav (2.1.3). Flere av temaene under anleggsfasen anbefales utredet i fellesskap med andre store utbyggingsprosjekter. I plan- og gjennomføringsstrategien var koordineringen mot regiontogtraseen trukket spesielt fram, men i videre planfaser er det like viktig med koordinering mot andre store utbyggingsprosjekter på tvers av sektorer. Koordineringen gjelder spesielt utbyggingsrekkefølge og trafikkavvikling, men også massehåndtering Fysisk plassering av trasé og oppganger Beslutningsgrunnlag for utredningsalternativ 1 og 2 (for nærmere beskrivelse, se kap 2.2) vil være utredningstemaer knyttet til stasjonsstruktur og trafikktilbud. Dette vil sammen med utredningstemaene om stasjonsområder og teknisk infrastruktur påvirke den endelige plasseringen av trasé og oppganger. Stasjonsstruktur I det videre planarbeidet utredes hensiktsmessig stasjonsstruktur med utgangspunkt i behovsanalyser utarbeidet i KVU Oslo-Navet. Ny tunnel vil kobles på eksisterende T-banesystem i tre områder: Påkobling øst for ny Majorstuen stasjon Påkobling ved Stortinget stasjon Tøyen stasjon, utvikling av stasjonsløsning og påkobling mellom Tøyen og Ensjø Majorstuen stasjon med oppganger er en del av reguleringsforslaget til Fornebubanen, men etablering av stasjonen inngår ikke i Fornebubaneprosjektet. På Stortinget og Tøyen er stasjonsplasseringene nærmest gitt, men plassering av oppganger og plattformer må utredes nærmere

63 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Det anbefales i K2012, KVU Oslo-Navet og M2016 at det etableres en T-banestasjon på Bislett. I KVU Oslo-Navet anbefales det i tillegg en S-banestasjon i dette området. Begrunnelse for plassering av stasjon på Bislett er at det vil kunne bli et godt byttepunkt mellom buss, trikk og bane, samtidig som det er behov for et mer kapasitetssterkt tilbud i området. S-banen er utredet i mindre grad enn T-banetunnelen. I det videre planarbeidet må det gjøres en vurdering av om det er hensiktsmessig å planlegge stasjon for T-bane og S-bane samtidig, eller om det i første omgang kun skal legges til rette for T-banestasjon på Bislett. Teknisk sett kan de to stasjonene (og tunnelene) planlegges og bygges uavhengig av hverandre. I videre utredninger må muligheter for samlokalisering av oppganger for ny T-banestasjon og eventuell ny S-banestasjon på Bislett undersøkes. Ruter vil se på dette i samarbeid med Bane NOR. Det anbefales i K2012, KVU Oslo-Navet og M2016 at det etableres en T-banestasjon på Grünerløkka. For detaljer om stasjonsplassering på Grünerløkka vises det til høringsrapporten med høringsinnspill og forslagsstillers kommentarer. Der begrunnes det hvorfor man i løpet av trasésilingsarbeidet har gått bort fra trasé og stasjon på Olaf Ryes plass, og til å anbefale en stasjon på Nybrua. I K2012, KVU Oslo-Navet og M2016 er det også anbefalt stasjoner ved St. Olavs plass og i området ved Youngstorget. Høringsuttalelser til KVU Oslo-Navet fra blant annet Sporveien og Byantikvaren reiser viktige spørsmål knyttet til disse to stasjonene, blant annet at det er kort avstand mellom stasjonene St. Olavs plass, Stortinget og Youngstorget, i tillegg til nærhet til T-banestasjoner ved Jernbanetorget/Oslo S og Nationaltheatret. I det videre planarbeidet vil behovet for stasjoner, eventuell plassering og oppganger i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget utredes nærmere. Dersom utredninger viser at det er behov for økt kapasitet på strekningen mellom Tøyen og Bryn, må både antall stasjoner og plassering av stasjoner og oppganger på strekningen undersøkes nærmere, da dette ikke har vært utredet i tilstrekkelig grad tidligere. Oppgradering av Brynseng stasjon planlegges i eget prosjekt. Stasjonslokalisering og oppganger skal vurderes i sammenheng med muligheter og begrensninger for byrom, bymiljø, kulturminner og kulturmiljø. Dette henger nøye sammen med utredninger rundt stasjonsområder, jf. eget punkt om stasjonsområdene. Markedsgrunnlag/trafikantnytte, bymiljø/ kulturmiljø, hensiktsmessig avstand mellom stasjoner og kostnadsanslag for etablering av stasjoner vil danne beslutningsgrunnlaget for anbefalt stasjonsstruktur. Følgende rapporter fra KVU Oslo- Navet vil være utgangspunkt for videre utredninger: Trafikk- og transportanalyser, Byutvikling og bymiljø og Sykling og gåing i konseptene, Ikke prissatte konsekvenser Kultur, natur og nærmiljø og grunnlagsrapporten til teknisk-økonomisk plan om T-baneløsninger

64 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Trafikktilbud Ny T-banetunnel vil avlaste dagens fellestunnel og gi et bedre T-banetilbud med mulighet for økt frekvens på alle grenbanene og Ringbanen. Ny tunnel vil skape bedre forbindelser mot sentrum og mot deler av indre by. Ulike driftsmodeller skal undersøkes, der blant annet reisetid, kapasitetsbehov og nye reiserelasjoner skal vurderes. Med ny tunnel vil det være mulig å etablere så høy frekvens at kundene i praksis ikke lenger trenger å kjenne rutetabellen. Det nye tilbudet gir også nødvendig kapasitetsøkning der det i dag er høyest trengsel på strekningene Helsfyr-Sentrum, Økern-Sentrum og Forskningsparken-Sentrum. Når behovet for kapasitet øker ytterligere i fremtiden vil det være mulig med opp til 5-minutters frekvens på grenbanene. Systemet gir stor fleksibilitet for ulike rutemodeller som kan tilpasses behovene. Etablering av nye/oppgraderte T-banestasjoner gir muligheter for å utvikle gode byttepunkter. Det er viktig at nytt T-banetilbud fungerer godt sammen med de andre kollektivdriftsartene, og samspillet mellom transportformene ved de nye T-banestasjonene skal utredes nærmere. For å få god balanse mellom eksisterende og nytt T-banetilbud, dvs. at reisende fra både vest og øst skal kunne komme til flest mulig sentrale områder i Oslo, anbefales det å «krysskoble» eksisterende og ny tunnel på Stortinget. Kjøremønsteret vil da være som vist nederst i illustrasjon 2.1. Alle T-banelinjer vil stoppe på Stortinget, og viktige overganger mellom linjene vil være på Tøyen og Majorstuen. Alle linjer vil i tillegg komme til minst ett av de store knutepunktene i sentrum: Nationaltheatret eller Oslo S. Det er kjent at kapasitetsbehovet på strekningen Tøyen-Brynseng vil komme senere enn behovet for økt kapasitet mellom Majorstuen og Tøyen. Det er derfor behov for å undersøke når behovet for økt kapasitet på strekningen Tøyen- Bryn oppstår. Det er videre behov for å undersøke hvilke muligheter og begrensninger denne strekningen vil kunne få for hele T-banesystemet. Behovsanalyse på strekningen Tøyen - Bryn, utredninger knyttet til T-banetilbudet og utvikling av gode byttepunkt utgjør beslutningsgrunnlaget for anbefalinger om planlegging av strekningen Tøyen - Bryn. Behovsanalyse og Situasjonsbeskrivelse i delrapport 1 i tillegg til spesialanalysen om Kapasitet og rullende materiell som ble utarbeidet i KVU Oslo-Navet vil være utgangspunktet for videre utredninger. 2.1 Skjematisk fremstilling av linjestruktur med ny T-banetunnel 31 64

65 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Stasjonsområdene Plassering av stasjoner og oppganger må ses i sammenheng med muligheter for teknisk infrastruktur under bakken. I tillegg må stasjoner og oppganger ha følgende som viktige premisser for plassering og utforming: Framtidig ønsket byutvikling Byrom og bymiljø Bygg på overflaten Kulturminner og kulturmiljø Gang- og sykkelveinett inkl. oppstillingsplasser for sykkel Trikk- og bussholdeplasser Stasjonsoppgangene vil være T-banetunnelens møte med byen. Det er viktig at oppgangene plasseres på steder som ivaretar byens funksjonalitet og gir gode forbindelser til eksisterende og eventuelle nye målpunkter i byen. Stasjonsoppgangene må plasseres slik at de blir godt integrert i byen samtidig som atkomst fra/til stasjonene oppleves som enkle, korte og sikre. Plassering av stasjoner og oppganger skal ikke bare tilpasses byrom og kulturmiljø/ kulturminner, men også styrke dem. Nye stasjoner skaper muligheter for å utvikle gode byrom og møteplasser, samt at de kan gi rom for nye og bedre byttepunkter for kollektivtransporten. Det er viktig å undersøke hvordan nye stasjoner vil passe inn i byen, og hva de vil bety for utviklingen i de ulike områdene. I undersøkelsene må helheten ivaretas ved at arealer til gående, syklende, trikk, buss og biltrafikk, muligheter for å utvikle gode møteplasser og skape et godt byliv rundt stasjonene sees i sammenheng. Arealbeslag, tilgjengelighet, barrierevirkning og inngrep på eiendommer er viktige elementer i vurderingen. Byggingen av ny T-banetunnel vil kunne gi direkte konsekvenser for kulturminner som følge av etablering av tunnelkulverter i åpen byggegrop, rystelser og grunnvannsdrenasje, samt nye innganger, tverrslag, mv. til tunneler og stasjoner i fjell. For samtlige konsekvenser må videre arbeid ha fokus på avbøtende tiltak, inklusive tekniske løsninger, som reduserer konsekvensene for kulturminner i anleggsfasen. 2.2 Utsnitt av trasé som viser tetthet av kulturminner av høy verdi

66 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL I områder med åpen byggegrop er det spesielt viktig å undersøke kontaktpunkter til- og konsekvenser for- kulturminner. Dette gjelder for områdene Bislett, nedre Grünerløkka, Tøyen og Ensjø (jf, illustrasjon 2.2). I tillegg bør eventuelle konsekvenser for kulturminner i områder med lav bergoverdekning undersøkes nærmere. I den anbefalte traseen fra KVU Oslo-Navet gjelder dette i området ved St. Olavs plass, Kirkeristen/Basarhallen og i området Torggata/Osterhaugsgate. Optimalisering av traseen kan endre omfanget av berøringspunkter med bevaringsverdi for by- og bygningsstruktur. Kollektivinfrastrukturprosjektet for ny T-banetunnel inkluderer stasjoner med oppganger, se oransje områder i illustrasjon 2.3. Tilgrensende områder rundt stasjonsoppgangene planlegges av Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten og Bymiljøetaten. For å sikre at byrom- og gateprosjekter rundt stasjonene ferdigstilles samtidig med stasjonene og oppgangene, er det nødvendig med tett og koordinert samarbeid med utgangspunkt i T-banetunnelens fremdriftsplan frem mot ferdigstillelse og åpning av anlegget. Det vurderes å gjennomføre arkitektkonkurranse for en eller flere av stasjonene, enkeltvis eller i sammenheng. Videre utredninger vil ta utgangspunkt i følgende underlagsrapporter fra KVU Oslo-Navet: Ikke prissatte konsekvenser Kultur, natur og nærmiljø, grunnlagsrapport til tekniskøkonomisk plan om T-baneløsninger, Gåing og sykling i konseptene og Byutvikling og bymiljø. 2.3 Prinsippskisse der T-banetunnelprosjektet vises i oransje farge

67 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Teknisk infrastruktur Under temaet teknisk infrastruktur skal ulike drivemetoder, sporteknisk påkobling til eksisterende anlegg og traséoptimalisering utredes. Anbefalt trasé i KVU Oslo-Navet er basert på tradisjonell drivemetode for tunnel med sprenging, og er grundig vurdert ut fra gjennomførbarhet. Det er utredet detaljerte løsninger for anbefalt trasé for å sannsynliggjøre at konseptet er teknisk gjennomførbart, og som grunnlag for å anslå investeringskostnader. Den teknologiske utviklingen og kunnskapen om tunnelboremaskiner skjer raskt, og erfaringer fra andre byer blir stadig flere og bedre. I videre planarbeid skal muligheter for andre drivemetoder vurderes. I det videre planarbeidet skal det undersøkes om traséen kan optimaliseres for å finne bedre sporgeometri, både horisontalt og vertikalt, mellom stasjonene. Utgangspunktet for utredningene vil være anbefalt trasé i KVU Oslo-Navet. Målet med traséoptimaliseringen er å se på alternativer som medfører en mer skånsom anleggsperiode, reduserer konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø, styrker mulighet for å bygge opp rundt og utvikle bymiljø, gir lavere investerings- og driftskostnader og gir raskere reisetid mellom stasjonene. Traséoptimalisering må sees i sammenheng med byens muligheter og begrensninger, og muligheter for alternative drivemetoder. Annen infrastruktur I videre planarbeid må grensesnitt mot annen infrastruktur utredes nærmere. Dette innebærer f. eks infrastruktur under bakken som vann- og avløpsanlegg, energibrønner, tunneler og anlegg knyttet til telekommunikasjon. I tillegg er det annen infrastruktur over bakken, eksempelvis transformatorstasjoner og andre energianlegg som må hensyntas. Fra KVU Oslo-Navet vil følgende rapporter danne grunnlaget for videre analyser: Teknisk-økonomisk plan med tegninger, grunnlagsrapporter til teknisk-økonomisk plan på temaene Tunnelboremaskiner, Konvensjonelle drivemetoder og Utfordringer og erfaringer med driving av tunneler i Oslo-området. I tillegg usikkerhetsanalyser Investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnader. Ny T-banetunnel vil kobles på eksisterende T-bane øst for Majorstuen stasjon og på Stortinget stasjon. Videre vil tunnelen kobles på mellom Tøyen og Ensjø stasjon, eller før Brynseng stasjon. I videre planarbeid vil det undersøkes nærmere hvordan ny T-banetunnel kobles til eksisterende anlegg. Påkoblingsalternativene må sees i sammenheng med stengeperioder på eksisterende T-bane, fremtidig drift og vedlikehold, samt muligheter for fremtidig robusthet i T-banesystemet

68 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Valg av gjennomføringsmetode Å bygge den nye T-banetunnelen vil innebære omfattende anleggsarbeid, og det er identifisert fem temaer som vil utgjøre beslutningsgrunnlaget for valg av gjennomføringsmetode. Disse temaene kan ha stor betydning for livs- og bokvaliteten til de som blir berørt, men de er av midlertidig karakter og begrenset til byggeperioden. Det første temaet er byliv og byens funksjonalitet i anleggsperioden, og innebærer vurderinger av ulike metoder for gjennomføring. Videre er det viktig for valg av gjennomføringsmetode å vurdere T-banetunnelens grensesnitt mot store utbyggingsprosjekter, trafikkavvikling i anleggsperioden, fremkommelighet og massehåndtering. Byliv og byens funksjonalitet På grunn av utfordrende grunnforhold under Oslo sentrum vil deler av T-banetunnelen måtte bygges i åpen byggegrop. I områder med sårbare kulturminner og kulturmiljøer må det søkes etter skånsomme gjennomføringsmetoder, for å sikre at disse verdiene ikke skades. For å redusere ulempene for byens befolkning, næringsaktører, offentlige funksjoner, beboere og andre i anleggsperioden vil konsekvensene av ulike metoder for gjennomføring vurderes. Målet er en effektiv og skånsom anleggsperiode. Det er viktig å utarbeide en plan, med blant annet avbøtende tiltak, som ivaretar beboerne og næringsaktørene på en god måte. Torg, parker og åpne plasser, se illustrasjon 2.4, kan være aktuelle riggområder i anleggsfasen. Befolkningen kan oppleve redusert tilgjengelighet til slike steder dersom byens fellesarealer gjøres utilgjengelig i lange perioder. Det er viktig å undersøke mulighetene for erstatningsarealer, for eksempel til idretts- og lekeplasser, slik at det er mulig å opprettholde daglige aktiviteter for befolkningen også under byggeperioden. Dette er særlig viktig med tanke på at planområdet går gjennom sentrumsbydeler der det i utgangspunktet er knapt med arealer til lek, rekreasjon og idrettsaktiviteter. Torg/plass Lokal møteplass Etablering av torg/plass Ny torg/plass Områdefredning Behov for torg/plass 2.4 Kart over torg og møteplasser

69 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Grensesnitt mot store utbyggingsprosjekter Det er planlagt flere store utbyggingsprosjekter i Oslo sentrum fram mot 2030, og disse prosjektene må koordineres. Vurdering av trinnvis utbygging av ny T-banetunnel må sees i sammenheng med de andre store infrastrukturprosjektene som planlegges i Oslo sentrum. Både Fornebubanen, ny Majorstuen stasjon, nytt Regjeringskvartal, regiontogtrasé mellom Oslo S og Lysaker og oppgradering/vedlikehold av eksisterende T-banesystem (inkludert stasjoner) er større prosjekter som må koordineres med ny T-banetunnel. I tillegg er det viktig med god koordinering med Trikkeprogrammet og Trikk på Ring 2. Alle de nevnte prosjektene vil i anleggsperioden medføre store inngrep og ha store konsekvenser for bymiljøet. Det antas at både utbygging av ny Majorstuen stasjon og påkobling av ny T-banetunnel til eksisterende sentrumstunnel vil kunne medføre en lengre stengeperiode for eksisterende T-banesystem. Med store prosjekter som planlegges parallelt er det viktig med koordinert planlegging av utbyggingsrekkefølge, trafikkavvikling og massehåndtering. Før arbeidet med påkobling av ny T-banetunnel ved Majorstuen stasjon kan starte, må ny Majorstuen stasjon stå klar. Tunneldriving i området rundt Ring 1 må koordineres med utbygging av Regjeringskvartalet. Foreløpig fremdriftsplan for Regjeringskvartalet tilsier en byggeperiode mellom 2022 og Som beskrevet i plan- og gjennomføringsstrategien, er koordinert faseplan og utbyggingsrekkefølge særlig viktig i videre planlegging av ny T-banetunnel og regiontogtraseen. Utbygging av ny regiontogtrasé vil i likhet med ny T-banetunnel medføre stenging av deler av T-banesystemet i anleggsperioden. Dette gjelder i særlig grad en lengre stenging av Nationaltheatret T-banestasjon. KVU Oslo-Navet anbefaler at ny T-banetunnel på strekningen Majorstuen Tøyen er etablert før regiontogtraseen starter arbeidet på eksisterende Nationaltheatret stasjon. Nationaltheatret T-banestasjon kan få behov for oppgradering tidligere enn planlagt bygging av regiontoganlegget, og det er derfor viktig at arbeidet med oppgradering av Nationaltheatret T-banestasjon koordineres med utbygging av regiontogtraseen. For å minimere stengeperiodene på eksisterende anlegg og sikre gjennomførbarhet, er det nødvendig med koordinert planlegging og faseplan for ny T-banetunnel og regiontogtrasé Oslo S Lysaker. Plan- og gjennomføringsstrategien identifiserte i tillegg følgende områder/ prosjekter som planlegges koordinert for å redusere ulempene for byen i anleggsperioden: Ny regiontogtrasé og utvikling av knutepunktene Oslo S, Skøyen, Lysaker og Bryn Ny T-banetunnel og større byutviklingsområder, som Hovinbyen og utvikling langs alle grenbanene Videre utredninger vil ta utgangspunkt i grunnlagsrapporten til plan- og gjennomføringsstrategien (2016) som beskriver hvilke områder/ prosjekter som er særlig viktig at planlegges i sammenheng for å redusere ulempene for byen i anleggsperioden, i tillegg KVU-rapporten Samtidig utbygging og rekkefølge

70 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Trafikkavvikling i anleggsperioden De større utbyggingsprosjektene nevnt i delkapittelet over medfører behov for koordinert avvikstrafikk. Koordineringsutvalget for avvikshåndtering vil være en sentral aktør i dette arbeidet. Kollektivtrafikk Trafikkavvikling i anleggsperioden må sees i sammenheng med utbyggingsrekkefølgen for T-banetunnelen og regiontogtraseen. For å kunne gjennomføre byggingen av tunnelene er det viktig å koordinere planleggingen av trafikkavviklingen. Byggingen av T-bane- og regiontogtraseen vil medføre flere omlegginger av kollektivtrafikken på overflaten. De åpne byggegropene vil sannsynligvis medføre at gater må stenges i flere år. Dette betyr at trikke- og busslinjer i perioder må flyttes, og at det vil måtte være buss for tog/t-bane i lengre perioder. Også andre prosjekter som gjennomføres i sentrale Oslo vil medføre konsekvenser for trafikkavviklingen på overflaten; blant annet er det i samme periode planlagt omlegging av Ring 1 på grunn av etableringen av nytt Regjeringskvartal, utbygging av Fornebubanen og etablering av ny Majorstuen stasjon. Det må gjøres en konsekvensvurdering av funksjonaliteten til hele kollektivtransportsystemet i anleggsperioden. Det er videre behov for å utarbeide detaljerte faseplaner for utbyggingen, for å sikre akseptable forhold for omgivelsene og kollektivtrafikken på overflaten. Faseplanene må utarbeides i samarbeid mellom involverte aktører, blant annet Statens vegvesen, Oslo kommune og aktuelle private utbyggere. Bymiljøetaten og Plan- og bygningsetaten vil være viktige premissgivere og samarbeidspartnere i planleggingen. Fremkommelighet for gående, syklende og øvrig transport Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum berører mange gater og byrom som befolkningen bruker. Det må tilrettelegges slik at byen fungerer i anleggsperioden. Også andre prosjekter som gjennomføres i sentrale Oslo vil ha konsekvenser for hvordan de som ferdes i byen kommer seg frem. I anleggsperioden er det derfor viktig å ivareta fremkommeligheten for alle transportformer. Det skal utredes konsekvenser og foreslås eventuelle avbøtende tiltak for gående og syklende, varelevering til forretninger, servicetilbud og annen næring, nyttetransport som for eksempel utrykningskjøretøy og avfallshåndtering, varelevering til forretninger, servicetilbud og annen næring, samt personbiltransport. Videre utredninger knyttet til trafikkavvikling i anleggsperioden vil ta utgangspunkt i følgende KVU-rapporter: Ikke prissatte konsekvenser Konsekvenser i anleggsfasen, Ikke prissatte konsekvenser Støy og vibrasjoner og Samtidig utbygging og rekkefølge. Massehåndtering I plan- og gjennomføringsstrategien anbefales det at Bane NOR og Ruter utreder muligheter for felles massehåndtering knyttet til ny T-banetunnel og regiontogtrasé Oslo S Lysaker. Tunneldriving av både T-bane- og jernbanetunnel vil medføre omfattende transport av masser og materialer. Berg og løsmasser skal kjøres ut, og betong, steinmasser og andre byggematerialer skal kjøres inn. Det vil derfor være gunstig 37 70

71 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Lovpålagte krav om angrepspunktene for tunneldrivingen er nært hovedveger. Det kan også være aktuelt å tenke seg alternative metoder for massetransport, som for eksempel transportbånd. Eventuelt kan dette kombineres med lektertransport, noe som vil kreve tilgjengelighet til kaiareal. All masse som tas ut må også deponeres, og dette bør sees i sammenheng med transportmuligheter. Regiontogtraseen bygges i løsmasser i området mellom Oslo.S og Stortinget, mens T-banetunnelen bygges i fjell med alunskifer. Det er ulike utfordringer for jernbane- og T-baneutbygging i området, men det bør vurderes om det finnes stordriftsfordeler ved å se massehåndteringen i sammenheng. Åpne byggegroper og transportering av løsmasser vil kunne gi betraktelig økte mengder støvpartikler i luften. Permanent deponi eller mellomlagring kan gi negative konsekvenser i andre områder enn i anleggsområdet. For alle som ferdes i nærheten av åpne byggegroper, massedeponier og/eller massetransport vil trafikkmengden merkes godt. Transportering og lagring av masser må utredes med den hensikt å gi færrest mulig konsekvenser for innbyggerne og de som ferdes i byen. I tillegg til temaene nevnt ovenfor, består videre utredninger av grunnleggende temaer som omfattes av forskrift om konsekvensutredninger. Formålet med konsekvensutredningen for ny T-banetunnel er å sikre at hensynet til miljø og samfunn er ivaretatt i forberedelser og planlegging. For viktige miljø- og samfunnsforhold skal det i konsekvensutredningen gis en beskrivelse og vurdering av virkningene planen kan få for miljø og samfunn. Særlig relevante temaer for etablering av ny T-banetunnel vil være blå-grønn struktur, klima, forurensning, miljø og økonomiske konsekvenser. I videre utredninger vil det tas utgangspunkt i følgende utredninger fra KVU Oslo-Navet: Delrapport 4 Konseptanalyse, Vedlegg 6 tillegg - Samfunnsøkonomisk analyse K3A og Vedlegg 7A Usikkerhetsanalyse, nytte og samfunnsøkonomi, Notat Ikke prissatte konsekvenser: Konsekvenser i anleggsfasen, Notat Ikke prissatte konsekvenser: Kultur-, natur- og nærmiljø, Notat Ikke prissatte konsekvenser: Støy og vibrasjoner, Notat Kostnadsestimat, Notat Kostnadsestimat K1-K4, Notat RAMS-analyse. I videre utredninger om massehåndteringen og logistikkutfordringene, vil utgangspunktet være grunnlagsrapportene til teknisk-økonomisk plan i KVU Oslo-Navet om Jernbaneløsninger og T-baneløsninger

72 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 2.2 Plan- og utredningsalternativer På bakgrunn av anbefalinger i KVU Oslo- Navet og i Kvalitetssikringen (KS1), anbefaler forslagsstiller at et forkortet alternativ C1, ny T-banetunnel mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø via Stortinget, er utgangspunktet for det videre planarbeidet. I det følgende presenteres forslag til ett planalternativ og to utredningsalternativer. Med planalternativ menes en løsning der det skal utarbeides en detaljreguleringsplan som grunnlag for bygging. Planalternativet skal konsekvensutredes og sammenlignes med et referansealternativ (0-alternativet). Med utredningsalternativ menes ulike varianter eller underalternativer av planalternativet som skal utredes eller undersøkes. Utredningsalternativene skal være et grunnlag for å beslutte hva som skal tas med eller forkastes i planalternativet. Utredningene skal gjøres på et nivå som er beslutningsrelevant for valg av endelig løsning (planalternativet). Hensikten med utredningsalternativer er å unngå omfattende detaljvurderinger (konsekvensutredning med KU) av en løsning dersom overordnede vurderinger viser at det ikke er behov for løsningen eller at den ikke gir økonomisk nytte. Følgende alternativer foreslås å inngå i planprogrammet: 0-alternativet Dagens situasjon videreføres Planalternativet Ny T-banetunnel fra påkobling øst for Majorstuen stasjon, via Bislett, Stortinget, Grünerløkka og Tøyen til påkobling mellom Tøyen og Ensjø stasjon Utredningsalternativer: Optimalisering av stasjonsoppganger, stasjonsplassering og antall stasjoner i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget. Behovsanalyse og kapasitetsvurderinger, inkludert vurdering av stasjonsstruktur, for strekningen øst for Tøyen stasjon til påkobling vest for Brynseng stasjon Begrunnelse for planalternativet Det vises til silingsprosessen med alternative traseer i kapittel På bakgrunn av anbefalinger i KVU Oslo-Navet, Kvalitetssikring (KS1) av denne og anbefalinger i NTP , anbefaler forslagsstiller at det kun er ett planalternativ som inngår i konsekvensutredningen. I tillegg utarbeides en fremskrevet dagens situasjon som 0-alternativ. Begrunnelse for anbefalingen: Det er gjort grundige analyser og utredninger av en rekke alternative traseer for ny T-banetunnel både i forkant av K2012, til M2016 og i KVU Oslo-Navet. Gjennom arbeidet med K2012 og i KVU Oslo-Navet har det vært gjennomført en omfattende siling med alternative traseer. Utredninger og analyser som ble gjennomført i arbeidet med KVU Oslo- Navet viser at anbefalt trasé peker seg ut som det alternativet som på best måte svarer ut premissene beskrevet i kapittel I NTP der ny T-banetunnel er foreslått finansiert med 50 % statlige midler, står det følgende om videre utredningsarbeid: «I konseptvalgutredningen for Oslo-Navet er det foreslått en ny metrotunnel gjennom Oslo sentrum mellom Majorstuen og Bryn via Bislett, Stortinget, Grünerløkka og Tøyen. Et slikt T-banekonsept har også ligget i Ruters planer i en lengre periode

73 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL alternativet Det er imidlertid nødvendig i det videre utredningsarbeidet å se på konkret lokalisering av stasjoner, hensiktsmessig avstand mellom stasjoner og optimalisert trasé. I tillegg bør man se på trinnvis utbygging, herunder om bygging helt til Brynseng er hensiktsmessig som egen fase eller som en samlet utbygging med resten av sentrumstunnelen». Kvalitetssikringen av KVU Oslo- Navet (KS1) sier følgende: «Det anbefales å bygge ny metrotunnel mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø. Kvalitetssikringen gir ikke grunnlag for å anbefale forlengelse av tunnelen til Bryn som blir anbefalt i KVU. Den forventede veksten i reiser med metro vil gi kapasitetsutfordringer som ikke kan løses uten ny tunnel. Vi anbefaler derfor å starte planlegging med sikte på bygging av ny metrotunnel nå». Byråd for miljø- og samferdsel har bedt Ruter utarbeide et forslag til planprogram for ny metrotunnel slik det er anbefalt i plan- og gjennomføringsstrategien. Det vises til kvalitetssikringen (KS1) av KVU Oslo-Navet, der det anbefales å bygge metrotunnel mellom Majorstuen og Tøyen/Ensjø. Disse vurderingene bør legges til grunn for arbeidet med planprogram. I henhold til Forskrift om konsekvensutredninger skal det redegjøres for følgene av å ikke realisere tiltaket (0-alternativet). Det vil si at T-banenettet ikke utvides, og at T-banetilbudet i hovedsak fortsetter å være som i dag. Alle relevante kollektivtiltak som er vedtatt skal tas med i alternativet. Alternativet tar utgangspunkt i, og oppdaterer, 0-alternativet i KVU Oslo- Navet. Kollektivtilbudet i 0-alternativet er tilpasset endringer i infrastrukturen. Det er i tillegg innarbeidet tilbudsforbedring tilpasset etterspørselsutvikling i områder hvor det er ledig kapasitet i vogner eller på infrastrukturen. Infrastrukturen i 0-alternativet baseres på prosjekter som er gitt oppstartsbevilgning i NTP

74 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Planalternativet I henhold til anbefaling i KVU-Oslo Navet skal ny T-banetunnel ha følgende trasé: påkobling øst for Majorstuen stasjon, via Bislett, Stortinget, Grünerløkka og Tøyen til påkobling mellom Tøyen og Ensjø stasjon, se illustrasjon 2.5. Det er nødvendig å undersøke om den foreslåtte tunneltraseen kan etableres på en mer optimal måte. Dette innebærer blant annet å utrede muligheter for å oppnå en mer effektiv og skånsom gjennomføring, minimere konsekvensene for byens beboere og brukere, samt å vurdere muligheter for en kortere trasé for å redusere reisetid og kostnader. Optimaliseringsarbeidet inkluderer også vurdering av stasjonsoppganger i sammenheng med plassering/justering av stasjoner. Ulik teknologi og metoder vil vurderes for å finne den beste helhetsløsningen. Med utgangspunkt i anbefalt trasé ligger følgende forutsetninger til grunn i arbeidet med optimalisering: Tunnelen kobles til nye Majorstuen stasjon (reguleres i Fornebubaneprosjektet). Grensesnittet går øst for stasjonen. Tunnelen kobles til eksisterende spor mellom Tøyen og Ensjø stasjon. Tunnelen kobles til eksisterende stasjon på Stortinget. Plattformplassering må justeres, og nye oppganger skal vurderes. T-banestasjonen på Tøyen utvides med to nye spor. Nye oppganger etableres. Etablering av Bislett stasjon for å bygge opp om Bislett som godt byttepunkt for kollektivtransport, med overgangsmuligheter til/fra dagens trikke- og busstilbud. Bislett stasjon vil også gi et bedre kollektivtilbud til områder som ikke har T-banetilbud i dag. Etablering av T-banestasjon på Grünerløkka, for å bygge opp om Grünerløkka som et godt byttepunkt for kollektivtransport med overgangsmuligheter til/fra dagens trikke- og busstilbud. Dagens T-bane Metro Ny T-bane Metro Ny stasjon Sognsvann Nydalen Vestli Ullevål stadion Storo Forskningsparken Sinsen Løren Frognerseteren Carl Berners plass Hasle Økern Lørenskog Blindern Smestad Borgen Bislett Grünerløkka Helsfyr Ensjø Bryn Majorstuen Tøyen Grønland Østerås Fornebu Nationaltheatret Stortinget Jernbanetorget Kolsås 2.5 Planalternativet. Bergkrystallen Mortensrud 41 74

75 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Utredingsalternativ 1 Oppganger og stasjoner i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget Utredning av alternative stasjonsoppganger, stasjonsplassering og antall stasjoner i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget. Plassering av stasjoner og oppganger skal sees i sammenheng med funksjoner på overflaten; byrom, bygg, gang- og sykkelveinett, trikke- og bussholdeplasser, arbeidsplasser og boliger samt planer for området. Utredningene må se nærmere på persontransport- og kollektivtransportstrømmer i områdene, avstander mellom stasjoner og hvilken systemnytte de ulike stasjons- og oppgangsalternativene får. Dagens T-bane Metro Ny T-bane Metro Ny stasjon Sognsvann Nydalen Vestli Ullevål stadion Storo Forskningsparken Sinsen Løren Frognerseteren Carl Berners plass Hasle Økern Lørenskog Blindern Smestad Borgen Bislett Grünerløkka Helsfyr Ensjø Bryn Majorstuen Tøyen Grønland Østerås Fornebu Stortinget Jernbanetorget Kolsås Nationaltheatret Bergkrystallen Mortensrud 2.6 Utredningsalternativ 1, Stasjonsstruktur sentrum

76 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Utredningsalternativ.2. Behovsanalyse og kapasitetsvurderinger for strekningen øst for Tøyen stasjon til påkobling vest for Brynseng stasjon På lengre sikt kan det være aktuelt med en forlengelse av T-banetunnelen fra Tøyen mot Bryn, med påkobling vest for Brynseng stasjon. Dette er anbefalt i KVU Oslo-Navet og i M2016. Det anbefales derfor å gjennomføre undersøkelser og analyser spesielt for denne strekningen i det videre planarbeidet. Det skal gjennomføres behovs-, nytte-, kapasitetog systemanalyser for forlengelse av T-banetunnel fra Tøyen til påkobling vest for Brynseng stasjon. Stasjonsstruktur og plassering av eventuelle stasjoner og oppganger inngår i utredningene. En eventuell forlengelse av ny T-banetunnel mellom Tøyen og Brynseng forutsetter at T-banetunnelen mellom Majorstuen og Tøyen bygges først, alternativt kan de bygges samtidig. En utbygging av strekningen Tøyen - Brynseng gir ingen ny kapasitet til systemet hvis ikke ny tunnel mellom Majorstuen og Tøyen er etablert. Trinnvis utbygging mellom Majorstuen og Tøyen må vurderes i det videre planarbeidet. Utbyggingen må også koordineres mot andre store utbyggingsprosjekter i Oslo sentrum, som eksempelvis nytt regjeringskvartal, Fornebubanen, ny Majorstuen stasjon og regiontogtraseen mellom Oslo S og Lysaker. I et stort utbyggingsprosjekt som ny T-banetunnel vil avgjørelser knyttet til trinnvis utbygging også påvirkes av valg av gjennomføringsmodell. Dagens T-bane Metro Ny T-bane Metro Ny stasjon Sognsvann Nydalen Vestli Ullevål stadion Storo Forskningsparken Sinsen Løren Frognerseteren Carl Berners plass Hasle Økern Lørenskog Blindern Smestad Borgen Bislett Grünerløkka Helsfyr Ensjø Bryn Majorstuen Tøyen Grønland Østerås Fornebu Nationaltheatret Stortinget Jernbanetorget Kolsås Bergkrystallen Mortensrud 2.7 Utredningsalterantiv 2, Tøyen- Bryn

77 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 3. Krav til prosess og metode I kapittel 2 ble viktige plan- og utredningstemaer for videre planlegging beskrevet. I kapittel 3.1 vil disse overordnede temaene deles i ulike underkategorier, og kapittel 3.2 beskriver hvordan hvert tema vil undersøkes og/eller konsekvensutredes i videre planfaser. Siste del av kapittel 3 gir en overordnet beskrivelse av metodisk tilnærming til plan- og utredningsalternativene, overordnet fremdriftsplan og plan for medvirkning. 3.1 Planfaglige temaer som skal undersøkes og konsekvensutredes I tabellen nedenfor vises en oversikt over de planfaglige temaene som skal undersøkes og/eller konsekvensutredes. Temaene er inndelt i grupper, og er systematisert på bakgrunn av de overordnede plan- og utredningstemaene som er omtalt i kapittel 2.1. Viktige plan- og utredningstemaer Planfaglige temaer Undersøkelse Stasjonsstruktur Markedsvurderinger X Konsekvensutredning Temaer som er viktig for fysisk plassering av trasé og oppganger Beslutningsgrunnlag for utredningsalternativ 1 og 2 Målpunkt/byvev/kulturmiljø Avstand mellom stasjoner og oppganger Kostnad for etablering av stasjoner Trafikktilbud Behovsanalyse strekningen Tøyen Bryn X Systemkapasitet X Systemfleksibilitet X T-banetilbudet X Byttepunkt kollektivtransport og øvrig trafikk (sykkel og gange) X Stasjonsområdene Plassering av stasjoner X Plassering av stasjonsoppganger X Grensesnitt T-baneoppganger møter byen X Landskap (tilpasning til byrom), arkitektur og kulturminner/kulturmiljø X Teknisk infrastruktur Sykkelveinett og oppstillingsplasser Gange Naturmangfold X X Drivemetoder Traséoptimalisering Sporteknisk påkobling til eksisterende T-banesystem X X X X X X X X X 44 77

78 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Viktige temaer som påvirker valg av gjennomførings metode Lovpålagte krav Annen infrastruktur Byliv og byens funksjonalitet i anleggsperioden Grensesnitt mot store utbyggingsprosjekter Trafikkavvikling i anleggsperioden Vann og avløp X X Energibrønner og annen infrastruktur Transformatorstasjoner og annen teknisk infrastruktur over bakken Bymiljø/kulturminner/kulturmiljø X X Bygging ved og under verneverdige bygg Riggområder X X Erstatningsarealer Åpne byggegroper og tverrslag X X Nabokommunikasjon Trafikksikkerhet X X Støy X X Luftkvalitet X X Rystelser og vibrasjoner X X Utbyggingsrekkefølge Trinnvis utbygging av ny T-banetunnel Kollektivtrafikk Fremkommelighet og tilgjengelighet for gående og syklende Fremkommelighet for øvrig trafikk Massehåndtering Masseuttak X X Deponi av masser X X Alunskifer X X Fornminner Fornminner/automatisk fredede kulturminner X Blå-grønn struktur Vannveier; elver og bekker X X Klima, forurensning og miljø Risiko og sårbarhet Universell utforming Økonomiske konsekvenser Naturverdier, naturområder og parker X X Overvann/flom/skred X X Grunnforhold inkl. grunnvann X X Klimaregnskap Støy X X Vibrasjoner X X Luftkvalitet X X Vannforurensning Risiko og sårbarhet, inkludert trafikksikkerhet Rednings- og slokkearbeid Tilgjengelighet Investeringsbehov Driftsøkonomi Trafikantnytte Ulykkeskostnader Samfunnsøkonomisk analyse X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 45 78

79 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 3.2 Program for undersøkelser og konsekvensutredninger Det sentrale i dette planarbeidet er utforming av planalternativ. Utredningsalternativene skal utredes, analyseres og undersøkes, og med bakgrunn i beslutningsrelevante tema skal planalternativet revideres. Utredninger som skal gjennomføres i tilknytning til utredningsalternativ 1 Oppganger og stasjoner i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget er følgende: Markedsvurderinger, målpunkt/byvev/kulturmiljø, avstand mellom stasjoner og kostnader for etablering av stasjoner. Utredninger som skal gjennomføres i tilknytning til utredningsalternativ 2 Behovsanalyse og kapasitetsvurderinger for strekningen øst for Tøyen stasjon til påkobling vest for Brynseng stasjon er følgende: Behovsanalyse på strekningen Tøyen-Bryn, inkludert utredninger knyttet til stasjonsstruktur som beskrevet under utredningsalternativ 1 (markedsvurderinger, målpunkt/byvev/ kulturmiljø, avstand mellom stasjoner og kostnader for etablering av stasjoner). Det reviderte planalternativet skal konsekvensutredes og detaljreguleres. Tabellene nedenfor gir en oversikt over hvilke temaer som skal undersøkes og/eller konsekvensutredes i det videre planarbeidet innenfor de overordnede kategoriene, og i hvilken form arbeidet skal presenteres. I tillegg beskrives det hvilke aktører som har hovedansvaret for prosessen i de ulike utredningene, og med dette vises den eller de aktørene som har ansvar for å gjennomføre en utredning og/eller en prosess med hensiktsmessig medvirkning

80 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Fysisk plassering av trasé, stasjoner og oppganger Temaene nedenfor beskriver hvilke undersøkelser som skal gjennomføres for å anbefale endelig plassering av trasé, stasjoner og stasjonsoppganger. Stasjonsstruktur Undertema Problemstilling Markedsvurderinger Utvikle T-banetilbudet for å kunne håndtere fremtidig forventet transportvekst, og utvikle gode byttepunkter mellom T-banen og de andre driftsartene. Hva skal undersøkes? Etablering av stasjoner skal vurderes i sammenheng med øvrig kollektivtilbud i områdene og markedsgrunnlaget. Etterspørsel, nytte, kapasitet og robusthet skal vurderes. Presentasjonsform Analyser basert på transportmodellberegninger Hovedansvarlig for prosess Ruter Målpunkt/ byvev og kulturmiljø Stasjonslokalisering og oppganger må vurderes ift. byvevens muligheter og begrensninger, og byen må behandles som et viktig premiss for de valg som tas. Det skal for hvert stasjonsområde vises ulike detaljlokaliseringer og oppganger. Eksisterende og fremtidige målpunkt (bylivsfunksjoner), parker, etc, viktige offentlige/kommersielle funksjoner og nærhet til viktige overgangspunkter for annet kollektivtilbud er tema som må vektlegges ved stasjonsplassering/plassering av oppganger. Effektiv/kort avstand til viktige målpunkter vil være et viktig kriterium for plassering av stasjoner/oppganger. Hva skal undersøkes? Utarbeide en byroms- og målpunktanalyse som skal gi grunnlag for å vurdere mulige/egnede lokaliseringer av stasjonsoppganger. Kommunedelplan for torg og møteplasser skal være premissgivende grunnlagsdokument. Det vurderes å gjennomføre arkitektkonkurranse for stasjonene. Presentasjonsform Detaljlokaliseringer og oppganger for hvert stasjonsområde Hovedansvarlig for prosess Ruter i sammarbeid med PBE og BYM Avstand mellom stasjoner De ulike transportformene har ulike oppgaver i kollektivtransportsystemet, både når det gjelder betjening og frekvens. T-banen har stor kapasitet og er køuavhengig, med hovedoppgave å betjene de mest trafikksterke relasjonene i det tettbygde byområdet. Frekvensen bør være høy. Hva skal undersøkes? Med etablering av stasjoner i sentrum vil reisetiden ombord øke for alle reisende, samtidig som et nytt tilbud blir etablert. Utredninger skal anbefale hensiktsmessig avstand mellom stasjoner i sentrum av Oslo. Etterspørsel, nytte og gangavstand skal vurderes. Presentasjonsform Utredningen skal ta utgangspunkt i Ruters prinsipper for linjenett og driftsartenes egenart. I tillegg skal internasjonale erfaringer trekkes inn. Hovedansvarlig for prosess Ruter Kostnader for etablering av stasjon Kost-nytte ved etablering av stasjon(er) i området fra og med St. Olavs plass til og med Youngstorget på et overordnet nivå. Hva skal undersøkes? Anslag for kost-nytte for etablering av stasjon på hhv St. Olavs plass og Youngstorget. Presentasjonsform Anslag for nyttekost, blant annet basert på internasjonale erfaringer ved etablering av stasjoner i sentrumsområder med bevaringsverdig bebyggelse. Hovedansvarlig for prosess Ruter 47 80

81 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Trafikktilbud Undertema Problemstilling Behovsanalyse strekning Tøyen - Bryn Forlengelse av T-banetunnel fra Tøyen til påkobling vest for Brynseng stasjon har vært utredet i mindre grad enn resten av strekningen. Kapasitetsbehovet på denne strek- ningen kommer senere enn behovet for økt kapasitet på strekningen Majorstuen Tøyen. Hva skal undersøkes? Undersøke behovet for økt kapasitet på strekningen Tøyen-Bryn, og når behovet oppstår. Undersøke hvilke muligheter og begrensninger denne strekningen gir for hele T-banesystemet. Presentasjonsform Behovs-, nytte-, kapasitet- og systemanalyse for forlengelse av T-banetunnel fra Tøyen til påkobling vest for Brynseng stasjon. Beskrivelse, kart og illustrasjoner. Hovedansvarlig for prosess Ruter Systemkapasitet Kapasiteten på T-banen avgjøres i hovedsak av kombinasjonen reisehastighet og togtetthet (trafikktetthet). Reisehastigheten avgjøres av sporgeometri, signalanlegg, avstand mellom tog og stasjonsoppholdstid. For det samlede T-banesystemets effektivitet er det viktig med høy kjøre- og reisehastighet på linjene, slik at utnyttelsen av togmateriellet blir høyest mulig. Dette må tas hensyn til ved vurdering av banegeometri, stasjonsplassering og stasjonsavstander. Hva skal undersøkes Antall på- og avstigninger på de ulike stasjonene. Passasjertettheten og stasjonsoppholdstidene (dwelltime) for å vurdere hvorvidt det er hensiktsmessig med flere stasjoner i sentrum. Vurdere togtetthet/stasjonstetthet med kjørehastighet; krappe kurver gir lavere hastighet og lengre reisetid mellom stasjonene. Dette må vurderes mot stasjonstettheten. Undersøke muligheter for to systemer med ulik automatisering. Presentasjonsform Kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter i sammarbeid med Sporveien Systemfleksibilitet Den nye T-banetunnelen skal sammen med eksisterende tunnel fungere som avlastningstunneler for hverandre ved behov for rehabilitering, oppgradering eller vedlikehold. Kapasiteten i slike situasjoner vil være kritisk, og begrensninger og flaskehalser må være kjent. Hva skal undersøkes Vurdere hvordan ny T-banetunnel og eksisterende fellestunnel på best måte kan fungere som avlastningstunneler. Temaer som må utredes: Sammenkoplinger mellom nye og gamle spor. Vurdere om det kun er de to tunnelene som skal kunne avlaste hverandre, eller om redundansen må etableres ved bruk av andre deler av T-banenettet som f.eks. T-baneringen. Presentasjonsform Rapport, illustrasjoner og kart Hovedansvarlig for prosess Ruter i sammarbeid med Sporveien Vurdere muligheter for en redundans utenfor tunnelene (f.eks. Ringen) i byggefasen for å spare kostnader til alternativ transport. T-bane tilbudet Ny T-banetunnel gir muligheter for ulike rutemodeller som gradvis kan tilpasses økt etterspørsel. Hva skal undersøkes? Utrede ulike rutemodeller, og anbefale et åpningstilbud. Presentasjonsform Beskrivelse og illustrasjon Hovedansvarlig for prosess Ruter i sammareid med Sporveien 48 81

82 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Byttepunkt mellom kollektive transportmidler Kollektivtrafikknettverket skal utvikles med byttepunkter som gir gode overganger med tilstrekkelig kapasitet mellom ulike driftsarter. Hva skal undersøkes? Det skal beskrives hvordan løsningene fungerer sammen med andre transportformer i byttepunktene. Utgangspunktet for utredningene vil være antall reisende med T-bane, antall bytter og antall på- og avstigninger i byttepunktet, samt kapasitetsvurderinger av byttepunktene. Presentasjonsform Beskrivelse og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter Stasjonsområder Undertema Problemstilling Plassering av stasjoner Det er viktig at stasjoner plasseres på steder som ivaretar byens funksjonalitet, og gir gode forbindelser til eksisterende og eventuelle nye målpunkt i byen. Hva skal undersøkes? Analysere personstrømmer fra ulike stasjonsalternativer til eksisterende målpunkt i områdene rundt nye stasjoner. Undersøke om nye eller pågående planer vil medføre nye målpunkt med endrede eller nye gangforbindelser. Presentasjonsform Beskrivelse, analyser, kalkyler og illustrasjoner. Hovedansvarlig for prosess Oslo kommune (PBE/BYM) i samarbeid med Ruter Plassering av stasjonsoppgangene Stasjonsoppgangene vil være T-banetunnelens møte med byen. Det er viktig at oppgangene plasseres på steder som ivaretar byens funksjonalitet, og gir gode forbindelser til eksisterende og eventuelle nye målpunkter i byen. Ved Bislett, og eventuelt ved Bryn, vil det kunne være aktuelt å se på felles stasjonsatkomster mellom T-banen og jernbanen. Hva skal undersøkes? Analysere personstrømmer fra hver enkelt ut- gang til eksisterende målpunkter i områdene rundt nye stasjoner. Undersøke om nye eller pågående planer vil medføre nye målpunkter med endrede eller nye gangforbindelser. Areal- behov for oppganger og byrom skal vurderes. Vurdere hensiktsmessig kobling til hovedsykkelveinettet ved plassering av oppgangene. Det skal foreslås eventuelle avbøtende tiltak der antatte negative konsekvenser tilsier behov for tilpasninger til omgivelsene. Muligheter for felles stasjonsadkomster med jernbanen på Bislett, og eventuelt ved Bryn, skal utredes. Presentasjonsform Beskrivelse, analyser, kalkyler og illustrasjoner. Hovedansvarlig for prosess Oslo kommune (PBE/BYM) i samarbeid med Ruter og Bane NOR Grensesnitt mellom T-bane oppganger og møter med byen Stasjonsoppgangene kan skape muligheter for å utvikle gode byrom og nye møteplasser. Det er hensiktsmessig å koordinere eventuelle planer for (og oppgradering av) områdene rundt stasjonene med etableringen av stasjonene. Hva skal undersøkes? Det må undersøkes om det er områder rundt stasjonene som bør oppgraderes samtidig med etableringen av stasjonene. Det skal sees helhetlig på områdene, inkludert areal til gående, syklende, trikk, buss og biltrafikk, muligheter for å utvikle gode møteplasser og skape et godt byliv rundt stasjonene. Dersom undersøkelsene viser at det er hensiktsmessig å oppgradere byrom rundt stasjonene, skal planene for dette koordineres slik at overflateprosjekter ferdigstilles samtidig med stasjonen. Det skal foreslås eventuelle avbøtende tiltak der antatte negative konsekvenser tilsier behov for tilpasninger til omgivelsene. Det må gjennomføres en overordnet kostnadsvurdering av etablering og reetablering av gater og byrom. Presentasjonsform Kartlegge og beskrive pågående og nye planer for områder rundt stasjonene. Utarbeide koordinerte fremdriftsplaner for overflateprosjektene. Hovedansvarlig for prosess Oslo kommune (PBE/BYM) i samarbeid med Ruter 49 82

83 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Landskap (tilpasning til byrom), arkitektur og kulturminner/kulturmiljø Hvordan oppgangene skal se ut/ tilpasses til byrommet. Konsekvenser for kulturminner på lang sikt (innen influensområdet). Hva skal undersøkes? Stasjonsoppgangene må passe inn i byen og de områdene de skal etableres i. Det skal undersøkes hvordan tilpasningene kan gjøres i de ulike områdene, hvilke muligheter som finnes og eventuelt om det er spesielle hensyn som må tas. Eventuelle arkitektoniske uttrykk til oppgangene avklares, og videre prosess for utforming beskrives. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner. Visuelle konsekvenser for nyere tids kulturminner bør illustreres med fotocollage fra illustrative ståsteder i offentlig rom. Hva skal konsekvensutredes? Hovedansvarlig for prosess Risiko for riving, større skade eller inngrep i kulturminner skal utredes innen influensområdet. Avbøtende tiltak må utredes og beskrives der det påvises risiko for stor negativ virkning. Avbøtende tiltak må bl.a. omfatte justering av tunneltrasé og tverrslag i horisontal- og vertikalplan, samt plassering/utforming av stasjoner. Stabilisering/ refundamentering i forkant. Andre og mer skånsomme byggemetoder. Risiko for at kulturminner må fraflyttes i en periode av funksjonelle og/eller sikkerhets- messige årsaker. Risiko for setningsskade pga. grunnvannsdrenasje eller andre årsaker, samt bruksbegrensninger som følge av strukturstøy m.v. for kulturminner som er bevaringsverdige, bevaringsregulerte eller fredet. Avbøtende tiltak bør både behandle tiltak for å begrense risiko ifm. bygging, og eventuelle tiltak senere om skade likevel skulle oppstå. Konsekvenser for kulturmiljøene i anleggsfasen, bl.a. ifm. riggområder og uttransportering av masse. Konsekvens for kulturhistoriske byrom/bylandskap vedrørende avgrensning, utforming og bruk. Utredes i relasjon til øvrige kulturminnetema. Oslo kommune (PBE/BYM) i samarbeid med Ruter og BYA Sykkelveinett og oppstilingsplasser Det er en prioritert oppgave å tilrettelegge for syklende i Oslo. Planområdets plassering gjennom Oslo sentrum gir stort potensiale for kombinerte reiser mellom T-bane og sykkel. Hva skal undersøkes? Løsningene skal vise hvordan det kan tilrettelegges for gode overganger mellom sykkel og T-bane ved stasjonene. Løsninger for sykkelparkering skal beskrives, og behovet for sykkelparkering i de ulike områdene må undersøkes. Behov for sykkelparkering av ulike typer, herunder «sykkelhotell», gratis parkering under tak og åpen parkering på gaten skal undersøkes. Presentasjonsform Beskrivelse, analyser/kalkyler, tabeller, kostnadsberegninger og illustrasjoner. Hovedansvarlig for prosess Ruter i samarbeid med BYM 50 83

84 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Gange Naturmangfold Planområdets beliggenhet med stasjoner i Oslo sentrum og kort avstand til mange sentrale målpunkter medfører et stort potensiale for at flere går. Det er viktig å tilrettelegge for gode, trygge og attraktive gangforbindelser rundt stasjonene. Naturmangfoldet ved stasjoner må ivaretas. Hva skal undersøkes? Det skal undersøkes hvordan gode løsninger for gående, i form av gater, fortau, stier, mv. kan tilrettelegges inn mot stasjonene. Både eksisterende og nye gangforbindelser skal vurderes. Hva skal undersøkes? Naturmangfold ved de ulike alternative stasjonsløsningene skal undersøkes. Hva skal konsekvensutredes? Konsekvenser for naturmangfold og beskrivelse av eventuelle avbøtende tiltak. Presentasjonsform Beskrivelse og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter i samarbeid med BYM Presentasjonsform Beskrivelse og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter i samarbeid med BYM Teknisk infrastruktur Undertema Drivemetoder Traséoptimalisering Sporteknisk påkobling Problemstilling Utredninger av anbefalt trasé er basert på tradisjonelle drivemetoder. Annen teknologi og metoder kan gi nye muligheter som kan medføre en mer skånsom anleggsperiode. Må sees i sammenheng med traséoptimalisering, og må søkes avklart tidlig i planprosessen. Drivemetode vil kunne være avgjørende for om massene blir egnet for gjenbruk i andre prosjekter. Søke å finne kortest/mest effektiv linjeføring mellom stasjoner. Må sees i sammenheng med ulike drivemetoder. Påkobling medfører stengetid av eksisterende T-baneanlegg. Det må søkes etter løsninger som minimerer stengetidene. Tilrettelegge for framtidig avvikssituasjon. Hva skal undersøkes? Muligheter for alternativ driving av T-banetunnel skal undersøkes, og erfaringer fra tilsvarende internasjonale prosjekter hentes inn. Muligheter for gjenbruk av masser som tas ut bør vurderes i valg av drivmetode. Hva skal undersøkes? Undersøke og søke optimal sporgeometri, både horisontal og vertikal. Supplere bergmodellen ved behov, og søke etter de beste grunnforholdene. Hva skal undersøkes? Vurdere om det finnes alternative måter å koble ny T-banetunnel sammen med eksisterende tunnel for å minimere stengeperiodene. Vurdere ulike tekniske løsninger i sammenheng med stengetider på anlegg, fremtidig drift og vedlikehold, samt muligheter for fremtidig avvikstrafikk. Presentasjonsform Sammenligne konvensjonell drivemetode med annen teknologi, og utarbeide en anbefalt løsning for driving av tunnelen. Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samarbeid med Sporveien Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samarbeid med Sporveien Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samarbeid med Sporveien 51 84

85 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Annen infrastruktur Undertema Vann- og avløp Energibrøner og annen infrastruktur under bakken Transformtorstasjoner og annen teknisk infrastruktur over bakken Problemstilling Vann og avløp er kritisk infrastruktur som kan komme i konflikt med deler av T-baneprosjektet. Flere viktige ledninger og kulverter for vann og avløp krysser planområdet, også de potensielle åpne byggegropene. Flere vann- og avløpsanlegg kan ikke flyttes på eller stenges uten betydelige konsekvenser for sikkerhet og forsyning. Det er etablert en rekke energibrønner og annen infrastruktur i grunnen under Oslo. Energibrønnene er vanligvis meter dype, og i enkelte områder av Oslo er det svært tett mellom energibrønnene. Hafslund Nett har regionalnettkabler innenfor planområdet. I områder hvor det er planlagt stasjoner og oppganger vil kablene kunne bli berørt. Kablene er svært viktige for for strømforsyningen i Oslo, og kan være vanskelige å få lagt om. Dette må det tas hensyn til i planarbeidet. Hafslund Nett har områdekonsesjon i Oslo kommune. HN har elektriske anlegg innenfor planområdet for ny T-banetunnel. Videre planlegging må ta høyde for og hensyn til de anlegg som det er nødvendig for nettselskapet å drifte og etablere. Det kan ikke iverksettes tiltak som medfører forringelse av adkomst til nettselskapet sine anlegg. For å sikre strømleveranse til Oslos innbyggere må ny T-banetunnel etableres så langt fra transformatorstasjonene Pilestredet, Bryn og Tøyen at det ikke er risiko for at inngrep i grunnen endrer stabiliteten eller gir setningsskader i stasjonene. Hva skal undersøkes? Avdekke evt. konfliktpunkter mellom vann- og avløpsanleggene og T-baneprosjektet. Ved utredning av løsning er det viktig at vann- og avløpsanleggene skal være i drift i anleggsperioden. Leveransesikkerheten til vann- og avløpsanleggene må opprettholdes, og temaer som rystelser, vibrasjoner og grunnforhold er relevant for ledningsanleggene. Det må avklares krav til avstand mellom VA-anlegg og andre anlegg. Store ledninger eller andre forhold kan nødvendiggjøre vesentlig større avstand enn 4 meter, og må vurderes særskilt for hvert område. Hva skal konsekvensutredes? Konsekvensutredning med analyse av risiko og sårbarhet må foreligge innen VAV gir uttalelse til detaljregulering. Hva skal undersøkes? Undersøke og søke etter å finne optimal sporgeometri, både horisontal og vertikal. Supplere bergmodellen ved behov, og å søke etter å finne de beste grunnforholdene. Hva skal undersøkes? I videre utredninger skal det kartlegges områder der tunneltraseen vil kunne komme i nærføring med elektriske anlegg, og forslagsstiller vil ha tett dialog med HN for å unngå konflikter med energianleggene. Presentasjonsform Rapport, beskrivelse, kart og illustrasjoner. Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samarbeid med Sporveien og VAV Presentasjonsform Rapport, kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samabeid med PBE og Hafslund Nett (HN) Presentasjonsform Rapport, kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter i samarbeid med HN 52 85

86 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Gjennomføringsmetode Anleggsarbeid og massetransport gir en rekke negative konsekvenser for byen i en lang periode. Temaene nedenfor beskriver hvordan arbeidet med å minimere ulempene for byen i anleggsperioden skal foregå. Byliv og byens funksjonalitet i anleggsperioden Undertema Bymiljø/ kulturminner og kulturmiljø Bygging ved og under verneverdige bygg Riggområder Problemstilling Det vil bli en omfattende og krevende byggeperiode for bruken og driften av byen og for bylivet. Det skal planlegges for at belastningen på byen minimeres. Utredninger knyttet til valg av gjennomføringsmetode skal ta utgangspunkt i målet om å finne en metode som er mest mulig skånsom for bylivet på overflaten. Forholdet til kulturminner vil være avgjørende for valg av gjennomføringsmetode. Videre er det viktig å ta hensyn til beboere, næringsaktører, gående og syklende. Forholdet til kulturminner vil være avgjørende for valg av gjennomførinsmetode. Det er behov for å ta i bruk byrom til riggområder i anleggsfasen. Dette kan eksempelvis være veier, parkeringsplasser, friarealer, torg, møte plasser eller idrettsanlegg. Hva skal undersøkes? Vurdere på hvilken måte ulike gjennomføringsmetoder påvirker bymiljø, kulturminner og kulturmiljø i områder som berøres på overflaten. Hva skal konsekvensutredes? Det skal undersøkes konsekvenser for kulturminner (objekter/enkeltanlegg) i byggefasen. Dette omfatter kulturminner som er vurdert bevaringsverdige (jf. Byantikvarens gule liste) bevaringsregulert eller fredet. Hva skal undersøkes Ulike metoder for å sikre verneverdige bygg under anleggsperioden. Hva skal undersøkes? Beskrive hvilke alternative lokaliseringer som er aktuelle, og synliggjøre avgrensningen ved de ulike alternativene. Det skal gjøres en vurdering av hvilke befolkningsgrupper som berøres ved valg av ulike typer områder for rigging, samt en kostnadsvurdering mellom ulike alternativer. Det skal søkes å minimere negative konsekvenser for bymiljø, kulturminner og kulturmiljø i anleggsfasen. Om nødvendig må riggområdene reguleres med angitt etterbruk. Hva skal konsekvensutredes? Hensiktsmessige arealer for riggområder skal undersøkes og utredes. Om nødvendig må riggområdene reguleres med angitt etterbruk. Midlertidige erstatningsarealer til for eksempel idrettsanlegg, leke- og aktivitetsområder skal utredes. Midlertidig tilrettelegging for omkjøring, trygg gange og sykling må beskrives. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner. Kontinuerlig overvåkning av kulturminner for å unngå setningsskader. Iverksette avbøtende tiltak ved behov. Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samarbeid med BYA og PBE Presentasjonsform Beskrivelse og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter i samarbeid med Bane NOR og BYA Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samarbeid med BYM og Bane NOR Hovedansvarlig for prosess Ruter, BYM 53 86

87 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Erstatningsarealer Det vil kunne være nødvendig å benytte friområder og/eller idrettsanlegg som midlertidig riggområder. Hva skal undersøkes? Midlertidige erstatningsarealer til for eksempel idrettsanlegg, leke- og aktivitetsområder skal undersøkes. Andre avbøtende tiltak skal også vurderes. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, i samarbeid med BYM og Bane NOR Åpne byggegroper og tverrslag Strekninger i åpne byggegroper, tverrslag og områder med lav bergoverdekning har store konsekvenser for byen og dens funksjonalitet. Hva skal undersøkes? Det skal beskrives hvor det er aktuelt med åpne byggegroper, tverrslag og tiltak ved lav bergoverdekning. Omfang av tiltak skal beskrives. Konsekvenser for bymiljø, kulturminner og kulturmiljø i anleggsfasen skal undersøkes, i tillegg til midlertidig tilrettelegging for omkjøring, trygg gange og sykling. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hva skal konsekvensutredes? Hovedansvarlig for prosess Konsekvenser av åpne byggegroper, tverrslag og tunneldriving i områder med lav bergoverdekning skal utredes. Eventuelle avbøtende tiltak skal foreslås. Ruter i samarbeid med Bane NOR Nabokommunikasjon Utbygging av T-bane- og jernbanetunnel vil medføre store inngrep fra overflaten over flere år, noe som påvirker byens befolkning. Koordinering av informasjon og medvirkningsarbeid for T-bane- og jernbanetunnelen og andre kollektivprosjekter er viktige komponenter for en smidig utbyggingsperiode. Hva skal undersøkes? Presentasjonsform Planlegging av kommunikasjonsarbeid, både informasjonsarbeid og medvirkning av byens befolkning i både planleggings- og gjennomføringsfasen. Kommunikasjonsplan med detaljert fremdriftsplan og tiltaksliste, samt informasjonsmateriell for ulike behov og faser. Hovedansvarlig for prosess Ruter, PBE, BYM og bydeler Trafikksikkerhet Byggearbeidene kan påvirke trafikksituasjonen og trafikkbildet i byen. Sikkerheten for de som ferdes i trafikken må ivaretas i anleggsperioden. Hva skal undersøkes? Vise trafikksaneringstiltak og andre avbøtende tiltak. Hva skal konsekvensutredes? Presentasjonsform Rapport med anbefalte trafikksikkerhetstiltak Hovedansvarlig for prosess Det må utredes hvordan sikkerheten til de som ferdes i byen skal ivaretas i anleggs- perioden. Konsekvensene for løsningene skal vurderes. Ruter Støy I anleggsperioden vil det være støy fra driving av tunnelen, massetransport og annet anleggsarbeid. Det finnes både nasjonalt og lokalt regelverk for støy, med grenseverdier for maksimalt tillatt støy. Hva skal undersøkes? Anleggsstøy skal beregnes og konsekvenser utredes ihht. den til enhver tid gjeldende statlige retningslinje for støy i arealplanlegging T-1442/2016, sammen med veileder M-128, kap 4 for tiltak for begrensning av støy i anleggsperioden. I tillegg skal Oslo kommunes støyforskrift legges til grunn. Presentasjonsform Rapport med tiltaksplan Det vil være behov for dispensasjonssøknad fra grenseverdiene og avklaring av lokale tiltak i samråd med lokal myndighet. Hva skal konsekvensutredes? Hovedansvar for prosess Konsekvenser av støy i anleggsperioden skal utredes. Det skal foreslås eventuelle avbøtende tiltak. Ruter 54 87

88 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Luftkvalitet I anleggsperioden vil økt massetransport og annet anleggsarbeid føre til høyere luftforurensning. Dette gjelder spesielt støvpartikler. Grenseverdier for lokal luftforurensning ligger til grunn for videre planarbeid. Hva skal undersøkes? Beregninger av luftforurensning i anleggsfasen skal gjøres etter retningslinje for behandling av luftforurensing i arealplanlegging (T-1520). Hva skal konsekvensutredes? Presentasjonsform Målinger av luftkvalitet i anleggsperioden. Rapport med tiltaksplan. Hovedansvar for prosess Konsekvenser av luftforurensning fra anleggsarbeid og anleggstrafikk skal.utredes. Eventuelle avbøtende tiltak skal foreslås. Ruter Rystelser og vibrasjoner I anleggsperioden vil driving av tunnel føre til rystelser og vibrasjoner. Det er grenseverdier for strukturstøy og vibrasjoner. Hva skal undersøkes? Det gjennomføres vibrasjonsmålinger/beregninger for å vurdere strukturlyd/vibrasjons- hastighet i bygninger. Presentasjonsform Beregninger og kart Det skal også utarbeides simuleringsmodeller. Hva skal konsekvensutredes? Hovedansvar for prosess Det skal undersøkes om rystelser og vibrasjoner i anleggsperioden vil medføre konsekvenser for omgivelsene. Avbøtende tiltak skal vurderes. Ruter Grensesnitt mot store utbyggingsprosjekter - Trinnvis utbygging Undertema Problemstilling Utbyggingsrekkefølge Det er planlagt flere store utbyggingsprosjekter i Oslo Sentrum fram mot Faseplan og utbyggingsrekkefølge må vurderes opp mot følgende større utbygginger: -Oppgradering av eksisterende T-banenett -Regiontogtrasé Oslo S-Lysaker -Nytt Regjeringskvartal/Ring 1 -Fornebubanen Hva skal undersøkes? Hensiktsmessig faseplan må utarbeides. Presentasjonsform Faseplan med utbyggingsrekkefølge for T-bane- og jernbanetunnelen Hovedansvar for prosess Ruter i samarbeid med Bane NOR, BYM, PBE, Sporveien og SVV -Majorstuen stasjon -Trikkeprogrammet/trikk Ring 2 Det er viktig med koordinert planlegging, med målsetting om å minimere stengeperiodene på eksisterende T-banesystem og at kollektivtrafikksystemet skal fungere så godt som mulig i stengeperiodene. Trinnvis utbygging av ny T-banetunnel Utbygging av ny T-banetunnel er en stor belastning for bymiljøet i anleggsfasen. Trinnvis utbygging av ny T-banetunnel må vurderes. Hva skal undersøkes? Faseplan og trinnvis utbygging av strekning Majorstuen-Tøyen, (med eventuell forlengelse til Brynseng) må undersøkes mht. belastning for bymiljøet, andre store utbyggingsprosjekter og valg av gjennomføringsmodell. Det er spesielt viktig å se trinnvis utbygging i sammenheng med utbygging av regiontogtraseen Oslo S Lysaker. Presentasjonsform Rapport og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter og Bane NOR 55 88

89 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Trafikkavvikling i anleggsperioden Undertema Problemstilling Kolletivtrafikk I byggeperiodene vil åpne byggegroper medføre at gater må stenges i lange perioder, og kollektivtrafikken på overflaten må legges om. Det betyr at trikke- og busslinjer i perioder må flyttes, og at det vil måtte være buss for tog/t-bane i lengre perioder. T-banesystemet vil også være stengt i enkelte perioder under anleggsgjennomføringen. Hva skal undersøkes? Løsninger på overflaten, dvs. stasjoner, kulverter, åpne byggegroper, riggområder og massetransport vil påvirke trafikkbildet mest. Konsekvensene for trafikkavvikling på overflaten skal undersøkes. Kostnader for omlegging av kollektivtrafikken må belyses, herunder kost-nytteanalyse. Presentasjonsform Rapport som, på et overordnet nivå, beskriver behov for avvikstrafikk, inkludert omlegging av trikkelinjer. Beskrivelse, kart og illustrasjoner. Hovedansvar for prosess Ruter, Sporveien, BYM, SVV Fremkommelighet og tilgjengelighet for gående og syklende Hva skal undersøkes? Løsninger i anleggsperiodene for de som ferdes til fots og på sykkel i byen må undersøkes. Konsekvensene for myke trafikanter skal vurderes. Fremkommeligheten i gater og byrom vil påvirkes av anleggsarbeidene. Det kan bli krevende å ta seg frem for gående og syklende i byggeperiodene. Tilgjengelighet for alle må sikres gjennom hele anleggsperioden. I arbeidet skal man følge veileder for arbeidsvarsling i Oslo. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvar for prosess Ruter, BYM, SVV Fremkommelighet for øvrig transport Fremkommeligheten i gater for utrykningskjøretøy, renovasjonsbiler, nærings- og nyttetransport og øvrig trafikk kan bli krevende i anleggsperioden. Det må sikres fremkommelighet til eiendommene i anleggs- og driftsfasen, slik at eksempelvis rednings- og renovasjonsetater har adgang til områdene. Hva skal undersøkes? Undersøke og beskrive fremkommelighet for nyttetransport som for eksempel avfallshenting, utrykningskjøretøy og renovasjonsbiler. Videre skal det utredes konsekvenser og foreslås eventuelle avbøtende tiltak for varelevering til forretninger, servicetilbud, annen næring samt personbiltransport. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvar for prosess Ruter, SVV og BYM 56 89

90 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Massehåndtering Undertema Problemstilling Masseuttak Tunneldrivingen vil generere store overskuddsmasser som må transporteres ut av tunnelen. Oslo kommune har et masseunderskudd, og massene må ses på som en gjenbruksressurs. Hva skal undersøkes? Vurdere om/hvordan massene kan gjenbrukes, og vurdere hensiktsmessig logistikk fra tunnelen til deponi/etterbruk. Masseuttaket må sees i sammenheng med trafikkavviklingen i anleggsperioden. Presentasjonsform Det skal utarbeides en helhetlig plan for massehåndtering, inkludert kart og illustrasjoner. Hva skal konsekvensutredes? Hovedansvar for prosess Anbefalt løsning for masseuttak skal konsekvensutredes. Ruter i samarbeid med Bane NOR Deponi av masser Det vil bli fraktet ut ulike typer masser fra tunneldrivingen, og disse må behandles på riktig måte. Masser kan enten brukes som fyllmasse i andre prosjekter eller må deponeres på egnet sted. Forurensede masser, eksempelvis alunskifer, skal leveres til egnet deponi. Eventuelt nye deponeringsområder må avklares i reguleringsplanen. Om nødvendig må deponiene reguleres med angitt etterbruk. Hva skal undersøkes? Kartlegge mengde/type overskuddsmasser og foreslå løsninger for håndtering av disse. Det skal vurderes egnede deponiområder for overskuddsmassene. Hva skal konsekvensutredes? Konsekvensutredning av anbefalt løsning. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvar for prosess Ruter i samarbeid med Bane NOR Alunskifer Planområdet er foreslått gjennom områder med alunskifer. Dette betyr at utbygging av ny T-banetunnel vil føre til behov for graving og fjerning av alunskifer og andre potensielle syredannende bergarter. Dette avfallet må håndteres på en særskilt måte for å unngå forurensning av naturlig forekommende radioaktive stoffer. Eventuelt nye deponeringsområder må avklares i reguleringsplanen. Om nødvendig må deponiene reguleres med angitt etterbruk. Hva skal undersøkes? Kartlegge mengde/type og foreslå løsninger for håndtering. Deponikapasitet for å motta alunskifer og andre syredannende bergarter skal undersøkes. Det skal vurderes avbøtende tiltak for å hindre forurensning av radioaktive stoffer i byggeperioden. Det skal vurderes hvorvidt arbeidstakere og beboere i nærheten av tiltaksområdet eksponeres. Nødvendige tiltak planlegges etter behov. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvar for prosess Ruter 57 90

91 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Lovpålagte krav Temaene nedenfor beskriver undersøkelser og utredninger som må gjennomføres basert på lovpålagte krav, og som kan påvirke valg av endelig løsning og/eller valg av gjennomføringsmetode. Fornminner Undertema Problemstilling Fornminner/ automtisk fredete kulturminner Konsekvens for fornminner/automatisk fredete kulturminner Hva skal undersøkes? Det skal undersøkes hvilke områder som har potensial for funn, og på hvilken måte den vitenskapelige verdien av materialet best kan ivaretas. Det skal gjennomføres feltundersøkelser der hvor tunnelen planlegges i kulvert i åpen byggegrop, samt for stasjonsutganger, tverrslag, riggplasser, etc. Presentasjonsform Forberede tiltak ved eventuelle funn. Beskrivelse og illustrasjoner. Hovedansvarlig for prosess Ruter og BYA Blå-grønn struktur Undertema Problemstilling Vannveier Ny T-banetunnel har kontaktpunkter med elver og bekkeløp ved Bislett (Bislettbekken), Nybrua (Akerselva og Torshovbekken), Lakkegata skole (Sinsenbekken, Tøyenbekken/ Sofienbergbekken), Ensjø (Hovinbekken) og Helsfyr (Helsfyrbekken). Hva skal undersøkes? Undersøke om noen av de berørte bekkepartiene har gjenåpningspotensial, og hvordan dette eventuelt skal koordineres med utbygging av T-banetunnel. Beskrive tekniske løsninger der traseen krysser over/under bekker. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hva skal konsekvensutredes? Hovedansvar for prosess Traseen går under ulike elveleier. Det skal beskrives hvilke konsekvenser dette kan ha for vannveiene. Det skal beskrives hvordan det i anleggsperioden kan tas hensyn til vannveiene. Ruter, i samarbeid med BYM og Bane NOR Naturverdier Ny T-banetunnel kan få konsekvenser for naturverdier. Spesielt viktig er vernede områder, grøntstrukturer og nøkkelbiotoper (sjeldne og truede arter). Hva skal undersøkes? Kartlegging av naturverdier. Hva skal konsekvensutredes? Områder der T-banetunnelen kommer i kontakt med viktige naturmiljøverdier på overflaten skal konsekvensutredes. Presentasjonsform Beskrivelse, kart og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, BYM 58 91

92 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Overvann/ flom /skred Ny T-banetunnel kan medføre økt avrenning. Prosjektet må legge til rette for gode løsninger for over- vann og håndtering av flom. Plan- og bygningsloven og byggteknisk forskrift (TEK 17 Kapittel 7) stiller krav til sikkerhet mot flom og skred ved ny utbygging. NVEs retningslinjer 2/2011 «Flaum og skredfare i arealplanar» beskriver hvordan en kan ta hensyn til disse naturfarene. Hva skal undersøkes? Kartlegging av potensielle muligheter og utfordringer med overvann og hvordan dette kan integreres i planforslag. Flom og ekstremvær skal undersøkes. Hva skal konsekvensutredes? Konsekvenser for overvann, avrenning og flom. Vurdere avbøtende tiltak. Presentasjonsform Beskrivelse og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, VAV, BYM og Bane NOR. Trekke inn NVE som rådgivere ved behov. Oslo kommunes overvannsstrategi, kommuneplanens 4.2 og 6.2 og Vann- og avløsetatens veileder for håndtering av overvann legges også til grunn for videre utredninger. Reguleringsplanen skal sette av arealer og etablere bestemmelser for overvannshåndtering. Drenering av grunnvann må unngås for å hindre endringer i grunnvannsstand, og grunnvann skal ikke ledes til kommunalt ledningsnett. Bygninger og anlegg må utformes slik at naturlige flomveier bevares og tilstrekkelig sikkerhet mot flomskader oppnås. Klima, forurensning og miljø Undertema Problemstilling Grunnforhold T-banetunnelen vil gå gjennom steder med ulike grunnforhold. Enkelte steder vil det være krevende å finne gode løsninger, mens det andre steder er enklere. Grunnforholdene vil kunne påvirke den endelige traséføringen. Hva skal undersøkes? Det skal utredes om det beskrevne alternativet er gjennomførbart ut fra geotekniske og geologiske forhold. Nødvendige arealinngrep, byggegropsikring og fundamenteringsforhold for banen og konstruksjoner skal beskrives. Fundamenteringsforhold for eksisterende anlegg og konstruksjoner som blir berørt skal beskrives. Presentasjonsform Arbeidet baseres på eksisterende rapporter om grunnforhold. Ved manglende data skal det foretas kartlegging etter mest hensiktsmessig metode, f.eks. bergkontrollboringer. Det skal vurderes i hvilken grad grunnvannet blir påvirket. Rapport/illustrasjoner. Forekomst og behandling av alunskifer skal undersøkes. Forekomst av- og behandling av forurensede masser skal undersøkes. Avbøtende tiltak skal vurderes. Hva skal konsekvensutredes? Hovedansvarlig for prosess Konsekvenser av tiltaket skal utredes. Ruter 59 92

93 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Klimaregnskap Ny T-banetunnel bygger opp om nullvekstmålet som tilsier at all vekst i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Hva skal undersøkes? Utarbeide klimaregnskap for tiltaket. Presentasjonsform Klimaregnskap basert på forventet overføring av transport fra bil til T-bane. Hovedansvarlig for prosess Ruter Støy Det finnes både nasjonalt og lokalt regelverk for støy, med grenseverdier for maksimalt tillatt støy. Den til enhver tid gjeldende statlige retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442/2016 (kap 3), skal legges til grunn sammen med veileder M-128/2014 kap 3) for tiltak for begrensning av støy i driftsperioden. Hva skal undersøkes? Det må foretas støyberegninger for dagens situasjon og situasjon etter at banen er på plass i områder der banen går i dagen. Beregningene gir grunnlag for å vurdere evt. avbøtende tiltak. Hva skal konsekvensutredes? Konsekvenser av tiltaket må utredes. Presentasjonsform Støysonekart iht. miljøverndep. retningslinjer T Hovedansvarlig for prosess Ruter i samarbeid med BYM og Helseetaten Vibrasjoner Når en T-bane er i fart, overføres vibrasjoner fra hjulene ned i skinnene, og videre via sviller og ballast til bakken. I bakken vil vibrasjonene forplantes, og kroppen kan føle vibrasjoner eller rystelser. I en bygning inntil banen kan vibrasjonene på gulvet være kraftigere enn på bakken utenfor. Det er etablert grenseverdier for strukturstøy og vibrasjoner. Hva skal undersøkes? Kartlegging av strukturstøy og vibrasjoner. Kartleggingen omfatter beregning av strukturstøynivå i bygg over tunnelene og vibrasjoner på dagstrekningene. Forhold til kulturminner skal undersøkes særskilt. Hva skal konsekvensutredes? Konsekvenser av tiltaket må utredes. Presentasjonsform Beregninger og kart Hovedansvarlig for prosess Ruter Luftkvalitet Oslo kommune har i flere år overskredet grenseverdiene for lokal luftkvalitet. Ny T-banetunnel gir muligheter for overgang fra personreiser med bil til T-bane, og kombinert med restriktive tiltak for bilreiser vil dette redusere lokal luftforurensning. Hva skal undersøkes? Forventet reduksjon i lokal luftforurensning basert på forutsetningen om forventet overføring av persontransport fra bil til T-bane. Hva skal konsekvensutredes? Konsekvenser av tiltaket. Presentasjonsform Rapport og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter, BYM Vannforurensning Vann fra driving av tunneler, borreslam fra grunnboring, tunnelvann fra driftsfasen og overvann fra anleggsområder kan være forurenset. Spyleanlegg for rengjøring av anleggskjøretøy kan være kilde til utvikling og spredning av legionellabakterier. Dette skal håndteres iht. forskrift om miljørettet helsevern kap 3a. Hva skal undersøkes? Risiko for at overvann fra anleggsområder og borreslam fra grunnboring kan forurense vassdrag. Vurdere om det skal etableres renseløsninger utover sedimentasjonscontainere. Undersøke hvordan vannet fra driving av tunnelen skal renses. Rensekrav fra miljøvernmyndighetene skal legges til grunn før vannet eventuelt slippes ut i sjø, vann og vassdrag. Presentasjonsform Tiltaksrapport Hovedansvarlig for prosess Ruter Undersøke hvordan man skal unngå utvikling og spredning av legionellabakterier. Folkehelseinstituttets veileder, Vannrapport 123, skal legges til grunn

94 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Risiko og sårbarhet Undertema Problemstilling Risiko og sårbarhet Sikkerhets- og beredskapsmessige interesser skal ivaretas gjennom plan-, bygge og driftsfase. Ved utbygging av T-baneinfrastruktur skal sikkerhet ivaretas gjennom synliggjøring av risiko- og sårbarhetsforhold. Hva skal undersøkes? Brann/røykutvikling/rømningsveier og evakuering er særlig viktige tema som skal undersøkes. Det skal gjennomføres en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) for alternative løsninger. ROS-analysen vurderer og analyserer relevante farer, sårbarheter og risikoforhold ved det aktuelle planområdet, og identifiserer behov for sårbarhets- og risikoreduserende tiltak i forbindelse med fremtidig utvikling i området. Presentasjonsform Følge veileder for kommunal risiko- og sårbarhetsanalyser (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap). Hovedansvarlig for prosess Ruter Rednings- og slokkearbeid I hele planområdet er det mange bygninger som er registrert som særskilte brannobjekt. For disse stilles krav og forventinger til redningsetatene i tilfelle brann oppstår. Muligheten til å gi best mulig bistand ved behov avgjøres av om nødvendige ressurser kommer frem på en god og smidig måte. Derfor er fremkommeligheten i både anleggs- og driftsfasen viktig. Dette gjelder både plattformer, tunneler og overflatearealer. Hva skal undersøkes? Det skal undersøkes konsekvenser og foreslås eventuelle avbøtende tiltak for å ivareta fremkommeligheten for utrykningskjøretøy i både anleggs- og driftsfasen. Tilgjengelighet frem til bygninger skal utredes i både anleggs- og driftsfasen. Presentasjonsform Risiko- og beredskapsanalyser. Følge veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap). I videre arbeid skal man se til høringsinnspill fra Brann- og redningsetaten. Hovedansvarlig for prosess Ruter i samarbeid med BRE Universell utforming Undertema Problemstilling Tilgjengelighet Universell utforming er forankret i Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven, i tillegg til plan og bygningsloven (jf. side 26 i planprogrammet). Med en byggeperiode over fire til fem år må det opparbeides universelt utformede løsninger, slik at tilgjengelighet for alle til uteområde, gang- og sykkelveinett blir sikret gjennom hele anleggsperioden. Hva skal undersøkes? Undersøke hvilke tiltak som må iverksettes for å sikre tilgjengeligheten for alle under anleggsperioden. Sikre at ny T-banetunnel med stasjoner og oppganger tilfredsstiler krav til tilgjengelighet. Presentasjonsform Rapport Hovedansvarlig for prosess Ruter 61 94

95 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Økonomiske konsekvenser Undertema Problemstilling Investeringsbehov Utbyggingen krever store investeringer. Kostnader (kost/nytte) vil være avgjørende for gjennomføringen. Hva skal undersøkes? Det skal redegjøres for investeringsbehovet for de ulike alternativene. Blant annet skal følgende temaer undersøkes: Hvordan vil ulike teknologier og metoder påvirke kostnadene? Kost-nyttevurderinger av stasjoner. Presentasjonsform Beskrivelse, kalkyler, usikkerhetsanalyser og diagrammer. Hovedansvarlig for prosess Ruter Kost-nyttevurderinger av tilrette- legging for forlengelse mellom Tøyen og Bryn. Driftsøkonomi Ny T-banetunnel gir et bedre tilbud med både økt frekvens og bedre forbindelser mot sentrum og øvrige deler av byen. Utvidelser i kollektiv- trafikktilbudet gir behov for økte midler til kjøp av kollektivtrafikktjenester. Hva skal undersøkes? Markedsgrunnlag og driftsopplegg for alternativene skal skisseres. Driftsøkonomien skal beregnes med bakgrunn i erfaringstall. Presentasjonsform Beskrivelse, kostnadsberegninger/ illustrasjoner og tabeller. Hovedansvarlig for prosess Ruter og Sporveien Trafikantnytte Ny T-banetunnel øker kapasiteten i kollektivtrafikksystemet, og fører til at en større del av den forventede trafikkveksten kommer under bakken. Hva skal undersøkes? Det skal gjennomføres beregninger som viser endringer i trafikantnytte for kollektivtrafikantene. Ventetid, kjøretid, påstigningstid og gangtid er viktige komponenter for å måle nytteeffektene. Presentasjonsform Transportmodell, beskrivelse og tabeller. Hovedansvarlig for prosess Ruter Ulykkeskostnader Ulykker medfører store konsekvenser for samfunnet, både realøkonomiske kostnader og velferdstap som trafikkskadde og pårørende opplever. Tiltaket, som medfører en høyere kollektivandel og mer plass på overflaten til gående og syklende, antas å bidra til nedgang i trafikkulykker. Hva skal undersøkes? Trafikksikkerheten ved de ulike løsningene skal belyses med utgangspunkt i erfaringstall. Endring i antall ulykker skal vurderes. Vurderingen skal begrenses til risiko for personers liv og helse i driftsfasen. Presentasjonsform Beskrivelse, kostnadsberegninger, illustrasjoner og tabeller. Hovedansvarlig for prosess Ruter Samfunnsøkonomisk analyse Relevante fordeler og ulemper for samfunnet er vurdert for det anbefalte konseptet i KVU Oslo-Navet. Analysene er ikke vist for T-banetunnelen isolert sett. Hva skal undersøkes? Det skal gjennomføres en kost-nytte analyse. Beregningene skal gjennomføres etter gjeldende metodikk. Presentasjonsform Beskrivelse og illustrasjoner Hovedansvarlig for prosess Ruter 62 95

96 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 3.3 Metode og fremstilling Forslag til planprogram med foreslåtte plan- og utredningsalternativer er revidert med bakgrunn i høringsinnspill. Illustrasjon 3.1 beskriver metode og prosess for å komme frem til revidert planalternativ som utgangspunkt for detaljregulering med konsekvensutredning. Det legges opp til at beslutninger om utredningsalternativene søkes avklart tidlig i prosessen, og forslag til revidert planalternativ vil bli lagt frem for samarbeidsrådet. Anbefalingene om utredningsalternativene, sammen med opprinnelig planalternativ, resulterer i et revidert planalternativ som inngår i reguleringsplanen og konsekvensutredes. I planforslaget legges det reviderte planalternativet til grunn. Undersøkelsene og konsekvensutredningen skal gjennomføres for det reviderte planalternativet. Hvert fagtema skal inneholde: Beskrivelse og vurderinger av dagens situasjon (0-alternativet) Vurdering av muligheter og konsekvenser av tiltaket innenfor de ulike temaene i program for undersøkelser og konsekvensutredninger. Dersom det avdekkes betydningsfulle negative konsekvenser av tiltaket, skal det for hvert fagtema beskrives avbøtende tiltak. De enkelte undersøkelser og konsekvensutredninger fremstilles temavis i den presentasjonsform som er angitt for hvert tema i kapittel Metode og prosess for å komme frem til revidert planalternativ

97 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 3.4 Medvirkning og informasjon Arbeidet legges opp med utgangspunkt i plan- og bygningslovens krav til informasjon og medvirkning. Hensikten med medvirkning er å sørge for dialog og informasjonsutveksling mellom tiltakshaver og aktuelle berørte parter, uavhengig av om det er offentlige myndigheter, interessegrupper eller private personer. Forslag til planprogram har vært lagt ut til offentlig ettersyn, med en høringsperiode på 6 uker. Varsling av planoppstart ble gjort samtidig med at planprogrammet ble lagt ut på høring. Det ble arrangert et åpent høringsmøte i høringsperioden. I dette møtet presenterte forslagsstiller planprogrammet, og svarte på spørsmål fra tilhørerne. Høring av planprogrammet har flere hensikter: Å gi mulighet til å påvirke planog utredningsalternativet og momenter som er viktige og som bør utredes i planprogrammet. Motta innspill til hvordan medvirkningsprosessen kan gjennomføres. Motta konkrete innspill til videre planprosess (lokale forhold, pågående planer og mulige løsninger). Planprogrammet er revidert på bakgrunn av høringsinnspillene, og merknader er behandlet og utkvittert gjennom en høringsrapport. Videre skal planprogrammet fastsettes av Plan- og bygningsetaten etter at det har vært forelagt Byrådsavdeling for byutvikling (BYU). Planprogrammet skal forelegges Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) siden tiltaket er et stort samferdselsprosjekt. Videre planarbeid I det videre arbeidet med reguleringsplan, konsekvensutredning og offentlig ettersyn av dette, legges det opp til medvirkningsprosesser med kommunale, regionale og statlige myndigheter, bydeler, lag, foreninger og berørte parter. Eksisterende samarbeidsråd og arbeidsgruppe, med deltagelse fra Bymiljøetaten, Byantikvaren, Sporveien, Plan- og bygningsetaten, Bane NOR og Statens vegvesen, vil opprettholdes og brukes aktivt i reguleringsplanarbeidet. Informasjons- og medvirkningsstrategi Informasjonsbehovet i denne plansaken vil være langt mer omfattende enn hva det stilles krav til i plan- og bygningsloven. Erfaringer fra tilsvarende prosjekter i bl.a. København og Stockholm viser at informasjon og medvirkning er helt nødvendig for å ha mulighet til å gjennomføre slike store prosjekter som har konsekvenser for veldig mange over en lang tidsperiode. Ruter vil jobbe intensivt med informasjon, og utarbeide en informasjon- og medvirkningsstrategi med handlingsplan som viser hvordan det skal jobbes med kommunikasjon gjennom hele plan- og byggeperioden. Dette innebærer alt fra informasjon om fremdrift og hva som vil skje på ulike tidspunkter og steder, til muligheter for involvering og plan for avbøtende og midlertidige tiltak. Kommunikasjon handler også om å iverksette positive tiltak i områder med anleggsvirksomhet, slik at konsekvensene oppleves som mindre. Dette kan være alt fra innsyn i byggeplassene, aktiviteter for å engasjere befolkningen eller tiltak som gjør byggeområdene hyggeligere å ferdes i. Det vurderes å arrangere en utstilling av aktuelle varianter av stasjonsstruktur, lokalisering og oppganger. Det skal avholdes informasjonsmøter, idéseminarer og arbeidsmøter for spesifikke problemstillinger eller områder, eksempelvis massehåndtering, drivemetoder og lokalisering av stasjonsoppganger

98 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL 3.5 Fremdrift og videre planprosess Tabellen nedenfor viser planprosess, byggeperiode og forventet fremdrift: Prosessnavn Planprogram Varsling om oppstart planarbeid Forventet fremdrift Høring av planprogram Folkemøte, KS Agenda møtesenter, Haakon VII gate Oslo kl Fastsetting av planprogram Mars/april 2018 Utarbeide konsekvensutredning Utarbeide planforslag Saksfremstilling detaljregulering m/ku Januar 2021 Planvedtak Desember 2021 Forprosjektering, byggeplan og detaljprosjektering Byggeperiode Åpning

99 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Referanseliste Nye tunneler gjennom Oslo sentrum for bane og buss, Silingsprosess Norconsult, 2010 Ny metrotunnel gjennom sentrum, Trasevurdering og kostnadsestimat - Norconsult, 2011 Ny metrotunnel i sentrale Oslo beregninger av kundegrunnlag og trafikantnytte Notat, Ruter 2011 Ny metrotunnel i sentrale Oslo beregninger av kundegrunnlag og trafikantnytte - Oppsummering, Ruter 2011 K2012 Ruters kollektivtransportstrategi, 2011 Hovedrapport, KVU Oslo-Navet, 2015 Vedlegg 6 tillegg - Samfunnsøkonomisk analyse K3A, 2015 Vedlegg 7B tillegg2 - Usikkerhetsanalyse, infrastruktur K3A, 2015 Notat - Kostnadsestimat K3A, 2015 Vedlegg 8 - Teknisk-økonomisk plan (TØP) Notat - Tegninger teknisk-økonomisk plan Vedlegg 9 tillegg - Trafikk- og transportanalyser K3A Vedlegg 11 Prosess Notat - S-bane Delrapport 1 Behovsanalyse, KVU Oslo-Navet, 2015 Verksted 1, 2014 Vedlegg 2 Situasjonsbeskrivelse, 2015 Delrapport 2 Mål og krav, KVU Oslo-Navet, 2015 Delrapport 3 Konseptmuligheter, KVU Oslo-Navet, 2014 Vedlegg 3A Verksted 2a, 2014 Vedlegg 3B Verksted 2b, 2014 Vedlegg 5 Silingsprosessen, 2015 Eksterne innspill, 2015 Delrapport 4 Konseptanalyse, KVU Oslo-Navet, 2015 Vedlegg 6 Samfunnsøkonomisk analyse, 2015 Notat Ikke prissatte konsekvenser: Konsekvenser i anleggsfasen, 2015 Notat Ikke prissatte konsekvenser: Kultur-, natur- og nærmiljø, 2015 Notat Ikke prissatte konsekvenser: Støy og vibrasjoner, 2015 Vedlegg 7A Usikkerhetsanalyse, nytte og samfunnsøkonomi, 2015 Vedlegg 7B Usikkerhetsanalyse, infrastruktur, 2015 Vedlegg 7B tillegg Usikkerhetsanalyse, infrastruktur K1-K4, 2015 Notat Kostnadsestimat, 2014 Notat Kostnadsestimat K1-K4, 2015 Trafikk- og transportanalyser, 2015 Gåing og sykling i konseptene, 2015 Byutvikling og bymiljø, 2015 Notat RAMS-analyse, 2015 Notat Nullvekstmålet og rolledeling, 2015 Notat Transportanalyser- forutsetninger og premisser,

100 REVIDERT PLANPROGRAM NY T-BANETUNNEL Spesialanalyser, KVU Oslo-Navet, 2015 Samtidig utbygging og rekkefølge, 2015 Kapasitet og rullende materiell, 2015 Grunnlag for teknisk-økonomisk plan (GTØP), KVU Oslo-Navet Notat T-baneløsninger, 2015 Notat Jernbaneløsninger, 2015 Notat Kollektivknutepunkter, 2015 Notat Konvensjonelle drivemetoder, 2014 Notat Tunnelboremaskiner, 2014 Notat - Utfordringer og erfaringer med driving av tunneler i Oslo-området, 2015 Notat - Vurdering av tidligere konsepter og løsninger, 2014 Tegninger til teknisk-økonomisk plan, 2015 Plan- og gjennomføringsstrategi for ny metrotunnel og jernbanetunneler gjennom Oslo Oppsummering og grunnlagsrapport,

101 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 40/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Salg av ubebygd restareal - gnr. 161, bnr. 24 i Vestby kommune Forslag til vedtak 1. Ubebygd restareal, gnr. 161 bnr. 24 i Vestby kommune, selges til takst. 2. Statens vegvesen region øst får fullmakt til å gjennomføre salget. 3. Netto salgsgevinst tilbakeføres til Akershus fylkeskommune. Om saken Bakgrunn og saksopplysninger Statens vegvesen ervervet i 1983 arealer i Vestby kommune til bygging av en avkjørings-rampe for ny E6. I 1993 ble reguleringsplanen for dagens E6 vedtatt med en ny trasé lenger mot vest. Som en konsekvens av dette ble avkjøringsrampen nedlagt og arealene omregulert. Etter opparbeidelsen av ny E6 ble arealene overført til ny Fv. 6 (Osloveien). Akershus fylkeskommune overtok da eierskapet til arealene. I henhold til vedtatt sentrumsplan for Vestby sentrum inngår et ubebygd restareal på m2 i felt S19 som er regulert til sentrumsformål med en utnyttelsesgrad på 390 %. Denne saken dreier seg om salg av et ubebygd restareal på m2 med gnr. 161, bnr. 24 i Vestby kommune. Problemstillinger og alternativer Akershus fylkeskommune eier et ubebygd restareal på m2 i Vestby kommune. Arealet inngår som en del av felt S19 i sentrumsplanen for Vestby kommune og er regulert til sentrumsformål. Hele felt S19 utgjør ca m2. Restarealet har ikke direkte adkomst fra offentlig vei. Statens vegvesen har bestilt en verditakst av arealet, men denne er pt. ikke ferdigstilt. Det er imidlertid indikasjoner på at verdien på restarealet overstiger 10 mill. kr som er øvre beløpsgrense for vegsjefens og fylkesrådmannens fullmakter ved salg av fast eiendom. 101

102 Saken er forelagt SVRØ for uttalelse, og vi har mottatt følgende tilbakemelding: «Tilbakemeldingene fra Vegavdelingen (Drift Akershus og Plan Akershus) og Grunnerverv er positive med tanke på salg. Slik reguleringsforhold og vegnett ligger i dag, ser ikke SVRØ et behov for at arealene skal forbli i fylkesvegnettet. Behov utover vegformål ligger ikke til SVRØ å avgjøre.» Alternativene som foreligger er salg, utvikling av restarealet i egen regi eller beholde restarealet ubebygd på ubestemt tid. Restarealet ligger som en trekant i hjørnet av S19, uten direkte adkomst fra offentlig veg. Slik sentrumsplanen er utformet er det naturlig å planlegge for en helhetlig utvikling av S19. Restarealet er også for lite til å kunne benyttes til andre formål som hører inn under Akershus fylkeskommunes ansvarsområde. Så lenge Akershus fylkeskommune ikke har behov for restarealet til egen virksomhet, og restarealet er regulert som en del av et større felt, vil det være negativt for sentrumsutviklingen i Vestby kommune å beholde restarealet som ubebygd Vurderinger Fylkesrådmannen legger til grunn at Statens vegvesen ikke ser behov for restarealet til vegformål, og kan heller ikke se at Akershus fylkeskommune har behov for arealet til andre fylkeskommunale formål. Som en regional utviklingsaktør er det også viktig at Akershus fylkeskommune bidrar ved å legge til rette for gjennomføring av sentrumsplanen i Vestby kommune. Fylkesrådmannens vurdering er at restarealet selges til takst. Siden restarealet er en del av et større felt kan salget gjennomføres som et direktesalg til eier(e) av det øvrige feltet. SVRØ får fullmakt til å gjennomføre salget. Netto salgsgevinst tilbakeføres Akershus fylkeskommune. Saksbehandler: Tom Kristian Hansen Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Vedlegg som ikke følger saken 102

103 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 41/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesting Fylkesutvalg Rimeligere kollektivreiser for barn og ungdom Forslag til vedtak 1. Fylkestinget anmoder Ruter om å øke nedre og øvre aldersgrense for barn til hhv. 6 år og 18 år under forutsetning av at Ruters budsjett for 2019 gir rom for endringen. 2. Fylkestinget anmoder Ruter om å dekke den planlagte økningen av kollektivreisende andel av finansieringen av Oslopakke 3 innenfor egen økonomi i 2019 og ikke øke billettprisene ut over ordinær prisstigning. Om saken Reduserte billettpriser for barn og ungdom Bystyret i Oslo vedtok ved behandlingen av budsjettet for 2018 følgende verbalvedtak: «Bystyret ber byrådet gå i dialog med Akershus fylkeskommune for å fremme tiltak som sikrer attraktiv og konkurransedyktig kollektivtrafikk, herunder lavere billettpriser. Byrådet bes arbeide for å fra 2019 få på plass, i prioritert rekkefølge, en heving av aldersgrensen for gratis kollektivtransport for barn fra 4 til 6 år, en heving av aldersgrensen for barn fra dagens 16 til 18 år og heving av aldergrensen på studentrabatt». Som en oppfølging av FT-sak 136/17 om unntak for gratis skoleskyss for elever ved videregående skole i Akershus fattet fylkestinget følgende vedtak: «Det tas sikte på å redusere utgiftene ungdom har til å reise kollektivt. Dette må ses i sammenheng med reglene for skoleskyss og takstsamarbeidet med Oslo. Fylkestinget ber fylkesrådmannen legge fram en sak 1. halvår 2018 om hvordan dette kan gjennomføres. Saken bør belyse om det er mulig med en ordning som gjør det valgfritt å velge ungdomskort til redusert pris eller gratis skoleskyss. I tillegg bør saken også vise hvordan en slik ordning kan gjennomføres i en større region». 103

104 I dagens pris- og sonesystem er det slik at barnebillett koster 50 % av ordinær pris for alle billettslag (enkeltbilletter og periodebilletter) og soner. Barn fra 4 år til og med 15 år kan reise med barnebillett, barn under 4 år reiser gratis. Periodebilletter med barnerabatt må aktiveres senest dagen før barnet fyller 16 år. I tillegg får personer fra 16 år til og med 19 år ungdomsrabatt på 7-dagersbillett og 30- dagersbillett. Ungdom betaler voksenpris på alle andre typer billetter. Billetter med ungdomsrabatt må aktiveres senest dagen før du fyller 20 år ( Det er et mål at veksten i persontrafikken skal tas med sykkel, gange og kollektivtrafikk. For å nå dette målet bør barn og ungdom tidlig oppleve bruk av kollektivtransport som et naturlig valg, og noe de tar med seg inn i voksenlivet. Reduserte billettpriser for barn og unge kan være et virkemiddel for å oppnå dette. Heving av aldersgrensen for voksen fra dagens 16 år til 18 år vil omfatte store deler av gruppen som i dag kjøper ungdomskort. Dette innebærer at denne gruppen vil få halv pris også på alle billettslag inkludert enkeltbilletter der de i dag kun får redusert pris på periodekort. En heving av nedre aldersgrense for barnebillett til 6 år vil gjøre det mer attraktivt å velge kollektivtransport f.eks. til/fra barnehage, samtidig som utflukter i barnehagens regi kan foretas uten foreldrebetaling. Et slikt tiltak kan også sies å ha en viss sosial profil da det reduserer kostnadene foreldre har for at barn og ungdom skal komme seg til ulike aktiviteter uten å være avhengig av bil. Ruter har en takstavtale med NSB som gir samme pris på togtilbudet og Ruters tilbud i Oslo og Akershus. Jernbanedirektoratet skal erstatte NSB som avtalepart som følge av jernbanereformen. Ruter må derfor gå i dialog med Jernbanedirektoratet om hvordan endringen av aldersgrensen skal håndteres innenfor takstsamarbeidet. Det er flere modeller for hvordan kollektivpriser kan endres for ungdom. Ulike modeller bryter i stor grad med de prinsippene som ligger til grunn for soner og priser i Ruters område i dag det er også en utfordring å finne en god modell som oppleves rettferdig på tvers av grupper med og uten skyssrett. Siden det er kort tid til etablering av Viken fylkeskommune er det hensiktsmessig å vurdere endringer av priser for ungdom i et Viken-perspektiv. Dette vil vurderes videre innenfor arbeidet med etablering av Viken. Billettprisøkning oppfølging av Oslopakke 3-avtalen I revidert avtale om Oslopakke 3 undertegnet 6. juni 2016 ble partene enige om å øke billettprisene utover realprisvekst for å bidra til den samlede finansieringen av tiltak i Oslopakke 3. Bidraget fra kollektivtrafikantene er forutsatt å gå til konkrete kollektivprosjekter, som Fornebubanen, ny sentrumstunnel for t-bane og baneløsninger for Nedre Romerike. Det er forutsatt i avtalen at 150 mill. kr (2016 kr) skal hentes inn ved en engangsøkning i billettprisene for kollektivreiser. Justert til 2018-kroner utgjør dette 158 millioner kroner. Bidraget fra kollektivtrafikanten var planlagt hentet inn fra og med 2018, og billettprisene skulle heves samtidig med den ordinære, årlige prisjusteringen i slutten av januar Med bakgrunn i at Ruter antar at økte priser har en viss avvisningseffekt, og anbefalte at prisøkningen derfor burde innføres over to år for å sikre at transportpolitiske målsettinger om kollektivandeler nås ble følgende vedtak gjort i Fylkesutvalget : 104

105 1. Fylkestinget understreker at Oslopakke 3 må følges opp i henhold til reforhandlet avtale av 2016, for å sikre realiseringen av nødvendige infrastrukturtiltak. I tråd med avtalen skal derfor 158 mill. kr overføres fra Ruter til Oslopakke 3 årlig fra og med Fylkestinget aksepterer at det i ekstraordinær generalforsamling gis fullmakt til styret om å øke billettprisene med en beregnet helårseffekt på 79 millioner kroner i 2018 ut over styrets eksisterende prisreguleringsfullmakt. En oppfølging av dette vedtaket er at den resterende økningen på 79 mill. kr innføres i Ruter har imidlertid meddelt at det er mulig at Ruter finansierer bidraget til Oslopakke 3 fra kollektivtrafikantene uten å øke billettprisene ytterligere i Fylkesrådmannens vurdering Fylkesrådmannen mener det er viktig å legge til rett for gode kollektivvaner. Rimeligere priser for barn og ungdom er et virkemiddel for å oppnå dette. På denne bakgrunn foreslår fylkesrådmannen at Ruter, i tråd med Oslo kommunes vedtak, anmodes å endre aldersgrensene for barn og ungdom ved neste prisjustering som er i månedsskiftet januar/februar 2019 under forutsetning av at Ruters budsjett for 2019 gir rom for endringen. Fylkesrådmannen vil komme tilbake til de økonomiske konsekvensene i Økonomiplanen for Når det gjelder vurderinger knyttet til rimeligere ungdomskort og kobling mot gratis skoleskyss mener fylkesrådmannen det ikke bør gjøres strukturelle endringer nå, men at ungdomskort og skoleskyss må vurderes i et Viken-perspektiv på litt lengre sikt. Fylkesrådmannen mener det er viktig at Oslopakke 3-avtalen overholdes og at det er rimelig at de kollektivreisende som får nytte av tilbudsforbedringer er med på å finansiere dette. Ruter melder at det er rom innenfor selskapets økonomi til å finansiere bidraget på 79 mill. kr fra kollektivtrafikantene i 2019 uten å øke billettprisene ytterligere. På denne bakgrunn vurderer fylkesrådmannen det som hensiktsmessig å utsette ytterligere økning av billettprisene for å gjøre kollektivtrafikk til et attraktivt transportvalg. Fylkesrådmannens anbefaler derfor at fylkestinget slutter seg til at Ruter anmodes om å finansiere de kollektivreisende bidrag til Oslopakke 3 innenfor selskapets økonomi. Saksbehandler: Knut Wedde Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann 105

106 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /18 Hovedutvalg for samferdsel Forskrift om utstedervirksomhet i Norge - høringsuttalelse Innstilling 1. Akershus fylkeskommunen mener forskriften bør tillate integrert utstedervirksomhet og kan ikke se behov for å innføre et strengere regelverk enn hva EETS-forskriften krever. Fortsatt mulighet for integrert utstedervirksomhet vil redusere risiko og usikkerhet. 2. Fylkeskommunene har sterke interesser knyttet til bompengevirksomheten og bærer en betydelig økonomisk risiko knyttet til garantiordningene. Det forutsettes derfor, uansett løsning, at fylkeskommunene er representert i det samordningsorganet som skal opprettes. 3. Akershus fylkeskommune forutsetter, uansett løsning, at forskriften innrettes slik at utstedervirksomheten blir brukervennlig, effektiv og sikrer at mest mulig av bompengene går til vei- og kollektivtiltak. Forøvrig støttes innføring av forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter med følgende merknader: a. Det er viktig at fastsettelse av utstedergodtgjørelsen er transparent og at utstedergodtgjørelsen blir lav. b. Forskriften må ikke innebære ytterligere risiko knyttet til kontantstrømmen eller kostnader knyttet til drift av bompengeselskapene. c. Staten må drive tilsyn med, og etterse at forskriften etterleves og fungerer i henhold til intensjonen. d. Forskriften bør evalueres i forhold til intensjonen og eventuelt revideres senest to år etter at overgangsperioden er avsluttet, eller når bruk av brikke for alle andre enn tunge kjøretøyer i løpet av kort tid faller bort. e. Nødvendige trafikkdata må gjøres fritt tilgjengelig for offentlige myndigheter, uavhengig av utstederselskapenes organisasjonsform. f. Fylkeskommunen forutsetter at hensyn knyttet til personvern blir ivaretatt i henhold til øvrig lovgivning. 106

107 4. Brikke er ikke lenger en nødvendig teknologiløsning for å registrere/lese passeringer. Ettersom rabattordningene har som formål å få flest mulig til å bruke brikke, bør fjerning av disse rabattordningene utredes. 5. Fylkeskommunen har ved denne uttalelsen ikke tatt stilling til hvordan bompengeselskapenes utstedervirksomhet bør avhendes og organiseres, gitt at integrert utstedervirksomhet ikke lenger blir tillatt. Dette vil først kunne avklares når endelig forskrift foreligger. Sammendrag Saken er en høringsuttalelse til Statens vegvesens forslag til forskrift om utstedervirksomheten knyttet til bompengevirksomhet i Norge. Forskriften er en oppfølging av tidligere gjennomførte endringer i bompengesektoren gjennom opprettelse av fem regionale bompengeselskaper på landsbasis. Endringer i utstedervirksomheten ble varslet i den forbindelsen. Forslaget som nå foreligger er i det vesentlige oppfølging av tidligere signaler. Hovedsaken er at utstederrollen skilles fra bompengeselskapene, at den konkurranseutsettes og skal være teknologinøytral. Forslaget til utstederforskrift forutsettes å følge opp EUs bestemmelser om utstedervirksomheten, men går lenger enn disse, ettersom det legges opp til at integrert utstedervirksomhet ikke skal kunne skje. I tråd med fylkeskommunens tidligere uttalelser om endringer i bompengesektoren, har saksframlegget som utgangspunkt at endringer må være brukervennlige, effektive og sikre at mest mulig av bompengene går til veiinvesteringer og kollektivtiltak. Vurderingene under går ikke inn i detaljer i forslaget til forskrift, men kommenterer punkter av mer prinsipiell og overordnet karakter. Forskriften foreslås å omfatte både bompenger og ferjebilletter, men det siste er ikke drøftet i dette saksframlegget. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Statens Vegvesen har i brev av sendt på høring utkast til Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter. Utstederforskriften er blant annet en oppfølging av Meld. St. 25 ( ) På rett vei Reformer i veisektoren, samt Prop. 1 S ( ) fra Samferdselsdepartementet, og forutsettes å skulle erstatte EETS-forskriften av 20. mars Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter er en del av regjeringens endringer i bompengesektoren. Akershus fylkeskommune har behandlet endringene i sektoren en rekke ganger, herunder i - HU samferdsel 44/14 Høring - forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer (EETS) - FU 39/15 Framtidige endringer for bompengeselskapene. Mulig omorganisering av Fjellinjen AS 107

108 - FU 70/15 Ny organisering av bompengevirksomheten. Tilbakemelding på brev fra Samferdselsdepartementet - FU 132/16 Bompengereformen. Organisering av bompengeselskap region øst - FU 133/16 Høring - Nytt avtaleregime for bompengesektoren - FU 124/17 Ny rolle- og ansvarsfordeling i bompengesektoren - FU 125/17 Nytt avtaleverk for bompengeselskapene Denne saken kommenterer høringsforslaget og er et forslag til høringsuttalelse. Organisering av framtidig utstedervirksomhet vil først kunne behandles når den endelige forskriften foreligger, og vil være avhengig av om integrert utstedervirksomhet kan opprettholdes eller ikke. Definisjoner I høringsbrevet, forskriften og saksframlegget nyttes en rekke begreper som defineres slik: AutoPASS Samvirke: nettverket for elektronisk betaling av bompenger på det offentlige vegnettet og ferjebillett på offentlige ferjesamband i Norge AutoPASS-utsteder: selskap eller annen juridisk person som etter godkjenning inngår avtaler med operatørene og brukerne for å tilby tjenester for betaling av bompasseringer og ferjetransport gjennom AutoPASS Samvirke avtalepassering: en bompassering eller en ferjebetaling som er registrert og tilordnet en brukeravtale hos en AutoPASS-utsteder bompengeselskap: et selskap som har inngått avtale med departementet eller Statens vegvesen om å kreve inn bompenger, og som inngår i AutoPASS Samvirke bruker: fysisk eller juridisk person som har en brukeravtale med en AutoPASS utsteder brukeravtale: avtale mellom AutoPASS-utsteder og bruker som gjelder betaling i AutoPASS Samvirke EETS: det europeiske elektroniske rammeverket for samvirke mellom europeiske utstedertjenester EETS-område: områder i Europa, hvor det drives elektronisk innkreving på det offentlige vegnettet og innkrevingen er innenfor virkeområdet etter EETS EETS-utsteder: norsk eller utenlandsk selskap eller annen juridisk person som er godkjent som EETS-utsteder i sitt hjemland operatør: fellesbetegnelse for bompengeselskaper og ferjeselskaper som inngår i AutoPASS Samvirke utstederavtale: avtale mellom operatøren og AutoPASS-utstederen utstedervirksomhet: tjenester for betaling av bompasseringer og ferjetransport som drives av AutoPASS-utsteder gjennom AutoPASS Samvirke, inkludert inngåelse og administrasjon av brukeravtaler, utstedelse av elektroniske brikker og annen service overfor brukerne og operatører i denne sammenheng Integrert utsteder: bompengeselskapene driver også utstedervirksomhet samordningsorgan: Statens vegvesen som forvalter av AutoPASS Samvirke Vurderinger Akershus fylkeskommune har i det alt vesentligste støttet de endringene som har skjedd i bompengebransjen, med etablering av et fåtall regionale bompengeselskaper. Også for utstedervirksomheten legger fylkeskommunen til grunn at endringene må være effektive, 108

109 brukervennlige, og ha som mål at mest mulig av bompengeavgiftene faktisk går til veiinvesteringer og kollektivtiltak, jf. vår høringsuttalelse til Nytt avtaleregime i bompengesektoren av Forholdet til EUs EETS-direktiv Høringsutkastet viser til at forslaget til nytt direktiv vil medføre en gjennomføring av EETSdirektivet. Etter Akershus fylkeskommunes oppfatning går forslaget lenger enn hva EETSdirektivet krever, og hva som i dag er praksis på kontinentet, hvor integrert virksomhet ikke er ukjent. Vi kan ikke se at direktivet i seg selv krever et totalt skille mellom utstederrollen og bompengeselskapene, men setter som krav at ulike utstedere likebehandles. Samtidig skal det ikke skje noen kryssubsidiering mellom utstedervirksomheten og bompengeselskapene, noe som begrenser mulighetene for dagens bompengeselskap til selv å utvikle andre tjenester knyttet til bruk av brikken. Det siste er helt i tråd med hvordan bompengeselskapene har praktisert utstederrollen hittil. Akershus fylkeskommune hadde gjerne sett at forarbeidene til forskriften hadde begrunnet hvorfor den norske utstederforskriften skal gå lenger enn hva EETS-direktivet krever. Dette kan ha som konsekvens at norske bompengeselskaper i denne sammenhengen blir forskjellsbehandlet fra hva som er praksis i andre land hva gjelder integrert virksomhet. Med mindre forslaget om total adskillelse mellom bompengeselskap og utsteder kan begrunnes bedre enn hva som er gjort i høringsbrevet, mener fylkeskommunen at integrert utstedervirksomhet bør tillates. Det er integrert virksomhet som i dag er praksis. Dette gjøres uten kryssubsidiering eller annet som er i strid med forskriften for øvrig. I dag skjer den integrerte utstedervirksomheten til en utstedergodtgjørelse fastsatt av veimyndighetene til 1,75 % av passeringsavgiften, noe som foreslås videreført i starten. Forslaget slik det foreligger innebærer at det skal kunne være fortjeneste knyttet til utstedervirksomheten. Det vil mest sannsynlig medføre økte kostnader for bompengeselskapene, og dermed brukerne/bilistene. Det er ikke i tråd med fylkeskommunens tidligere uttalelser knyttet til bompengereformen om at endringer må være brukervennlige og sikre at mest mulig av bompengene går til veiinvesteringer og kollektivtiltak. Ideelt sett burde utstedergodtgjørelsen settes nærmest mulig selvkost. I henhold til forslaget vil bompengeselskapet fortsatt ha ansvar for innkreving av bompengeavgift for passeringer som skjer uten avtale. Etter all sannsynlighet vil det ligge innsparinger i et utstederregime hvor innkreving både basert på avtaler, og innkreving fra fullpriskunder, kan skje hos samme aktør, dvs. gjennom integrert virksomhet. Teknologitilknytning Det legges opp til at forskriften skal være teknologinøytral. Forskriften er likevel sterkt linket til begrepet utsteder (mellom annet gjennom forskriftens navn), et begrep som igjen er svært nært knyttet til brikketeknologien. Forskriften legger til grunn av det utstedes brikke og tegnes avtale mellom utstederselskapet og bruker. Etter vårt skjønn er brikken allerede i ferd med å bli utdatert som teknologi. Denne problematikken er i liten grad omtalt i høringsutkastet. Vi antar at dette vil være et vesentlig risikomoment knyttet til utstedermarkedet. I de tilfeller hvor brukerne ikke har inngått avtale eller brikken ikke leses, identifiseres bilen/passeringen alt nå ved hjelp av registreringsskilt. I løpet av kort tid vil sannsynligvis behovet for en egen installasjon i bilen (nå brikke) for å registrere passering være helt borte. Det vil da ikke være behov for å utstede en fysisk objekt, men heller snakk om et avtaleforhold. Med mindre vi snakker om tunge kjøretøy, som har obligatorisk brikke, kan det da virke noe uklart 109

110 hva en utstederavtale skal omfatte, ut over retten til å forestå innkreving og formidling av passeringsavgift/bompenger. I så fall virker det mer naturlig å snakke om en innkreverrolle, enn om en utstederrolle. Bortfall av spesialteknologi knyttet til utøvelse av utstederfunksjonen, kan senere tilsi at utstederrollen revurderes. Dette vil bli enda tydeligere, dersom forslaget fra noen bompengeselskaper om å fjerne rabattordninger gjennomføres. Grunnlaget for rabatt har vært å få flest mulig til å bruke en teknologi (brikke), som har redusert innkrevingskostnadene. Når andre typer teknologi (skiltlesing etc.) er like rimelige, faller begrunnelsen for rabatt bort. Akershus fylkeskommune mener derfor innspill knyttet til fjerning av rabattordninger bør vurderes, ikke minst av hensyn til forenkling og likebehandling av brukerne. Utstedergodtgjørelsen I dag er utstedergodtgjørelsen fastsatt til 1,75 % av passeringsavgiften. Utstedergodtgjørelsen finansieres direkte av bompengene. Samferdselsdepartementet er ansvarlig for fastsettingen, men det er uklart for oss hvilke parametere som ligger til grunn for fastsettelsen. Nivået på avgiften er helt avgjørende for at forskriften skal fungere etter forutsetningene. En konsekvens av forskriften slik den foreslås, vil være at utstedergodtgjørelsen må settes så høyt at det blir interessant for selskaper å etablere seg som utstedere, og slik at det blir konkurranse om tjenesten. Samtidig må den fastsettes så lavt som mulig, både for at utstederselskapenes fortjeneste ikke skal bli for høy, og fordi hele hensikten med bompenger er at så stor andel av passeringsavgiften skal gå til veiinvesteringer og kollektivtiltak. Både bompengeselskapene, og garantistene for bompengefinansierte utbyggingstiltak, vil ha sterk interesse av at fastsetting av utstedergodtgjørelsen er transparent, og eventuelt deltar i fastsettingen av denne. Utstederselskapet vil også kunne tjene på avkastning av selve kontantstrømmen. Tida fra innkreving til utbetaling til bompengeselskapet vil derfor være avgjørende for avkastningen. Jo kortere tidsperiode, jo lavere avkastning og motsatt. Fristilling av utstedervirksomheten fra bompengeselskapene medfører at utstederselskapet kan drive med annen type forretningsvirksomhet. Det kan bety at kostnadene knyttet til utstedervirksomheten vil kunne reduseres. Men det vil også kunne medføre at eventuelt overskudd fra utstedervirksomheten kan nyttes til annen type virksomhet, avhengig av nivået og dermed fortjenestemarginene på utstedergodtgjørelsen. Dette vil i så fall kunne vært penger som etter fylkeskommunens syn primært burde vært pløyd tilbake til finansiering av veiinvesteringer/kollektivtrafikk. Konkurransen vil kunne oppstå dersom utstederselskapene tilbyr kundene andre tjenester enn en avtale knyttet til bomavgift. Gjennom slike tjenester vil en utsteder fortsatt kunne drive lønnsomt, selv om fortjenesten knyttet til selve utstedergodtgjørelsen blir lav. I en slik sammenheng vil utstedervirksomheten like gjerne bli et biprodukt av virksomheten, som en hovedinntektskilde. EETS-forskriften forutsetter konkurranse. Vil en sentral fastsatt utstedergodtgjørelse være i tråd med konkurransekravet? Forskriften gir også nøye instruksjon om hvordan innkrevingen skal kunne skje, og har bestemmelser om avtalepartnere og avtaleutforming som utstederne vil være forpliktet til å følge. Konkurranseaspektet kan synes begrenset. Full konkurranse om utstederrollen blir det først dersom utstederselskapene også konkurrerer mht. utstedergodtgjørelsen, ikke bare om kundene innenfor rammen av en fastsatt godtgjørelse. Effektivisering og konkurranse 110

111 Endringene innen bompengesektoren hadde som utgangspunkt et ønske om effektivisering. Det er god grunn til å anta at opprettelsen av fem regionale bompengeselskaper har bidratt til effektivisering innen sektoren. Det synes mer tvilsomt om forslaget knyttet til utstederrollen vil bidra til økt effektivitet, i betydning av at en økt andel av passeringsavgiften går til tiltak innen veiinvesteringer/kollektivtrafikk. Utstederselskapenes kostnader til å betjene innkrevingen kan i første omgang muligens veies opp mot reduserte kostnader i bompengeselskapene, særlig i de tilfeller utsteder er en etablert organisasjon med allerede virksom innkrevingsadministrasjon og -system. Forskriften forutsetter imidlertid at innkreving av avgift fra fullpriskunder (kunder uten avtale) fortsatt skal gjøres av bompengeselskapene. Det betyr at bompengeselskapene må opprettholde deler av dagens administrasjon og system for innkreving. Samtidig er det grunn til å anta at manuell innkreving av passeringsavgiften er mer kostbar enn automatinnkreving. Kostnadene per innkreving for bompengeselskapene vil derfor mest sannsynlig i snitt bli høyere, enn hva tilfellet er med dagens system. Også dette taler for at integrert utstedervirksomhet bør tillates. Skulle behovet for spesialteknologi (brikke eller tilsvarende) i bilene falle bort, jf. over, vil egne utstederselskaper kunne framstå som fordyrende mellomledd. MVA I høringsnotatet framgår det at utstedergodtgjørelsen vil bli pålagt mva., noe som ikke er tilfelle i dag. Det kan være at dette er en naturlig følge av foreslått endring og lov om merverdiavgift. I følge høringsnotatet vil innføringen av merverdiavgift ikke gi en økt samfunnsmessig kostnad. Dette vil imidlertid gi en økt kostnad for bompengeselskapene. Etter hva vi forstår må denne økningen dekkes gjennom økte avgifter for brukerne. Dvs. enten økte kostnader per passering, eller lenger innkrevingstid per bompengeprosjekt. Om ikke de foreslåtte endringene medfører økte kostnader på andre områder, kan vi vanskelig se at innføring av merverdiavgift ikke skulle gjøre det. Organisering gitt at forskriften innføres som foreslått Organisering av utstederrollen er kommentert i fylkeskommunens høringssvar på - Nytt avtaleregime for bompengesektoren av : Fylkeskommunen forutsetter at bompengeselskapene selv kan ivareta utstederrollen inntil videre. Fylkeskommunen vil ta stilling til organisering av utstederrollen når forslaget til organisering foreligger fra samferdselsdepartementet. Det forutsettes at organiseringen ivaretar målene knyttet til effektivitet, profesjonalitet og brukervennlighet. Akershus fylkeskommune har ikke tatt stilling til hvordan utstedervirksomheten bør organiseres, gitt at forskriften i hovedsak gjennomføres lik foreliggende utkast. For kommersielle aktører, norske som utenlandske, vil det være direkte eller indirekte fortjenestemuligheter som vil avgjøre et evt. engasjement. Slik utstederrollen framstår gjennom forskriften, vil dens primære funksjon være som mellomledd for innkreving og formidling av passeringsavgift fra bruker til bompengeselskap. Akershus fylkeskommune ser i utgangspunktet ikke utstederrollen, som i stor grad vil være en innkreveroppgave, som en sentral fylkeskommunal oppgave. Det viktigste er at inntektsstrømmen til bompengeselskapene sikres og ikke utsettes for unødig risiko, noe som må være forskriftens hovedoppgave. Et alternativ til å overlate arenaen til kommersielle aktører kan likevel være etablering av offentlige utstederselskaper, evt. i regi av flere fylkeskommuner, uavhengig av bompengeselskapene. Det sentrale for fylkeskommunens vurdering vil være effektivitet, brukervennlighet og å sikre at mest mulig av bompengeavgiften kommer veiinvesteringer og kollektivtrafikk til gode. Samtidig vil etablering av en utstedervirksomhet 111

112 både medføre kostnader og innebære en økonomisk risiko, selv med de garantiordningene som nevnes i høringsforslaget. Akershus fylkeskommune vil drøfte organisering og eierskap til et eventuelt utstederselskap i dialog med andre fylkeskommuner. Vi ser imidlertid at de økonomiske mulighetene knyttet til utstederrollen i stor grad vil være avhengig av volum, og at det norske markedet derfor vil kunne romme kun et fåtall av utstederselskaper. Det kan også være spørsmål om det vil være mulig å konkurrere med internasjonale selskap som har en bred portefølje av oppgaver, der bompengeinnkreving kan være et av mange produkt som tilbys. Dette vil bli ytterligere utfordrende dersom brikken blir unødvendig og rollen blir vesens forskjellig fra dagens innkrevingsrolle med integrerte utstedere Dersom fylkeskommunene ønsker å ha hånd om utstederrollen, bør dette sannsynligvis skje gjennom et samarbeid mellom så mange fylkeskommuner som mulig. Organisering av utstederrollen vil først kunne drøftes når endelig forskrift foreligger. Risiko og garantier Forskriften innebærer at utsteder vil ha plikt til å stille økonomisk garanti overfor bompengeselskapene (operatør) for kontantstrømmen. Dette lyder vel og bra, men en slik garanti vil gi en ny kostnad innenfor bompengesektoren som tidligere ikke eksisterte. Samtidig øker risikoen for større tap sammenliknet med eksisterende ordning, gitt at et utstederselskap går konkurs. En må anta at faren for konkurs er tilstede, ikke minst dersom selskapet driver med annen type virksomhet som ikke er tilknyttet utstederfunksjonen. Høringsutkastet synes å ha undervurdert denne faren. Selskaper som etablerer utstedervirksomhet forutsettes å kjøpe kundeporteføljen som er etablert i dagens bompengeselskaper til markedspris. Dersom det samtidig skal etableres nye selskaper, vil dette kreve innskudd av aksjekapital. Skulle selskapet gå konkurs, vil det derfor ikke bare være mulig tap knyttet til kontantstrømmen, men også til tap av aksjekapital og midler investert til kjøp av utstederporteføljen. Dette er forhold som må vurderes nøyere i tilknytning til organisering av utstederrollen. Trafikkopplysninger I utgangspunktet vil bompengeselskapene selv sitte med trafikkopplysninger av betydning for fylkeskommunens øvrige virksomhet og planlegging. Så lenge vi ikke har endelig oversikt over hvordan utstederselskapene vil fungere, er det viktig at også disse er forpliktet til kostnadsfritt å dele nødvendige trafikkdata med offentlige myndigheter. Om ikke dette framgår i forskrifts form, må det inntas i avtale med utstederselskapene. Samordningsorgan Utkastet forutsetter at samordningsorganet utgjøres av Statens vegvesen. Samtidig sies det at samordningsorganet, som skal ha ansvar for å forvalte felles regelverk og tekniske standarder som gjelder for alle utstedere og operatører, i henhold til europeisk regelverk kan være både myndighetsorganer og ulike sammenslutninger mellom operatører eller utstedere. Organisering av bompengevirksomheten og utstedervirksomheten er svært viktig for fylkeskommunene, både som veieier og utbygger, men også som garantist for veiinvesteringer, primært knyttet til riksveier. Akershus fylkeskommune finner det naturlig at fylkeskommunene er representert i samordningsorganet. Gjennomføring og overgangsordninger 112

113 Akershus fylkeskommune er i dag indirekte involvert i utstederfunksjoner som medeier både i Vegfinans og Fjellinjen. Vi er derfor opptatt av hvordan den framtidige utstederfunksjonen organiseres. Som følge av regionreformen vil Østfold, Akershus og Buskerud utgjøre Viken fylkeskommune fra Organisering av utstederfunksjonen må drøftes innenfor rammen av Viken. Det er derfor viktig at overgangsordninger og iverksetting gis tilstrekkelig tid. Samtidig kan det hende at verdien av kundeporteføljen vil kunne avta, dersom overgangsperioden gjøres for lang, og utenlandske aktører gis anledning til å etablere seg i det norske markedet. Vi viser samtidig til Meld. St. 25 ( ) På rett vei Reformer i veisektoren, hvor det heter at «Bompengereformen skal evalueres etter en tid». Vi er ikke kjent med at evalueringen er gjennomført, og mener for så vidt at det har gått for kort tid siden gjennomføringen til at det er hensiktsmessig å foreta en endelig evaluering. Men en del av denne evalueringen kan/kunne for eksempel omfatte/ha omfattet hvordan utstederfunksjonen har fungert etter at de regionale bompengeselskapene ble opprettet. Er hensikten allerede oppnådd? Vi mener derfor at både de endringer som er foretatt i bompengesektoren hittil, og innføring av forskriften, må evalueres etter en nærmere fastsatt periode. Endringer knyttet til etablering av et fåtall regionale bompengeselskaper bør kunne evalueres om ikke alt for lenge, og utstederforskriften bør evalueres et par år etter innføringen. I avtalene som inngås med utstederselskapene knyttet til godkjenning, må staten gis tilstrekkelig mulighet til å kontrollere at forskriften etterleves og fungerer i henhold til intensjonene. Det må forutsettes at staten har kompetanse og kapasitet til å gjøre dette. Personvern Høringsbrevet drøfter grundig forhold knyttet til personvern og personopplysninger. Vi ser ingen grunn til å gå nærmere inn på disse vurderingene, bortsett fra å understreke at vi forutsetter at alle forhold knyttet til personopplysninger blir håndtert i henhold til øvrige lover og regelverk. Annet Fylkesrådmannen er kjent med at Fjellinjen AS og Vegfinans AS vil avgi egne høringsuttalelser, og at disse på enkelte punkter går mer i detalj enn hva tilfellet er i denne framstillingen. Fylkesrådmannen har ikke funnet grunn til å drøfte eller ta stilling til hva bompengeselskapene mener om forslaget til forskrift, men kommentaren om fjerning av rabattordninger er en kort henvisning til disse. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen mener stordriftsfordelene vil kunne bli mer fragmentert i det nye systemet, og mener integrert utstedervirksomhet bør kunne opprettholdes. Samtidig støttes forskriftens forslag om konkurranseutsetting av utstedervirksomheten. Det siste vil være mulig, uten at integrert virksomhet utelukkes. Hensynet til brukerne, effektivitet og sikring av at mest mulig av bompengeavgiften går til vei-investeringer og kollektivtiltak må ivaretas. Dersom utstedergodtgjørelsen ikke skal være en del av konkurranseutsettingen, men fastsettes av samferdselsdepartementet, bør den settes så lavt som mulig. Premissene for fastsettingen bør være åpne og like for alle utstederselskaper. Utstederregimet som foreslås etablert må sikre at fylkeskommunens interesser i bompengevirksomheten ikke svekkes, og at fylkeskommunens risiko knyttet til 113

114 bompengefinansering ikke øker. Blant annet av den grunnen bør fylkeskommunene være representert i det samordningsorganet som foreslås opprettet. Forskriften synes i stor grad å bygge på dagens teknologi, dvs. bruk av fysisk brikke. Etter all sannsynlighet vil teknologien endres i løpet av kort tid. Sammen med en rekke andre forhold tilsier dette at forskriften bør evalueres i løpet av få år. Fylkesrådmannen finner det naturlig at fylkeskommunens høringsuttalelse viser til kommentarer fra våre bompengeselskaper, uten at disse er drøftet eller tatt stilling til i dette saksframlegget. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud Vedlegg: Utrykte vedlegg: Vedlegg 1 Høring - Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften) 114

115 Vegdirektoratet 14. mai 2018 HØRINGSNOTAT Høring om forslag til innføring av Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften) og opphevelse av Forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften) og endring av Forskrift om finansforetak og finanskonsern (finansforetaksforskriften) 1 (69) 115

116 Innhold 1 Innledning Formål og bakgrunn Forskriftens regulering av ulike roller Forholdet mellom AutoPASS-utstederne og operatørene Forholdet mellom AutoPASS-utstedere og brukere Godkjenning og driftsgodkjenning av AutoPASS-utstedere Godkjenning av norske EETS-utstedere Overgangsbestemmelser Forholdet til EØS-retten og EETS Forholdet til personopplysningsloven og personvernforordningen Forholdet til øvrig lovverk Økonomiske og administrative konsekvenser Forslag til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter Forslag til endring av forskrift om finansforetak og finanskonsern (69) 116

117 1 Innledning Innføring av ny forskrift Vegdirektoratet legger med dette frem et høringsnotat med forslag til innføring av forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften). Samtidig foreslås det at forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETSforskriften) av 20. mars 2015 nr. 230 oppheves, og at forskrift om finansforetak og finanskonsern (finansforetaksforskriften) av 9. desember 2016 nr endres. Vegdirektoratet gjennomfører denne høringen på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Utstederforskriften er blant annet en oppfølging av Meld. St. 25 ( ) På rett vei Reformer i veisektoren, samt Prop. 1 S ( ) fra Samferdselsdepartementet. Meldingen fastslår at det skal etableres et tydelig skille mellom bompengeinnkreving og utstedervirksomhet, som i dag drives av bompengeselskapene selv gjennom AutoPASS Samordnet Betaling. 1 Forskriften etablerer derfor et tydelig rammeverk for utstedervirksomhet når det gjelder betaling av bompenger og ferjebillett som skjer via en AutoPASS-utsteder. En AutoPASS-utsteder vil også stå fritt til å tilby andre tjenester til brukerne. Forskriften fastsetter plikter og rettigheter for bompengeselskaper, ferjeselskaper, utstedere og brukere. Disse balanserer ulike hensyn, herunder effektivitet, brukervennlighet, rettferdig konkurranse og mulighet for kontroll. Forskriften er så langt det er mulig teknologinøytral (med unntak av referanser til EETS) og vil derfor være tilpasset fremtidige endringer i teknologi. EETS-forskriften foreslås opphevet. Utstederforskriften viderefører bestemmelsene i EETS-forskriften der det er relevant, slik at Norge fortsatt har en tilfredsstillende gjennomføring av EETS-direktivet (2004/52/EC) og EETS-beslutningen (2009/750/EC). Høringsnotatet foreslår også en endring i finansforetaksforskriften. Hensikten med dette er å unnta AutoPASS-utstedere fra finansforetaksloven, jf. unntaksbestemmelsen i finansforetaksloven 1-6 tredje ledd. AutoPASS Samvirke benyttes som begrep på nettverket for elektronisk betaling på det offentlige vegnettet i Norge, der operatører og utstedere inngår. Nettverket sikrer interoperabilitet mellom deltakende aktører og forvaltes av Statens vegvesen. Med interoperabilitet menes evnen de ulike systemene har til å virke sammen slik at de oppleves enhetlig for brukerne. Forskriften vil ikke påvirke de overordnede forutsetninger Stortinget har lagt for bompenge- og ferjeprosjekter (takster, innkrevingstid, mv.). Forskriften vil derimot etablere en tydeligere rolledeling i selve innkrevingen, med en avgrensning av bompengeselskapets ansvar knyttet til kunderettet virksomhet. Gjennom etablering av en tydelig utstederrolle som er uavhengig fra bompengeselskapet legges det til rette for bedre brukervennlighet og økt effektivitet. Hjemmelsgrunnlag I henhold til veglova 62 kan Samferdselsdepartementet gi nærmere regler til gjennomføringen og utfylling av bestemmelsene i loven. Bestemmelsen inneholder en vid adgang til å gi forskrifter, rundskriv mv. som kan inneholde nødvendig detaljreguleringer som ikke ellers er mulig eller hensiktsmessig å ta inn i selve loven. 1 Gjennom det nordiske EasyGo-samarbeidet har også danske utstedere tilgang til AutoPASS-samarbeidet. 3 (69) 117

118 Veglova 27 fastsetter at Samferdselsdepartementet med samtykke fra Stortinget kan bestemme at det skal kreves inn på bompenger på offentlig veg, hvor mye som skal kreves inn og vilkår ellers for bruk av bompengene. Bestemmelsen inneholder ikke direkte føringer for valg av betalingssystemer. Dagens løsning for innkreving av bompengebetaling, AutoPASS-systemet, er utviklet over tid i samarbeid mellom vegmyndighetene og bompengeselskapene. Forskriften regulerer også enkelte forhold knyttet til ferjeselskapers rettigheter og plikter, herunder at ferjeselskaper som inngår i AutoPASS Samvirke skal regnes som operatører, jf. forslaget 2 bokstav l. Veglova regulerer ikke ferjesetransport. Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) omhandler ulike løyveordninger, herunder ferjeløyver. Yrkestransportlova 7 gir bestemmelser om behovsprøvd løyve for persontransport med fartøy i ruteog sier i første ledd at den som mot vederlag vil drive persontransport med luftputefartøy, eller med annet fartøy over 8 meter lengde tilsvarende 4 bruttotonn må ha ruteløyve. Det vises til Norsk lovkommentar Note 8 til 4, jf. 6 første ledd, hvor det heter at «Vederlag omfatter i prinsippet enhver form for godtgjøring som ytes for en transporttjeneste. Det stilles ikke krav om at ytelsen skal gi kostnadsdekning eller fortjeneste. Godtgjørelse etter statens satser regnes som vederlag etter ytrspl.» Det følger videre av Note 15 at de krav som stilles til 6 her også gjelder loven 7. Følgelig er det Vegdirektoratets vurdering at loven omfatter brukerbetaling ved ferjebillett. På denne bakgrunn mener Vegdirektoratet at forskriften kan hjemles i yrkestransportlova 35, som gir Samferdselsdepartementet hjemmel til å gi utfyllende forskrifter til gjennomføringen av loven. I motsetning til EETS-forskriften vil ikke denne forskriften hjemles i vegtrafikkloven (i tillegg til veglova) ettersom den relevante bestemmelsen i vegtrafikkloven 7a er opphevet ved lov 16. juni 2017 nr. 75 Oversikt over forskriftsforslaget Denne forskriften er utformet slik at den angir de mest sentrale rettigheter og plikter for AutoPASSutstedere, EETS-utstedere, operatører og brukere, samt en rekke adminstrative bestemmelser. En nærmere forklaring av disse rollene følger i kapittel 3.1. Forskriften foreslås inndelt i følgende kapitler: Kapittel 1 beskriver generelle bestemmelser, herunder formål, virkeområde og definisjoner Kapittel 2 inneholder bestemmelser om forholdet mellom AutoPASS-utstederne og operatørene Kapittel 3 inneholder bestemmelser om forholdet mellom AutoPASS-utstederne og brukerne Kapittel 4 beskriver krav til godkjenning og driftsgodkjenning av AutoPASS-utstedere Kapittel 5 beskriver krav til godkjenning av norske EETS-utstedere, områdedekning mv Kapittel 6 inneholder fellesbestemmelser om rapportering, kontroll og tilbaketrekking av godkjenning og driftsgodkjenning Kapittel 7 inneholder bestemmelser om AutoPASS Samvirke, EETS-register, statistikk mv. Kapittel 8 beskriver bestemmelser om tvisteløsning og klageinstans Kapittel 9 inneholder avsluttende bestemmelser 4 (69) 118

119 2 Formål og bakgrunn Meld. St. 25 ( ) På rett vei Reformer i veisektoren legger de overordnede rammene for regjeringens reform av bompengesektoren. Meldingen skisserer flere tiltak, herunder: - Overgang til et fåtall regionale bompengeselskap - Gjennomgang av takst og rabattstruktur - Rentekompensasjonsordning for bompengelån - Gjennomgang av Statens vegvesens oppgaver og ansvar - Utskilling av utstederfunksjonen Meld. St. 25 ( ) er tydelig på at rollen som utsteder skal rendyrkes gjennom å skille utstederfunksjonen fra bompengeselskapet, slik det også er omtalt i Prop. 1 S ( ) side 77. Det betyr både å legge til rette for at nye eksterne aktører kan tilby utstedertjenester i Norge, og at dagens bompengeselskaper må skille ut sin utstedervirksomhet i egne juridiske personer. Utstedere skal i sin eierstruktur og økonomi være uavhengig fra bompengeselskapene. Dette er viktig for å unngå kryssubsidiering mellom bompengeselskapene og å legge til rette for økt effektivitet, brukervennlighet og tjenesteutvikling. Formålet med denne forskriften er å etablere et nødvendig rammeverk for utskilte utstedere. Forskriften danner også et rammeverk for innføring av AutoPASS på ferje. Forskriften erstatter EETS-forskriften, og viderefører de bestemmelsene som er nødvendige for å oppfylle kravene som følger av EETS-direktivet og EETS-beslutningen. Dette gjør at aktørene får ett helhetlig regelsett å forholde seg til. Forskriften innfører begrepet AutoPASS Samvirke. Det viser til ett felles nettverk som alle operatører og utstedere etter denne forskriften er tilknyttet. Det betyr at enhver operatør som inngår i AutoPASS Samvirke må ha avtale med alle utstedere som inngår i AutoPASS Samvirke, og omvendt. Grunnen til at det er innrettet slik er at en brukeravtale med én AutoPASS-utsteder skal være gyldig for betaling i hele nettverket, slik at brukeren slipper å inngå flere avtaler. Forskriften skal gi et regulatorisk rammeverk og fastsette prinsipper som balanserer ulike hensyn på en hensiktsmessig måte. Her vektlegges særlig hensynet til brukerne, det vil si trafikanter som har avtale med en utsteder. I dette forskriftutkastet er det lagt vekt på vilkår som ivaretar alle aktørenes interesser i tråd med føringene i bompengereformen og gjeldende regelverk. Vilkår som er velfungerende og forutsigbare for utstedere vil sikre at utsteder kan utøve sin rolle på en effektiv måte, noe som gir muligheter for lavere kostnader for bompengeselskapene og bedre tjenester til brukeren. 5 (69) 119

120 3 Forskriftens regulering av ulike roller Rollemodellen i det europeiske rammeverket Rollemodellen som fastsettes i denne forskriften er bygget opp på samme måte som det europeiske regelverket på området. Den overordnede modellen som deler oppgavene inn i utsteder og operatør 2 er basert på standarden ISO Systemarkitektur for bompenger på vei. Den samme modellen er i tråd med relevant EU-lovgiving på området, dvs. EETS-direktivet og EETS-beslutningen. Den generelle rollemodellen består av fire roller som beskrives under. Figuren skisserer i grove trekk forholdet mellom aktørene: Samordningsorganet fastsetter og forvalter et felles rammeverk for samvirke mellom aktørene Samordningsorgan 3. Operatøren avregner utsteder for brukerens passeringer Utsteder 1. Bruker inngår avtale med og får brikke av utsteder 5. Utsteder fakturerer bruker for passeringer 4. Utsteder betaler operatør passeringsbeløp (minus utstedergodtgjørelse) Operatør 2. Operatøren registrerer brukerens bompasseringer Figur 3-1: Rollene i et interoperabelt system Bruker 2 I rammeverket benyttes ofte også begrepet operatør som en generell betegnelse på ulike aktører som forvalter en innkrevingsrett, f.eks. bompengeselskaper, ferjeselskaper, parkeringsselskaper og andre aktører som bruker systemet til en eller annen form for innkreving på vegnettet. 6 (69) 120

121 Rolle Utsteder Beskrivelse Utsteder har et avtaleforhold med brukeren, og står ansvarlig overfor operatøren for å betale for brukerens bruk av tjenester (f.eks. bompasseringer). Utsteder vil i forbindelse med inngåelse av avtaleforholdet sørge for at det etableres en teknisk løsning for registrering av kjøretøyet, for eksempel ved utstedelse av bombrikke. Utstederen avgjør selv hvilke vilkår som gjelder overfor brukeren med tanke på egne gebyrer, sikring, oppgjørsform mv., så fremt det ikke finnes særskilte lokale regler som regulerer noen av disse forholdene. Utstederen får betaling i form av en utstedergodtgjørelse fra operatøren. Spesifikke begrep i denne forskriften: AutoPASS-utsteder: Selskap eller annen juridisk person som tilby tjenester for betaling av bompasseringer og ferjebillett gjennom AutoPASS Samvirke. Operatør EETS-utsteder: EETS-utstedere opererer etter samme prinsipp som ordinære utstedere. Det forhold at et selskap er EETS-utsteder betyr at selskapet er godkjent som dette av relevant myndighet i sitt hjemland, noe som gir selskapet visse rettigheter og plikter iht. EETS-beslutningen. Operatør benyttes som samlebetegnelse på de aktørene som har det opprinnelige kravet mot trafikanten knyttet til bruk av en transportinfrastruktur eller -tjeneste. Eksempler på operatører er bompengeselskaper, ferjeselskaper, innkrevere av trafikkavgifter, parkeringsselskaper mv. Spesifikke begrep i denne forskriften: I denne forskriften viser begrepet operatør til to typer aktører: Bompengeselskaper Selskaper med rett til å kreve betaling for bruk av offentlig veg, jf veglova 27 og den inngåtte bompengeavtalen mellom selskapet og staten. Bruker Samordningsorgan (interoperability management) Ferjeselskaper Selskaper som kan kreve betaling for ferjebilletter og som har knyttet seg til AutoPASS Samvirke gjennom avtale med Statens vegvesen. I denne sammenhengen betyr bruker en person som har inngått en avtale med en utsteder, og benytter denne avtalen til å betale for bruk av operatørens infrastruktur eller tjenester. Brukeren har sitt avtaleforhold med utstederen, ikke operatøren. 3 Bruker betaler for tjenesten til sin utsteder med befriende virkning overfor operatør. Samordningsorganet har ansvar for å forvalte et felles regelverk og tekniske standarder som gjelder for alle utstedere og operatører i et bestemt nettverk. Samordningsorganet kan iht. til det europeiske rammeverket være både myndighetsorganer og ulike former for sammenslutninger mellom operatører eller utstedere. 3 I noen tilfeller, både i Norge og Europa, finnes det tilfeller der bruker også kan inngå en lokal avtale med bompengeselskapet/operatøren, f.eks. for å oppnå rabatter. 7 (69) 121

122 Utskilling av utstederfunksjonen fra norske bompengeselskaper Hovedformålet med utskilling av utstederfunksjonen slik det er beskrevet i Meld. St. 25 ( ) er å «rendyrke rollen som brikkeutsteder med sikte på en brukervennlig, effektiv og sikker betalingsløsning med bompengebrikke». Når det gjelder utskilling fra dagens bompengeselskaper står det under punkt i meldingen: «Med utskilling av utstederfunksjonen menes at denne aktiviteten skilles ut som et selvstendig selskap med egen økonomi og egne ansatte. Utstederen må finansiere sin virksomhet gjennom utstedergodtgjørelse fra bompengeselskapene. Utstederen vil ikke være underlagt en bompengeavtale med Statens vegvesen.» Allerede i Stortingsmeldingen settes dermed viktige overordnede rammebetingelser for utstederfunksjonen. I følge meldingen vil en utskilling ha fordeler ved at man: - Oppnår økt brukervennlighet gjennom å legge til rette for økt bruksområde for avtalen og/eller brikken - Rendyrker utstederfunksjonen som forretningsmessig virksomhet til forskjell fra at det er en integrert del av bompengeselskapets virksomhet - Reduserer kostnader gjennom å: o redusere antall brikkeutstedere o redusere kompleksitet i sentralsystemet o unngår å måtte avslutte eller flytte kundeforholdene når de respektive bompengeselskapene opphører innkreving o synliggjør kostnadene knyttet til brikkeinnkreving Endringer i forhold til bompengeselskapenes utstedervirksomhet i dag Dagens innretning av AutoPASS fungerer grunnleggende på samme måte som rollemodellen skissert i dette høringsnotatet. Forskjellen er at bompengeselskapene i dag kan inneha både rollen som operatør og utsteder. Nedenfor følger en opplisting av hvilke oppgaver dagens bompengeselskaper utfører, kategorisert etter hvilken rolle de innehar ved hver oppgave: Bompengeselskapet som operatør Bompengeselskapet som utsteder - Ivareta innkrevingsretten - Inngå og administrere avtaler med sluttkunden - Sørge for finansiering av vegprosjekter (bilister, flåteeiere med flere) - Registrere og identifisere passeringer - Utstede brikker til sluttkunden (nødvendig i - Prise passeringer dagens ordning) - Kreve inn betaling fra trafikanter uten avtale - Kreve inn betaling fra egne brukere - Yte kundeservice for trafikanter uten avtale, (avtalekunder) herunder håndtering av klager - Yte kundeservice til avtalekunder, herunder - Sende passeringsinformasjon for brukere håndtering av klager (avtalekunder) til riktig utsteder - Overføre penger til bompengeselskapene for alle - Utføre saksbehandling for klager mottatt mottatte og aksepterte passeringer gjennom utsteder på passeringer i eget anlegg For å tydeliggjøre forskjellen fra dagens praktisering av AutoPASS 4 brukes begrepet AutoPASS Samvirke for å beskrive modellen det legges opp til gjennom denne forskriften. Strukturen det legges opp til i denne forskriften skiller seg fra dagens praksis på fire områder: 4 Også referert til som AutoPASS Samordnet Betaling 8 (69) 122

123 1. Organisatorisk adskillelse fra bompengeselskapet I dag drives utstedervirksomheten med enkelte unntak som en integrert del av bompengeselskapet. Et premiss for reformen er at AutoPASS-utsteder skal være uavhengig av norske bompengeselskaper. Det innføres derfor krav om et tydelig skille mellom bompengeselskap og AutoPASS-utsteder med hensyn til økonomi, organisasjon og eierskap. Det betyr at bompengeselskaper etter en gitt overgangsperiode ikke vil ha anledning til å drive utstedervirksomhet som del av eget selskap eller i samme konsern. 2. Tilgang for nye aktører Utstederforskriften fastsetter et tydelig rammeverk for at eksterne selskaper skal kunne drive utstedervirksomhet i Norge. Selv om dette hittil har funnet sted i noe grad gjennom EasyGosamarbeidet, og det har vært en formell forankring i EETS-forskriften gir denne utstederforskriften et tydeligere og mer harmonisert rammeverk for slik virksomhet, samtidig som Statens vegvesen og operatørene forplikter seg til å legge de praktiske forholdene til rette for nye aktører. 3. Fristilling fra bompengeavtalen Utstedervirksomheten vil i ny struktur ikke være underlagt en bompengeavtale, noe som betyr at de vil stå fritt til å drive virksomheten etter forretningsmessige prinsipper. Et rendyrket bompengeselskap er avgrenset i sitt formål og kan ikke drive med formål om å gi utbytte til eierne. For en AutoPASS-utsteder vil derimot økonomisk gevinst til eierne være et mulig formål. Dette vil være på linje med formålet til de fleste andre leverandører til bompengesektoren i dag, som blant annet leverer banktjenester, inkassotjenester og operative driftstjenester. Fristilling fra bompengeavtalen innebærer også at AutoPASSutstederne får mulighet til å benytte avtalen/brikken til andre betalingsanvendelser eller tjenester. 4. Tydeligere regulatorisk rammeverk Det innføres et tydelig regulatorisk rammeverk for utstedere som fastsettes i forskrift, samt en standard utstederavtale som inngås med hver operatør. Det vil si at det settes generelle krav som alle utstedere må følge, på samme måte som andre bransjer reguleres. Rammeverket adresserer tekniske, operasjonelle og økonomiske krav. Frem til nå har utstedervirksomheten i Norge i all hovedsak vært en integrert del av bompengeselskapet og derfor vært underlagt offentlig styring gjennom bompengeavtalen mellom Statens vegvesen og bompengeselskapet. AutoPASS-utsteder vil under det nye rammeverket være offentlig regulert gjennom forskrift, og ha et definert forhold til bompengeselskapene gjennom en standard utstederavtale. Mulige utstedere i AutoPASS Samvirke Det er vanskelig å estimere hvor mange og hvilke aktører som vil kunne operere som utsteder i AutoPASS Samvirke. Ettersom slik type virksomhet avhenger av store volum, er det rimelig å forvente en viss konsentrasjon av store aktører, anslagsvis to til fire selskaper. I tillegg er det være mulig at en del nisjeaktører etablerer seg. Disse vil typisk ha transaksjoner i AutoPASS Samvirke som en mindre del av sin totale omsetning, som også kan bestå av bompasseringer i andre land, andre betalingsanvendelser (f.eks. parkering) og adminstrative tjenester. De som opererer som utstedere i andre europeiske land er ofte selskaper som driver dette kombinert med bensinkort, flåtestyring og andre adminstrative tjenester til transportbransjen. Det finnes også en del utstedere som er eller tidligere har vært en del av et bompengeselskap. 9 (69) 123

124 Bompengeselskaper og ferjeselskaper i AutoPASS Samvirke Dette punktet forklarer på hvilken måte bompengeselskapene og ferjeselskapene inngår i AutoPASS Samvirke Hva er AutoPASS Samvirke? AutoPASS Samvirke er nettverket for elektronisk betaling på det offentlige vegnettet i Norge. Tar man utgangspunkt i rollemodellen i figur 3-1 vil AutoPASS Samvirke bestå av følgende aktører: - Utstedere: selskaper som godkjennes som AutoPASS-utsteder etter denne forskriften - Operatører: bompengeselskaper og ferjeselskaper i Norge - Samordningsorgan: Statens vegvesen som forvalter av AutoPASS Samvirke - Brukere: enkeltpersoner og organisasjoner som har en brukeravtale med en AutoPASS-utsteder Den viktigste egenskapen til AutoPASS Samvirke er at det inneholder et felles sett med regler (tekniske, operasjonelle, forretningsmessige) som sikrer full interoperabilitet mellom partene. Det vil si at en AutoPASS-utsteder i AutoPASS Samvirke vil kunne motta passeringer fra samtlige operatører i AutoPASS Samvirke. Tilsvarende vil en operatør i AutoPASS Samvirke kunne sende passeringer til samtlige utstedere i AutoPASS Samvirke Bompengeselskaper i AutoPASS Samvirke Alle bompengeselskaper i Norge vil være forpliktet til å inngå i AutoPASS Samvirke gjennom bompengeavtalen de har med Samferdselsdepartementet eller Statens vegvesen 5. Med bompengeselskaper forstås i denne sammenhengen aktører som etter avtale med Samferdselsdepartementet eller Statens vegvesen har rett til å kreve inn bompenger på offentlig veg i Norge med hjemmel i veglova 27. AutoPASS-utsteder har rett og plikt til å inngå avtale med alle bompengeselskaper i AutoPASS Samvirke Ferjeselskaper i AutoPASS Samvirke Statens vegvesen kan også godkjenne ferjeselskaper som operatør i AutoPASS Samvirke. Ferjeselskapenes plikt til å inngå i AutoPASS Samvirke må defineres i en avtale mellom ferjeselskapet og Statens vegvesen/fylkeskommune, f.eks. i forbindelse med anbud på ferjeruter. Det vil være selskapet som driver ferjeruten som formellt vil inneha rollen som operatør. AutoPASS-utstedere vil ha rett og plikt til å inngå utstederavtale med ferjeselskapene på lik linje med bompengeselskapene. Dette vil gjelde på samme måte for EETS-utstedere ettersom ferjeruter anses å være innenfor virkeområdet til EETS-direktivet (Art. 1): Article 1 Objective and scope (1.) This Directive lays down the conditions necessary to ensure the interoperability of electronic road toll systems in the Community. It applies to the electronic collection of all types of road fees, on the entire Community road network, urban and interurban, motorways, major and minor roads, and various structures such as tunnels, bridges and ferries. 5 De regionale bompengeselskapene inngår bompengeavtale med Samferdselsdepartementet. Bompengeselskap som ikke inngår i et regionalt selskap inngår bompengeavtalen med Statens vegvesen, som har fått delegert myndighet til å inngå denne avtalen på vegne av staten. 10 (69) 124

125 3.5.4 Andre operatører I tillegg kan AutoPASS-utsteder på eget initiativ inngå avtaler med andre aktører (f.eks. parkeringsselskap) for å tilby andre typer tjenester knyttet til avtalen eller brikken. Dette er imidlertid utenfor AutoPASS Samvirke og reguleres dermed ikke av denne forskriften. Forholdet til EasyGo EasyGo er betegnelsen på et fellesskap av bompengeselskaper som opererer betalingsanlegg for veg, bru, tunnel og ferjeselskaper. Deltakerne består av bompengeselskaper i Sverige, Danmark og Østerrike, samt Statens vegvesen på vegne av norske bompengeselskaper. Det er flere utstedere i EasyGo i dag, hvorav de fleste også er bompengeselskaper. Innføring av forskriften vil påvirke EasyGo på følgende måte. - Dagens EasyGo-utstedere vil måtte godkjennes som AutoPASS-utsteder iht. forskriften for å kunne videreføre utstedervirksomhet i Norge. - AutoPASS-utstedere (norske og utenlandske) vil selv måtte tilnærme seg EasyGo dersom de ønsker å drive virksomhet i de andre EasyGo-områdene. Dette er utenfor Statens vegvesens ansvar. - Statens vegvesen vil videreføre samarbeidet i EasyGo for å sikre harmomisering av tekniske og kommersielle krav. Innkrevingsteknologi Rollemodellen og rammeverket det legges opp til i denne forskriften er tett knyttet opp til hvordan denne funksjonen er definert i det europeiske rammeverket. Dette rammeverket er basert på at AutoPASS-utstederen utsteder bompengebrikker tilsvarende det som benyttes i dagens AutoPASSsystem. Bompengebrikken er imidlertid kun et redskap for korrekt registrering og identifisering av en avtale, som ikke påvirker den påfølgende innkrevingsprosessen. I utgangspunktet har det derfor lite betydning for rollemodellen om det er brikken, eller en annen form for teknologi, som sørger for at kjøretøyet identifiseres korrekt. Denne dreiningen er i tråd med EU-kommisjonens pågående arbeid med nytt EETS-direktiv der begrepet brikke On Board Unit, (OBU) gjøres mer fleksibel ved at det i stedet refereres til On Board Equipment (OBE). Ettersom det ikke kan tas for gitt at AutoPASS-brikken (eller tilsvarende) vil være foretrukket teknologi for registrering og identifisering av kjøretøy i bompengeanlegg i fremtiden, er forskriften så langt det er mulig teknologinøytral og bygget rundt brukeravtalen, og ikke brikken. Dette fordi det er avtalen som fastsetter AutoPASS-utstederens plikt til å betale operatøren for brukerens passeringer, og AutoPASS-utstederens rett til å kreve tilsvarende beløp fra brukeren. Avtalen inneholder også den informasjon som er nødvendig for korrekt prising av passeringen. Forskriften vil derfor gjelde uavhengig av hvilken teknologi som benyttes for registering/identifisering. Eksempler på andre teknologityper kan være f.eks. avlesning av kjøretøyets registreringsnummer (ANPR), RFID, eller ulike former for kommunikasjon integrert i kjøretøyet. I denne sammenheng bemerkes det at denne forskriftens 14 åpner for at Samferdselsdepartementet kan gi godkjenning til forsøkssystemer der det prøves ut ny teknologi som ikke er i samsvar med kravene som følger av forskriften for øvrig. Denne bestemmelsen implementerer EETS-beslutningens føringer knyttet til slike forsøkssystemer. Lokale avtaler Lokale avtaler viser til avtaler trafikanten gjør direkte med operatøren. Formålet med lokale avtaler er som regel redusert betaling for trafikanten. 11 (69) 125

126 Lokale avtaler kan identifiseres ved hjelp av en brikke utstedt av AutoPASS-utstederen. Utover dette har ikke AutoPASS-utstederen noen rolle eller ansvar i håndtering av betalingen. Forskriftens 9 legger til grunn at AutoPASS-utstederen skal tilgjengeliggjøre brikken (eller andre potensielle metoder for identifisering) til slik bruk. Dette legges videre til grunn i 9 tredje ledd at Departementet kan fastsette en godtgjørelse til utsteder for slik bruk Forskuddsbaserte rabatter ved betaling av bompenger Noen bompengeselskaper tilbyr fortsatt forskuddsbaserte rabatter der rabatten gis på grunnlag av et et innbetalt forskudd til bompengeselskapet. Det ligger som en føring i Meld. St. 25 at slike forskuddsbaserte rabatter skal avvikles. Det legges til grunn i denne forskriften at AutoPASS-utsteder ikke skal ha tilgang til å innrømme brukerne forskuddsbaserte rabatter på bompengeselskapets vegne. Brukere som ønsker forskuddsbaserte rabatter må håndtere dette gjennom en egen avtale (lokal avtale/tilleggsavtale) med det respektive bompengeselskapet. AutoPASS-utstederne har imidlertid anledning til å bistå med å administrere disse tilleggsavtalene for at brukerne skal kunne betale på en enklest mulig måte Forskuddsbaserte rabatter på ferjebillett Tilsvarende prinsipp som over gjelder i tilfeller der ferjeselskapet er operatør. Rabatter som gis ved hjelp av ferjekortet vil håndteres separat av ferjeselskapet 6, og ikke av AutoPASS-utstederen. Slike forskudds- og rabattordninger kan også benytte av AutoPASS-utstederens brikke for identifisering Fritaks- og rabattordninger Noen typer kjøretøy og brukere har tilgang til ulike former for fritak ved ferdsel i bomstasjon eller på ferje. Disse kan deles opp i fritaksordninger som håndteres lokalt (f.eks. adressebaserte fritak og fritak for forflytningshemmede) og nasjonalt (f.eks. el-biler). AutoPASS-utsteder vil ikke ha noen rolle i håndteringen av lokale fritak, med unntak av at dennes brikke benyttes for identifisering. Operatøren administrerer innvilgelse og oppfølging av de lokale fritakene, og sender ikke passeringene over til AutoPASS-utsteder. For nasjonale fritaksordninger vil kjøretøyets takstklasse være avgjørende. Her vil AutoPASS-utsteder ha en rolle i å samle inn og sikre riktig kjøretøysinformasjon. Det legges til grunn i forskriftens 17 andre ledd at brukerens berettigelse til nasjonale eller lokale fritak, ikke er saklig grunn for å nekte opprettelse av kundeforhold hos AutoPASS-utsteder. 6 Eller av andre som opptrer på ferjeselskapets vegne, jf. anskaffelse av sentral tjenesteleverandør. 12 (69) 126

127 4 Forholdet mellom AutoPASS-utstederne og operatørene Dette kapittelet inneholder en omtale av bestemmelser som definerer forholdet mellom AutoPASSutstedere og operatører (bompenge- og ferjeselskap). Utstederavtalen Det foreslås at en AutoPASS-utsteder som godkjennes for virksomhet i Norge skal inngå en standard utstederavtale (Utstederavtalen) med hver operatør i AutoPASS Samvirke. Utstederavtalen angir de detaljerte rettighetene og pliktene knyttet til å drive utstedervirksomhet. Dette er hjemlet i forskriftens 5. Avtalen vil på alle vesentlige punkter være likelydende for alle utstedere for å unngå forskjellsbehandling. Utstederavtalen vil beskrive de mest sentrale forretningsmessige vilkårene mellom operatør og utsteder. Dette inkluderer: a) Utstederens plikt til å kreve betaling fra brukeren for avtalepasseringer hos operatøren. b) Utstederens plikt til å betale operatøren for disse avtalepasseringer. Plikten gjelder uavhengig av om brukeren betaler til utsteder. c) Utstedergodtgjørelse. Avtalen skal omtale utstedergodtgjørelsen og eventuelt nærmere bestemmelser om denne. d) Finansielle garantier. Avtalen fastsetter fremgangsmåte, metode og størrelse for garantier AutoPASS-utsteder må stille mot operatør. Størrelsen på garantiene kan variere etter omsetning og aktuell risiko. e) Kjøretøysinformasjon. Avtalen skal fastsette hvilken informasjon AutoPASS-utsteder må oppgi om brukeren og/eller brukers kjøretøy, hvordan denne informasjonen skal håndteres og ansvarsforhold knyttet til feil mv. f) Tekniske og operasjonelle krav, inkludert krav om testing. Siden tekniske og operasjonelle krav er detaljerte og kan være gjenstand for hyppige endringer vil ikke disse primært være formulert i utstederavtalen, men i vedlegg med tekniske og operasjonelle spesifikasjoner. Utstederavtalen vil imidlertid fastslå at aktørene er forpliktet til å følge de respektive spesifikasjonene. g) Behandling av personopplsyninger. Utstederavtalen skal beskrive hvordan personopplsyninger skal behandles, inklusiv bruk av datahandleravtaler. h) Partenes plikt til å ikke inngå motstridende avtaler. En godkjent AutoPASS-utsteder vil ikke ha anledning til å inngå alternative avtaler med en eller flere norske operatører som på noen måte underminerer vilkårene i Utstederavtalen inngått med operatørene 7. i) Bestemelser om mekling og tvisteløsning. Dette inkluderer forhold knyttet til bruk av Statens vegvesen som tvisteløsningsorgan, jf. 34. Betalingsansvar Det følger av forskriftens 6 at AutoPASS-utstederen skal kreve betaling fra brukeren for alle avtalepasseringer brukeren har foretatt. Brukerens forpliktelse til å betale AutoPASS-utstederen skal være hjemlet i brukeravtalen. 7 Eksempler på dette kan være at en operatør og en utsteder ønsker å inngå en avtale som: direkte eller indirekte gir utsteder en høyere eller lavere utstedergodtgjørelse; gir utsteder en utvidet rett til å gjøre krediteringer på vegne av operatøren; eller gir utstederen mer gunstige oppgjørsregler enn øvrige utstedere. 13 (69) 127

128 Så lenge bruker har en gyldig avtale har AutoPASS-utsteder ansvar for å betale operatøren for brukeres passeringer. Brukeren kan ikke holdes ansvarlig overfor operatør for krav AutoPASSutsteder ikke har betalt til operatøren. Dersom det av tekniske årsaker ikke har vært mulig å tilordne brukerens passering til en utsteder, har operatøren rett til å rette kravet mot kjøretøyets eier direkte, iht. forskrift om betaling av bompenger. I så tilfelle vil ikke AutoPASS-utstederen ha krav til å betale operatøren, og AutoPASSutsteder kan heller ikke rette krav mot brukeren for den samme passeringen. Slik feil skal i utgangspunktet unngås, men kan forekomme f.eks. dersom brukerens kjøretøysnummer ikke er riktig registrert i avtaleregisteret (hviteliste). Dersom AutoPASS-utsteder eller operatør blir gjort oppmerksom på slike typer feil skal de rettes, slik at ikke brukeren blir skadelidende. Om utstedergodtgjørelsen Ettersom AutoPASS-utsteder yter en tjeneste til operatørene krav den på en godtgjørelse for dette, jf. forskriftens 7. For å unngå forskjellsbehandling av utstedere, og unngå kompleksiteten knyttet til ulike anbudsmodeller, vil denne godtgjørelsen fastsettes av Samferdselsdepartement. Utstedergodtgjørelsen vil måtte settes på et tilstrekkelig høyt nivå til at det er økonomisk forsvarlig å drive utstedervirksomhet, samtidig som ikke operatørene får for store kostnader knyttet til dette. Utstedergodtgjørelsen vil kunne beregnes ut fra antall passeringer, passeringsbeløp eller en kombinasjon. Hvordan godtgjørelsen for ulike typer fritakspasseringer beregnes vil også kunne spesifiseres nærmere. Samferdselsdepartementet foreslår at dagens utstedergodtgjørelse i AutoPASS videreføres inntil videre, det vil si 1,75 prosent av passeringsbeløpet. Utstedergodtgjørelsen er vurdert til i sin helhet å være en mvapliktig administrativ tjeneste, se note under kapittel Samferdselsdepartementet vil ha myndighet til å endre utstedergodtgjørelsen basert på en vurdering av markedssituasjonen. Dersom utstedergodtgjørelsen endres skal operatører og utstedere varsles minst tre måneder før endringen skjer slik at aktørene gis en viss forutsigbarhet. Plikt til å stille garantier Dagens bompengeselskaper får store deler av sine inntekter fra egne avtalekunder. Bompengeselskapet bærer da risikoen for tap på kundefordringer. Når alle avtalepasseringene håndteres gjennom uavhengige utstedere vil risiko på kundefordringer flyttes fra operatør til utsteder. Samtidig oppstår det en risiko forbundet med at AutoPASS-utstederen kan gå konkurs. I så tilfelle risikerer operatøren altså bompengeselskap eller ferjeselskap å tape det som er utestående. Sannsynligheten for at AutoPASS-utsteder skal gå konkurs reduseres noe av at Statens vegvesen stiller krav om at AutoPASS-utstederen må tilfredsstillende økonomisk evne ved godkjenning, og for øvrig ha relevant erfaring og godt omdømme. Utstederavtalen vil inneholde konkrete bestemmelser knyttet til sikkerhet mot utstederen, som kan utløses dersom AutoPASS-utsteder går konkurs. Størrelsen og innretning på denne garantien er ikke endelig fastsatt. Det må imidlertid gjøres en vurdering som avveier ulike forhold: - Utsteders kostnader forbundet med garantien - Operatørenes behov for garantier i lys av aktuell risiko - Administrative kostnader forbundet med etablering og oppfølging av garantien - Forskriftens ytre rammer for garantienes størrelse 14 (69) 128

129 Det tas sikte på å etablere garantier som på en mest mulig hensiktsmessig måte balanserer disse hensynene. Eksempelvis vil det i tilfeller der det er lav bilateral omsetning mellom operatør og AutoPASS-utsteder være mulig å la være å benytte garantier. Bestemmelsen i forskriftens 8 tar også høyde for EETS-regelverket og den øvre grensen som settes her for garantistillelse. Garantier skal ikke overstige en måneds omsetning mellom den respektive operatør og utsteder. Tekniske krav EETS-forskriften inneholder noen grunnleggende tekniske krav, som videreføres i forskriftens Disse er allerede implementert gjennom EETS-forskriften og innebærer slik sett ingen endring. Dette inkluderer: - Utstederens rett til å få testet, hos operatøren, at eget utstyr fungerer godt i operatørens anlegg (jf. 10) - Operatørens rett til å gjennomføre uannonserte tester av AutoPASS-utstederens utstyr, f.eks. for å kontrollere at AutoPASS-utstederens brukere registreres korrekt og belastes riktig takst (jf. 11). - Operatørens plikt til å ha en reserveløsning tilgjengelig slik at ikke AutoPASS-utstederens brukere ikke på noen måte blir straffet dersom operatørens system ikke fungerer som det skal (jf. 12) - Operatørens plikt til å benytte teknologi inklusive metoder for klassifisering av kjøretøy og takstfastsettelse - som er innenfor rammene av det som tillattes i EETS-beslutningen med vedlegg (jf. 13) Plikt til å tilgjengeliggjøre brikken for bruk i lokale avtaler En rekke bompengeselskaper og ferjeselskaper har i dag ulike ordninger med rabatter og fritak som krever lokale avtaler. Disse lokale avtale vil hånderes ved at brukererne har lokale avtaler direkte med operatøren (eller en som opptrer på operatørens vegne). Prinsipielt har derfor ikke AutoPASSutsteder noen rolle i håndteringen lokale avtaler. For å kunne identifisere disse avtalene kreves imidlertid det at brikken som er utstedt av en AutoPASS-utsteder - registreres opp mot den lokale avtalen. AutoPASS-utstederens brikke vil her brukes som en ren identifikator uten at AutoPASS-utstederen har noe ansvar for transaksjonen. I forskriftens 9 stilles det krav om at AutoPASS-utstederen skal stille sitt utstyr til rådighet for at operatøren skal kunne identifisere lokale avtaler. AutoPASS-utsteder skal motta godtgjørelse for denne tjenesten. 15 (69) 129

130 5 Forholdet mellom AutoPASS-utstedere og brukere Dette kapittelet inneholder en omtale av bestemmelser som definerer forholdet mellom AutoPASSutstedere og brukerne jf. kapittel 3 i utkast til forskrift. Brukeravtalen er brukernes «inngangsport» til både hensiktsmessig betaling og rabatter ved bompasseringer, og avtalen er for næringsdrivende og andre rettssubjekter påbudt gjennom forskrift om krav til bruk av elektronisk betalingsenhet i motorvogner over kg. Forslaget til bestemmelsene i kapittel 3 bygger på avtalevilkår som har vært utviklet av Vegdirektoratet over lengre tid og skal bl.a. sørge for at de viktigste av brukerens interesser og rettigheter ivaretas i avtaleforholdet. Brukeravtalen 15 fastsetter noen minimumsvilkår som må fremkomme i alle brukeravtaler.: a) hvor og når avtalen gjelder b) forholdet mellom avtalen og fastsettelse/endring av takster hos operatøren c) brukerens plikt til å gi AutoPASS-utstederens riktig og fullstendig informasjon som grunnlag for korrekt prising av passeringene d) brukerens rett til rabatter etter avtalen e) brukerens betalingsplikt overfor AutoPASS-utstederen f) brukerens plikt til å følge de instruksjoner som gjelder for riktig bruk av avtalen og teknisk utstyr g) forholdet mellom brukeravtalen og eventuelle lokale avtaler, jf. 9 h) hvordan feil hos operatør og AutoPASS-utsteder håndteres, jf. 16 i) behandling av egne personopplysninger, inkludert hvilke rettigheter brukeren har etter den til enhver tid gjeldende personvernlovgivningen j) informasjon om bruk av data til statistiske formål, jf. 32 k) informasjon om rettigheter knyttet til klageadgang l) AutoPASS-utstederens rett til å foreta endringer i avtalen m) brukerens rett til å si opp avtalen n) AutoPASS-utsteders rett til å heve avtalen ved vesentlig mislighold Det legges til grunn at AutoPASS-utstederen må varsle brukeren minst 14 dager før AutoPASSutstederen hever avtalen, avtalen bortfaller eller overføres til en tredjepart. AutoPASS-utstederne gis imidlertid mulighet til å heve brukeravtaler med umiddelbar virkning og uten forutgående varsel i tilfeller der brukeren vesentlig misligholder brukeravtalen. Disse kravene er inkludert for å sørge for at systemet skal fungere på en enhetlig og forutsigbar måte, der alle parter kjenner sine plikter og rettigheter. For øvrig er det gått ut ifra at denne typen vilkår er normalt for selskap som driver utstedervirksomhet, og slik at kravene ikke utgjør en barriere for å drive slik virksomhet i Norge. Brukerens rettigheter ved feil Det å ha en avtale med AutoPASS-utsteder (og elektronisk betalingsenhet) vil i mange tilfeller kvalifisere til rabatter hos norske bompenge- og ferjeselskaper. Dette følger blant annet av Stortingsproposisjonen som ligger til grunn for innkrevingen, og det respektive takstvedtaket. Det reguleres derfor særskilt i forskriftens 16 at brukeren ikke skal fratas rabatten, eller på annen måte betale en høyere pris, for forhold som skyldes at operatør eller AutoPASS-utsteder har gjort en feil. 16 (69) 130

131 Ikke-diskriminering av brukere Kravet om ikke-diskriminering på bakgrunn av nasjonalitet følger generelt av EØS-avtalens artikkel 4 8, og er for bompengeområdet spesifisert særskilt i EETS-forskriften 4-1, som også presiserer at diskriminering heller ikke skal skje på bakgrunn av bosted eller kjøretøyets registeringsland. Kravet foreslås videreført, se forslagets 17. Brukers avtale med en utsteder, herunder bruk av elektroniske betalingsenheter (f.eks. brikke), er et redskap for innkreving på vegne av det offentlige. Det er også en nødvendig forutsetning for at brukeren skal oppnå Stortingets vedtatte rabatter, og for at tunge kjøretøy skal kunne ferdes på norske veger. Dette gjør at det bør være mulig for alle trafikanter å inngå en avtale med en AutoPASS-utsteder på rimelige vilkår. Dette må imidlertid balanseres mot utsteders avtalefrihet og selvstendighet til å ta avgjørelser på forretningsmessige vilkår. Krav om saklig grunn gjelder dersom AutoPASS-utsteder ønsker å nekte en person inngåelse av avtaleforhold, eller si opp et eksisterende avtaleforhold. Dokumenterbare forhold som gir høy risiko for svindel eller mislighold av betalingsforpliktelser regnes som saklig grunn. AutoPASS-utsteder kan ikke avvise en person på grunnlag av at vedkommende er berettiget til nasjonale eller lokale fritak, og slik sett genererer lite omsetning for AutoPASS-utstederen. Siden utsteder bærer kredittrisiko overfor operatørene er det rimelig at utsteder har mulighet til å innføre konkrete tiltak for å sikre seg mot tap på kundefordringer. Eksempler på slike tiltak kan være krav om at bruker innbetaler et depositum eller forskudd, eller at bruker knytter avtalen mot et betalingskort. Slike typer tiltak skal være basert på en objektiv vurdering av aktuell risiko og stå i rimelig forhold til denne. Krav til sikkerhet kan med andre ord ikke brukes som en strategi for å unngå bestemte kundegrupper. Krav til spesifisert faktura For å sikre åpenhet om utsteders prisstruktur settes det krav til at dette er tydelig spesifisert på utsteders faktura eller annet salgsdokument 9 jf. forslaget 18. Det betyr at det tydelig må fremgå hva som er gjeldende takst for bompasseringen, og hva som er utsteders egne gebyrer og betaling for andre tjenester. Utsteder kan heller ikke fremstille operatørens rabatter som sine egne. Begrunnelsen for dette er todelt. For det første er takster og rabatter i hvert bompengeprosjekt vedtatt i Stortinget, og bompengebetaling er en innkreving på vegne av det offentlige. Dette tilsier at det bør være en høy grad av transparens knyttet til grunnlaget for betalingskravet. For det andre er det en konkurransemessig begrunnelse, i det at brukeren enkelt skal kunne sammenligne prisstrukturen til de ulike utstederne. Forslaget 18 viderefører bestemmelsen i EETS-forskriftens 4-11 Spesifisert faktura. Av dette følger det også at tidspunkt og sted for passeringen skal angis, med mindre brukeren selv ikke ønsker å få dette spesifisert. 8 «Enhver forskjellsbehandling på grunnlag av nasjonalitet skal være forbudt innenfor denne avtales [EØS-avtalens] virkeområde, med forbehold for de særbestemmelser den selv gir.» 9 Salgsdokumenter kan være fakturaer, notaer, regninger, kvitteringer som selgeren utsteder, sluttsedler og avregningssedler. Bokføringslovens stiller klare krav til hvordan et salgsdokument skal se ut. 17 (69) 131

132 Krav til gebyr- og bindingsfri avtale Avtale med en utsteder er en forutsetning for at brukeren skal innrømmes rabatter i de respektive bompengeanlegg. Samtidig har AutoPASS-utstederen i utgangspunktet frihet til å definere sin egen produktportefølje og prisstruktur mot brukeren, jf. 15. For å sikre at brukeren skal kunne ha tilgang til rabattene vedtatt av Stortinget uten noen form for barriere, legges det opp til at det skal finnes løsninger i markedet der AutoPASS-utstederen tilbyr et basisprodukt, med vilkår som tilsvarer de som gis i dagens AutoPASS-system. Dette vil si at disse avtalene ikke kan inkludere gebyrer fra AutoPASS-utstederens side, utover de som er nevnt i bestemmelsens bokstav a) til d), som er de som benyttes i dag. Bokstav a) viser til utsteders adgang til å ilegge de gebyrer som fremgår av Forskrift til inkassoloven, det vil si purregebyrer, samt ytterligere gebyrer ved inkasso. Bokstav b) viser til eventuelle gebyrer knyttet til at bruker ønsker en annen betalings- eller faktureringsform enn det som er standard, f.eks. dersom bruker ønsker å motta papirfaktura fremfor efaktura. Bokstav c) viser til at AutoPASSutstederen kan kreve et engangsgebyr for utstedelse eller erstatning av elektroniske betalingsenheter, tilsvarende dagens brikkedepositum. Punkt d) viser til forsinkelsesrenter iht. relevant lovverk. Punkt e) viser til utsteders mulighet til å be om økonomisk sikkerhet fra brukeren, jf. omtale under punkt 5.3. Et slikt basisprodukt skal heller ikke inneholde andre former for forpliktelser i form av bindinger til andre tjenester/produkter eller lignende. Siden en del potensielle AutoPASS-utstedere gjerne fra før har etablert egne prisstrukturer i sine brukeravtaler, vil dette kravet potensielt kunne utgjøre en betydelig inngangsbarriere, spesielt for AutoPASS-utstedere som har betaling i Norge kun som en liten del av sin totale virksomhet. Det legges derfor opp til at dette kravet kun retter seg mot AutoPASS-utstedere som dekker en vesentlig del av det norske markedet. Forskriftens 19 andre ledd definerer vesentlig markedsandel til å være minst 10 % av årlig total omsetning innenfor AutoPASS Samvirke. Definisjonen tar altså utgangspunkt i beløpet som omsettes mot operatørene i AutoPASS Samvirke, og ikke omsetning andre steder. Gitt dagens markedsstruktur vil dette gi 3-4 AutoPASS-utstedere totalt som er nødt til å tilby et gebyrfritt alternativ til sine brukere. Det vil imidlertid ikke være til hinder for at disse utstederne også tilbyr andre avtaler/tjenester som har en prisstruktur som avviker fra dette. Klageinstans for brukerne Det legges til grunn at brukerne kan rette klager i forbindelse med utsteders virksomhet innenfor AutoPASS Samvirke (betaling, innfordring, avtaleinngåelse mv.) til Statens vegvesen. Dette er i tråd med dagens ordning, der Statens vegvesens regionkontorer i dag behandler klager knyttet til bompenger, herunder forhold knyttet til brukeravtaler. 18 (69) 132

133 6 Godkjenning og driftsgodkjenning av AutoPASS-utstedere Dette kapittelet beskriver Statens vegvesens godkjenningsmyndighet knyttet til å godkjenne AutoPASS-utstedere, samt kravene for slik godkjenning. Om Statens vegvesens godkjenningsmyndighet Forskriften slår fast at norske og utenlandske selskap som ønsker å drive utstedervirksomhet i Norge innenfor AutoPASS Samvirke, må være godkjent av Statens vegvesen, jf. 21. Selskap som allerede er godkjent som EETS-utsteder i sitt hjemland behøver kun å få driftsgodkjenning av Statens vegvesen for å drive utstedervirksomhet her, jf. 22. Årsaken til at det skilles mellom disse to gruppene er at EETS-utstedere allerede har vært igjennom en godkjenningsprosess i sitt hjemland og dermed skal slippe å måtte godkjennes på nytt for mange av de samme kravene. De må imidlertid gjennomføre lokale tekniske tester. I tillegg til godkjennelse for å drive utstedervirksomhet innenfor AutoPASS Samvirke regulerer forskriften Statens vegvesens myndighet til å godkjenne norske selskap som EETS-utsteder, jf. 24. Dette omtales i neste kapittel. De ulike formene for godkjenning/driftsgodkjenning er skissert under: Figur 6-1: Oversikt over sammenhengen mellom godkjenningsregimene for AutoPASS-utsteder og EETS-utsteder 19 (69) 133

134 Om godkjenning av AutoPASS-utstedere jf. 21 Med godkjenning av AutoPASS-utstedere menes det å godkjenne et norsk eller utenlandsk selskap (eller annen organisasjonsform) for å drive operativ utstedervirksomhet i Norge innenfor rammene av AutoPASS Samvirke. Selskapet som søker om slik godkjenning kan operere som utsteder allerede (f.eks. i et annet land) eller være et selskap som ønsker å starte med dette. Godkjenningsprosessen vil allikevel være den samme. Vilkårene for godkjenning beskrives i utstederforskriftens 21. Ved godkjenning gis selskapet rett og plikt til å inngå utstederavtaler med samtlige operatører i AutoPASS Samvirke og starte operativ virksomhet. Denne godkjenningen gir ikke status som EETS-utsteder. Utkastet til forskriftens 21 fastsetter de overordnede kravene som skal legges til grunn for godkjenning som utsteder i AutoPASS Samvirke. Her følger en nærmere omtale av kravene: a) Teknisk utstyr og tilfredsstillende tekniske tester. Her legges til grunn at AutoPASSutstederen har teknisk utstyr som gjør AutoPASS-utstederen i stand til å drive som utsteder i AutoPASS Samvirke i tråd med gjeldende AutoPASS-spesifikasjoner. Ettersom de tekniske spesifikasjonene vil kunne måtte endres etter hvert vil ikke de konkrete kravene fremgå på forskriftsnivå. Statens vegvesen vil måtte forvalte spesifikasjonene og gjøre nødvendige endringer på en slik måte at partene har mulighet til å tilpasse seg disse. Slik sett er forskriften å betrakte som teknologinøytral. Dersom man tar utgangspunkt i kravene slik de er med dagens innkrevingsteknologi vil det kreves at AutoPASS-utstedere skal ha: (1) elektroniske betalingsenheter (brikker) som følger spesifikasjonene og således er i stand til å kommunisere riktig informasjon på riktig måte til vegkantutstyret. AutoPASS-utstederens utstyr skal blant annet følge standarden EN og andre spesifikasjoner som er nærmere angitt i dokumentasjonen for AutoPASS og EasyGo 10. (2) IT-system som kan sende og motta informasjon på riktig måte til operatørenes IT-system. I praksis vil dette gjøres ved at Statens vegvesen gjør tilgjengelig ett felles koblingspunkt som gir utstederne mulighet for kommunikasjon med samtlige aktører og vise versa. De tekniske spesifikasjonene vil også her fremgå av spesifikasjonene for AutoPASS og EasyGo. Her vil også Statens vegvesen kunne sette krav til hvilken type avtaleinformasjon som utstederne vil måtte tilgjengeliggjøre for operatørene for å sikre korrekt prising basert på kjøretøysparametere (f.eks. vekt- og utslippsklasse). (3) IT-system som ivaretar personvern og datasikkerhet og som kan håndtere de produkter og tjenester som inngår i AutoPASS Samvirke. Det legges ikke opp til å endre dagens tekniske spesifikasjonene i forbindelse med denne forskriften. Etter at en utsteder har dokumentert at den har teknisk utstyr som er i tråd med spesifikasjonene skal dette utstyret testes hos de ulike operatørene. Statens vegvesen kan fastsette nærmere krav til hvordan dette skal gjøres, f.eks. hvilke typer tester som skal gjennomføres, omfanget av testingen og krav til tilfredsstillende nivå. Operatørene har for øvrig en plikt til å samarbeide ved gjennomføring av disse testene, jf. forskriftens 23. b) Kompetanse. En utsteder som skal godkjennes må demonstrere at den har relevant kompetanse og erfaring for den virksomheten den skal drive. Dette må være av en slik art og 10 EasyGo er et betalingssamarbeid mellom bompengeselskaper i hhv. Norge, Danmark, Sverige og Østerrike som muliggjør betaling med bombrikke i hele området. Mer informasjon finnes på 20 (69) 134

135 omfang at det kan sannsynliggjøres at AutoPASS-utstederen er egnet for slik virksomhet. Det er imidlertid ikke et krav om at AutoPASS-utstederen har erfaring med utstedervirksomhet eller bompengeinnkreving. Det vil kunne tillegges vekt dersom søkeren har erfaring fra lignende bransjer med store transaksjons- og kundevolum. Eksempler på dette kan være bank, betalingsformidling, inkasso, leasing/kjøretøysadministrasjon, kraft, telekommunikasjon mv. Det er påkrevd at utsteder i forbindelse med sin søknad leverer en forretningsplan. Denne vil vurderes opp mot relevant kompetanse og erfaring til utsteder for å vurdere om det er sannsynlig at utsteder vil kunne drive forsvarlig uten å påføre brukere, operatører eller myndigheter vesentlig ulempe gjennom sin virksomhet. c) Økonomisk evne. Statens vegvesen vil måtte gjøre en vurdering av om utsteders økonomiske evne står i forhold til den virksomheten utsteder driver, og de planer AutoPASS-utstederen har uttrykt i sin forretningsplan. Det vil her gjøres en samlet vurdering av forhold som AutoPASS-utstederens omsetning, egenkapital og type virksomhet utsteder er involvert i. d) Omdømme. Dette kravet er ment for å unngå AutoPASS-utstedere som av ulike grunnet ikke er egnet til å drive slik virksomhet. Det vil her legges til grunn tilsvarende avvisningsgrunner som gjelder ved offentlige anskaffelser, f.eks.: a. Straffedommer: korrupsjon, bedrageri, hvitvasking mv. b. Manglende betaling av skatter, avgifter og trygdeavgifter c. Insolvens, interessekonflikter eller alvorlig feil i yrkesutøvelsen Videre vil en utsteder også kunne nektes godkjenning hvis de driver virksomhet som vil kunne anses som uetisk eller skadelig for omdømmet til betalingssystemet. Omdømmekravet vil både gjelde selve virksomheten som søker og personer i nøkkelroller til virksomheten. Statens vegvesen kan komme med nærmere bestemmelser og tolkninger knyttet til hvordan disse kravene skal anvendes. Siden bompengeselskaper iht. bompengeavtalen ikke har anledning til å drive næringsvirksomhet kan disse ikke godkjennes som utsteder. Dette er et sentralt premiss som følger av bompengereformen. Godkjente AutoPASS-utstedere er til enhver tid forpliktet til å tilfredsstille kravene de er blitt godkjent etter. De må rapportere løpende til Statens vegvesen iht. kravene i 27. Statens vegvesen kan trekke tilbake godkjenningen dersom kravene ikke lengre er tilfredsstilt, jf. 28. Om driftsgodkjenning av EETS-utstedere som AutoPASS-utstedere jf. 22 Forskriftens 22 skal ivareta det forhold at en EETS-utsteder i henhold til gjeldende EU-regelverk ikke skal behøve å måtte godkjennes i hvert enkelt EU-land. Det er en sentral forutsetning i EETSregelverket at en godkjenning (som EETS-utsteder) i et medlemsland skal legges til grunn i øvrige medlemsland. Det betyr at dersom selskap som er godkjent som EETS-utsteder i et annet medlemsland ønsker å drive virksomhet i Norge, vil dennes status som EETS-utsteder måtte anerkjennes. Ved godkjenning som EETS-utsteder følger det av EU-regelverket at EETS-utstederen må ha blant annet tilfredsstillende økonomisk evne, relevant kompetanse og erfaring, og godt omdømme. Statens vegvesen vil da måtte stole på at de vurderingene som er gjort av myndighetene i EETS-utstederens hjemland er riktige med hensyn til dette. 21 (69) 135

136 På tross av dette vil det være behov for at også EETS-utstederen utstyr er gjenstand for lokale tester, for å fastslå at dette utstyret kan fungere i Norge. Når det gjelder kravene i Kapittel 2 og 3 i denne forskriften vil disse praktiseres likt overfor EETSutstedere som driver med grunnlag av driftsgodkjenning etter 22 og AutoPASS-utstedere som er godkjent etter 21. En EETS-utsteder driftsgodkjent i henhold til 22 vil inngå standard utstederavtale og dermed defineres en AutoPASS-utsteder. Dersom en EETS-utsteder får tilbakekalt statusen som EETS-utsteder av myndighetene i sitt hjemland, bortfaller også retten til å drive som utsteder i AutoPASS Samvirke. Selskapet må da gjennomgå godkjenningsløpet i 21 dersom de ønsker å videreføre sin virksomhet i Norge. Nærmere om operatørens plikter ved godkjenning Godkjenningsprosessen angitt i forslagets 21 og 22 forutsetter blant annet at det gjennomføres lokale tekniske tester av AutoPASS-utstederens utstyr. I tillegg til Statens vegvesens kontroll av teknisk dokumentasjon og eventuelle sentrale tester, krever denne prosessen at det gjennomføres teknisk tester hos hver operatør, eller i det minste et representativt utvalg operatører. Dette kan for eksempel være tester av at AutoPASS-utstederens brikker leses av operatørenes vegkantutstyr, eller at transaksjoner sendes korrekt fra operatørens til utsteders IT-system. Siden alle AutoPASS-utstedere har krav på likebehandling er det nødvendig å sikre at operatørene tilrettelegger for at disse testene skal kunne skje på en hensiktsmessig måte og uten unødvendige forsinkelser. Det skal heller ikke forekomme systematisk forskjellsbehandling av utstederne på bakgrunn av nasjonalitet, eierstruktur eller andre forhold. Statens vegvesen kan fastsette nærmere teststrategi og testplan. 22 (69) 136

137 7 Godkjenning av norske EETS-utstedere Dette kapitellet beskriver hvordan norske selskap eller andre juridiske personer kan godkjennes som EETS-utsteder. Om godkjenning av norske selskap som EETS-utsteder Det følger av EETS-forskriften (som her foreslås opphevet) at Statens vegvesen skal ha myndighet til å godkjenne norske selskap som EETS-utsteder. Utkastet til forskriften 24 er ment å erstatte EETSforskriftens 2-1 og 2-2 slik at Statens vegvesens plikt til å kunne gjennomføre en slik type godkjenning videreføres. Det understrekes at en slik godkjenning ikke automatisk gir tilgang til å drive utstedervirksomhet i Norge. Et selskap som godkjennes som EETS-utsteder vil imidlertid gjennom dette gis de rettigheter og plikter som følger av denne rollen i de landene som har implementert EETS-direktivet og EETS-beslutningen. For den konkrete tolkningen av disse kravene vises det til Kommisjonsavgjørelse 2009/750/EF (EETSbeslutningen) Art 3, og EU-kommisjonens guide til implementering av EETS. 11 Områdedekning for EETS-utstedere Norske EETS-utstedere er forpliktet til å inngå kontrakter med alle EETS-områder (bompengeselskaper mv. som omfattes av EETS) i Europa. Dette følger som et krav i EETSbeslutningen. Full geografisk dekning skal være på plass innen to år fra godkjenningen gis. Det har så langt vært uklart hvordan dette regelverket skal håndheves. Andre EU-land har godkjent EETS-utstedere, uten å tilbakekalle godkjenningen når dette kravet ikke har blitt møtt. Det er påregnelig at dette kravet endres i forbindelse med EUs pågående revisjon av EETS-beslutningen. EETS-kompatibel teknologi EETS-utstedere plikter å benytte teknologi som iht. kravene i EETS-beslutningens vedlegg II og III. Disse vedleggene inneholder en rekke tekniske krav til EETS-utstederens IT-system og elektroniske betalingsenheter (brikker). 11 Tilgjengelig via 23 (69) 137

138 8 Overgangsbestemmelser For å tilrettelegge for at bompengeselskapene skal ha mulighet til å skille ut sin utstedervirksomhet planlegges det en overgangsperiode. Overgangsperioden skal sikre driftsmessig kontinuitet og forutsigbarhet for brukerne, sikre en forutsigbar og transparent konkurransesituasjon og sikre at verdiene i bompengeselskapene ivaretas i tråd med bompengeavtalens forutsetninger. Overgangsperioden skal videre gi eierne av de regionale bompengeselskapene og andre selskaper og juridiske personer som driver utstedervirksomhet ved forskriftens ikrafttredelse en realistisk mulighet til å ta stilling til om de vil skille ut et eget utstederselskap eller avhende utstedervirksomheten på annen måte. Hvis de velger utskilling til eget selskap vil overgangsperioden også gi bompengeselskapet mulighet til å forberede sin utstedervirksomhet på å forberede organsisasjon og systemer for utskilling. Regulering av overgangsperioden i forskriften Departementetets myndighet til å gi overgangsreglene fremgår av 37. Det er antatt at særlig noen av dagens integrerte utstedere vil trenge noe tid til å omstille seg til forskriftskravene. Det legges opp til en 18 måneders overgangsperiode fra forskriften trer i kraft. Virkeområde for overgangsreglene er de som driver utstedervirksomhet i Norge i dag. Dette er først og fremst norske bompengeselskaper som har utstedervirksomhet som en integrert del av egen drift både de regionale bompengeselskapene og de som står utenfor reformen. Utstedere som driver i Norge på bakgrunn av bilaterale avtaler med norske operatører gjennom EasyGo-samarbeidet omfattes også av overgangsreglene. Krav for midlertidig integrerte utstedere i overgangsperioden Med «midlertidig integrerte utstedere» menes det utstedere som driver innenfor de økonomiske og juridiske rammene til bompengeselskapet i overgangsperioden, f.eks. som et datterselskap av det regionale bompengeselskapet. De midlertidig integrerte utstedere vil ikke ha vært gjennom en formell godkjenning iht. 21, men vil i overgangsperioden drive sin utstedervirksomhet som tidligere. Kravene som gjelder for midlertidig integrerte utsteder vil formellt fastsettes i vedtak fra Samferdselsdepartementet med hjemmel i forskriftens 37. Kravene som settes i overgangsperioden har som mål å: - Sikre driftsmessig kontinuitet og forutsigbarhet for brukerne - Sikre en forutsigbar og transparent konkurransesituasjon - Gi eierne av de regionale bompengeselskapene en realistisk mulighet til å ta stilling til om å de vil skille ut et eget utstederselskap eller avhende utstedervirksomheten på annen måte - Gi de regionale bompengeselskapene tilstrekkelige med tid til å tilpasse seg utskilling, eventuelt avhending - Sikre at verdiene som er bygget opp i forbindelse med bompengeselskapenes utstedervirksomhet blir ivaretatt i tråd med bompengeavtalens forutsetninger Dette betyr at kravene som stilles til de midlertidig integrerte utstederne i overgangsperioden må balansere disse hensynene. I praksis vil dette si at de midlertidig integrerte utstederne må forholde seg til rammebetingelser som ligner de som gjelder i dag. I punkt gir Vegdirektoratet en oversikt over hvordan ulike forhold er planlagt regulert i overgangsperioden. 24 (69) 138

139 8.2.1 Godkjenning av midlertidig integrerte utstedere Det legges ikke opp til at midlertidig integrerte utstedere må godkjennes etter 21 for å drive utstedervirksomhet i Norge. Grunnen til at dette kravet bortfaller er at de allerede driver utstedervirksomhet og har gjort det over en viss tid. Det å måtte gjennomføre en godkjenning av alle de eksisterende utstederne ville medført betydelig administrativt arbeid både for Statens vegvesen og bompengeselskapene. Sannsynligvis vil noen av dagens integrerte utstedere opphøre med utstedervirksomhet i løpet av overgangsperioden. De integrerte utstederne er del av offentlig eide bompengeselskaper, noe som gjør at risikoen ved å unnlate en godkjenningsprosess anses som liten. Dette er ikke til hinder for at Statens vegvesen kan kreve tester av tekniske utstyret til disse utstederne hvis dette er nødvendig, f.eks. ved utskifting av brikkeleverandør. Det legges til grunn at et selskap som overtar utstedervirksomheten ved utskilling av denne, må være godkjent i henhold til 21 eller være driftsgodkjent i henhold til 22. Hvis selskapet ikke er godkjent før utskillingen skjer, må det gjennomgå en godkjenningsprosess Regnskapsmessig og operasjonelt skille Det legges til grunn at midlertid integrerte utstedere skal lage en adskilt regnskapsoppstilling for sin virksomhet og fører separate regnskap, slik at økonomien hos henholdsvis utsteder og bompengeselskap tydeliggjøres. Statens vegvesen vil i samråd med bompengeselskapene utarbeide felles operasjonelle regler og retningslinjer for føring av regnskap Garantier Det vil heller ikke settes krav om garantistillelse til de midlertidig integrerte utstederne. Ettersom disse er en integrert del av et bompengeselskap er det svært liten risiko for at disse skal misligholde sine forpliktelser. Krav om bankgarantier eller lignende anses derfor som unødvendig for midlertidig integrerte utstedere Utstedergodtgjørelse Det legges til grunn at utstedergodtgjørelse til de midlertidig integrerte utstederne skal beregnes på samme måte som for uavhengige utstedere. Det vil si at både beregningmetodikken og selve satsen skal være lik Markedsaktivitet Midlertidig integrerte utstedere er underlagt bompengeavtalen på lik linje med bompengeselskapet som eier dem. Det betyr at bompengeavtalens bestemmelse om at selskapet ikke skal levere «driftseller rådgivingstjenester til andre eller for øvrig drive eksternt rettet næringsvirksomhet» også gjelder for midlertidig integrerte utstedere. Midlertidig integrerte utstedere har derfor ikke anledning til å engasjere seg i annen type aktivitet, slik som andre betalingsanvendelser knyttet til avtalen og/eller brikken. Midlertidig integrerte utstedere vil heller ikke ha anledning til å drive markedsføring. Markedsføring i denne sammenheng kan være kampanjer, reklame og annen aktivitet rettet mot å øke sin egen kundemasse. Generell informasjon vil imidlertid være tillatt Vilkår mot brukeren De integrerte utstederne har rundt to millioner kunder som har en AutoPASS avtale. Disse kundene vil bli berørt når de integrerte utstederne skal overføre kundeporteføljen til en godkjent utsteder. 25 (69) 139

140 Overføringen vil skje etter følgende bestemmelse i betingelsene for AutoPASS-avtale: «Avtalen kan overføres til annet selskap dersom selskapet legger ned sin virksomhet, eller slutter å utstede bombrikker. Melding om nedleggelse og eventuell overføring av avtalen til annet selskap vil bli gitt før selskapet avslutter sin virksomhet». Det er viktig for kundene å opprettholde operatørenes brikkerabatter og eventuelle betalingsfritak i overgangsfasen, se nærmere omtale av utskillingsprosessen i punkt Vegmyndighetene kan endre de gjeldende offentlige betingelsene for AutoPASS-avtale før de faller bort idet den siste kundeporteføljen overføres til en godkjent utsteder. Det er praksis for at en eventuell endringsprosess vil avveie interessene til alle berørte ved en offentlig høring Kostnader for integrerte utstedere Departementet tillater at de tiltak som er strengt nødvendige som forberedelser for utskilling av utstedervirksomheten dekkes over selskapets ordinære drift. Dette vil typisk være tiltak for å sikre kontinuiteten i innkrevingen og selve gjennomføringen av utskilling eller avhending. Hvis bompengeselskapet selv ønsker å gjøre tiltak som er til nytte for den fremtidig utskilte utstedervirksomheten, slik som å utvikle en egen utstederløsning e.l. skal dette gjennomføres på en slik måte at bompengeselskapet får tilbakeført alle kostnadene forbundet med disse tiltakene når utstedervirksomheten skilles ut eller avhendes på annen måte. Kravet om tilbakeføring vil også gjelde hvis tiltaket viser seg å ikke gi noen merverdi eller om tiltaket ikke sluttføres. Brudd på dette anses som brudd på bompengeavtalen. Statens vegvesen kan stille ytterligere krav for å sikre at dette hensynet ivaretas Samlet oversikt over vilkår I tabellene under er en samlet oversikt over planlagte rammevilkår for midlertidig integrerte utstedere, sammenlignet med kravene til uavhengige utstedere. Generelle rammevilkår Krav/rammevilkår Uavhengige AutoPASS-utstedere Integrerte utstedere Juridisk grunnlag for utstedervirksomhet Krav om godkjenning fra Statens vegvesen iht. forskrift - Forskrift - Utstederavtalen Ja - Bompengeavtalen - Enkeltvedtak med overgangsbestemmelser Nei, men mange av de samme prinsippene gjelder gjennom enkeltvedtak Forbud mot kryss-subsidiering Ikke relevant Ja Underlagt bompengeavtale Nei Ja Underlagt oppfølgingsregime knyttet til godkjenning Ja Ja, men ikke formelt sanksjonsregime Mulighet for å klage inn/bli Ja Ja påklaget ifm. tvisteløsning Plikt til å inngå avtale med operatører innenfor AutoPASS (også nye forretningsområder hvis det blir en obligatorisk del av AutoPASS) Ja Ja 26 (69) 140

141 Økonomiske rammevilkår Krav/rammevilkår Uavhengige AutoPASS-utstedere Integrerte utstedere Krav til kredittrating Ja, tilfredsstillende grad Nei Plikt til å stille garanti Ja, ved høy bilateral omsetning Nei Oppgjørstid Månedlig, forfall den 15. påfølgende måned Utstedergodtgjørelse Utsteders kredittrisiko for kundefordringer Krav til regnskapsmessig skille mellom utstedervirksomhet og bompengevirksomhet Mulighet for egne gebyrer mot sluttkunden 1,75 % av passeringsbeløp. Fastsettes av SD. Ja Ja Ja, med forbehold om bestemmelser i 19 Mulighet for å selge andre Ja tjenester i markedet Mulighet for andre anvendelser Ja Nei av brikke/avtale Mulighet for aktiv markedsføring Ja Nei Mulighet for å yte/motta Ja (men underlagt generelle regler tjenester til/fra eget konsern/ om anskaffelser og nærstående bompengeselskap konkurranse/statsstøtte) Månedlig, forfall den 15. påfølgende måned (også for konserninterne oppgjør) 1,75 % av passeringsbeløp. Fastsettes av SD. Gjelder også for konserninterne passeringer og for passeringer på lokale avtaler. Ja Ja. Bompengeselskap som står utenfor regionale selskap og planlegger avvikling av egen utstedervirksomhet unntas fra kravet. Nei, ikke utover de som praktiseres i dag (papirfaktura, purregebyrer) Nei Ja, men må tydeliggjøres i regnskap. Kostnadsdeling for felles drift må spesifiseres i fordelingsnøkkel. Samfunnsmessige rammevilkår Krav/rammevilkår Uavhengige AutoPASS-utstedere Integrerte utstedere Leveringsplikt til ulønnsomme kunder Ja, men mulighet for å kreve rimelig sikring Ja, men mulighet for å kreve rimelig sikring Plikt til å tilby fritaksavtaler Ja Ja Distribusjon langs grensen ifm. obligatorisk brikke Ikke plikt. Kan delta i anbud om å utføre tjenesten. Ikke plikt. Kan ikke delta i anbud om å utføre tjenesten. Plikt til å tilby gebyr- og bindingsfri avtale Ja, hvis betydelig markedsandel jf. 19 Ja Tekniske rammevilkår Krav/rammevilkår Uavhengige AutoPASS-utstedere Integrerte utstedere Etterlevelse av tekniske krav Ja Ja fastsatt av Statens vegvesen (kommunikasjon, sikkerhet, valideringslister mv.) Krav til testing Ja Nei, men Statens vegvesen kan kreve testing ved behov 27 (69) 141

142 Vilkår mot sluttkunde Krav/rammevilkår Uavhengige AutoPASS-utstedere Integrerte utstedere Avtalefrihet mot sluttkunde Ja, innenfor rammen av minimumskrav fastsatt av Statens Nei, bruk av standard mal for AutoPASS brukeravtale. vegvesen Kundebehandling/ kreditering på bompengeselskapets vegne Nei, med mindre det fremgår av felles rammevilkår Nei, med mindre det fremgår av felles rammevilkår Tilgang til å gi rabatter på operatørs vegne (forskuddsavtale) Nei Nei Andre forhold Krav/rammevilkår Uavhengige AutoPASS-utstedere Integrerte utstedere Automatisk deltagelse i EasyGo Nei Ja Krav til operasjonelt skille mellom utstedervirksomhet og bompengeselskapsvirksomhet Ikke relevant Ja Inntekter ved utskilling Ved utskilling av utstederfunksjonen vil det nye utstederselskapet nødvendigvis ta med seg verdier fra bompengeselskapet, i form av systemer, utstyr, kompetanse og kundeforhold. Det er opp til eierne av utstedervirksomheten å bestemme hvordan utskilling skal skje og at utskillingen skjer i henhold til lover, regler og avtaler. Forutsatt et forretningsmessig (økonomisk) grunnlag for utstedervirksomhet, vil dagens kunder/kundemasse ha en positiv økonomisk verdi. Bompengeavtalen stadfester at det ikke må forekomme åpent eller skjult overføring av bompengeinntekter til andre formål. Det kan heller ikke skje utdeling av utbytte eller andre utdelinger til eierne. Med andre ord skal bompengeinntekter og verdier skapt gjennom disse tilfalle vegformål. Utskillelse/overføring av avtaleforhold til et eget utstederselskap kan medføre uttak av verdier som er opparbeidet innenfor dagens bompengeregelverk. Ved utskilling må eierne derfor ta stilling til hvordan eventuell urealisert merverdi (markedsverdien) som er skapt gjennom bompengeselskapets utstedervirksomhet blir håndtert i forhold til premisset om at bompengeinntekter skal tilfalle vegformål. Dette vil i praksis si at verdiene skal tilbakeføres bompengeselskapet. En klar konsekvens av dette er at det ikke vil være tillatt med vederlagsfri overdragelse av kundemassen til et utstederselskap som ligger utenfor virkeområdet til bompengeavtalen. Tilsvarende vil regler om ulovlig statsstøtte kreve at utskillingen av kundemassen skjer til markedsverdi. 28 (69) 142

143 9 Forholdet til EØS-retten og EETS Innledning Forslaget til ny forskrift skal videreføre gjennomføringen av Europaparlaments- og ra dsdirektiv 2004/52/EF av 29. april 2004 om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Fellesskapet (heretter omtalt som EETS-direktivet) i norsk rett. 12 Forskriften vil gjennom dette legge til rette for like konkurransevilkår for alle AutoPASS-utstedere, herunder EETS-utstedere som driver i Norge. Den pågående bompengereformen i Norge vurderes å være i tråd med EETS-strukturen, se i den forbindelse EØS-notat av (evaluering og revisjon av EETS-regelverket). Forslaget her innebærer likevel at gjeldende implementering gjennom EETS-forskriften nå vil gjennomføres på en noe endret måte, herunder ved bruk av en annen systematikk enn tidligere. I tillegg foreslås innført enkelte nye bestemmelser som ikke følger av EETS-direktivet. Nedenfor følger en gjennomgang av disse to hovedproblemstillinger og deres betydning opp mot EØS-retten og Norges handlingsrom for gjennomføring av EETS-direktivet. Forholdet til den gjeldende gjennomføringen gjennom EETS-forskriften Ettersom utstederforskriften er ment å erstatte forskrift nr. 230 om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften), vil utstederforskriften også videreføre bestemmelsene i EETS-direktivet som Norge er forpliktet til å gjennomføre i norsk rett etter EØS-avtalen. EETS-forskriften ble fastsatt ved kgl.res. 20. mars 2015, pa bakgrunn av Stortingets samtykke til EETSdirektivet. Direktivet er et rammedirektiv som er blitt nærmere spesifisert i Kommisjonsavgjørelse 2009/750/EF av 6. oktober 2009 om utformingen av den europeiske trafikantbetalingstjenesten og de tilhørende tekniske aspekter (heretter omtalt som EETS-beslutningen). De bestemmelser og krav som er inntatt i EETS-forskriften følger derfor hovedsakelig av EETS-beslutningen. Vegdirektoratet anser at EETS-beslutningen er å betrakte en nærmere presisering av EFC-direktivet, og at EETSbeslutningen derfor også bør implementeres på samme måte som direktivet, jf. også implementering av dagens EETS-forskrift. EETS-beslutningen fastsetter Statens vegvesens godkjenningsmyndighet knyttet til å godkjenne norskregistrerte selskap som EETS-utsteder, og angir bompengeselskapenes og EETS-utstedernes plikter knyttet til virksomhet i Norge. Selv om forskriften har vært gjeldende i om lag tre år har bestemmelse i forskriften fortsatt ikke kommet til praktisk anvendelse. På samme måte som ved gjeldende gjennomføring antas her at EETS-beslutningen utfyller EETSdirektivet (2004/52/EF) og skal transformeres på tilsvarende vis som et direktiv, det vil si i henhold til EØS-avtalen art. 7 bokstav b. Gjennomføringen må skje med den detaljeringsgrad som direktivet gir anvisning på, herunder med tanke på de konkrete tekniske regler. I dag er EETS-direktivet hovedsakelig gjennomført ved gjengivelse (transformasjon). Forskriften henviser imidlertid til en del tekniske vedlegg i EETS-beslutningen, uten at disse er tatt direkte inn i 12 Europaparlaments- og ra dsdirektiv 2004/52/EF av 29. april 2004 har i Norge tidligere også vært omtalt som EFC-direktivet. 29 (69) 143

144 forskriften som vedlegg. Denne henvisningsteknikken kan forsvares på bakgrunn av vedleggenes tekniske art.alternativet til dette er å gjengi vedleggene i egne vedlegg til forskriften. Til sammenligning er direktivet i svensk rett gjennomført både ved lov og forskrift, men også i svensk gjennomføring har man valgt den teknikken at forskriften viser til EETS-beslutningens vedlegg hva angår de nærmere tekniske krav Virkeområde I forhold til det gjeldende forslaget til utstederforskrift har EETS-forskriften et snevrere virkeområde, i og med at sistnevnte kun adresserer utstedere som har status som EETS-utsteder. Utstederforskriften vil ha et bredere nedslagsfelt i og med at den regulerer alle selskap som skal drive utstedervirksomhet i Norge. Etter Vegdirektoratets vurdering vil ikke dette faktum i seg selv utgjøre et problem hva angår gjennomføring av EØS-forpliktelsene, med mindre det i realiteten oppstilles krav som forskjellsbehandler nasjonale og internasjonale aktører Hjemmel Den gjeldende EETS-forskriften er hjemlet i både veglova og vegtrafikkloven. Vegtrafikkloven 7a femte ledd ga hjemmel for Samferdselsdepartementet til å gi forskrifter for å regulere ordningen (med vegprising), herunder prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om fordeling av nettoinntektene. Vegtrafikklovens 7a ble opphevet ved lov 16 juni 2017 nr. 75. og det er derfor ikke aktuelt å videreføre hjemmelen i vegtrafikkloven i ny forskrift Videreføring av bestemmelser og sammenstilling i én forskrift For å ivareta prinsippet om at regler som gjelder et bestemt område bør samles i én forskrift i stedet for å spres på flere mindre forskrifter, legges det her opp til at de relevante bestemmelsene i EETSforskriften videreføres i utstederforskriften. EETS-forskriften vil da oppheves. En kort gjennomgang av endret gjennomføring følger nedenfo. En nærmere oversikt over hvordan de konkrete bestemmelsene i EETS-forskriften videreføres i denne forskriften følger i tabellen i Vedlegg Bestemmelser i EETS-forskriften som ikke er direkte videreført i utstederforskriften I tabellen under følger oversikt over de bestemmelser i EETS-forskriften som ikke er direkte videreført i utstederforskriften slik denne foreslås her: Tabell 1: Bestemmelser fra EETS-forskriften som ikke er direkte videreført Bestemmelse i EETSforskriften 2-3.Testing av samvirkekomponenter / 2-5.Verneklausuler 3-2.Plikt til å benytte EETS-kompatibel teknologi 3-5.Testing av bruksegnethet 3-9.Oppfylling av betalingsplikt 4-3.Personalisering av EETS-brikke Begrunnelse Disse bestemmelsene har sin EETS-beslutningens Art som er relatert til tekniske krav. De tekniske kravene ansees videreført i og med forskriften Disse er ganske omfattende og er heller ikke fullt ut skrevet i EETS-forskriften, men det vises til de tekniske krav som gjelder. I EETS-forskriften ble det hentet opp en del krav fra vedleggene i EETSbeslutningen, fordi disse ble ansett som viktige. I utstederforskriften er det heller valgt å vise til vedleggene, på samme måte som ovenfor, se forslagets 26. Endringen er kun språklig, se forslagets 10. Denne bestemmelsen er dekket gjennom forslaget 6, og representerer ingen realitetsendring. Med personalisering menes i denne sammenheng at informasjon om det enkelte kjøretøy legges fysisik inn i brukerens bompengebrikke. En egen bestemmelse om personalisering av brikker ansees hverken relevant eller nødvendig for at 13 Se Transportstyrelsens fo reskrifter om elektroniska va gtullssystem av , jf. blant annet 1 og (69) 144

145 4-5.EETS-utsteders betalingsplikt utstedere skal kunne drive virksomhet i Norge. Relevant informasjon for prising hentes via hviteliste, som utsteder plikter å fylle med korrekt informasjon, jf. 5 e), og direktivets krav til personalisering i artikkel 3 nr. 5 ansees derfor oppfylt i og med hvitelisten. Vegdirektoratet antar det ikke er hensiktsmessig å regulere dette for norske selskap godkjent som EETS-utsteder etter 24. Prinsippet er videreført i forslagets 6. Foreslått bestemmelse er forenklet i forhold til EETS-forskriften 4-5. Nærmere regler knyttet til ikke-avleste brikker og ugyldiggjøring av avtaler er fjernet, da dette vil reguleres i utstederavtalen. 6-1.EETS-register Bestemmelsen ansees ikke å være nødvendig å gjennomføre utover det som følger av forslagets 31. Nærmere bestemt antas det at EETS-forskriftens 6-1 annet og tredje ledd ikke må videreføres i forskrift, herunder på grunn av at direktivbestemmelsene angår forholdet mellom norske myndigheter og EØSorganer Tvisteløsningsorgan Bestemmelsene som tvisteløsningsorgan følger av forslagets 34. EETSforskriftens 6-2 tredje og fjerde ledd ansees ikke som nødvendige å videreføre i form av forskrift, herunder på grunn av at direktivbestemmelsene angår forholdet mellom norske myndigheter og EØS-organer Nye bestemmelser i denne forskriften som ikke følger direkte av EETS I neste tabell følger en opplisting av de viktigste nye bestemmelsene i denne forskriften som ikke følger direkte av EETS-direktivet og EETS-beslutningen, men som antas å ha betydning for gjennomføringen. Tabell 2: Nye bestemmelser i Utstederforskriften som ikke følger direkte av EETS-direktivt og EETS-beslutningen Bestemmelse i Utstederforskriften 7. Fastsatt utstedergodtgjørelse 15. Detaljerte bestemmelser om innholdet i brukeravtalen Godkjenningsordninger og forholdet til AutoPASS Samvirke Begrunnelse Foreslått 7 gir departementet rett til å fastsette utstedergodtgjørelse. Det er nytt at dette nedfelles i forskrift. Foreslått 15 om brukeravtale regulerer AutoPASS-utstedernes forpliktelse til å innta opplysninger i brukeravtalen, for å ivareta hensynet til brukeren. Bestemmelsen er mer detaljert enn det som følger av EETS-direktivet. Slik Vegdirektoratet vurderer det, er detaljeringsnivået i brukeravtalen 15 ikke i strid med forutsetninger eller konkrete føringer i direktivet, og det representerer heller ikke en forskjellsbehandling av EETS-utstedere og nasjonale utstedere. 14 Det foreslås egne bestemmelser om godkjenningsordninger. Vilkår for godkjenning som utsteder i AutoPASS Samvirke følger av forslagets kapittel 4, 21 til 23. Det vises til kapittel 6 i høringsnotatet for en nærmere omtale av godkjenning av utstedere og EETS-utstedere i AutoPASS Samvirke. EETS-utsteder som ber om driftsgodkjenning i Norge må inngå avtale med alle operatørene. 23. Operatørens plikter ved godkjenning Operatøren får tydeligere plikt til å teste AutoPASS-utstedernes utstyr. Dette er lagt inn for å styrke AutoPASS-utstedernes (og EETS-utstedernes) rettigheter ved godkjenning. 14 Jf. også kommisjonsavgjørelsens fortale (5). 31 (69) 145

146 Samlet vurdering av forholdet til EETS-direktivet og EETS-beslutningen I følge EØS-avtalen artikkel 7 bokstav b er direktiver bindende for avtalepartene, som skal gjøre dem til del av den interne rettsorden. På bakgrunn av EU-domstolens rettspraksis er det likevel på det rene at direktiver må gjennomføres på en slik måte at det fremstår klart for borgerne hvilke rettigheter og plikter som gjelder, slik at deres rettsstilling er klar. Dette innebærer at forskriftsteksten i seg selv må være tilstrekkelig klar samt fange opp de føringer som er gitt i direktiv og kommisjonsavgjørelse. Etter Vegdirektoratets vurdering er de endringene som er omtalt i punkt innenfor rammene av de kravene som følger av direktivet. Forslaget innebærer imidlertid også en innføring av nye bestemmelser som ikke følger direkte av EETS se punkt Det er særlig når det gjelder foreslått regulering av utstedergodtgjørelse og godkjenningsordning som Vegdirektoratet har foretatt en nærmere vurdering opp mot direktivet. Utstedergodtgjørelse Når det gjelder utstedergodtgjørelsen, er det Vegdirektoratets vurdering at en nasjonalt fastsatt utstedergodtgjørelse ligger innenfor det tillatte handlingsrommet i EETS. Dette har sammenheng med at direktivet ikke inneholder noen direkte regulering av hvordan de kommersielle vilkår her skal fastsettes. Etter Vegdirektoratets vurdering følger det eksempelvis ikke eksplisitt av direktivets artikler at det skal skje forhandlinger, selv om dette kan synes forutsatt i EETS-beslutningens fortale og vedlegg. 15 Vegdirektoratet er av den oppfatning at foreslått løsning med utstedergodtgjørelse er minst like godt egnet til å hensynta EETS-utstedernes tilgang til det norske markedet, som der AutoPASS-utstederne må forhandle om godtgjørelsen. En fastsatt sats bør kunne sikre at også mindre aktører får tilgang til markedet. Godkjenningsordninger og organisering av bompengevirksomheten Hva angår godkjenningsordningene, er det et særlig spørsmål her hvorvidt ordningen med driftsgodkjenning må ansees som et hinder for tilgangen til bompengemarkedet for EETS-utstederne. Det følger av direktivet at EETS-utstederne skal gis en direkte tilgang til markedet, jf. særlig EETSbeslutningen fortale (5) og artikkel 5 nr. 3. Slik Vegdirektoratet vurderer det er driftsgodkjenningen i forslaget 22 utformet slik at alle EETS-utstedere har direkte krav på å bli innlemmet i AutoPASS Samvirke, kun basert på at EETS-utstederen er registrert i sitt hjemland i henhold til direktivets krav. Driftsgodkjenning gis uten at det oppstilles nye vilkår. Innlemmelsen i AutoPASS Samvirke er slik sett en ren formalitet som ikke vil innebærer et rettslig eller faktisk hinder for EETS-utstedernes tilgang til markedet. Videre er Vegdirektoratet av den oppfatning at direktivet ikke oppstiller konkrete føringer som hindrer denne organiseringen av bompengevirksomheten. 16 Tilsvarende kan det vises til at Sveriges gjennomføring av direktivet tok utgangspunkt i at eksisterende systemer (som AutoPASS) kunne eksistere ved siden av EETS. 17 Samlet sett vurderes de nye bestemmelser som er fremhevet ovenfor å være i samsvar med direktivet. I punkt 9.4 nedenfor følger en vurdering av om de nevnte bestemmelser, i den utstrekning disse ikke kun skal vurderes ut fra EETS-direktivet, er i samsvar med Norges generelle forpliktelser etter EØS-avtalen. 15 Se kommisjonsavgjørelsens fortale (8) forutsetningsvis, og kommisjonsavgjørelsens vedlegg 1 nr 2 bokstav e. 16 Jf. også overordnet konklusjon om bompengereformen i EØS-notat av som nevnt innledningsvis. 17 Se Lagra dsremiss av om Infrastrukturavgifter pa va g och elektroniska va gtullssystem, pa s. 103: Regeringens bedo mning: De befintliga betaltja nsterna AutoPASS, BroBizz och AutoBizz i samarbetet EasyGo och Færgen Bizz bo r kunna existera vid sidan av EETS. 32 (69) 146

147 Forholdet til EØS-avtalen Et av hovedspørsmålene er hvorvidt forskriftens bestemmelser må antas omfattet av EØS-avtalen del III kapittel 3, og dermed tjenestedirektivet og tjenesteloven, eller om innholdet i forskriften reguleres av EETS-direktivet og EØS-avtalen del III kapittel 6, hvilket gjelder «adgangen til å yte tjenester på transportområdet», jf. EØS-avtalen artikkel 38. Tjenestedirektivet (2006/123/EF) gjelder i utgangspunktet for alle tjenester som er omfattet av EØSavtalen, se direktivet artikkel 1 jf. artikkel 4 nr. 1 jf. EØS-avtalen er artikkel 37. En tjeneste er i direktivets forstand definert som tjenester som vanligvis ytes mot betaling, i den utstrekning de ikke kommer inn under bestemmelsene om det frie varebyttet og den frie bevegelighet for kapital og personer. I direktivet artikkel 2 fremgår det hvilke typer tjenester som er unntatt fra anvendelsesområdet. Det vises her spesielt til artikkel 2 nr 2 bokstav d, som gjelder: «tjenesteydelser på transportområdet, herunder havnetjenester, der falder ind under traktatens afsnit V». I EØS-notat til tjenestedirektivet av under overskriften «formål og virkeområde» heter det følgende om direktivets anvendelsesområde: I den grad tjenester er regulert av annen EØS-rett omfattes de ikke av tjenestedirektivet. Finansielle tjenester, elektronisk kommunikasjon og transporttjenester er derfor ikke omfattet. Det er gjort unntak for helsetjenester, spilletjenester, audiovisuelle tjenester (bl.a. radio, tv og kino), tjenester av bemanningsforetak, vikarbyråtjenester, transportog havnetjenester, tjenester som tilbys av notarius eller fogder, sosiale tjenester, private sikkerhetstjenester. Etter Vegdirektoratets vurdering har det også betydning her at EETS-direktivets rettsgrunnlag springer ut av transportområdet, og følgelig EØS-avtalens kapittel 6. Hva gjelder den konkrete vurderingen, kan det bemerkes at den tjeneste som EETS-utstederen sørger for etter sin ordlyd kan betraktes som noe annet enn en ren transporttjeneste. AutoPASS-utstederen sørger ikke i seg selv for at transporten skjer, selv om AutoPASS-utstederen spiller en viktig rolle i bompengeinnkrevingen. Vegdirektoratet vil i denne forbindelse trekke frem at det antakelig ikke er ordlydsfortolkningen som her er det mest relevante tolkningsprinsipp, men derimot EU-domstolens praksis. Avgjørelsene fra EU-domstolen har på sin side vært noe sprikende hva angår denne problemstillingen. Til støtte for at tjenestedirektivet ikke kommer til anvendelse kan det vises til EUdomstolens beslutning i sak C-168/14 («periodisk kjøretøykontroll-dommen»), der domstolen konkluderte med at man stod overfor en tjeneste på transportområdet. Når EU-domstolen her konkluderte med at kjøretøyskontroll er en tjeneste pa transportomra det, bør dette forsta s dithen at tjenester på transportområdet gjelder mer enn rene transporttjenester. Den 19. desember 2017 konkluderte EU-domstolen i sak C-434/15 med at også selskapet Ubers virksomhet skal ansees omfattet av transportdirektivet. Som følge av dette, sammenholdt med de ovennevnte betraktninger, legger Vegdirektoratet til grunn at tjenestedirektivet ikke kommer til anvendelse, og at EØS-avtalen kapittel 6 er den del av EØS-avtalen som her er relevant. Forholdet til ikke-diskrimineringsprinsippet og kravet til proporsjonalitet Det skal presiseres at det vurderingstema vi her står overfor kun gjelder de bestemmelser som ikke følger av direktivet. De bestemmelser som følger av direktivet er vurdert under 4.5, og her er det 33 (69) 147

148 med andre ord direktivet som setter rammene for hvorvidt de foreslåtte bestemmelser er i henhold til EØS-retten. Som ovennevnt tas det utgangspunkt i at tjenestedirektivet ikke kommer til anvendelse for forskriftens bestemmelser. Følgelig ansees det naturlig å vurdere om de bestemmelser som foreslås innført kan innebære et brudd på ikke-diskrimineringsprinsippet og kravet til proporsjonalitet. Det EU-rettslige og generelle ikke-diskrimineringsprinsippet handler om at det ikke skal finne sted forskjellsbehandling på grunnlag av nasjonalitet, jf. EØS-avtalen artikkel 4. Etter Vegdirektoratets vurdering ligger forslaget her innenfor hva Norge kan regulere i forskrift hensyntatt forpliktelsene etter EØS-avtalen. Dette har sammenheng med at de reguleringer som ikke følger av direktivet ikke er i konflikt med direktivet, jf. ovenfor, og at de bestemmelsene heller ikke strider mot ikke-diskriminerings- eller proporsjonalitetsprinsippet. Vegdirektoratet vil bemerke at et direktiv både kan og bør gjennomføres i kombinasjon med øvrige nasjonale bestemmelser. En god direktivgjennomføring bør nettopp kjennetegnes ved at direktivbestemmelsene som er en del av EØS-avtalen er godt integrert i regelverket. Forholdet til EØS-høringsloven EØS-høringsloven gjennomfører direktiv 98/34/EF med endringer i norsk rett. Loven etablerer en meldepliktordning. Loven skal sørge for at det ikke innføres nasjonale tekniske regler som innebærer handelshindre i strid med EØS-avtalen. Loven krever at statlige forvaltningsorganer informerer EFTAs overvåkingsorgan (ESA) om forslag til nye tekniske regler, samt regler om informasjonssamfunnstjenester. Loven gjelder bare særnorske regler. Norsk regelverk som gjennomfører EU-regelverk som er tatt inn i EØS-avtalen, faller i utgangspunktet utenfor lovens virkeområde. I EU er direktiv 98/34/EF opphevet og erstattet med direktiv 2015/1535. I EØS-høringsnotat av skriver departementet følgende under overskriften «merknader»: Det materielle innholdet i direktiv (EU) 2015/1535 tilsvarer innholdet i direktiv 98/34/EF endret ved direktiv 98/48/EF [ ] [I]nnholdet i direktiv (EU) 2015/1535 må anses å være gjennomført gjennom EØS-høringsloven. Etter EØS-høringsloven kan det foreligge meldeplikt både etter kapittel II og kapittel VI. Kapittel II regulerer meldeplikt for hva angår «tekniske regler», mens kapittel VI gjelder tjenester som følger tjenesteloven. Som det fremgår ovenfor er det Vegdirektoratets oppfatning at forskriftsforslaget faller utenfor tjenestedirektivet. Notifiseringspliktene i tjenestedirektivets artikler 15 nr. 7 og 39 nr. 5 kommer etter Vegdirektoratets oppfatning ikke til anvendelse, og følgelig foreligger det ikke meldeplikt i henhold til EØS-høringslovens kapittel VI. EØS-høringslovens kapittel II omfatter meldeplikt for både produkter og såkalte informasjonssamfunnstjenester. I denne forbindelse er det informasjonssamfunnstjenester som er det relevante vurderingstema. En informasjonssamfunnstjeneste er en «tjeneste som vanligvis 34 (69) 148

149 utøves mot vederlag og som formidles elektronisk over avstand og etter individuell anmodning fra mottaker av tjenesten», jf. loven 3 nr 5. I lovens forstand vil en teknisk regel gjelde krav til informasjonssamfunnstjenester når slike regler ma ølges for a unne yte, omsette, etablere eller bruke informasjonssamfunnstjenestene, jf. loven 3 nr 1 bokstav b. Etter Vegdirektoratets vurdering inneholder forskriften bestemmelser som i prinsippet kan regnes som tekniske regler om informasjonssamfunnstjenester. Etter Vegdirektoratets vurdering finnes det likevel et mulig unntak fra kategoriseringen informasjonssamfunnstjenester. Det følger av direktiv 98/34/EF Vedlegg V pkt 2 første strekpunkt bokstav b 18 at følgende tjenester ikke skal ansees som en informasjonssamfunnstjeneste: Tjenester med et fysisk indhold, også selv om de indebærer brug af elektroniske anordninger: [ ] b. adgang til vejnet, parkeringsanlæg osv. mod betaling, også selv om der ved ind- og/eller udkørsel er opstillet elektroniske anordninger til kontrol af adgangen og/eller for at sikre korrekt betaling De tjenester som forskriften regulerer kan i alle fall fra et brukerperspektiv sies å falle inn under dette unntaket. Med utgangspunkt i AutoPASS-utstederens tjenesteytelser overfor operatørene, er det likevel vanskeligere å fastslå at det dreier seg om en tjeneste med et fysisk innhold. Vegdirektoratets vurdering er at unntaket sannsynligvis ikke gjelder for de tjenester som AutoPASSutstederne utfører, og at unntaket derfor ikke kommer til anvendelse for de regler som forskriften etablerer på dette punkt. Når forutsetningen er at forskriften regulerer tekniske regler om informasjonssamfunnstjenester, gjenstår det å vurdere hvorvidt EØS-høringsloven 2 oppstiller noen relevante unntak. Et mulig unntak gjelder gjennomføring av harmoniserte EØS-bestemmelser, jf. loven 2 første ledd bokstav a. På bakgrunn av vurderingene i pkt 9.4 ovenfor, er det Vegdirektoratets oppfatning at forskriften innebærer en korrekt gjennomføring av EETS-direktivet. Slik sett kan det argumenteres at det foreligger unntak. Fra departementets veileder til EØS-høringsloven av 2013 heter det likevel følgende om unntaket: Når EØS-statene innfører felles regler gjennom direktiver eller forordninger, fjernes ulikheter i nasjonale regelverk, og tekniske handelshindringer unngås. I slike tilfeller er det ikke nødvendig å sende reglene på EØS-høring. Unntaket forutsetter at forordningen eller direktivet gjennomføres i norsk rett uten nasjonale tilpasninger. Unntaket er tolket svært strengt av EUdomstolen, som bl.a. har uttalt at dersom de tekniske reglene åpner for et eget spillerom eller skjønn, vil de ikke kunne omfattes av unntaket, jf. sak C-390/99 (Canal Satellite Digital). Vegdirektoratet går ut fra at et direktiv kan være korrekt gjennomført, selv om det åpnes for et visst nasjonalt spillerom eller skjønn. Selv om det opprettholdes at gjeldende forslag innebærer en korrekt gjennomføring av direktivet, mener Vegdirektoratet at det er usikkert hvorvidt unntaksbestemmelsen vil gjelde fullt ut for de foreslåtte regler om utstedergodtgjørelse og organiseringen av bompengevirksomheten. På denne bakgrunnen er forskriften sendt på EØS-høring i henhold til loven 4 første ledd. Høringen foregår parallelt med den offentlige høringen i Norge. I henhold til EØS-høringsloven 6 første ledd påløper det en stillstandsplikt på 3 måneder mens forskriften er på EØS-høring, som kan forlenges 18 Det samme unntaket er videreført i direktiv 2015/1535, se dettes Vedlegg 1 nr 2 første strekpunkt bokstav b. 35 (69) 149

150 etter bestemmelsene i 6 tredje ledd. Dette betyr at forskriften ikke kan fastsettes før etter at etter at stillstandsperioden er over. 36 (69) 150

151 10 Forholdet til personopplysningsloven og personvernforordningen Innledning Både med tanke på den gjeldende og den kommende organiseringen av bompengesektoren, vil bruk av automatiske bomstasjoner innebære behandling av store mengder personopplysninger. Dagens bompengeselskap og Statens vegvesen behandler personopplysningene på bakgrunn av konsesjon, og bompengeselskapene og Statens vegvesen har et delt behandlingsansvar. Datatilsynet har vurdert at elektronisk registrering av alle kjøretøy ved bomstasjoner innebærer en krenkelse av tungtveiende personverninteresser og at behandlingen derfor er konsesjonspliktig. 19 Konsesjonsplikten har sammenheng med at det ikke oppstilles noe reelt anonymt alternativ til registrering ved automatiske bomstasjoner, samt at håndteringen og registreringen av elektroniske passeringer har en side mot prinsippet om at «enhver har rett til anonym ferdsel». 20 Konsesjonen er gitt under forutsetning av at Statens vegvesen fører en oppdatert liste over alle bomselskaper på sine nettsider, og at Statens vegvesen orienterer Datatilsynet om alle endringer ved behandlingen av personopplysninger som kan være av betydning for vurderingen av vilkårene i konsesjonen. Nye bomselskaper tilknyttes konsesjonen uten formell søknad til Datatilsynet. Behovet for et mer presist hjemmelsgrunnlag for behandling av personopplysninger i bompengesektoren er nå blitt aktualisert både av bompengereformen, og på bakgrunn av ny personvernforordning som trer i kraft i EU fra og med 25. mai Det vises i denne sammenheng til Prop. 56 LS ( ) vedørende ny personopplysningslov som gjennomfører forordningen. Når den nye forordningen trer i kraft vil også systemet med konsesjoner falle bort. Som følge av dette er det foreslått nye hjemmelsgrunnlag for behandling av personopplysninger i veglova, se nedenfor i punkt om dette. Nedenfor følger en gjennomgang av hvilke aktører som bør gis behandlingsansvaret i ulike sammenhenger, særlig hensyntatt formålet med behandlingen av de ulike typer personopplysninger. Et overordnet viktig spørsmål er hvorvidt behandlingsansvaret for behandling av personopplysninger i sentral infrastruktur skal ligge hos Statens vegvesen og/eller hos operatørene. Med sentral infrastruktur siktes det til AutoPASS IP og AutoPASS HUB, se punkt 10.4 nedenfor. Når det gjelder forholdet til EETS-direktivet vil Vegdirektoratet fremheve at medlemslandene er pålagt å sikre at behandling av personopplysninger som er nødvendig for at EETS-systemet skal fungere er i samsvar med gjeldende regler for personvern. Dette følger konkret av EETS-beslutningen Vedlegg III, se særlig krav pkt. 1.5 og Se eksempelvis avgjørelse i personvernnemnda av (PVN ), og Datatilsynets referanse 2005/ Prinsippet antas å kunne utledes fra EMK art. 8 og FNs konvensjon om sivile og politiske rettigheter artikkel Som følge av personvernforordningen (EU) 2016/679. I EØS er det ventet at forordningen trer i kraft 1. juli (69) 151

152 Overordnet om behandlingen av personopplysninger i og med foreslått forskrift Det er særlig tre forhold som Vegdirektoratet ønsker å klargjøre når det gjelder behandlingen av personopplysninger på dette området: 1. Hvilke aktører som skal ha behandlingsansvaret for de personopplysningene som behandles 2. Det rettslige behandlingsgrunnlaget for de ulike aktørenes behandling av personopplysninger 3. Behovet for databehandleravtaler Kort oppsummert er Vegdirektoratets vurdering følgende: Statens vegvesen gis behandlingsansvaret for behandlingen av personopplysninger i sentral infrastruktur. Det foreslås at den enkelte operatør skal være behandlingsansvarlig for behandling av de aktuelle passeringsopplysninger. AutoPASS-utstederne vil være behandlingsansvarlige for de opplysninger som utstederen behandler som den enkelte bruker den har avtale med. Både bompengeselskapenes og Statens vegvesens behandlingsgrunnlag antas å være offentlig myndighetsutøvelse, jf. personvernforordningen artikkel 6 nr 1 bokstav e, med de nærmere hjemmelsgrunnlag slik det fremgår nedenfor. Ferjeselskapene antas å være behandlingsansvarlig på bakgrunn av rettslige forpliktelser, jf. forordningen artikkel 6 nr 1 bokstav c. AutoPASS-utstederne har et selvstendig behandlingsgrunnlag knyttet til de rettslige forpliktelsene i forskriften som foreslås her, 22 eller som følge av avtaleforpliktelsen med den enkelte bruker. 23 Statens vegvesen, operatørene og AutoPASS-utstederne behøver ikke databehandleravtaler seg i mellom. Nevnte aktører vil likevel ha behov for databehandleravtaler med underleverandører og systemleverandører, i den utstrekning dette er teknisk nødvendig eller følger av den enkelte aktørs organisering. Videre vil det være behov for avtaler om utveksling av data mellom aktørene i AutoPASS Samvirke. 24 Kort om dagens systemer og -tjenester Enkelte systemer og tjenester er særlig sentrale ved gjennomføringen av bompengeinnkreving i Norge. Her følger en kort oversikt over de mest relevante delene av dagens systemer og tjenester: ACFC er systemet som i dag sørger for utveksling mellom utstedere og operatører av data som er tilknyttet AutoPASS- og EasyGo-avtaler. Formålet med ACFC er at trafikanter med gyldig brukeravtale (AutoPASS-avtale) kan kjøre fritt i alle AutoPASS-anlegg og få en samlet faktura for alle passeringene. Passeringer som ikke er tilknyttet en brikkeavtale, går ikke gjennom ACFC. CS Norge er sentralsystemet for bompengeinnkreving som benyttes av alle norske bompengeselskaper i rollen som operatør og utstedere. EasyGo er betegnelsen på et fellesselskap av bompengeselskaper som opererer betalingsanlegg for veg, bru, tunnel og ferjeselskaper. Deltakerne består av bompengeselskaper i Sverige, Danmark og Østerrike, samt Statens vegvesen. Statens vegvesen har også et tjenestelag knyttet til ACFC og CS Norge, der den registrerte kan administrere ulike tjenester, herunder brikkeavtalen via tjenesten «Min Side». Min Side har kobling mot ID-porten (for autentisering), Brønnøysundregisteret og Motorvognregisteret. 22 jf. forordningen artikkel 6 nr. 1 bokstav c og foreslått veglova 27 femte ledd. 23 jf. forordningen artikkel 6 nr. 1 bokstav b. 24 Se punkt 10.9 nedenfor. 38 (69) 152

153 Statens vegvesen og bompengeselskapene arbeider nå med anskaffelse av nye systemer. I fremtidig struktur vil AutoPASS-utstederne ha systemer som er separate fra operatørenes systemer. Det vil fortsatt være et felles kontaktpunkt som sørger for utveksling mellom utstedere og operatører av data tilknyttet AutoPASS- og EasyGO-avtaler. Kort om informasjonsflyten i fremtidige systemer Sentral infrastruktur AutoPASS HUB Aktørene i AutoPASS Samvirke samarbeider teknisk gjennom å utveksle meldinger. Meldingsformidling foregår ved at alle aktører blir koblet sammen i et samvirkepunkt. Når ny systemarkitektur er på plass vil dette samvirkepunktet være AutoPASS HUB. AutoPASS IP AutoPASS IP er den nye og felles nasjonale kjerneløsningen som skal brukes av alle norske bompengeselskaper. IP står for «identifisering» og «prising», og sikter til to av hovedfunksjonene i systemet. Det betyr at systemet skal identifisere kjøretøy eller avtale, prise passeringen deretter, og sende til riktig bompengeselskap eller AutoPASS-utsteder for innkreving. Videre vil AutoPASS IP ha funksjonalitet for overvåkning, alarmer og logging av interne aktiviteter og hendelser. AutoPASS HUB og AutoPASS IP benevnes samlet som sentral infrastruktur i AutoPASS Samvirke Vegkantutstyr Vegkantutstyret mottar informasjon fra sentral infrastruktur om gyldige brikker (hviteliste). Videre fanger vegkantutstyret opp passeringer og sender de til sentral infrastruktur for videre behandling. Bompengeselskapene skal etter hvert få ansvaret for sitt eget vegkantutstyr Ferjesystemer 25 På samme måte som for vegkantsystemer mottar ferjesystemer informasjon om gyldige brikker fra sentral infrastruktur. Til forskjell fra for bompengepasseringer vil en ferjereise bli identifisert og priset i egne ferjesystemer før oversending til sentral infrastruktur Operatørsystemer Det enkelte bompengeselskap skal ha systemer for fakturering og innkreving av kunder uten brukeravtale og passeringer knyttet til lokale avtaler. Operatørsystemene vil også måtte håndtere blant annet kundehenvendelser saksbehandling og eventuelt inngåelse av lokale avtaler. Operatørsystemer sender og mottar informasjon fra sentral infrastruktur. I tillegg vil det være ad-hoc basert kommunikasjon med utstedersystemer primært i forbindelse med klager og tilhørende saksbehandling. Det er per februar 2018 ikke avklart om hvert bompengeselskap vil ha sin egne separate systemer eller om to eller flere bompengeselskaper vil samarbeide om felles systemer Utstedersystemer Den enkelte utsteder vil ha egne systemer for avtalehåndtering, fakturering, innkreving, kundehenvendelser med mer. Utstedersystemene sender og mottar informasjon fra sentral infrastruktur. I tillegg vil det være ad-hoc basert kommunikasjon med operatørsystemer primært i forbindelse med klager og tilhørende saksbehandling. 25 Denne beskrivelsen gjelder bare de deler av ferjesystemer som er knyttet til belastning av en ferjereise på en brukeravtale. 39 (69) 153

154 Oversikt over behandlingsgrunnlagene De personopplysninger som behandles i forbindelse med innkreving av avtalepasseringer fremgår her. Videre gis det en oversikt over behandlingsgrunnlag og behandlingsansvarlig. Personopplysning Behandlingsansvarlig Behandlingsgrunnlag Navn, kontaktinformasjon og betalingsmåte for avtalepart Utsteder Gjennomføre brukeravtalen, jf. forordningen art b) Brikke-ID og nummerskiltopplysninger Opplysninger om kjøretøy Informasjon om en brukers passeringer (tid og sted) - Operatør - Statens vegvesen - Utsteder - Operatør - Statens vegvesen - Utsteder - Operatør - Statens vegvesen - Utsteder Operatør: - Bompengeinnkreving, jf. forordningen art e) og foreslått veglova 27 (5) - Ferjebillettering, jf. forordningen art c), jf. løyve gitt i medhold av ytrspl. 7 og avtale med Statens vegvesen Statens vegvesen: - Drift/vedlikehold sentral infrastruktur, jf. forordningen art e) og foreslått veglova 27 (5). Utsteder: - Gjennomføre brukeravtalen, jf. forordningen art b), eller for å gjennomføre en rettslig forpliktelse, jf. forordningen art c), jf. foreslått veglova 27 (5) Operatør: - Bompengeinnkreving, jf. forordningen art e) og foreslått veglova 27 (5) - Ferjebillettering, jf. forordningen art c), jf. løyve gitt i medhold av ytrspl. 7 og avtale med Statens vegvesen Statens vegvesen: - Drift/vedlikehold sentral infrastruktur, jf. forordningen art e) og foreslått veglova 27 (5). Utsteder: - Gjennomføre brukeravtalen, jf. forordningen art b), eller for å gjennomføre en rettslig forpliktelse, jf. forordningen art c), jf. foreslått veglova 27 (5) Operatør: - Bompengeinnkreving, jf. forordningen art e) og foreslått veglova 27 (5) - Ferjebillettering, jf. forordningen art c), jf. løyve gitt i medhold av ytrspl. 7 og avtale med Statens vegvesen Statens vegvesen: - Drift/vedlikehold sentral infrastruktur, jf. forordningen art e) og foreslått veglova 27 (5). Utsteder: - For å gjennomføre en rettslig forpliktelse, jf. forordningen art c), jf. foreslått veglova 27 (5) 40 (69) 154

155 Fakturerings- og betalingsinformasjon Utsteder Utsteder: - Gjennomføre brukeravtalen, jf. forordningen art b), eller for å gjennomføre en rettslig forpliktelse, jf. forordningen art c), jf. foreslått veglova 27 (5) Dagens systemløsning er et kombinert operatør- og utstedersystem og vil derfor ha med begge typer informasjon. Dagens systemløsning behandler også informasjon nødvendig for innkreving av passeringer der det ikke er noen brukeravtale, slik som informasjon om kjøretøyets eier. Sistnevnte er utenfor forskriftens virkeområde og inngår derfor ikke i tabellen Behandlingsgrunnlaget i ny personopplysningslov Når den nye personopplysningsloven trer i kraft, vil konsesjonsplikten bortfalle. 26 Konsesjonsplikten blir erstattet med et krav til å føre protokoll over behandlingsaktiviteter, jf. personvernforordningen artikkel 30. Når det gjelder selve behandlingsgrunnlaget i kommende personopplysningslov som følge av personvernforordningen, vil reglene for dette bli noe endret. Forordningens artikkel 6 nr. 1 bokstav c og e gjelder behandling av personopplysninger der behandlingen enten er nødvendig for a oppfylle en rettslig forpliktelse (bokstav c), eller nødvendig for a utføre en oppgave i allmennhetens interesse eller for a utøve offentlig myndighet (bokstav e). Forordningen viderefører pa dette punkt behandlingsgrunnlagene i personopplysningsloven 8 bokstav b, d og e. Vegdirektoratets vurdering er at bompengeselskapenes og Statens vegvesens behandlingsgrunnlag må ta utgangspunkt i personvernforordningen artikkel 6 nr 1 bokstav e. For ferjeselskapene er det artikkel 6 nr 1 bokstav c som synes mest aktuell. Dette innebærer at det også må kunne vises til et særskilt hjemmelsgrunnlag, ettersom det ikke i seg selv er tilstrekkelig å vise til dette overordnede grunnlaget. Når det gjelder spørsmålet om hva som kreves av hjemmelsgrunnlaget viser Vegdirektoratet til den nærmere omtalen i proposisjonen kapittel 6, herunder særlig kapittel og Foreslåtte endringer i veglova I og med at ny personvernforordning trer i kraft i EU fra 25. mai 2018, har behovet for et mer presist hjemmelsgrunnlag for behandling av personopplysninger i bompengesektoren blitt særlig aktualisert. Departementet har som følge av dette foreslått nye hjemmelsgrunnlag for behandling av personopplysninger i veglova som en del av Justis- og beredskapsdepartementets proposisjon om ny personopplysningslov, Prop. 56 LS ( ). Proposisjonen ble fremmet for Stortinget 23. mars De foreslåtte lovendringer i veglova er nytt kapittel IIB med ny lovbestemmelse 11f, og nytt femte og sjette ledd i veglova Kapittel II B. Personopplysningar. 11 f. Handsaming av personopplysningar. 26 Det kan bli aktuelt med overgangsordninger, f.eks. ved at gjeldende konsesjoner opprettholdes inntil Datatilsynet opphever dem. 27 Se Prop. 56 LS ( ) side 241 flg., samt side 189 og 222 flg. for nærmere omtale. 41 (69) 155

156 Vegstyremaktene etter kapittel II og tilsynsmyndigheita etter kapittel II A kan handsame personopplysningar når det er naudsynt for å utføre oppgåver gitt i eller i medhald av veglova, eller for å oppfylle internasjonale plikter under verkeområdet til lova. Det same gjeld eit statleg utbyggingsselskap for veg som er tildelt oppgåver i medhald av 9 første ledd. Departementet kan i forskrift gi utfyllande føresegner om handsaming av personopplysningar, slik som føresegner om formålet med handsaminga, kva for opplysningar som kan handsamast, korleis opplysningar skal handsamast, vilkår for eventuell utlevering, bruk av datahandsamar, krav til sletting og krav til samanstilling av personopplysningar til bruk for forsking og statistiske formål. 27 femte ledd skal lyde: Selskap eller andre juridiske personar som er gitt fullmakt frå departementet til å krevje inn bompengar, kan handsame personopplysningar når det er naudsynt for å utføre denne oppgåva. Det same gjeld selskap eller andre juridiske personar som utfører tenester på bompengeområdet i medhald av forskrift til lova, og når Statens vegvesen utfører oppgåver på bompengeområdet. Handsaming av sensitive personopplysninger etter første og andre punktum kan berre finne stad dersom det er strengt naudsynt ut frå formålet med handsaminga. Dei som har heimel etter første og andre punktum til å handsame personopplysningar kan levere ut opplysningar til tredjepartar når dette følgjer av internasjonale rettsakter eller avtaler som Noreg er bunde av. 27 sjette ledd skal lyde: Departementet kan i forskrift gi utfyllande føresegner om handsaming av personopplysningar, slik som føresegner om formålet med handsaminga, kva for opplysningar som kan handsamast, korleis opplysningar skal handsamast, vilkår for eventuell utlevering, bruk av datahandsamar, vilkår for handsaming av sensitive personopplysningar, krav til sletting og krav til eventuell samanstilling av personopplysningar til bruk for forsking og statistiske formål. [Gjeldende 27 femte ledd blir nytt sjuende ledd.] Dersom de nye lovbestemmelsene blir vedtatt av Stortinget i tråd med forslaget, vil det nye femte leddet i veglova 27 gi Statens vegvesen, bompengeselskapene og AutoPASS-utstederne 28 tilstrekkelig hjemmel til å behandle personopplysninger på bompengeområdet, jf. blant annet Prop. 56 LS ( ) side 192 hvor det står følgende: Etter departementets vurdering vil lovforslaget, sammen med omtalen i denne proposisjonen, klargjøre at aktørene på bompengeområdet (bompengeselskapene og utstederne) kan behandle personopplysninger knyttet til oppgavene med å krevje inn bompenger, og i hvilken sammenheng. Tilsvarende vil forslaget klargjøre at Statens vegvesen kan behandle personoppgaver som en del av sine forvaltningsoppgaver innenfor bompengeområdet. I utgangspunktet inkluderer dette også en rett til deling (utlevering) av personopplysninger disse aktørene i mellom, ettersom dette er en form for behandling av personopplysninger. Det nye sjette leddet gir departementet hjemmel til å fastsette utfyllende bestemmelser om behandling av personopplysninger i forskrift. For å skape klarhet i den adgangen AutoPASSutstederne har til å motta og utlevere personopplysninger, foreslår Vegdirektoratet at det oppstilles en egen hjemmel for utlevering og deling av personopplysninger til og fra AutoPASS-utstederne, se pkt 10.9 nedenfor. 28 En del av de aktiviteter som AutoPASS-utstederen utfører på bompengeområdet må imidlertid hjemles annetsteds, nærmere bestemt personvernforordningen artikkel 6 nr. 1 bokstav b (gjennomføring av en avtaleforpliktelse med den enkelte bruker). Se nedenfor om dette. 42 (69) 156

157 Behandlingsgrunnlaget for AutoPASS-utstederne Utstederne vil kunne samle inn opplysninger om den registrerte med grunnlag i brukeravtalen som inngås med den enkelte brukeren, på tilsvarende vis som i dag. Se også forskriftsforslaget 15. Dersom forslaget til endring av veglova blir vedtatt, innebærer det at AutoPASS-utstederen kan behandle personopplysninger med hjemmel i personvernforordningen artikkel 6 nr. 1 bokstav c, jf. veglova 27 femte ledd, samt de rettslige forpliktelser som følger nærmere av forskriften som foreslås her. Etter Vegdirektoratets vurdering innebærer blant annet forslaget til forskriftens 6 (betaling for avtalepasseringer) at utstederen må behandle personopplysninger. En del av de personopplysninger som behandles vil måtte hjemles i personvernforordningens artikkel 6 nr. 1 bokstav b (for å oppfylle en avtaleforpliktelse med den enkelte brukeren). Vegdirektoratet vil presisere at det for behandlingen av de samme personopplysninger ikke bør oppstilles to separate behandlingsgrunnlag for hva angår en og samme behandlingsansvarlig. Det er derfor slik at en aktuell behandling av personopplysninger enten vil finne sted med hjemmel i forordningen artikkel 6 nr. 1 bokstav b eller bokstav c. Vegdirektoratet antar nærmere bestemt at enkelte personopplysninger behandles med hjemmel i forordningen artikkel 6 nr 1 bokstav c, mens det i andre tilfeller er slik at AutoPASS-utstederen behandler opplysningene for å gjennomføre brukeravtalen, jf. artikkel 6 nr 1 bokstav b. Som et konkret eksempel kan nevnes at AutoPASSutstederen kan tilby tilleggstjenester. Disse tjenestene vil utføres med hjemmel i avtalen. Når AutoPASS-utstederen foretar innkreving for avtalepasseringer, er det mest naturlig å betrakte dette som en gjennomføring av en rettslig forpliktelse. Se også tabellen i punkt 10.5 ovenfor. Videre er det verdt å merke seg at AutoPASS-utsteder kan ha lagringsplikt etter bokførings- og regnskapslovgivningen for personopplysninger som er nødvendig for å fakturere i henhold til inngåtte brukeravtaler. Dette vil måtte regnes som et tilfelle der behandlingen er nødvendig på bakgrunn av en rettslig forpliktelse. I denne sammenheng følger det for øvrig av forordningens artikkel 17 (3) b) at sletteplikt ikke oppstår så lenge AutoPASS-utstederen må lagre opplysningene på grunn av forpliktelser i lov. 29 Det ovennevnte hjemmelsgrunnlaget vil også gjelde de aktører der utstedervirksomheten ikke allerede er skilt ut. Behandlingsgrunnlaget for operatører og Statens vegvesen På grunn av at Vegdirektoratet mener ansvaret for behandlingen av personopplysninger på området for sentral infrastruktur (AutoPASS IP og HUB) i størst mulig grad bør forenkles og tydeliggjøres, er det Vegdirektoratets vurdering at dagens løsning med delt behandlingsgrunnlag ikke skal videreføres. 30 Vegdirektoratet antar også at Statens vegvesen har et godt organisatorisk grunnlag for å ivareta de registrertes rettigheter og øvrige forpliktelser iht. personvernregelverket i sentral infrastruktur. Den sentrale infrastrukturen er også av stor betydning for samfunnet som helhet Behandlingsgrunnlaget for Statens vegvesen Vegdirektoratet ser det som naturlig at Statens vegvesen forvalter (drifter og vedlikeholder) de sentrale deler av bompengesystemet i Norge, i hvert fall i nærmeste fremtid. Med dette som 29 De behandlingsansvarlige må hver for seg vurdere om de er omfattet av bokførings- og regnskapslovgivning, eller andre arkivforpliktelser, for hver type behandling av personopplysninger. 30 Delt behandlingsgrunnlag omtales som «felles behandlingsgrunnlag» i den foreløpige oversettelsen av personvernforordningen (art. 26). 43 (69) 157

158 utgangspunkt vil Statens vegvesen være behandlingsansvarlig for formålet drift og vedlikehold av nye systemløsninger for bompengevirksomheten (AutoPASS IP og AutoPASS HUB). Det rettslige behandlingsgrunnlaget er myndighetsutøvelse, jf. forordningen art. 6 nr. 1. e) og foreslått veglova 27 femte ledd. Statens vegvesen vil som offentlig myndighet kontrollere informasjonsflyten i den sentrale infrastrukturen. Det antas at Statens vegvesen har den nødvendige kapasitet og kompetanse innen systemforvaltning til å kunne bære hovedansvaret for å ivareta personvernet i systemløsningen. Det er Vegdirektoratets vurdering at de enkelte personopplysninger som skal behandles av Statens vegvesen er utenfor forskriftens virkeområde. Det er heller ikke nødvendig med nærmere forskriftsregulering, se også punkt ovenfor Behandlingsgrunnlaget for bompengeselskap Bompengeselskapets rett til å kreve inn bompenger er angitt i bompengeavtalen. Det enkelte bomselskap vil være behandlingsansvarlig for passeringsopplysninger som samles inn på vegkant. Det nærmere hjemmelsgrunnlaget for bompengeselskapene er forordningen artikkel 6 nr 1 bokstav e, jf. forslaget til ny veglova 27 femte ledd. Formålet med behandlingen er bompengeinnkreving. Videre går Vegdirektoratet ut fra at bompengeselskapene vil ha et behov for å få utlevert personopplysninger fra AutoPASS IP og HUB for å kunne fakturere bompasseringer for brukere uten avtale og brukere med lokal avtale hos det aktuelle bompengeselskapet. Bompengeselskapene vil selv være behandlingsansvarlig også for de opplysningene de her får utlevert. På samme måte som i punkt er det Vegdirektoratets vurdering at de enkelte personopplysninger som skal behandles av bompengeselskapene faller utenfor forskriftens virkeområde. Det er heller ikke nødvendig med nærmere forskriftsregulering Behandlingsgrunnlaget for ferjeselskap Det enkelte ferjeselskap foreslås som behandlingsansvarlig for de opplysninger som det enkelte selskap samler inn. Etter Vegdirektoratets vurdering er behandlingsgrunnlaget for ferjeselskapene gjennomføringen av en rettslig forpliktelse (forordningen artikkel 6 nr 1 bokstav c). Vegdirektoratet anser at ferjeselskapenes rettslige forpliktelse til å behandle personopplysninger følger indirekte av de vilkår som gjelder for løyver gitt i medhold av yrkestransportlova 7. Videre følger det en rettslig forpliktelse av den avtale som inngås med Statens vegvesen om ferjeselskapets rolle som operatør i AutoPASS Samvirke, slik dette også er forutsatt i forskriftsforslaget her, jf. 2 bokstav k. For at ferjeselskapene skal kunne foreta billettering i AutoPASS Samvirke, må ferjeselskapene behandle bestemte personopplysninger i de situasjoner som er nevnt i tabellen i punkt 10.5 ovenfor. Når det gjelder eventuell nærmere eksplisitt regulering av ferjeselskapenes behandling av personopplysninger, er det Vegdirektoratets vurdering at dette ikke er hensiktsmessig i den forskriften som foreslås her. 31 Formålet med behandlingen når behandlingen skjer for å utøve offentlig myndighet må angis, men de nærmere angitte krav kan angis, se personvernforordningen artikkel 6 (3). 44 (69) 158

159 Bruk av databehandleravtaler Det er Vegdirektoratets vurdering at databehandleravtaler mellom AutoPASS-utstedere, operatører og Statens vegvesen ikke er nødvendig når disse behandler personopplysninger på bakgrunn av sine selvstendige behandlingsgrunnlag. De ulike behandlingsansvarlige kan og vil i praksis måtte inngå avtaler med andre databehandlere, f.eks. av tekniske grunner. Bompengesystemene er teknisk sett svært sammensatt, og det antas at det vil bli aktuelt med både databehandleravtaler og underdatabehandleravtaler. Fremtidige databehandleravtaler må ivareta de spesifikke kravene til databehandleravtaler som følger av personvernforordningen. Deling av personopplysninger mellom operatørene, Statens vegvesen og AutoPASS-utstedere Som nevnt vil det ikke etableres databehandleravtaler mellom operatørene, Statens vegvesen og AutoPASS-utstedere. Samtidig vil innkreving om bompenger og vedlikehold av sentral infrastruktur ikke være mulig med mindre det finner sted deling av opplysninger (utlevering og mottak) mellom nevnte aktører. Forordningen oppstiller en del krav til behandlingsansvarlig når opplysninger skal utleveres til en mottaker som ikke er databehandler. Denne situasjonen utløser forpliktelser på både den behandlingsansvarliges og mottakerens side: utleveringen er i seg selv en behandling av personopplysninger som den behandlingsansvarlige må ha rettslig grunnlag for, den behandlingsansvarlige plikter å informere de registrerte om utleveringen, jf. personvernforordningen art. 14 (1) (e), dersom mottakeren er basert utenfor EU/EØS kreves et særskilt rettslig grunnlag for overføringen, jf. personvernforordningen art. 44 til 49, mottakeren vil også bli regnet som behandlingsansvarlig for de mottatte personopplysninger, og må ivareta alle plikter som personvernregelverket oppstiller for behandlingsansvarlige. Herunder må mottaker påvise et rettslig grunnlag for sin behandling. Operatørene, Statens vegvesen og AutoPASS-utstederne må ha rutiner for å sikre at disse kravene ivaretas. Den behandlingsansvarlige kan ikke utlevere personopplysninger uten å på forhånd foreta en dokumentert vurdering av om vilkårene oppstilt over er oppfylt. Vegdirektoratet foreslår at operatørene, Statens vegvesen og AutoPASS-utstederne inngår egne avtaler der det fremgår hvordan delingen (utlevering og mottak) skal finne sted, og som er egnet til å ivareta ovennevnte krav Utlevering av personopplysninger til og fra AutoPASS-utstedere For å skape rettslig klarhet rundt AutoPASS-utstedernes adgang til å dele (utlevere og motta) personopplysninger med operatørene og Statens vegvesen, foreslås en egen hjemmel for dette, se forslaget 20. Her presiseres det at AutoPASS-utsteder kan innhente enkelte personopplysninger når det er nødvendig for å kreve inn betaling fra bruker for passeringer i AutoPASS Samvirke. Punktene d) f) er kun nødvendig for å håndtere unntakstilfeller og klager: a) Identifikasjonsnummer for elektronisk brikke 45 (69) 159

160 b) Sted, dato og klokkeslett for passering c) Prisklasse og pris for passering d) Kjøretøyets registreringsnummer e) Bilde av kjøretøyet f) Registrert eier i Motorvognregisteret Videre foreslås det at AutoPASS-utstederen i enkelte tilfeller kan utlevere bestemte personopplysninger til operatørene og Statens vegvesen. Dette vil blant annet være nødvendig for å tilgjengeliggjøre kjøretøysinformasjon på hvitelister og håndtere klager fra brukeren. Kort oversikt over sentrale personvernmessige forhold Her følger en kort omtale av hvilke deler av det kommende regelverket som særlig berører operatørene, Statens vegvesen og utstederne, og som disse bør rette seg etter i sitt arbeid. Grunnprinsipper: Behandlingen skal ikke stride mot personvernrettslige grunnprinsipper. Det innebærer at behandlingen må være lovlig (ha rettslig grunnlag), rettferdig og transparent, skje til spesifiserte, uttrykkelige og legitime formål, og ikke skje i større utstrekning enn nødvendig (dataminimering). Videre må opplysningene være korrekte, ikke lagres lenger enn det som er nødvendig, og behandles på en måte som ivaretar integritet og konfidensialitet. Den behandlingsansvarlige må kunne dokumentere overholdelse av disse kravene, jf. personvernforordningen art. 5 nr 2. Informasjon og innsyn: Den behandlingsansvarlige må gjøre nødvendige tiltak for å oppfylle datasubjektenes rettigheter til informasjon om hvordan personopplysningene deres behandles, og gi innsyn i disse opplysningene. Innsyn må gis uten ugrunnet opphold og senest innen 30 dager fra forespørsel om innsyn mottas fra datasubjektet. Datasubjektet har blant annet rett på å få vite hvilke data som behandles, til hvilke formål, hvor lenge dataene lagres, hvem de utleveres til, om de er tilgjengelig fra land utenfor EU/EØS, hvordan automatiserte beslutninger tas (identifisering og prising skjer automatisk i bompengevirksomheten), og informasjon om hvilke rettigheter den registrerte har i forbindelse med behandlingen. Datasubjektenes øvrige rettigheter: I tillegg til informasjon og innsyn, må den behandlingsansvarlige ivareta datasubjektenes rett til retting av feilaktige opplysninger, sletting av opplysninger, og i visse tilfeller restriksjon i behandlinger og dataportabilitet. Internkontroll: Den behandlingsansvarlige må implementere tekniske og organisatoriske tiltak for å sikre overholdelse av regelverket (internkontroll). Internkontrollen må inkludere rutiner for behandling av personopplysninger, samt dokumentasjon av hvordan rutinene overholdes. Slike tiltak må revideres og oppdateres jevnlig. «Privacy by design and by default»: Den behandlingsansvarlige er ansvarlig for å implementere tekniske og organisatoriske tiltak for å sikre at personopplysninger ikke behandles, oppbevares, lagres eller overføres i større utstrekning enn det som er nødvendig for det spesifikke formål opplysningene skal brukes til. Løsninger for innebygd personvern og personvern som standardinnstilling må vektlegges ved anskaffelse av utstyr og systemløsninger som skal benyttes til behandling av personopplysninger. Det bør implementeres personvernfremmende tiltak som innsynsportal for de registrerte, om 46 (69) 160

161 ikke en vurdering av personvernkonsekvenser konkluderer med at slikt tiltak ikke må implementeres. Kontroll med underleverandører/databehandlere: Den behandlingsansvarlige er ansvarlig selv der det benyttes underleverandører/databehandlere. Det innebærer at det må inngås databehandleravtaler (som må overholde krav i personvernforordningen) og det må føres kontroll med databehandlerne. Varslingsplikt: Dersom det oppstår sikkerhetsbrudd, avvik og lignende, er den behandlingsansvarlige nødt til å varsle tilsynsmyndighetene og den enkelte registrerte om hva som har skjedd og hvilke konsekvenser det kan få. «Data Privacy Impact Assessments»/personvernkonsekvensutredning: Operatørene og AutoPASS-utstederne tar i bruk ny teknologi (jf. AutoPASS IP og AutoPASS HUB) og aktørene vil foreta automatisert behandling av personopplysninger i stor utstrekning. Dette utløser krav til såkalte «Data Privacy Impact Assessments» etter personvernforordningen art. 35, der databehandleren må vurdere hvilke konsekvenser implementeringer og endringer har å si for personvernet til datasubjektene (trafikantene). Slike undersøkelser kan også utløse plikt til å drøfte behandlingen med Datatilsynet for å finne gode løsninger for personvernet. Det følger av forordningen art. 35 og fortalens pkt. 84 og 90 at en vurdering av personvernkonsekvenser som minimum skal inneholde følgende: - En systematisk beskrivelse av de planlagte behandlingsaktivitetene, formålene med behandlingen, og eventuelt hvilken berettiget interesse den ivaretar; - en vurdering av om behandlingsaktivitetene er nødvendige og står i rimelig forhold til formålene; - En vurdering av risikoen behandlingen har for de registrertes rettigheter og friheter; - Beskrivelse av planlagte tiltak for å håndtere risikoene, herunder garantier, sikkerhetstiltak og mekanismer for å sikre at personopplysningene vernes og å påvise at personvernforordningen overholdes. Personvernforordningen åpner for at den behandlingsansvarlige ikke behøver å foreta en vurdering av personvernkonsekvenser, dersom slik vurdering allerede er gjort som del av en lovgivningsprosess. Dette gjelder når en behandling av personopplysninger har hjemmel i art. 6 (c) eller (e), altså når behandlingen er nødvendig for at den behandlingsansvarlige skal kunne oppfylle en rettslig forpliktelse, for å utføre en oppgave av offentlig interesse, eller for å utøve av offentlig myndighet. Vegdirektoratet antar at Statens vegvesen og bompengeselskapene kan støtte seg til de vurderinger som departementet allerede har foretatt i forbindelse med foreslåtte hjemler i veglova 11f og særlig 27 (5). Utstedere vil kunne ta utgangspunkt i de vurderinger som departementet har foretatt, samt de vurderinger som er gjort i forbindelse med foreslått forskrift, for den del av behandlingsgrunnlaget som gjelder art. 6 nr 1 bokstav c. Ferjeselskapene vil også kunne se hen til de vurderinger som er foretatt i og med dette forslaget til forskrift. Med unntak av den behandling som følger av foreslått forskrift 20, er det Vegdirektoratets oppfatning at de ulike aktørene selv må ta stilling til om de skal gjennomføre sine egne konkrete vurderinger av personvernkonsekvensene. 47 (69) 161

162 11 Forholdet til øvrig lovverk Forholdet til finansforetaksloven Det har vært vurdert hvorvidt virksomheten AutoPASS-utstederen driver innenfor AutoPASS Samvirke er å betrakte som finansieringsvirksomhet i henhold til finansforetaksloven. Med AutoPASS-utsteder menes altså selskap godkjent iht. utstederforskriftens 21, eller driftsgodkjent etter utstederforskriftens 22. Det fremgår av finansforetaksloven 2-1 at det regnes som finansieringsvirksomhet å: a) Yte kreditt og stille garantier for egen regning, herunder finansiell leasing b) Å formidle kreditt og garantier, samt annen medvirkning ved finansiering av annet enn egen virksomhet Statens vegvesen har vært i kontakt med Finanstilsynet for å få avklart hvorvidt virksomheten til utstederne vil være konsesjonspliktig etter finansforetaksloven. Tilbakemeldingen fra Finanstilsynet er at den foreslåtte strukturen der AutoPASS-utsteder står ansvarlig overfor operatøren for sluttbrukers bruk av tjenester er å anse som finansieringsvirksomhet etter finansforetaksloven 2-1. Det kan også være nødvendig med konsesjon som betalingsforetak hvis AutoPASS-utsteder knytter andre tjenester til AutoPASS Samvirke. Det fremgår imidlertid av finansforetaksloven 1-6 tredje ledd at «departementet kan i særlige tilfeller unnta finansforetak og grupper av finansforetak, samt enkelte typer av virkomshet som drivers av finansforetak, fra en eller flere bestemmelser i loven og kan sette vilkår for slikt unntak». Statens vegvesen har sendt en søknad til Finanstilsynet om unntak fra konsesjonsplikt, som igjen har gitt sin innstilling til Finansdepartementet. Der vurderes det at det i utgangspunktet er «stor sannsynlighet for at utstedere vil yte kreditt på vegne av sluttbruker og dermed utøve finansieringsvirksomhet». Videre vurderer Finanstilsynet at omfanget av kredittgivingen går utover unntaket enkeltstående tilfeller i finansforetaksloven 2-1 tredje ledd bokstav f). I vurderingen av om det foreligger særlige grunner for å unnta AutoPASS-utstedere fra bestemmelsene i finansforetaksloven vektlegges følgende: - Utstedernes finansieringsvirksomhet vil være av begrenset omfang, og kreditttiden vil være kort - Det primære med formålet med strukturen er ikke å drive finansieringsvirksomhet - Det er lagt til grunn at Statens vegvesen skal regulere dette gjennom å godkjenne og følge opp virksomheten til utstederne, og ivareta hensynet til sluttbrukeren. Hensynene som legges til grunn for regulering av finansieringsvirksomhet er etter Finanstilsynets vurdering tilfredsstillende ivaretatt gjennom Statens vegvesens foreslåtte regulering. På bakgrunn av disse grunnene anses kravet om «særlige tilfelle», jf. finansforetaksloven 1-6 tredje ledd som oppfylt, og at utstedere som er omfattet av utstederforskriften og AutoPASS Samvirke, kan unntas fra kravet om konsesjon som finansieringsforetak i finansforetaksloven 2-9, jf Dersom AutoPASS-utstederne ønsker å tilby andre tjenester enn betaling i AutoPASS Samvirke må det gjøres en egen vurdering av om dette er tjenester som da utløser konsesjonsplikt. Finansdepartementet tilslutter seg fastsettelsen av et generelt unntak for AutoPASS-utstedere i finansforetaksforskriften 1-6 som lyder: 48 (69) 162

163 1-6 Unntak for AutoPASS-utstedere 32 AutoPASS-utstedere i henhold til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter kapittel 4 er unntatt kravet om konsesjon i finansforetaksloven 2-9, jf Finansieringsvirksomheten etter første ledd skal være begrenset til å yte kreditt til utsteders kunder for avtalepasseringer i henhold til til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter 6. Foretak som driver finansieringsvirksomhet etter første ledd, pålegges opplysningsplikt overfor Finanstilsynet tilsvarende den som følger av lov 7. desember 1956 nr. 1 om tilsynet med finansforetak mv. 3 annet ledd annet punktum og tredje ledd. Finansforetaksloven 3-7 gjelder så langt den passer for utstedere som driver finansieringsvirksomhet etter første ledd. Finansdepartementet har bedt Samferdselsdepartementet om å forestå høring av endringen i finansforetaksforskriften. Denne endringen høres samtidig i denne høringen, se kapittel 14. Siden dette unntaket hjemles i finansforetaksforskriften vurderes det ikke som nødvendig å ta inn en egen bestemmelse om dette i utstederforskriften. Forholdet til obligatorisk brikke for tunge kjøretøy Med hjemmel i vegtrafikkloven 13 tredje ledd er det gitt forskrift om krav til bruk av elektronisk betalingsenhet i motorvogner over kg, som pålegger tunge kjøretøy å benytte elektronisk brikke ved ferdsel på norske veger. Norske myndigheter er som en del av dette forpliktet til å stille til rådighet elektroniske brikker på en måte som ikke innebærer urimelige økonomiske eller administrative vilkår for trafikanten. Dette følger av Eurovignettdirektivet 2011/76/EU Art 7j(2): The arrangements for collecting tolls and user charges shall not, financially or otherwise, place nonregular users of the road network at an unjustified disadvantage. In particular, where a Member State collects tolls or user charges exclusively by means of a system that requires the use of a vehicle on-board unit, it shall ensure that appropriate on-board units compliant with the requirements of Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community can be obtained by all users under reasonable administrative and economic arrangements. På bakgrunn av dette har det blitt opprettet et distribusjonsnettverk langs norskegrensen som gjør det mulig å inngå en avtale med en AutoPASS-utsteder ved innreise. Per dags dato er det Statens vegvesen som administrerer ordningen, og har avtale med de aktuelle distribusjonspunktene. Bompengeselskapet Fjellinjen AS har blitt tildelt oppgaven med å inngå avtale med, og utstede brikke til, disse trafikantene. For å ivareta dette distribusjonsnettet i fremtiden, og gi like konkurransevilkår for utstederne, planlegges det å sette denne tjenesten ut på anbud til godkjente utstedere. For øvrig legger departmentent opp til å endre begrepet «betalingsenhet» til «brikke» i forskrift om krav til bruk av elektronisk betalingsenhet i motorvogner over kg, slik at det blir samsvar mellom begrepene i de to forskriftene. 32 Ettersom Finanstilsynet tok utgangspunkt i en arbeidsversjon av forskriften har deler av begrepsbruken endret seg. Finanstilsynets tilrådning er redigert slik at begrepsbruken skal samsvare med forskriften slik den er nå, men uten materielle endringer. 49 (69) 163

164 Forhold til tvisteloven I utkastet 34 er det foreslått en bestemmelse om behandling av tvister mellom operatører og AutoPASS-utstedere. Etter bestemmelsen kan hver av partene kreve at Statens vegvesen skal mekle der det er uenighet om inngåelse eller forståelse av utstederavtale eller andre forhold som utledes av, eller har tilknytning til utstederavtale. Etter bestemmelsen skal Statens vegvesen, med mindre det foreligger særlige grunner, avgi en realitetsuttalelse. 34 gir enkelte bestemmelser om saksbehandlingen i slike saker. Bestemmelsen pålegger ikke motparten plikt til å delta i meklingen. I praksis vil bestemmelsen første og fremst ha betydning der begge partene er interessert i å løse tvisten gjennom mekling etter bestemmelsen. Den foreslåtte bestemmelsen er et tilbud til partene som gjør det mulig å få løst tvister i minnelighet, og på en enkel, rask og rimelig måte. Den foreslåtte ordningen begrenser ikke den adgangen partene har til å bringe tvisten inn for domstolene etter de alminnelige reglene i tvisteloven. Krav om mekling etter bestemmelsen avskjærer ikke motparten fra å bringe saken inn for domstolene om han ikke ser seg tjent med å la Statens vegvesen mekle. Bringes saken inn for retten, vil det i alminnelighet ikke ha noen mening å videreføre meklingen. Partene står også fritt til å bringe saken inn for domstolene etter at mekling er gjennomført, og Statens vegvesen har avgitt realitetsuttalelse, jf. tredje ledd i utkastet 34. Hvorvidt saken må behandles av forliksrådet før den kan behandles av tingsretten, må avgjøres etter de alminnelige reglene i tvisteloven 6-2. En tvist som etter samtykke fra motparten er realitetsbehandlet av Statens vegvesen etter utkastet 34, er unntatt fra behandling i forliksrådet, jf. tvisteloven 6-2 annet ledd (c). En uttalelse fra Statens vegvesen er ikke tvangsgrunnlag, jf. tvangsfullbyrdelsesloven 4-1, og gir således ikke den som er gitt medhold av Statens vegvesen grunnlag for å tvangsfullbyrde kravet. EETS-beslutningenEETS-beslutningen 50 (69) 164

165 12 Økonomiske og administrative konsekvenser Dette kapitellet beskriver de mest vesentlige økonomiske og adminstrative konsekvensene ved forskriften. Konsekvensene er fordelt på ulike verdiområder. Innledningsvis presenteres en oppsummering av konsekvensene på hvert verdiområde: - Finansielle konsekvenser: Den viktigste finansielle konsekvensen er at deler av operatørens og særlig bompengeselskapenes - kontantstrøm fra brukeren overtas av en ekstern part som garanterer regelmessige oppgjør. - Risikospredning: Operatørenes risiko for tap på kundefordringer reduseres, samtidig som det oppstår en risiko for tap ved utsteders konkurs - Endret oppgavefordeling vil medføre omstillingskostnader hos bompengeselskapene, både i den delen som skilles ut og den som blir igjen hos bompengeselskapet. - Uavhengige utstedere: AutoPASS-utstedere som opererer uavhengig fra bompengeselskapet vil drive mer effektivt og brukerrettet på grunn av mer egnede rammevilkår og konkurranse mellom utstedere. - Konsekvenser for brukerne: brukerene kan i økt grad bruke avtalen (og brikken) til andre transportformål, deriblant ferje. Samtidig kan AutoPASS-utstederen kreve en form for økonomisk sikkerhet fra brukeren. - Adminstrative konsekvenser: forskriften gir et tydeligere regulatorisk rammeverk som er godt tilpasset EUs regelverk på området. Forutsetninger for analysen I vurderingen av økonomiske, administrative og andre vesentlige konsekvenser er det viktig å skille på de konsekvenser som faktisk kan tilskrives innføringen av forskriften, og de konsekvenser som følger av andre endringer. Konsekvenser som følger av andre endringer ligger utenfor det som vurderes i dette høringsnotatet. Nullalternativet representerer en situasjon der utstederforskriften ikke er innført, men øvrige deler av bompengereformen er gjennomført. Nullalternativet har dermed følgende forutsetninger: - Konsolidering fra 40+ til 5 regionale bompengeselskap er gjennomført - De regionale bompengeselskapene har organisert seg effektivt i forhold til ny struktur. Dette gjelder også den integrerte utstederfunksjonen. - Det er åpnet for at EETS-utstedere kan virke i Norge, ref eksisterende EETS-forskrift. Det forutsettes at EETS-utstedere inntil videre vil være nisjeaktører i Norge. - Utstedergodtgjørelsen er mva-pliktig Statens vegvesens oppgaver er endret i forbindelse med opprettingen av de regionale bompengeselskapene. 33 Utstedergodtgjørelsen dekker AutoPASS utsteders leveranse av tjenester til operatør. Disse består blant annet i å utstede salgsdokument og å innfordre kravene overfor brukerner på vegne av operatør. I denne forskriften stadfestes det at AutoPASS utsteder krever inn på vegne av operatør og tar en finansiell risiko på vegne av operatør. Vegdirektoratet vurderer at den finansielle risikoen er lav og at den andel av utstedergodtgjørelsen som skal dekke finansielle risiko som AutoPASS utsteder tar på vegne av operatør, er lav. Dette gjør at Vegdirektoratet legger til grunn at utstedergodtgjørelsen i sin helhet er å regne som en mvapliktig sammensatt administrativ tjeneste selv om AutoPASS utstederne tar en hvis finansiell risiko. 51 (69) 165

166 Basert på nullalternativet vurderes så virkninger av: - Etablering av en ordning med uavhengige AutoPASS-utstedere i et marked. - Utskilling av utstederfunksjonen fra dagens bompengeselskaper. I tabellen under presenteres noen sentrale størrelser som ligger til grunn for de videre vurderingene. Tabell 12-1: Nøkkeltall (2016) Innkrevde bompenger Ca. 10 mrd. kr. Andel passeringer via brukeravtale Ca. 80 % Bompengeinnkreving via brukeravtale Ca. 8 mrd. kr. Antall bompengepasseringer Ca. 650 mill. Antall brukeravtaler Ca. 2 mill. Samlede driftskostnader for bompengeinnkrevingen (ekskl. Ca. 850 mill. kr. finanskostnader) Finansielle konsekvenser Likviditet og oppgjør Som en følge av at AutoPASS-utstedere blir uavhengige av bompengeselskapene vil all fakturering av avtalekunder flyttes fra bompengeselskapet til utsteder. Oppgjøret mellom AutoPASS-utsteder og operatør vil skje uavhengig av oppgjøret mellom utsteder og bruker. Med de oppgjørsreglene som er lagt til grunn vil utsteder betale bompengeselskapet (og ferjeselskapet) med gjennomsnittlig forsinkelse på en måned. Samtidig vil utsteders gjennomsnittlige innkrevingstid fra brukeren erfaringsmessig være noe høyere enn dette. Bompengeselskapene vil derfor få noe bedre likviditet enn i dag, som følge av endringen. Samtidig vil det asynkrone oppgjøret måtte finansieres av de nye uavhengige utstederne. Dette vil være en ulempe/barriere for etablering av utstedere. Etter Vegdirektoratets oppfatning er ikke ulempen/barrieren av en slik størrelse at det vil være til hinder for etableringen av et tilstrekkelig antall utstedere. Verdsetting ved utskilling Ved bompengeselskapets utskilling eller salg av sin utstedervirksomhet, skal det gjennomføres en markedsbasert verdivurdering av utstedervirksomheten. Siden avtaleforholdet med en AutoPASSbruker er opparbeidet som del av bompengeselskapets ordinære virksomhet skal verdien som realiseres tilfalle bompengeselskapet direkte. Dette vil bidra til raskere nedbetaling av bompengeselskapenes lån/gi økt tilskudd til samferdselstiltak. Realiseringen av verdien vil måtte finansieres av de nye uavhengige utstederne. Etter Vegdirektoratets mening vil heller ikke denne ulempen være en vesentlig barriere for etablering av et tilstrekkelig antall uavhengige utstedere. Bompengeselskapenes lånekostnader Gjennom etablering av uavhengige AutoPASS-utstedere vil en vesentlig del av kontantstrømmen flyttes ut fra bompengeselskapets direkte kontroll og overlates til en part som kan gå konkurs. Dette vil kunne påvirke en långivers vurdering av sikkerheten til lånet negativt. På den andre siden har bompengeselskapene svært god sikkerhet gjennom selve innkrevingsretten og/eller eiernes garantier. Det forutsettes derfor at endringen ikke vil påvirke de gjennomsnittlige lånekostnadene for bompengeselskapene. 52 (69) 166

167 Tabell 12-2: Oppsummering av finansielle konsekvenser Konsekvens RBPS/ operatører Brukere SVV/VD Barrierer for etableringen av uavhengige utstedere Nettonytte Konsekvens av at utsteder gjør opp med bompengeselskapet før kunden betaler Realisering av verdien av kundeforholdet Bompengeselskapenes lånekostnader (+) (-) Skalaen for vurderingen er satt opp med et spenn fra svært negativ konsekvens (tre minus) til svært positiv konsekvens (tre pluss). Der det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen på konsekvensen er dette angitt med en parentes rundt det ene tegnet. Risikospredninger Risiko for tap på kundefordringer Risiko for kundefordringer mot bruker flyttes fra bompengeselskapet til de uavhengige utstederne. For bompengeselskapene vil dette medføre noe bedre forutsigbarhet på kontantstrømmen, mindre arbeid med oppfølging av fordringer etc. Det vil allikevel ikke nødvendigvis føre til en stor reduksjon i kostnader for bompengeselskapene siden det er forholdsvis lave tap på avtalekunder også i dag. Risiko for utsteders konkurs Et bompengeselskap har svært lav risiko for konkurs. Dette vil dermed også gjelde for integrerte utstedere. Når AutoPASS-utstedere blir uavhengige selskaper oppstår det en konkursrisiko som ikke ligger der i dag. Etter Vegdirektoratets vurdering er den gjennomsnittlige tapsrisiko knyttet til konkurs hos AutoPASS-utsteder lav. Dette skyldes at det vil settes i verk tiltak for å redusere risiko for konkurs, tiltak for å følge opp den løpende konkursrisikoen og tiltak for å redusere konsekvensen ved en konkurs hvis den skulle inntreffe. Det er vurdert å være en marginal risiko for at en «dramatisk» konkurs hos en AutoPASS-utsteder med en dominerende markedsandel vil kunne påføre bompengesektoren et vesentlig tap. Sikringstiltak For å redusere operatørenes tapsrisiko legger forskriften opp til at operatørene skal kreve en økonomisk sikkerhet fra AutoPASS-utstederen. Denne skal stå i forhold til aktuell risiko, og ikke overstige 30 dagers gjennomsnittlig bilateral omsetning mellom den respektive operatør og AutoPASS-utsteder. Ved lave beløp kan kravet til garanti fravikes i sin helhet. Krav til bankgarantier eller andre sikringsformer vil utgjøre en kostnad for AutoPASS-utstederen, og bør derfor begrenses til det som er nødvendig. 34 Det er svært stor usikkerhet knyttet til verdien på en kunde. 53 (69) 167

168 Tabell 12-3: Oppsummering av risikospredning Konsekvens RBPS/ operatører Brukere SVV/VD Barrierer for etableringen av uavhengige utstedere Nettonytte Risiko for kundefordringer flyttes fra operatør til utsteder Konkursrisiko hos utsteder (gjennomsnitt) Konsekvens ved dramatisk konkurs 35 Kostnader ved sikringstiltak (+) Konsekvenser av endret oppgavefordeling for bompengeselskapet Omstilling av bompengeselskapenes øvrige drift I dag dekker bompengeselskapenes drift både brukere uten avtale og brukere med avtale. Når utstederfunksjonen skilles ut vil omfanget av de oppgaver som bompengeselskapet har ansvaret for bli mindre. Bompengeselskapene vil måtte tilpasse sin drift slik at de sikrer en fortsatt effektiv drift for den gjenstående kundemassen, dvs brukere uten avtale. Dette vil medføre en omstillingskostnad. Det vil også kunne føre til en reduksjon i antall ansatte hos bompengeselskapene. Adskilte systemløsninger I dag er det én felles systemløsning for de norske bompengeselskapene. Denne løsningen dekker både operatør- og utstederdelen av bompengeselskapets virksomhet. Etter at AutoPASS-utstedere blir uavhengige må de ha sine egne systemløsninger. Dette vil medføre at bompengeselskapenes behov for systemløsning vil bli mindre omfattende enn i dag.. Dette må sees i sammenheng med øvrige endringer i organisering av systemløsninger for bompengeinnkreving. Den totale effekten er derfor vurdert til å være liten. Økt merverdiavgift Ettersom utsteders virksomhet er å regne som en sammensatt administrativ tjeneste til bompengeselskapet vil utstedergodtgjørelsen være mva-pliktig. Utstederforskriften endrer ikke på det prinsipielle i håndteringen av mva på utstedergodtgjørelse. Når utstederfunksjonen skilles ut fra bompengeselskapet vil imidlertid et stort antall passeringer som i dag er lokale og innenfor samme konsern bli fremmedpasseringer. Konsekvensen vil være en økning i bompengeselskapenes betaling av mva på mill. kr., sammenlignet med dagens situasjon. Det bemerkes at dette ikke er en økt samfunnsmessig kostnad, men snarere en fordelingseffekt mellom bompengeselskapet og staten. 35 Sannsynligheten for en dramatisk konkurs er svært lav, men konsekvensen er høy. Det er konsekvensen som vises i denne tabellen. 54 (69) 168

169 Tabell 12-4: Oppsummering av endret oppgavefordeling Konsekvens RBPS/ operatører Brukere SVV/VD Barrierer for etableringen av uavhengige utstedere Nettonytte Omstilling av bompengeselskapenes øvrige drift - - Systemløsninger (-) 0 (-) Økt merverdiavgift - 0 Konsekvenser av uavhengige utstedere Effektivitetsgevinst hos utsteder gjennom bedre rammevilkår Uavhengige AutoPASS-utstederes direkte inntekt fra bompengeinnkreving er fastsatt gjennom utstedergodtgjørelsen. En uavhengig AutoPASS-utsteder vil ha større mulighet til å finne effektiviseringsmuligheter og alternative inntektskilder enn det et bompengeselskap som har klare begrensninger på hva de kan drive med, har. En uavhengig AutoPASS-utsteder vil også ha et sterkt incentiv for å utnytte slike muligheter for å forbedre sin bunnlinje. Uavhengige AutoPASS-utstedere har også mulighet til å optimalisere sine prosesser til den nye strukturen og behøver ikke forholde seg til historikken med ulike lokale og andre spesielle forhold. En effektiviseringsgevinst hos utsteder vil som utgangspunkt fordeles mellom utsteder og operatør til en viss grad gjennom justering av utstedergodtgjørelsen over tid. Effektivitetsgevinst fra konkurranse mellom utstedere Det forutsettes at det vil være en viss konkurranse mellom AutoPASS-utstedere om brukerne. Konkurransedynamikk vil gi økt mulighet for effektiviseringsgevinster i sektoren. Over tid forutsettes det at det er de mest effektive AutoPASS-utstederne som forblir i markedet. På den andre siden er basistjenesten (AutoPASS) lite differensierbar og bompengeinnkreving er et lavinteresseprodukt for brukerne. Det er derfor en risiko for at det blir et marked med lite kundemobilitet. Økt andel trafikanter med avtale Markedsføringstiltak fra AutoPASS-utstedere som ønsker å tiltrekke seg brukere kan også føre til at flere velger å gå over til å inngå en brukeravtale. Dette vil være gunstig for brukeren, gjennom rabatterte priser og tilgang til nye tjenester, AutoPASS-utstedere gjennom økt størrelse i kundeporteføljen, og bompengeselskaper gjennom reduserte innkrevingskostnader. 55 (69) 169

170 Tabell 12-5: Oppsummering av uavhengige utstedere Konsekvens RBPS/ operatører Brukere SVV/VD Barrierer for etableringen av uavhengige utstedere Nettonytte Effektivitetsgevinst fra bedre rammevilkår Effektivitetsgevinst fra konkurranse Økt andel trafikanter med avtale +(+) +(+) +(+) +(+) 0 +(+) Konsekvenser for brukerne Økt valgfrihet og tjenestetilbud for sluttbruker For trafikantene vil forskriften innebære mer valgfrihet og nye tjenestetilbud, ettersom det legges opp til konkurranse knyttet til utstederfunksjonen og det gis stort rom for utvikling av nye tjenester. Det vil kunne bety at brukeren kan velge mellom AutoPASS-utstedere som har ulikt tjenestespekter, kundeservice mv. Dette vil oppleves som en fordel for brukerne. Tilrettelegging for AutoPASS på ferje Betaling med AutoPASS på ferjestrekninger er et transportpolitisk mål ettersom dette gir et brukervennlig og effektivt betalingssystem for ferdsel på offentlig veg. Det forutsettes at en utskilling av utstederfunksjonen fra bompengeselskapene må på plass for at dette skal kunne implementeres i stor skala. Armlengdes avstand i kundebehandlingen Brukerne vil kunne oppleve situasjoner der AutoPASS-utsteder ikke kan løse enkelte henvendelser like smidig som i dag, fordi AutoPASS-utsteder ikke kan ta avgjørelser på bompengeselskapets vegne. Selv om man vil innføre standardiserte og effektive rutiner for kommunikasjonen mellom AutoPASSutsteder og operatør, vil det allikevel kunne bli oppfattet som en mindre brukervennlig løsning for brukerne enn i dag. Mulig sikringskrav mot sluttbruker Brukerne kan bli pålagt av AutoPASS-utsteder å stille rimelig garanti for passeringsbeløpene, f.eks. gjennom krav til forskudd eller automatisk trekk av betalingskort. Dette kan oppleves som en ulempe for noen brukere. Samtidig vil det gjøre at tap på kundefordringer kan reduseres, og tilliten til at alle trafikanter betaler kan styrkes. 56 (69) 170

171 Tabell 12-6: Oppsummering av konsekvenser for brukerne Konsekvens RBPS/ operatører Brukere SVV/VD Barrierer for etableringen av uavhengige utstedere Nettonytte Økt valgfrihet og tjenestespekter for sluttbruker Tilrettelegging for AutoPASS på ferje Armlengdes avstand i kundebehandlingen Mulig sikringskrav mot sluttbruker (+) -- (+) Administrative konsekvenser Tydeligere regulatorisk rammeverk Rammene for utstedervirksomhet i Norge har hittil vært uklare. Bompengeselskapene har drevet denne virksomheten integrert med øvrig virksomhet. Samtidig har enkelte utenlandske utstedere operert på bakgrunn av bilaterale avtaler gjennom EasyGo-samarbeidet. EETS-forskriften har også åpnet for at EETS-utstedere skulle kunne drive virksomhet i Norge. Denne forskriften etablerer et felles og helhetlig rammeverk for alle typer utstedere, som sikrer konkurranselikhet mellom aktørene. Europeisk harmonisering av regelverk Forskriften viderefører den grunnleggende modellen som ligger i EETS-regelverket, og innfører et rammeverk som harmonerer godt med både bestemmelsene og intensjonene i EETS. Forskriften har også tatt høyde for annen europeisk utvikling som har skjedd blant annet innen rammene av EasyGo, REETS og EUs pågående revisjon av EETS-regelverket. Forskriften vil slik sett gjøre at Norge ligger langt fremme med tanke på harmonisering med resten av Europa. Statens vegvesens godkjennings- og oppfølgingsansvar Statens vegvesen vil gjennom forskriften få et tydeligere ansvar for godkjenning og oppfølging av utstedere. Selv om Statens vegvesen har et lignende ansvar i dag krever den nye strukturen sannsynligvis økt ressursinnsats på dette området. Under følger en oversikt over noen oppgaver Statens vegvesen må ta ansvar for som følge av forskriften: - Godkjenne AutoPASS-utstedere for virksomhet i Norge basert på gjennomgang av teknisk utstyr, erfaring og kompetanse, økonomisk evne og omdømme/vandel. Statens vegvesen er imidlertid allerede forutsatt å gjøre dette for EETS-utstedere gjennom EETS-forskriften. - Følge opp kontinuerlig at godkjente AutoPASS-utstedere tilfredsstiller vilkårene for å operere som utsteder. - Forvalte avtaleverket og de tekniske spesifikasjonene for AutoPASS Samvirke. Selv om Statens vegvesen også gjør dette i dag, vil det nye aktørbildet og ansvarsdelingen kreve større grad av formalisme og systemer enn i dag. 57 (69) 171

172 Disse endringene må imidlertid ses i sammenheng med andre endringer som skjer ifm. bompengereformen (uavhengig av denne forskriften) der en del av ansvaret for det tekniske utstyret overføres fra Statens vegvesen til bompengeselskapene. Videre må det sees i sammenheng med at bompengeselskapenes virksomhet blir redusert når utstedervirksomheten skilles ut, noe som igjen medfører at Statens vegvesens arbeid med oppfølging av bompengeselskapene endres og reduseres noe. Bompengeselskapenes merkantile og administrative grensesnitt mot AutoPASS-utstedere Bompengeselskapene vil etter etableringen av uavhengige AutoPASS-utstedere måtte forholde seg til en rekke nye selskaper. Avtalegrensesnittet mot de nye aktørene er nytt og det vil være større behov for en tettere oppfølging av aktørene enn i dag. Med etableringen av uavhengige AutoPASS-utstedere vil det oppstå en ny kredittrisiko. Kredittrisikoen er som beskrevet over i snitt ikke vesentlig, men utslaget kan bli stort i ekstreme tilfeller. Det er derfor nødvendig for bompengeselskapene å etablere en vesentlige tettere oppfølging av risikoen i utestående fordringer enn i dag. Utskillingsprosessen Utstedervirksomheten skal skilles ut fra dagens bompengeselskaper. En utskilling kan skje på flere måter, f.eks salg av kundeporteføljen til eksisterende uavhengig utsteder, rettet salg til nytt selskap eid av fylkeskommuner eller fisjonering. Det er forutsatt at en utskilling skjer på en slik måte at bruker opplever at avtaleforholdet videreføres. Eierne av bompengeselskapene må beslutte hvordan utstedervirksomheten skal skilles ut. I dette ligger også en vurdering av om eierne selv ønsker å drive utstedervirksomhet i eget selskap. For bompengeselskapet vil endringen få vesentlige konsekvenser for personell og systemer uansett hvilken modell som velges. Det er også sannsynlig at det vil påløpe kostnader forbundet med utskillingsprosessen. 58 (69) 172

173 Tabell 12-7: Oppsummering av administrative konsekvenser Konsekvens RBPS/ operatører Brukere SVV/VD Barrierer for etableringen av uavhengige utstedere Nettonytte Tydeligere regulatorisk rammeverk Europeisk harmonisering Statens vegvesens godkjennings- og oppfølgingsansvar Administrasjon av grensesnitt mot utsteder (-) (-) - - Utskillingsprosessen - - Andre vesentlige konsekvenser Miljø Forskriften vil ikke innebære endringer i muligheten til å innrette bompengesystemet på en måte som belønner miljøvennlige kjøretøy, kjøring på bestemte tider av døgnet eller lignende. Godkjente AutoPASS-utstedere vil måtte forholde seg til de takstsystemer som til enhver tid gjelder ved norske bompengeselskaper og ferjeforbindelser. Forskriften vurderes derfor ikke å ha noen miljømessige konsekvenser. Konsekvenser for tilpasning til fremtidige endringer i teknologi, forretningsmodeller og organisering Utstederforskriften er teknologinøytral. Den åpner f.eks for at brikken faller bort og avtaler identifiseres gjennom skiltlesing uten at det prinsipielle i partenes rettigheter og plikter endres. I godkjenningskriteriene for AutoPASS-utstedere er det lagt opp til at en utsteder må tilpasse seg slike endringer i innkrevingsteknologi. 59 (69) 173

174 13 Forslag til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter Forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften) Hjemmel: Fastsatt ved kgl. res. dd.mm.åååå med hjemmel i lov 21. juni 1963 nr. 23 om vegar (veglova) 62. Fremmet av Samferdselsdepartementet. EØS-henvisninger: EØS-avtalen vedlegg XIII nr. 18b (direktiv 2004/52/EF) og nr. 18ba (vedtak 2009/750/EF). Kapittel 1. Formål, definisjoner og virkeområde 1 Formål Formålet med denne forskriften er å regulere utstedervirksomhet for bompenger på det offentlige vegnettet i Norge og elektronisk billettering gjennom AutoPASS Samvirke i offentlig ferjedrift, forvaltningen av AutoPASS Samvirke, regulering av tvisteløsning mellom AutoPASSutstederne og operatørene, ivareta brukernes rettigheter i kundeforholdet med AutoPASSutstederne og regulering av klageinstans for brukerne. Forskriften skal også sikre at bompengesystemer i Norge virker sammen med den europeiske elektroniske trafikantbetalingstjenesten (EETS) og at Norges forpliktelser etter EØS-avtalen på dette området gjennomføres i norsk rett. 2 Definisjoner I denne forskrift menes med: a) AutoPASS Samvirke: nettverket for elektronisk betaling av i) bompenger på det offentlige vegnettet og ii) ferjebillett på offentlige ferjesamband i Norge b) AutoPASS-utsteder: selskap eller annen juridisk person som etter godkjenning i henhold til 21 eller driftsgodkjenning i henhold til 22 inngår avtaler med operatørene og brukerne for å tilby tjenester for betaling av bompasseringer og ferjetransport gjennom AutoPASS Samvirke c) avtalepassering: en bompassering eller en ferjebetaling som er registrert og tilordnet en brukeravtale hos en AutoPASS-utsteder d) bompengeselskap: et selskap som har inngått avtale med departementet eller Statens vegvesen om å kreve inn bompenger, og som inngår i AutoPASS Samvirke e) bruker: fysisk eller juridisk person som har en brukeravtale med en AutoPASSutsteder f) brukeravtale: avtale mellom AutoPASS-utsteder og bruker som gjelder betaling i AutoPASS Samvirke g) EETS: det europeiske elektroniske rammeverket for samvirke mellom europeiske utstedertjenester, jf. kommisjonsavgjørelse 2009/750/EF av 6. oktober 2009 om utformingen av den europeiske trafikantbetalingsstjenesten h) EETS-beslutningen: kommisjonsavgjørelse 2009/750/EF av 6. oktober 2009 om utformingen av den europeiske elektroniske bompengetjenesten med vedlegg i) EETS-område: områder i Europa, hvor det drives elektronisk innkreving på det offentlige vegnettet og innkrevingen er innenfor virkeområdet etter EETS j) EETS-utsteder: norsk eller utenlandsk selskap eller annen juridisk person som er godkjent som EETS-utsteder i sitt hjemland 60 (69) 174

175 k) ferjeselskap: selskap eller annen juridisk person som i henhold til løyve driver rutetransport med bilførende fartøy i tilknytning til det offentlige vegnettet jf. yrkestransportloven 7, og som inngår i AutoPASS Samvirke etter avtale med Statens vegvesen l) operatør: fellesbetegnelse for bompengeselskaper og ferjeselskaper som inngår i AutoPASS Samvirke m) utstederavtale: avtale mellom operatøren og AutoPASS-utstederen, jf. 5 n) utstedervirksomhet: tjenester for betaling av bompasseringer og ferjetransport som drives av AutoPASS-utsteder gjennom AutoPASS Samvirke, inkludert inngåelse og administrasjon av brukeravtaler, utstedelse av elektroniske brikker og annen service overfor brukerne og operatører i denne sammenheng 3 Utstedervirksomhet Utstedervirksomhet i Norge kan bare drives av selskaper eller andre juridiske personer som er godkjent etter 21 eller har fått driftsgodkjenning etter 22 som AutoPASS-utstedere. AutoPASSutstederne skal inngå avtaler med operatørene og brukerne etter 5 og 15 og utføre utstedervirksomheten etter bestemmelsene i kapittel 2 og 3. EETS-utstedere som er godkjent etter 24 skal inngå kontrakter og oppnå full områdedekning mv. etter bestemmelsene i kapittel 5. EETSutstedere som ønsker å drive utstedervirksomhet i Norge må ha driftsgodkjenning etter Statens vegvesens myndighet Statens vegvesen har godkjenningsmyndighet etter kapittel 4 og 5, kontroll- og tilbaketrekkingsmyndighet etter kapittel 6, myndighet til å forvalte registre, utarbeide områdeerklæring og samle inn statistikk etter kapittel 7 og myndighet som tvisteløsningsorgan og er klageinstans etter kapittel 8. Statens vegvesen er også myndighetsorgan etter kapittel 2 og 3. Kapittel 2 Bestemmelser om forholdet mellom AutoPASS-utstederne og operatørene 5 Utstederavtale AutoPASS-utstederne skal inngå utstederavtale med alle operatørene i AutoPASS Samvirke. Avtalene skal være basert på en standard utstederavtale som er fastsatt av Statens vegvesen. Statens vegvesen skal bistå partene ved inngåelsen av avtalene. Vilkårene i utstederavtalene skal være likelydende på alle vesentlige punkter. Den enkelte operatøren skal ikke uten saklig grunn forskjellsbehandle AutoPASS-utstedere. Partene skal ikke inngå andre avtaler som er i strid med utstederavtalen Utstederavtalen skal som et minimum regulere følgende forhold: a) utsteders rett og plikt til å kreve inn betaling for avtalepasseringer med frigjørende virkning for bruker etter 6 første ledd b) utsteders betalingsplikt overfor operatøren etter 6 andre ledd og betingelser for oppgjøret c) utsteders krav på utstedergodtgjørelse etter 7 d) AutoPASS-utstederens plikt til å stille finansielle garantier og innretningen av disse garantiene etter 8 e) AutoPASS-utstederens plikt til å gjøre korrekt informasjon om brukerens kjøretøy tilgjengelig for operatøren, jf. 6 fjerde ledd f) tekniske og operasjonelle krav til partene etter 13 og 21 første ledd bokstav a), inkludert krav om testing, jf. 10 og 11 g) partenes behandling av brukernes personopplysninger, inkludert bruk av databehandleravtaler etter personopplysningsloven h) mekling og tvisteløsning, jf (69) 175

176 6 Betaling for avtalepasseringer AutoPASS-utstederen skal kreve betaling fra brukeren for alle avtalepasseringer gjennom AutoPASS samvirke i henhold til de gjeldende takstvedtakene. Brukeren betaler med frigjørende virkning til AutoPASS-utstederen for slike avtalepasseringer. AutoPASS-utstederen skal betale operatøren i henhold til de gjeldende takstvedtakene for alle avtalepasseringer som er foretatt av brukere med gyldig brukeravtale. Dette gjelder uansett om AutoPASS-utstederen har fått betaling fra brukeren eller ikke. Passeringer som ikke kan tilordnes en AutoPASS-utsteder, skal kreves inn av operatøren. AutoPASS-utstederen er ansvarlig for å gjøre korrekt informasjon om brukerens kjøretøy tilgjengelig for operatøren slik at operatøren kan fastsette riktig takst. 7 Utstedergodtgjørelse AutoPASS-utstederen har rett til utstedergodtgjørelse fra operatøren i samsvar med satser fastsatt av departementet. Departementet skal varsle alle operatørene og AutoPASS-utstederne minst tre måneder før satsene for utstedergodtgjørelsen endres. 8 Plikt til å stille garanti AutoPASS-utstedere skal stille finansiell garanti for betalingene overfor den enkelte operatøren. Garantien skal stå i rimelig forhold til den aktuelle økonomiske risikoen og kostnadene forbundet med selve garantistillelsen. Ved lav omsetning mellom en AutoPASS-utsteder og en operatør kan kravet til garanti fravikes. Operatørene kan ikke stille krav til finansiell garanti som diskriminerer mellom AutoPASS-utstedere. Garantien skal ikke overstige det gjennomsnittlige transaksjonsbeløpet AutoPASS-utstederen håndterer for operatøren hver måned, basert på AutoPASS-utstederens totale transaksjonsbeløp for operatøren i forrige kalenderår, eller AutoPASS-utstederens forretningsplan der det ikke foreligger relevant historikk. Ved stor endring i en AutoPASS-utsteders transaksjonsvolum kan utsteder eller operatør kreve en ny garanti som gjenspeiler endringen. 9 Lokale avtaler AutoPASS-utstederen må stille sitt utstyr til rådighet for at operatøren skal kunne identifisere lokale avtaler. Med lokale avtaler menes det avtaler med trafikanter om forskudd, rabatter og fritak som tilbys av den enkelte operatør i henhold til de gjeldende takstvedtakene. Operatøren er ansvarlig for administrasjon og innkreving av betaling for passeringer som omfattes av lokale avtaler. Operatørene skal ikke forskjellsbehandle AutoPASS-utstedere med tanke på formidling av lokale avtaler. Departementet kan fastsette satser for operatørens bruk av AutoPASS-utstederens utstyr etter første ledd. 10 Testing av utsteders tekniske utstyr Operatørene må samarbeide med AutoPASS-utsteder om å teste at det tekniske utstyret har en bestemt ytelsesgrad når det er i drift og er integrert i systemet til en operatør. Testene skal utføres i samsvar med kravene i vedlegg IV i EETS-beslutningen. AutoPASS-utstederen plikter å orientere Statens vegvesen innen rimelig tid før teknisk utstyr skal skiftes ut eller oppgraderes. Statens vegvesen kan i slike tilfeller stille krav om nye tester etter første ledd. 11 Uanmeldte tester Operatøren kan kreve at AutoPASS-utstederne samarbeider med operatøren ved uanmeldte og detaljerte tester av innkrevingssystemet, som omfatter kjøretøy som passerer eller nylig har 62 (69) 176

177 passert operatørens anlegg. Omfanget av slike tester skal stå i rimelig forhold til antallet passeringer som en AutoPASS-utsteder har ansvar for å fakturere i operatørens område. 12 Reserveløsning Operatøren må sørge for å opprettholde en reserveløsning som kan benyttes der det oppstår en feil i tjenesten som operatøren er ansvarlig for, slik at brukerne kan passere med minst mulig ulempe og uten at det blir regnet som unndragelse av betalingsplikten. 13 Bruk av innkrevingsutstyr og klassifisering av kjøretøy Operatøren plikter å benytte innkrevingsutstyr og grensesnitt som er i samsvar med kravene i EETS-beslutningens vedlegg II og III. Operatøren kan ikke klassifisere kjøretøyene etter andre parametere enn det som tillates i vedlegg VI i EETS-beslutningen. Dersom AutoPASS-utstederen og operatøren klassifiserer kjøretøyet ulikt, gjelder operatørens klassifisering, med mindre det kan påvises en feil i denne. 14 Forsøkssystem For å sikre teknologisk utvikling kan Statens vegvesen gi midlertidig godkjenning til forsøkssystemer for innkreving av bompenger og ferjebillett. Forsøkssystemet skal omfatte ny teknologi eller nye konsept som ikke er i samsvar med en eller flere av bestemmelsene i denne forskriften. Forsøkssystemet skal prøves ut på avgrensede deler av operatørens anlegg og parallelt med det systemet som samsvarer med denne forskriften. Statens vegvesen kan ikke gi en slik godkjenning uten samtykke fra EFTAs overvåkningsorgan. Den første godkjenningsperioden skal ikke vare lenger enn tre år. Det skal ikke kreves at en AutoPASS-utsteder tar del i slike forsøkssystemer. Kapittel 3 Bestemmelser om forholdet mellom AutoPASS-utstederne og brukerne 15 Brukeravtalen Brukeravtalen skal gi AutoPASS-utsteder rett og plikt til å kreve inn betalinger for brukerens avtalepasseringer i AutoPASS Samvirke. Avtalevilkårene skal være offentlig tilgjengelige og skal oppfylle minstekravene fastsatt av Statens vegvesen for følgende forhold: a) hvilke områder avtalen gjelder og fra hvilket tidspunkt b) hvordan bompengetakster og ferjeregulativ blir fastsatt og endret, og informasjon om rabatter som følge av avtalen c) brukers plikt til å gi AutoPASS-utsteder riktig og fullstendig informasjon som grunnlag for korrekt prising av passeringer d) brukers betalingsplikt ovenfor utsteder og at betaling til utsteder er frigjørende e) brukers plikt til å følge de instruksjoner som gjelder for riktig bruk av avtalen og tekniske utstyr f) informasjon om lokale avtaler, jf. 9 g) informasjon om hvordan feil hos operatør og AutoPASS-utsteder håndteres, jf. 16 h) informasjon om behandling av personopplysninger, inkludert hvilke rettigheter brukeren har etter den til enhver tid gjeldende personvernlovgivningen i) informasjon om bruk av data til statistiske formål, jf. 32 j) informasjon om brukers rettigheter knyttet til klageadgang k) informasjon om AutoPASS-utsteders rett til å foreta endringer i avtalen l) brukerens rett til å si opp avtalen m) AutoPASS-utsteders rett til å heve avtalen ved vesentlig mislighold 63 (69) 177

178 AutoPASS-utstederen skal varsle brukeren minst 14 dager før AutoPASS-utstederen hever avtalen, avtalen faller bort, ved overføring av avtalen til en tredjepart, eller lignende. I tilfeller ved heving av avtalen skal AutoPASS-utstederen i varselet etter andre ledd opplyse om grunnlaget for heving, og brukeren skal gis anledning til å rette forholdet før hevingen iverksettes. AutoPASS-utstederen kan heve avtalen med umiddelbar virkning og uten forutgående frist til å rette forholdet ved vesentlig mislighold fra brukeren. 16 Brukerens rettigheter ved feil AutoPASS-utstederen skal sørge for å holde brukeren skadeløs for tap av rabatter eller økt pris som skyldes feil hos AutoPASS-utstederen eller operatøren. 17 Ikke-diskriminering AutoPASS-utstederen må ikke forskjellsbehandle sine brukere, herunder på bakgrunn av nasjonalitet, bosted eller kjøretøyets registreringsland. AutoPASS-utstederen kan ikke nekte inngåelse av brukeravtale eller si opp en slik avtale uten saklig grunn. Brukerens rett til nasjonale eller lokale fritak for bompasseringer eller ferjetransport regnes ikke som saklig grunn. AutoPASS-utstederen kan stille krav om økonomisk sikkerhet fra brukeren så fremt kravet baseres på dokumentasjon om brukerens betalingsvilje og -dyktighet, og står i rimelig forhold til den økonomiske risikoen brukeren utgjør for AutoPASS-utstederen. 18 Krav til salgsdokument AutoPASS-utstederen skal som en administrativ tjeneste for operatøren utstede salgsdokumentasjon for avtalepasseringen. AutoPASS-utstederen har ansvar for at salgsdokumentasjonen utarbeides innenfor de til enhver tid gjeldende regler for utstedelse av salgsdokumentasjon. Utstedt salgsdokumentasjon skal holdes løpende tilgjengelig for operatør. AutoPASS-utstederen kan samtidig med utstedelse av salgsdokumentasjon som nevnt i første ledd, innta betalingsoppfordring for sitt krav mot bruker etter 6 første ledd. 19 Gebyrer mv. AutoPASS-utstedere med en vesentlig markedsandel i Norge skal tilby brukerne en avtale uten å ilegge gebyrer eller andre tilleggskostnader utover følgende: a) gebyrer som følger av forskrift til inkassoloven b) gebyrer knyttet til brukers valg av alternativ betalings- eller faktureringsløsning som står i rimelig forhold til utsteders kostnader forbundet med dette c) gebyrer knyttet til utstedelse eller erstatning av elektronisk brikke som står i rimelig forhold til utsteders kostnader forbundet med dette d) forsinkelsesrenter som følger av forsinkelsesrenteloven e) krav til økonomisk sikkerhet etter 17 tredje ledd Som AutoPASS-utstedere med vesentlig markedsandel etter første ledd regnes AutoPASSutstedere som har en andel på minst 10 prosent av årlig total omsetning i AutoPASS Samvirke. Bestemmelsen i første ledd er ikke til hinder for at en AutoPASS-utsteder kan tilby brukeren andre produkter som det kreves særskilt betaling for. 20 AutoPASS-utstederes mottak og utlevering av personopplysninger Når det er nødvendig for å kreve inn betaling fra bruker for passeringer i AutoPASS Samvirke kan AutoPASS-utsteder motta opplysninger om: a) identifikasjonsnummer for elektronisk brikke 64 (69) 178

179 b) sted, dato og klokkeslett for passering c) prisklasse og pris for passering d) kjøretøyets registreringsnummer d) bilde av kjøretøyet e) registrert eier i Motorvognregisteret AutoPASS-utsteder må innhente samtykke fra brukeren før personopplysningene kan brukes til andre formål. AutoPASS-utsteder kan utlevere opplysninger om brukerens kjøretøy og brukeravtale til operatøren og Statens vegvesen i den utstrekning som er nødvendig for å: a) fastsette riktig takst b) behandle henvendelser fra brukeren c) behandle klager, jf. 35 d) overføre ansvaret for betalingen til AutoPASS-utsteder, jf. 6. Kapittel 4. Godkjenning og driftsgodkjenning av AutoPASS-utstedere 21 Godkjenning av selskap eller andre juridiske personer som AutoPASS-utsteder Statens vegvesen kan etter søknad godkjenne et selskap eller annen juridisk person som AutoPASS-utsteder i AutoPASS Samvirke dersom det: a) har teknisk utstyr som oppfyller gjeldende krav og kan dokumentere tilfredsstillende tekniske tester hos alle relevante operatører i AutoPASS Samvirke; b) har tilfredsstillende kompetanse innenfor elektronisk trafikantbetaling eller andre relevante områder; c) har tilfredsstillende økonomisk evne; og d) har et godt omdømme Bompengeselskaper eller selskaper som et bompengeselskap er deltaker i, kan ikke godkjennes som AutoPASS-utsteder. Statens vegvesen kan gi nærmere retningslinjer om vilkårene i første ledd. Ved vurderingen av om et selskap har et godt omdømme etter første ledd bokstav d, kan Statens vegvesen sidestille feil eller overtredelser begått av en person i selskapets administrasjons-, ledelses- eller kontrollorgan, eller som har kompetanse til å representere, kontrollere eller treffe beslutninger i slike organer, med feil eller overtredelser begått av selskapet selv. Statens vegvesens avgjørelse etter første ledd er et enkeltvedtak som kan påklages etter forvaltningslovens bestemmelser. 22 Driftsgodkjenning av EETS-utstedere som AutoPASS-utstedere Statens vegvesen skal godkjenne EETS-utstedere for drift som AutoPASS-utsteder i Norge når EETS-utstederen krever dette. EETS-utstedere skal bestå tekniske tester hos alle relevante operatører i AutoPASS Samvirke som en forutsetning for å få driftsgodkjenning. Statens vegvesens avgjørelse er et enkeltvedtak som kan påklages etter forvaltningslovens bestemmelser. Dersom EETS-utstedere som er driftsgodkjent etter første ledd mister sin godkjenning som EETS-utsteder i sitt hjemland, må selskapet godkjennes etter 21 for fortsatt å kunne drive utstedervirksomhet i Norge. 65 (69) 179

180 23 Operatørenes plikter ved godkjenning og driftsgodkjenning Operatørene i AutoPASS Samvirke plikter å bistå Statens vegvesen ved godkjenning og driftsgodkjenning av AutoPASS-utstedere etter 21 og 22 og bidra til at lokale tester av det tekniske utstyret kan gjennomføres. Kapittel 5 Godkjenning av norske EETS-utstedere, områdedekning mv. 24 Godkjenning av norske selskap eller andre juridiske personer som EETS-utsteder Statens vegvesen kan etter søknad godkjenne et norsk selskap og andre norske juridiske personer som EETS-utsteder, dersom det: a) er sertifisert etter EN ISO 9001 eller annen standard av likeverdig kvalitet b) har teknisk utstyr og samsvarserklæringen eller attesten for Samvirkekomponenter det er krav om i vedlegg IV nummer 1 i EETS-beslutningen c) har tilfredsstillende kompetanse innenfor elektronisk trafikantbetaling eller andre relevante områder d) har tilfredsstillende økonomisk evne e) har en overordnet risikohåndteringsplan som skal revideres minst annet hvert år f) har et godt omdømme Bompengeselskaper eller selskaper som et bompengeselskap er deltaker i, kan ikke godkjennes som EETS-utsteder. Statens vegvesen kan gi nærmere retningslinjer om vilkårene i første ledd. Ved vurderingen av om et selskap har et godt omdømme etter første ledd bokstav f, kan Statens vegvesen sidestille feil eller overtredelser begått av en person i selskapets administrasjons-, ledelses- eller kontrollorgan, eller som har kompetanse til å representere, kontrollere eller treffe beslutninger i slike organer, med feil eller overtredelser begått av selskapet selv. Statens vegvesens avgjørelse er et enkeltvedtak som kan påklages etter forvaltningslovens bestemmelser. 25 Områdedekning EETS-utsteder som er godkjent etter 24 skal innen to år fra godkjenningen inngå kontrakter som dekker alle EETS-områder. EETS-utstederen skal opprettholde slik full geografisk dekning. Ved endringer i et EETS-område eller andre endringer som påvirker kravet om full dekning skal den godkjente EETS-utstederen gjenopprette full dekning i løpet av seks måneder. 26 Plikt til å benytte EETS-kompatibel teknologi EETS-utsteder som er godkjent etter 24 plikter å tilby standardiserte grensesnitt i henhold til vedlegg II i EETS-beslutningen, og utstyr i henhold til vedlegg III. Kapittel 6 Fellesbestemmelser om rapportering, kontroll og tilbaketrekking av godkjenning og driftsgodkjenning 27 Rapportering og kontroll AutoPASS-utstedere som er godkjent etter 21 og EETS-utstedere som er godkjent etter 24 skal innen 1. august hvert år avgi en rapport og dokumentasjon som viser at vilkårene for godkjenning fortsatt er oppfylt. Rapporten skal underskrives av styret eller av andre med signaturrett. Vedlagt rapporten skal følge godkjent årsregnskap og årsberetning sammen med revisors beretning. 66 (69) 180

181 Statens vegvesen kan til enhver tid kreve at AutoPASS-utstedere som er godkjent etter 21 og EETS-utstedere som er godkjent etter 24 fremlegger informasjon som er nødvendig for å kontrollere om vilkårene for å være AutoPASS-utsteder eller EETS-utsteder er oppfylt. 28 Tilbaketrekking av godkjenninger og driftsgodkjenninger Statens vegvesen skal trekke tilbake godkjenningen eller driftsgodkjenningen for AutoPASSutstedere som ikke lenger tilfredsstiller vilkårene for 21 eller 22, eller som for øvrig vesentlig misligholder kravene i denne forskriften eller utstederavtalene. Statens vegvesen skal trekke tilbake godkjenningen for EETS-utstedere som ikke lenger tilfredsstiller vilkårene for godkjenning etter 24 eller kravene etter 25 og 26. Før en godkjenning eller driftsgodkjenning etter første eller annet ledd trekkes tilbake, skal Statens vegvesen gi den det gjelder en rimelig frist til å rette forholdet. Statens vegvesens avgjørelse er et enkeltvedtak som kan påklages etter forvaltningslovens bestemmelser. Kapittel 7 AutoPASS Samvirke, EETS-register, statistikk mv. 29 Forvaltning av AutoPASS Samvirke Statens vegvesen forvalter AutoPASS Samvirke og fastsetter de tekniske og operasjonelle vilkårene. Før Statens vegvesen endrer disse vilkårene, skal operatørene og AutoPASS-utstederne som er en del av AutoPASS Samvirke konsulteres. 30 Områdeerklæring for AutoPASS Samvirke Statens vegvesen skal utarbeide og ajourføre en områdeerklæring for AutoPASS Samvirke som omfatter samtlige av operatørene som er en del av samvirket. Områdeerklæringen skal være offentlig tilgjengelig og skal inneholde følgende informasjon: a) prinsipper for kostnadsfordeling forbundet med utsteders tilknytning til og deltakelse i AutoPASS Samvirke b) krav til utsteder om bankgarantier eller tilsvarende finansielle instrumenter c) prinsipper for håndtering av passeringer d) tekniske og operasjonelle krav, herunder eventuelle tjenestenivåavtaler (SLA) e) fakturerings- og betalingsvilkår f) forretningsvilkår, herunder utstedergodtgjørelse 31 Register Statens vegvesen skal føre et elektronisk register over alle operatørene og AutoPASSutstederne og EETS-utstedere som er godkjent eller driftsgodkjent etter kapittel 4 og 5. Registeret skal være offentlig tilgjengelig og inneholde oppdaterte og riktige opplysninger om: a) innkrevingsteknologi b) innkrevingsdata c) områdeerklæringen, jf. 30 d) informasjon om oppfølgingen av EETS-utstederne, jf Statistikk AutoPASS-utstederne skal årlig avgi aggregert og anonymisert statistikk til Statens vegvesen til bruk til offentlig planlegging og analyse. Statens vegvesen fastsetter det nærmere formatet og innholdet for statistikken. 67 (69) 181

182 33 Samarbeid ved håndheving AutoPASS-utstederne skal stille informasjon og systemer til rådighet i den utstrekning som er nødvendig for at myndighetene skal kunne gjennomføre kontroller og behandle klager som følger av forskrift nr om krav til bruk av elektronisk brikke i motorvogner over kg 5. Kapittel 8 Bestemmelser om tvisteløsning og klageinstans 34 Tvisteløsningsorgan for tvister mellom operatører og AutoPASS-utstedere Statens vegvesen skal, der en av partene krever det, mekle i saker mellom operatør og AutoPASS-utsteder der det er uenighet om inngåelse eller forståelse av utstederavtalen eller andre forhold som utledes av, eller har tilknytning til utstederavtalen. Statens vegvesen kan be om relevante opplysninger fra operatøren, AutoPASS-utstederen og eventuelle andre som saken berører. Statens vegvesen skal innen 30 dager etter at anmodningen om å behandle saken ble mottatt, orientere partene dersom det ikke har mottatt dokumentene som er nødvendige for meklingen. Med mindre det foreligger særlige grunner, skal Statens vegvesen uttale seg om tvisten senest seks måneder etter at anmodningen om å behandle saken ble mottatt. 35 Klageinstans for brukerne Brukeren kan påklage AutoPASS-utstederens krav på betaling og andre avgjørelser som gjelder inngåelsen av brukeravtalen eller andreavgjørelser i tilknytning til denne inn for Statens vegvesen. Bestemmelsene i forvaltningsloven kapittel VI om klage og omgjøring gjelder tilsvarende. Klageretten etter første ledd gjelder ikke passasjerer som har rettigheter i medhold av forskrift 20. januar 2012 nr. 84 om klagenemnd for passasjertransport (transportklagenemndforskriften). Kapittel 9. Avsluttende bestemmelser 36 Ikrafttredelse Denne forskriften trer i kraft dd.mm.åååå. Fra det samme tidspunktet oppheves forskrift nr. 230 om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa. 37 Overgangsbestemmelser Departementet kan gi selskaper eller andre juridiske personer som ved forskriftens ikrafttredelse driver utstedervirksomhet tidsbegrenset dispensasjon fra kravene i forskriften kapittel 2, 3 og 4. Departementet kan fastsette vilkår for dispensasjonen. Dispensasjonen kan maksimalt gjelde i 18 måneder etter forskriftens ikrafttredelse og er et enkeltvedtak etter forvaltningslovens bestemmelser. 38 Endring av forskriften Departementet kan fastsette endringer i denne forskriften. 68 (69) 182

183 14 Forslag til endring av forskrift om finansforetak og finanskonsern I forskrift 9. desember 2016 nr om finansforetak og finanskonsern (finansforetaksforskriften) gjøres følgende endring: Ny 1-6 tilføyes og skal lyde: 1-6 Unntak for AutoPASS-utstedere AutoPASS-utstedere i henhold til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter kapittel 4 er unntatt kravet om konsesjon i finansforetaksloven 2-9, jf Finansieringsvirksomheten etter første ledd skal være begrenset til å yte kreditt til AutoPASSutsteders kunder for avtalepasseringer i henhold til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter 6. Foretak som driver finansieringsvirksomhet etter første ledd, pålegges opplysningsplikt overfor Finanstilsynet tilsvarende den som følger av lov 7. desember 1956 nr. 1 om tilsynet med finansforetak mv. 3 annet ledd annet punktum og tredje ledd. Finansforetaksloven 3-7 gjelder så langt den passer for AutoPASS-utstedere som driver finansieringsvirksomhet etter første ledd. 69 (69) 183

184 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 43/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Fylkesting Rullering av rapporten Trygging av skoleveger i Akershus 2018 og videre fremdrift Forslag til vedtak 1) 10-årsplan for Trygging av skoleveger i Akershus, datert juli 2018, legges til grunn for videre arbeid med trygging av skoleveger i Akershus. 2) Endelig prioritering av skolevegprosjekter for perioden vedtas i Handlingsprogram for samferdsel i Akershus ) Fylkestinget ber fylkesrådmannen arbeide videre med å redusere kostnadene pr. kilometer gang- og sykkelvei. Om saken Statens vegvesen har gjort en ny rullering av rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus» fra Rulleringen er en oppfølging av den store revideringen fra 2014, da strekningene ble delt inn i fargekoder vurdert ut fra stadium og behov for tiltak. Rapporten fra 2014 ble grunnlaget for en 10-årig handlingsplan for å sikre de strekningene som anses for å være farligst for skolebarn i Akershus. De strekningene som ansees som farligst er kategorisert som «røde strekninger». Den nye rulleringen viser status for arbeidet med 10-årsplanen for trygging av skoleveger. Det har vært dialog med kommunene for å kvalitetssikre prosjektene i arbeidet med rulleringen. I fylkestingets behandling av saken Årsbudsjett 2018 og økonomiplan (119/17) ble det gjort følgende verbalforslag: Fylkesrådmannen bes legge fram en sak om hvordan vi kan oppfylle vår plan for trygging av gang og sykkelveg innenfor opprinnelig budsjett. Saken skal ses i sammenheng med rullering av rapporten «Trygging av skoleveier» som skal fullføres sommeren Det vises til 184

185 Vegdirektoratets uttalelser om at fylkeskommunen selv kan bestemme avvik på standard av gang- og sykkelveg. Fylkesrådmannen bes legge frem en sak der det vurderes løsninger for å få ned kostnadene pr. kilometer gang og sykkelvei, herunder regionale tilpasninger. Status for arbeidet med 10-årsplanen per 2018 I 10-årsplanen fra 2014 står det oppført totalt 78 røde strekninger, dvs. høyt prioriterte strekninger, totalt 90 km. De røde lenkene er fordelt slik: Romerike 50, Follo 24, Asker og Bærum strekninger er oppført som «oransje», det vil si lenker med behov for tryggingstiltak/middels viktige strekninger (220 km). Grønn farge indikerer bygging/ferdigstilt. Per 2018 er 22 strekninger (20 prosjekter) ferdig bygget (25 km), med følgende fordeling: Romerike 13, Follo 6, Asker og Bærum 3. Videre er 14 tiltak under bygging, mens det jobbes med byggeplan for åtte prosjekter, og med tekniske planer og reguleringsplaner for ni prosjekter. I vedlagte oversikt over 10-årsplan så er ikke kostnadstallene tatt inn. Disse vil bli lagt frem sammen med rulleringen av Handlingsprogram for samferdsel ( ). Erfaringen med de prosjektene som er gjennomført viser at kostnadene ofte blir betydelig høyere enn først anslått. Med bakgrunn i dette er derfor noen av de røde strekningene i den nye rapporten blitt «stiplet», med tanke på at disse strekningene skal vurderes særskilt i forhold til behov, lengde og løsning. Om å nå målsettingen om trygging av gang- og sykkelveger innen 2024 Fylkestinget satte i 2013 et mål om at alle de røde lenkene skulle være trygge innen 10 år (sak 115/3). Informasjon fra Statens vegvesen tilsier at innen 2020 vil det, ut fra gjeldene prioriteringer, være gjennomført tiltak på 35 av de 78 høyest prioriterte skolevegstrekningene. Rammen til gang- og sykkelvegutbygging i gjeldene Handlingsprogram for samferdsel ( ) er på totalt 812,9 mill. kr. Av en årlig ramme til samferdselstiltak på om lag 400 mill. kr er mye bundet opp, og handlingsrommet er på rundt 150 mill. kr årlig til å prioritere de høyest prioriterte skoleveiene. Statens vegvesen opplyser at med bakgrunn i planleggingstid og økonomiske rammer så er det ikke realistisk å nå målet som er satt. Det kan ta mellom fem og syv år fra planleggingen starter til et prosjekt er ferdigbygget. Løsninger for å få ned kostnadene Vegloven og forskrifter setter rammene for hvordan vegnettet skal utformes på en trygg og sikker måte. Detaljeringen av disse finner en i Statens vegvesen sine håndbøker, der N100 Vegog gateutforming setter de viktigste rammene. Dette er utgangspunktet for all planlegging. Fylkestinget har vedtatt at enklere standard skal vurderes i hvert enkelt prosjekt med tanke på kostnadsreduksjon. Statens vegvesen har i to ulike notat pekt på ulike måter å spare inn kostnader på, og konkrete eksempler der vurderinger av omfang og standard på gang- og sykkelveger er omtalt (følger saken som vedlegg). På spørsmål om i hvilke deler av prosjektet det er mest å spare svarer Statens vegvesen at foruten å ta ut enkeltdeler av prosjektet, for eksempel store konstruksjoner som gangbru/kulverter, og tilleggeselement som holdeplasser og trafikksikkerhetstiltak, så kan stenging for biltrafikk i anleggsperioden og oppgradering av eksisterende veglys fremfor løsninger i bakken være kostnadsbesparende. 185

186 Når det gjelder å redusere bredden på selve gang- og sykkelvegen avhenger dette av stedlige forhold. Å knipe inn på noen strekk for å unngå innløsning av hus/garasjer/hager er selvsagt en kostnadsbesparende løsning. Statens vegvesen er tydelig på at en reduksjon i standard ved smalere bredder og oppbyggingen av bærelaget (vegkroppen) vil få konsekvenser for drift og vedlikehold av vegen. Dette henger sammen med setninger/sprekker, teleskader, og håndtering av ekstremnedbør. Ved smalere bredde må spesialbrøyteutstyr inn som en del av driftskontrakten, noe som er kostnadsdrivende. En mulig måte å få en enklere standard på er å etablere en utvidet skulder fremfor en gang- og sykkelveg, men Statens vegvesen opplyser at det er usikkert om denne vil være mindre kostbar å bygge enn en gang- og sykkelveg, selv om den vil være rimeligere å drifte. Ut fra Statens vegvesen sine vurderinger er ikke en utvidet skulder å anbefale mellom annet på grunn av opplevd utrygghet og høyere fartsnivå. Statens vegvesen har i sine notat pekt på at alternative løsninger for å få kostnadene ned, som for eksempel å ta ut eller kutte strekninger, etablere fortau eller snarveier, eller å gjennomføre fartsdempende tiltak som alternativ til gang- og sykkelvegen. Vurderinger Rulleringen som er gjort av rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus» viser at man er godt i gang med å følge opp de politiske føringene, og at systematisk arbeid med plangrunnlag og prioritering av ressurser har ført til at flere prosjekter nå er ferdigstilt. Samtidig er det klart at det bare er mulig å trygge de mest trafikkfarlige skolevegene på fylkesvegnettet innen 2024 dersom den økonomiske rammen til dette formålet økes. Likevel vil økt aktivitet kunne gi utfordringer knyttet til planleggings- og byggherrekapasiteten hos Statens vegvesen. Med en videreføring av nivået bevilgningene vil det være realistisk å bygge de fleste høyest prioriterte innen Per 2018 er 49 strekninger bygget, eller prioritert i handlingsprogrammet for samferdsel. En gjennomføring av planen fullt ut vil fordre en drøfting av både nivået på investeringer til samferdsel totalt, og en prioritering mellom ulike programområder innen samferdsel. Dette er drøftinger det er naturlig å ta med i behandlingen av årsbudsjett, økonomiplan og den årlige rulleringen av Handlingsprogram for samferdsel. Når det gjelder spørsmålet om enklere standard på gang- og sykkelveger, og hvordan kostnadene i denne type prosjekter kan løses, så peker Statens vegvesen i sine notater på at mulighetsrommet innenfor selve konstruksjonen av planlagte gang- og sykkelveg er begrenset. Mulighetene ligger i større grad i å se på alternative løsninger som for eksempel etablering av fortau, eller snarveier og stier. Fylkesrådmannen merker seg at Statens vegvesen er tydelige på at etablering av enklere standard på gang- og sykkelvegene er utfordrende. Det er mange hensyn å ta. Samtidig har fylkeskommunen klare målsettinger, både i forhold til trygging av skoleveger innen 2024, og økning i antall gående og syklende. Fylkesrådmannen legger til grunn at det må arbeides videre for å redusere kostnadene i prosjektene, sett i lys av de økonomiske rammebetingelsene som ligger til grunn. Kostnadene 186

187 må holdes nede. Ut fra dette vil fylkesrådmannen påse at det foretas en vurdering av enklere standard i hvert enkelt prosjekt, og følge problemstillingen tett. Fylkesrådmannen er kjent med at også andre fylkeskommuner er opptatt av enklere standard ved bygging av gang- og sykkelveier, og vil ta problemstillingen med videre i dialog med disse. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Lise Fauskanger Ådlandsvik Vedlegg 1 Trygging av skoleveger i Akershus - Grunnlag for prioritering - Juli Trygging av skoleveger i Akershus - Kommunenes merknader 3 Tabell 10-årsplan 2018 ( ) 4 Leveranse 2018 vedl. 1. pkt 8 Grunnlag sak trygging og kostnader GS. Tilleggsnotat ( ) 5 Leveranseavtalen Fullføring av plan for trygging av skoleveg og kostnader 187

188 Trygging av skoleveger i Akershus Grunnlag for prioritering 188

189 Forord Statens vegvesen legger med dette frem en oppdatering av rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus». Den første rapporten ble utarbeidet i 2012 og etter en omfattende gjennomgang ble det i 2014 utarbeidet en fornyet rapport. Denne var grunnlaget for en 10-årig handlingsplan for å sikre alle «røde» strekninger, som anses som farligst for skolebarn i Akershus. Å bestemme, hvor det skal bygges gang- og sykkelveger, slik at barn kan gå eller sykle selvstendig og trygt til skolen, er en vanskelig avgjørelse. Behovet er stort og vårt mål er at ingen skal bli skadet eller drept i trafikken. Likevel må prosjekter veies mot hverandre med det for øyet, å få mest mulig til får de midlene vi har tilgjengelig. I samarbeid med kommunene har vi prøvd å få frem de viktigste strekningene. De høyest prioriterte strekninger er listet opp i 10-års-planen. Totalt står 78 prosjekter på listen. I løpet av de siste 5 årene har 22 strekninger blitt ferdig bygd, 14 er under bygging, for 8 jobbes det med byggeplan og for 9 arbeides det med tekniske planer og reguleringsplaner. Forutsatt at det settes av tilstrekkelige midler håper vi å kunne bygge mange prosjekter i denne planen innen Per 2018 er 49 strekninger bygget eller prioritert i handlingsprogrammet for fylkesveg. Under arbeidet vil mange prosjekter endre seg. Noen utvides, andre reduseres eller foreslås prioritert ned. Prosjekter som er gjennomført har vist, at kostnadene ofte blir betydelig høyere enn anslått. I vedtaket den har Fylkestinget poengtert, at man forventer at kostnadene holder seg innenfor den rammen som var satt da programmet startet. På denne bakgrunn vises noen røde strekninger med «striper» i denne rapporten. For disse vil vi vurdere behov, lengde og løsning særskilt. Vi håper på et konstruktiv samarbeid med kommunene i dette arbeidet. Trafikksikre skoleveger er viktig. For å få flere barn og unge til å gå eller sykle til skolen bør man også se hvordan man kan legge til rette for gode og attraktive løsninger som gjør en skoleveg trygg. Med begrensede midler må vi også tenke nytt og i større grad samarbeide om rimelige løsninger og bidrag fra private utbyggere. Nils Karbø Avdelingsdirektør Vegavdeling Akershus 3 189

190 Rapporten er utarbeidet av Statens vegvesen ved Vegavdeling Akershus ved prosjektleder Caroline Ovaska og prosjektmedarbeider Jonas Johannesen Håland, med støtte fra blant annet Inga Gjerdalen, Cornelia Midtlyng, Veslemøy Aurmo, Ingrid Ullavik Bakken og resten av Plan Akershus i 2017 og

191 Innhold 1. Hvorfor en plan for Trygging av skoleveg? Rapportenes historie 6 2. Faglig bakgrunn Barnas reisevaner Risiko og fart Fartsgrenser 7 Øvre Romerike 40 Eidsvoll kommune 42 Gjerdrum kommune 46 Hurdal kommune 48 Nannestad kommune 50 Nes kommune 54 Ullensaker kommune Fremgangsmåte: Hvordan har vi arbeidet med rapporten? Innspill fra kommunene De viktigste endringene Hva er oppnådd på grunn av rapporten 8 4. Hvordan er strekningene identifisert? Trafikkmengde Trafikkulykker Avstand til skole Befolkningsgrunnlag Om strekningen underbygger hovedsykkelvegnettet Planstatus Forbehold 10 Nedre Romerike 62 Aurskog - Høland kommune 64 Fet kommune 68 Lørenskog kommune 70 Nittedal kommune 72 Rælingen kommune 74 Skedsmo kommune 76 Sørum kommune 78 Referanser Vi må spille sammen for å nå målene Med begrensede midler må vi tenke nytt Alternative løsninger Andre ordninger for trygging av skoleveg 11 Vestområdet 12 Asker kommune 14 Bærum kommune 16 Follo 18 Enebakk kommune 20 Frogn kommune 22 Nesodden kommune 24 Oppegård kommune 28 Ski kommune 30 Vestby kommune 34 Ås kommune

192 1. Hvorfor en plan for Trygging av skoleveg? Det er stort fokus på å legge til rette for at barn og unge skal ha en trygg veg til skolen. Det nasjonale målet i Nasjonal transportplan (NTP) er at åtte av ti barn og unge skal gå eller sykle til skolen. Mål om økte gangandeler og økt sykkelbruk er også innarbeidet i Nasjonal sykkelstrategi , fylkeskommunens Samferdselsplan og i fylkeskommunens sykkelstrategi Hovedmålet i fylkeskommunens sykkelstrategi er å øke dagens sykkelandel fra 3,5 prosent til 8 prosent som er det nasjonale målet, med delmål om å trygge alle skoleveger. I dag går eller sykler ca. seks av ti 6-12-åringer til skolen. Tall viser imidlertid også at andelen barn som blir kjørt til skolen har økt. Med en mer inaktiv hverdag foran ulike skjermer er tilrettelegging for aktiv skoleveg viktigere enn noensinne (Amundsen 2018: II). For å øke fokuset på de gående har Statens vegvesen utarbeidet en Nasjonal gåstrategi hvor målet er å få flere til å gå og legge til rette slik at alle opplever gåing som innbydende. Økt tilrettelegging krever at hensynet til syklende og gående også ivaretas i kommunale og private utbyggingsprosjekter for å sikre helhetlig mobilitet og velfungerende infrastruktur for hele reisen fra hjem til målpunkt. «Trygging av skoleveg»-rapportene er et faglig verktøy for å identifisere strekninger langs fylkesvegnettet med et særskilt behov for å legge til rette for myke trafikanter i skolealderen rapporten har følgende formål: Å synliggjøre hvor det fremdeles finnes strekninger med et særlig behov for å legge til rette for trafikksikker skoleveg for barn og unge i Akershus. Gi en status på hva som har blitt utført og bygget på og langs fylkesvegnettet siden 2012 i arbeidet med 10-årsplan for trygging av skoleveg. Dvs. status for hvilke strekninger som er bygget, under bygging eller prioritert med midler i fylkeskommunen handlingsprogram, eventuelt med riksvegmidler. Grunnlag for en oppdatert 10-årsplan som vil utarbeides som vedlegg til HP fv Målet med rapporten er at alle skoleveger er, og oppleves som, en trygg skoleveg. 1.1 Rapportenes historie Som følge av økt fokus på barns skoleveger ble arbeidet med en plan for «Trygging av skoleveger» igangsatt etter vedtak i Fylkestinget i juni Kartlegging av farlige skoleveger og strekningene ble synliggjort i rapporten «Trygging av skoleveger, Investeringsstrategi for gang og sykkelveger i Akershus» (2012). Hele fylkesvegnettet i Akershus ble kategorisert og strekninger ble markert røde (høyt prioritert), oransje (middels prioriterte) og gule (lavt prioriterte). Totalt ble 650 strekninger vurdert å ha et manglende eller ikke tilfredsstillende tilbud for myke trafikanter. I tråd med vedtak 17. juni 2013 (sak FT 53/13) startet Statens vegvesen en omfattende revidering av rapporten fra 2012, som resulterte i «Trygging av skoleveger i Akershus: Grunnlag for prioriteringer» De lavt prioriterte lenkene i 2012 rapporten ble tatt ut. Da stod det i 2014 igjen 78 (ca. 90 km) høyt prioriterte strekninger og 127 (ca. 220 km) middels prioriterte strekninger. Nye kart ble laget og de prioriterte (røde og oransje) strekningen ble prioritert ut i fra fastsatte kriterier. Antall strekninger med behov for tiltak ble redusert fra 650 til 205 stykker. På bakgrunn av 2014-rapporten ble det utarbeidet en 10-årsplan for trygging av de høyest prioriterte skolevegene og planen ble vedtatt av fylkestinget høsten 2014 (sak FT 74/1. En plan i arbeidet med trygging av skoleveger skulle gjennomføres i årene fremover. Figur 1: Forsiden til «Trygging av skoleveger» fra 2014 Figur 2: Eksempel på anlegg som er bygget som følge av «Trygging av skoleveger». Ny gang- og sykkelveg langs fv. 380 Bråteveien. Foto: Bjørn Kåre Steinseth 6 192

193 2. Faglig bakgrunn 2.1 Barnas reisevaner 2.2 Risiko og fart 2.3 Fartsgrenser Avstanden barn har til skolen og fritidsaktiviteter, påvirker elevenes valg av transportmiddel. Det er på korte turer man går mest. Nasjonal reisevaneundersøkelse (RVU) viser at andelen av barn som går til skolen har en klar sammenheng med avstand til skole. Der avstanden til skolen er under 500 meter var det 90 prosent som gikk eller syklet. Blir avstanden lenger, faller andelen som har en aktiv skolevegreise drastisk. Det er særlig gangandelen som synker, syklingen derimot, er konstant på rundt prosent på avstander over 500 meter til tre kilometer. Over tre kilometer benyttes enten kollektiv (66 %) eller bil (25 %) (Berge, Haug og Marshall 2012: 59). Det er særlig de yngste elevene som blir kjørt til skolen (se figur 3). Mange foreldre bekymrer seg for barnas skoleveg. Manglende gang- og sykkelveger, fortau og gangfelt gjør at rundt halvparten av foreldrene opplever skolevegen som usikker (Amundsen 2018: 13-14). Opp mot halvparten av førsteklassingene blir kjørt til skolen. Andelen som blir kjørt faller jo eldre barna blir. I femte klasse er det kun rundt ti prosent som blir kjørt (Hjorthol og Nordbakke 2015: 32). Det er en klar sammenheng mellom fart og alvorlighetsgraden av ulykker. Farten påvirker stopplengder for kjøretøyer og skadeomfanget når ulykken inntreffer. Figuren (4) under illustrerer den dramatiske økende risikoen for å bli drept i trafikken som myk trafikant, når kjøretøyet har en større hastighet enn 30 km/t. Figur 5: Grafen viser fart i påkjørselsøyeblikket og sannsynligheten for at fotgjengeren skal bli dødelig skadet (Kilde: Interdisciplinary Working Group for Accident Mechanics (1986, Walzet al.(1983), Swedish Ministry of Transport (2002) Vegens funksjon og fremkommelighet må veies opp mot sikkerhet for myke trafikanter som ønsker å krysse vegen. Det er ikke bare å sette ned fartsgrensen alle steder hvor det mangler et tilbud for gående eller syklende, og for hver enkelt fotgjengerkryssing som etableres ligger det grundige vurderinger og strenge kriterier til grunn. Der lav fartsgrensen ikke gjenspeiler omgivelsene vet vi at mange bilister ikke overholder den og dette gir myke trafikanter en falsk trygghet. Når det gjelder fartsgrenser har Vegdirektoratet utarbeidet to rundskriv som regulerer fartsgrensepolitikk i byer og tettsteder (NArundskriv 05/17) og utenfor byer og tettsteder (NA-rundskriv 2011/7). Nye fartsgrensekriterier for byer og tettsteder er utarbeidet av Vegdirektoratet i 2017, og de nye kriteriene som har vært på høring ligger i Samferdselsdepartementet til behandling. Det er ikke avklart når disse vil gjøres gjeldende. 100 % 90 % 80 % 70 % % 90 % 80 % 70 % 46 % 37 % 22 % 21 % 9 % 15 % 11 % 9 % 11 % 15 % 13 % 18 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % < 0,5 km 0,5-1 km 1-1,9 km 2-2,9 km 3-3,9 km Til fots Sykkel Kollektiv Bil 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 12 % 27 % 25 % 6 % 18 % 18 % 20 % 5 % 2 % 57 % 58 % 51 % 51 % 51 % 40 % 32 % 1. klasse 2. klasse 3. klasse 4. klasse 5. klasse 6. klasse 7. klasse Figur 3: Prosentvis fordeling av transportmidler til skolen undersøkelsesdagen for barn med ulike lengder på skolevegen. (Berge, Haug og Marshall: 59) Til fots Sykkel Kollektiv Bil Figur 4: Prosentvis fremstilling av elevers transportmiddelbruk til skolen etter klassetrinn i 2013/2014 (Hjorthol og Nordbakke 2015: 32) 7 193

194 3. Fremgangsmåte: Hvordan har vi arbeidet med rapporten? Statens vegvesen startet i 2017 arbeidet med å rullere «Trygging av skolevegrapporten» fra I den nye utgaven av rapporten er nybygde prosjekter markert som grønne strekninger, og i tillegg er ulike data oppdatert (trafikkmengden (ÅDT), antall ulykker med myke trafikanter i perioden , fartsgrensen på strekningene og reguleringsplanstatus). Rapporten er basert på samme metodikk / faglige kriterier som tidligere rapporter, og viser særdeles viktige strekninger (røde) og mindre viktige strekninger (gule). I tillegg vises også strekninger som er ferdig bygget, hvilke som er under bygging og hvilke som per i dag er prioritert til bygging i handlingsprogrammet i kart og tabeller. Noen strekninger er prioritert opp, mens andre strekninger er prioritert ned ut i fra kriteriene som er lagt til grunn og nye omstendigheter. Som at skoler er lagt ned, eller at det bygges nye skoler. I tillegg har kommunene gitt ny informasjon som f.eks. at det finnes alternative skoleveger langs kommunal eller privat veg der barna går. Bruk av faglig skjønn og stedlig informasjon er nødvendig for å se hvor det er mest hensiktsmessig å gjøre tiltak. 3.1 Innspill fra kommunene Kommunene er en viktig part i all planlegging, også i arbeidet med trygging av skoleveger. Vi har invitert kommunene til å gi innspill om ny informasjon og prioritering av strekningene. I tillegg har kommunene hatt anledning til å komme med innspill til prioriteringen i forbindelse med kontaktmøtene med fylkesadministrasjonen og Statens vegvesen våren 2017 og 2018 om handlingsprogrammet for fylkesveg. 3.2 De viktigste endringene Tabellene viser tydeligere hva som er bygget, hva som per i dag er prioritert med investeringsmidler, hvilke strekninger som fremdeles mangler tilrettelegging, hvilke strekninger som har fått redusert betydning/der alternative løsninger må vurderes, og hvilke strekninger som er av middels betydning. Nummereringen som viste til en prioritert rekkefølge for hver kommune er tatt bort. Prioriteringen mellom strekninger og kommuner skjer i kommunedialogen ifm. handlingsplanarbeidet. Rekkefølgen de røde strekningene er listet opp i reflekterer fremdeles en faglig prioriteringsrekkefølge for den enkelte kommune. Areal- og transportanalyser 1 (ATP-analyser) har vist at metoden brukt tidligere for å beregne antall barn per strekning har vist seg være feilaktig. Metoden har stort sett vist et for høyt antall barn per strekning. «Antall barn» kolonnen i tabellen er derfor tatt ut i denne versjonen, men kan hentes ut av 2014-versjonen. Analyser at antall barn/ nytte blir vurdert i skisse-/forprosjekt. 3.3 Hva er oppnådd på grunn av rapporten I rapporten fra 2014 var det definert 78 «røde» (90 km) og 127 «oransje» lenker (220 km) i Akershus med behov for tryggingstiltak. De røde lenkene er fordelt slik strekningsvis: Romerike 50, Follo 24, Asker og Bærum 4. Status i 2018 er at 49 strekninger i skolevegrapporten fra 2012 (2014) er bygget eller prioritert i handlingsprogrammet for fylkesvei. Av de viktigste strekningen er 22 ferdig bygget og strekningene er fordelt slik: Vestområdet: 3 Follo: 6 Nedre Romerike: 6 Øvre Romerike: 7 Det innebærer at ca. 1/4 av de 90 km er ferdigstilt og 22 strekninger er bygget på 5 år. Innspillene vi har fått er gjennomgått og vurdert. Mange av endringene kommunene har spilt inn gjelder økt prioritering av sykkeltilrettelegging for ungdom/voksne og i liten grad tiltak til fordel for skolebarn. Prosjekter som er vurdert som rene sykkelvegtiltak må tas med videre i plan for sykkeltilrettelegging i Akershus. 1. Areal- og transportanalyser er en metode som kartlegger hvor mange barn som har nytte av et nytt prosjekt. Metoden skiller mellom barn i 1. klasse, grunnskole og videregående elever

195 4. Hvordan er strekningene identifisert? Det er brukt et poengsystem basert på faglige kriterier til å lage en rangering som gir en indikasjon på hvor viktig en strekning er. Ved hjelp av denne metoden og stedlige vurderinger fra kommunene og Statens vegvesen, er det satt opp en liste med strekninger per kommune. Både 2014 og 2018 rapportene er basert på vedtatte kriterier og viser høyt prioriterte strekninger og middels viktige strekninger. Poengsystemet i rapporten er basert på samme metodikk som «Trygging av skoleveg-rapporten» fra Fylkestinget har sluttet seg til bruken av følgende faglige kriterier: Trafikkmengde i ÅDT (årsdøgntrafikk) Antall ulykker med myke trafikanter i periode Fartsgrense på strekningen Avstand fra nærmeste skole (barneskole eller ungdomsskole) Befolkningsgrunnlag (barn 0-19 år) innen 300 m fra strekningen Strekningene sin viktighet som skoleveg Strekningene sin viktighet som del av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett Reguleringsstatus Strekningens lengde Kostnadsoverslag De 7 øverste punktene over er poenggitt (ÅDT, ulykke, fart, avstand til skole, antall barn, prioritert som skoleveg og prioritert som sammenhengende gang- og sykkelvegnett). De tre nederste punktene gir ikke poeng, men er kvalitative data som tas med i vurdering av den enkelte strekning. Reguleringsstatus vil bli vektlagt ved prioritering av prosjekter i handlingsprogram og budsjetter. Som et resultat av gjennomgangen er det utarbeidet tabeller og kart som viser strekningene som anbefales å bygges først. Røde strekninger er høyt prioriterte prosjekter og de oransje lenkene er middels prioriterte. Alle lenkene er listet opp i en rangert prioritert liste for hver enkelt kommune Trafikkmengde Årsdøgntrafikk (ÅDT) er gjennomsnittstall for trafikkmengde per døgn for en strekning. På fylkesvegnettet i Akershus varierer disse tallene mellom ca. 500 biler i døgnet (1 bil hvert 3. minutt) og biler i døgnet (1 bil hvert 4. sekund). Trafikktallene er delt inn i 4 intervaller som styrer hvor tungt de vektlegges. Man bør være observant på de strekningene som starter eller slutter ved et kryss. Den kryssende vegen kan utgjøre den største faren, ved f. eks. høy ÅDT. Strekningen som tiltaket gjelder for vil ikke fange opp denne faren gjennom poenggivingen for ÅDT, og vil dermed bli feil Trafikkulykker Alle personskadeulykker som meldes til politiet blir registrert i Norsk vegdatabank (NVDB). Dette gjelder også ulykker med gående og syklende. De fleste rapporterte ulykker med myke trafikanter innblandet skjer ved kryssing av kjørebanen, særlig utenom og i gangfelt uten signalregulering (V : 8). Antall ulykker på en strekning blir vektlagt lite når det kun har skjedd én ulykke i perioden men dersom det er registrert flere ulykker vil den gradvis tillegges mer vekt som en farlig strekning. Definisjonen av myke trafikanter gjelder alle aldersgrupper og ikke bare spesifikt barn Avstand til skole I rapporten har Statens vegvesen basert seg på avstand som gir rett til skoleskyss for grunnskole. I Akershus har barn og unge rett på gratis skoleskyss i følgende tilfeller: 2 km for 1.-klassinger 4 km for klasse 6 km for elever i den videregående skole 4.4.Befolkningsgrunnlag Et av de poenggivende kriteriene for prioritering av strekninger er antall potensielle brukere. Brukerpotensialet langs strekningene ligger igjen fra den første kartleggingen i 2012 og revideringen i 2014, ettersom dette er en del av begrunnelsen for hvilke strekninger man prioriterte i Som et grunnlag for potensielle brukere er det i og 2014-rapporten benyttet detaljert befolkningsstatistikk for å se hvor mange mennesker som bor i nærheten av en manglende skolevegstrekning. Siden fokuset for rapportene er skoleveger, har grunnlaget vært antall barn i alderen 0-19 år 2 som bor innen en avstand på 300 m fra den aktuelle strekningen. Tallet uttrykker antall barn innenfor en buffer på 300 m fra vegen per kilometer. Dette for å kunne sammenligne befolkningstettheten (av barn), strekningene imellom. Slik at ikke lange strekninger med lav befolkningstetthet får høye tall. For å finne antall barn på strekningen må man derfor gange tallet i tabellen med lengden på strekningen. Metodikken er vurdert å ha så store svakheter at tallene er tatt ut i 2018-rapporten. Egne analyser vil gjennomføres i videre arbeid med prioritering av strekninger. En stor svakhet ved «antall brukere»-metoden for å finne potensialet er at metoden ikke skiller på de naturlige vegvalgene. Metoden tar ikke hensyn til om fylkesvegen er den korteste vegen til skolen. For eksempel vil denne metoden registrere et boligfelt med mange barn til en spesifikk fylkesveg, selv om barna i dette boligfeltet ikke vil bruke fylkesvegen som skoleveg. De vil heller benytte seg av private eller kommunale veger som et naturlig vegvalg fordi de vegene er nærmere, eller fordi de kommer til skolen på en enklere og kortere måte. Flere analyser med ATP-modellen viser at mange har andre ruter til skolen som ikke går langs fylkesveger. Dette innebærer at det er strekninger som er vist som særlig viktig, men behovet ikke er like stort som rapporten kan gi inntrykk av. Svakheten med beregningen er også at den ikke fanger opp andre brukere som skal ferdes i eller gjennom området hvor det mangler en gangog sykkelveg, f.eks. til fritidsaktiviteter utenom skoletid Om strekningen underbygger hovedsykkelvegnettet Det er viktig at gang- og sykkelveger inngår i et sammenhengende sykkelvegnett. Et godt sammenhengende gang- og sykkelvegnett vil gjøre det mer attraktivt å gå eller sykle til og fra målpunktene. Denne rapporten har fokus på skoleveger. Derfor har vi i prioriteringene vektlagt kommunenes vurdering av viktighet som skoleveg i større grad enn kommunenes vurdering av viktighet som sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Tiltak for å legge til rette for økt sykling i Akershus bør sees på som et eget tema. 4.6 Planstatus Planstatus er viktig informasjon som sier oss hvor snart vi kan iverksette tiltak. For reguleringsplaner som er av nyere dato, kan det som regel utarbeides byggeplan og igangsettes byggearbeider innen 1-2 år dersom planprosjektet ikke forsinkes av manglende bevilgninger eller at planmaterialet er av for dårlig kvalitet. Planer som er eldre enn 10 år gamle regnes for å være utdaterte, både fordi disse ikke lenger gir tilstrekkelig juridisk grunnlag for å gjennomføre ekspropriasjon, og fordi reguleringsgrunnlaget i enkelte eldre planer ikke lenger er i henhold til de standardene som vi i dag planlegger og bygger etter. Kvalitetssikring i 2013 og 2014 av reguleringsplaner viser i mange tilfeller for dårlig kvalitet. Dette skyldes primært at planområdet kun er flateregulert og at det mangler teknisk plan. Geologiske undersøkelser er også gjort i varierende grad. I en del tilfeller er det regulert et fortau eller en gang- og sykkelveg som del av en større reguleringsplan (f.eks. områdeplan). Det kan typisk være et næringsområde eller et boligområde, og i enkelte tilfeller stilles det rekkefølgekrav om at utbyggingsområdet ikke kan bebygges før fortauet/ gang- og sykkelvegen er opparbeidet. Slike utbygginger kan i en del tilfeller ta mange år. Derfor har vi i dette arbeidet 9 195

196 vurdert behovet ut fra dagens situasjon, om behovet for en gang- og sykkelveg er til stede før området bygges ut, og om dette bør prioriteres utbygget i regi av staten eller fylkeskommunen. 4.7 Forbehold Arbeidet i denne rapporten har ikke tatt for seg fartsgrense problematikk eller behovet for punktvise tiltak (eksempelvis fotgjengerkryssinger). Dette er prosesser som har andre innfallsporter for gjennomføring slik som Aksjon skoleveg, trafikksikkerhetsrevisjoner, innbyggerinitiativ, mm. Det er likevel i enkelte tilfeller tatt med planfrie kryssinger som en del av et strekningsvis tiltak på veger hvor trafikkmengde og fartsgrense utløser et slikt behov. Figur 6: Bilde fra bygging av fortau i Bårlidalen langs fv. 502 Finstadvegen. Foto: Bjørn Kåre Steinseth Figur 7: Bilde fra bygging av fortau i Bårlidalen langs fv. 502 Finstadvegen. Foto: Bjørn Kåre Steinseth Figur 8: Bilde av nytt fortau i Bårlidalen langs fv. 502 Finstadvegen Foto: Bjørn Kåre Steinseth

197 5. Vi må spille sammen for å nå målene Akershus er stort fylke og det er ingen tvil om at en plan om å trygge alle røde lenker på 10 år er ambisiøs. For å nå målene om å trygge alle eller flest mulig skoleveger innen 2024 er det viktig at de ulike strekningene vurderes etter behov og muligheter. I videre vurderinger må vi derfor i større grad se hvor barn helst vil gå og forbedre tilbudet der det gir mest effekt, det bør ikke være avgjørende om dette er en fylkesveg, eller kommunal veg, så lenge barna kommer seg trygt frem til skolen. Skolevegene skal trygges, ikke nødvendigvis bygges. 5.1 Med begrensede midler må vi tenke nytt Kostnadene ved å trygge alle skoleveger er omfattende og det har vist seg at kostnadene har blitt større enn hva som opprinnelig ble lagt grunn til. Vedtak i fylkestinget : «Fylkesrådmannen bes legge fram en sak om hvordan vi kan oppfylle vår plan for trygging av gang og sykkelveg innenfor opprinnelig budsjett. Saken skal sees i sammenheng med rullering av rapporten «Trygging av Skoleveier som skal fullføres sommeren 2018.» I 2024 skal alle skoleveger være trygge. Det er 6 år til. Da det i gjennomsnitt tar 7 år fra planlegging til ferdigbygget er det vanskelig å gjennomføre strategien. Begrensede midler gjør at vi må tenke nytt og i større grad samarbeide bedre om både rimelige løsninger og bidrag fra private utbyggere. 5.2 Alternative løsninger Trafikksikre skoleveger er svært viktig. For å få flere barn og unge til å gå eller sykle til skolen bør man også se hvordan man kan legge til rette for gode og attraktive løsninger som gjør en skoleveg trygg. Det er ikke nok å se en fullstandard gang- og sykkelveg som den eneste løsningen uten vi må se på andre resursrimelige tiltak som gir høy nytte. Det betyr at noen steder kan eksisterende situasjon forbedres og kommunalt vegnett benyttes. I de neste årene skal vi se på løsninger som gir høy nytte, og trafikksikkerhet for alle er det viktigste, det vil si for noen steder kan eksisterende situasjon forbedres gjennom enklere grep, stedvis kan kommunalt vegnett benyttes, snarveger åpnes etc Snarveger I mange boligområder er det passasjer mellom husene til skole og andre målpunkter. Det er viktig å ta vare på slike veger og mulig å etablere nye, da det kan være en viktig del av en trygg skolerute. Stier og turveger kan også være gode skoleveger, da disse veger gir fine opplevelser som gjør de attraktive. I områdene nærmest skolen kan stier være et godt supplement til andre veger. Snarveger oppgraderes for å øke tilgjengeligheten til skolene. Eksempel på tiltak: Belysning av eksisterende skog eller turveg til skolene Oppgradere snarveger med vegetasjonsrydding, asfaltere, osv Fartsdempende tiltak Kan bedre trafikksikkerheten og trivselen til myke trafikanter. Fartsdempere er mest vanlig å etablere på strekninger med fartsgrense 30-, 40-eller 50 km/t. Det finnes en rekke ulike fartsdempende tiltak som kan nyttes for å redusere fartsnivået på en vegstrekning. Humper, dumper, innsnevringer og sideforskyvning er noen eksempler (Statens vegvesen, 2014) Eksempel på tiltak: Opphøyd gangfelt, rekkverk, humper Fortausløsning For å minimere inngrep i private eiendommer kan fortau være en tilstrekkelig løsning. Ved høy fartsgrense kan rekkverk vurderes for å redusere arealinngrepet på særskilt utfordrende steder Strekningen tas ut Vi erfarer at enkelte strekninger i rapporten vil bli lite brukt som skoleveg. Dagens alternative veger /snarveger bør da utbedres ved kritiske punkter fremfor å bygge hele strekningen. I tilfeller der strekninger egner seg bedre for sykkeltillrettelegging enn skoleveg, må standard vurderes i en plan for sykkeltilrettelegging i Akershus Dele og korte ned strekninger Ved nærmere vurdering kan strekninger kortes ned. 5.3 Andre ordninger for trygging av skoleveg Rapporten har til hensikt å kartlegge aktuelle strekninger for utbygging av fortau eller gang- og sykkelveger som gir tryggere skoleveger. Det finnes flere ordninger og tiltak med finansiering over fylkesvegbudsjettet som bidrar til å trygge skoleveger Aksjon skoleveg Aksjon skoleveg er en ordning der fylkeskommunen gir tilskudd til trafikksikkerhetstiltak på fylkes- og kommunale veger for å bedre trafikksikkerheten i lokalmiljøet og på skolevegene spesielt. Aktuelle tiltak kan være humper/opphøyde gangfelt, trafikksaneringer, trafikkøyer v/gangfelt, korte gang- og sykkelveger/fortau, mindre kryssutbedringer, snuplasser/rondeller, gjerder/trafikksperrer, frisiktutbedringer, veglys og andre trafikksikkerhetstiltak. Midlene blir prioritert til mindre tiltak, hvor tilskuddet pr. prosjekt ikke overstiger 1,0 mill. kr. Ordningen er et spleiselag mellom kommune og fylkeskommunen for å bedre trafikksikkerheten. Den kommunale egenandelen ligger normalt på minimum 20 % unntatt for reasfaltering av fortau og gang-/ sykkelveg, revisjon av kommunal trafikksikkerhetsplan, lokale informasjonskampanjer og liknende der tilskuddet er på 50 %. Tiltak i forbindelse med fylkesveg kan fullfinansieres gjennom ordningen. Kommunene har ansvaret for tiltaket fra start til ferdig utførelse. De må stå for fremskaffelse av plangrunnlag, som omfatter alt fra enkle typetegninger til detalj- og byggeplan. Dette kan også innebære høringsrunder og politiske vedtak. Tiltak på fylkesveger skal ha byggeplan som er godkjent av Statens vegvesen før tiltaket igangsettes. Kommunen må videre utføre eventuelle grunnerverv og stå for ledelse og styring av utbyggingstiltakene. Eventuelle behov for innhenting av tilbud/anbud i forbindelse med tiltakene er også kommunens ansvar. Statens vegvesen administrerer ordningen på vegne av fylkeskommunen og samordner tilskuddssøknadene, skriver saksfremlegget for fylkeskommunen, følger opp vedtak og prosjektstatus, godkjenner ferdig prosjekter og utbetaler tilskuddsbeløpet Trafikktekniske tiltak Trafikktekniske tiltak omfatter planlegging av nye signalanlegg og drift av signalanlegg, oppsetting av nye skilt, skiltfornying, utbedring av trafikkfeller og sikring av gangfelt Holdningsskapende arbeid 1. klasse grunnskolen: Alle førsteklasser i Akershus får refleksvest og refleksdyr til skolesekken. Rundt skolestart har Statens vegvesen i samarbeid med politiet stor kontrollvirksomhet i områder rundt skolene. Gå til skolen tryggere skolevei: Målet for ordningen «Gå til skolen tryggere skolevei» er økt trafikksikkerhet for elevene samt å bidra til at flere elever går til og fra skolen, herunder aktivitetsskolen. Den nye ordningen «Gå til skole tryggere skolevei» gir skoler støtte til å gjennomføre tiltak og arrangere konkurranse for å få flere til å gå til og fra skolen. Når flere går til skolen oppnås også både en helsegevinst og en miljøgevinst. Alle skolene i Akershus inviteres til å søke midler fra ordningen som er rettet mot elever på trinn. Refleksdag: Hver høst arrangeres den nasjonale refleksdagen som markeres mange steder i Akershus. For øvrig har Statens vegvesen et godt samarbeid med Trygg trafikk, og Akershus fylkeskommune gir tilskudd til deres arbeid i forbindelse med trygg skoleveg, bl.a. trafikkopplæring for de yngste og ordninger som fremmer at barn går eller sykler der hvor det er trygg skoleveg

198 Vestområdet

199 Vestområdet

200 Asker kommune

201 ASKER KOMMUNE ASKER STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Heggedal sentrum fv Hp02, m Fotgjenger (lettere skadd) 0-2 km Ferdig bygget (2015) 250 mill. Slemmestadsveien: Hampenga - Buskerud grense fv Hp01, m meter inn i Røyken kommune km Ferdig bygget (2015) 54 mill. Røykenveien: Løvhaugen - Guiveien fv Hp01, m Syklist (lettere skadd) Fotgjengere (allvorligt skadd) 0-2 km Ferdig bygget (2016) 47 mill. Røykenveien: Marie Lillesethsvei - Røyken grense fv Hp01, m meter inn i Røyken kommune Fotgjengere (lettere skadd) 0-2 km Under bygging Byggeplan anslag: 195,5 mill kr Strekninger i 10-års-planen Vollenveien: Gislehellinga Østernveien fv Hp01, m km Delvis regulert. Regulert til m1430 av Vollenvegen (2009) og Gislebakken i Vollen (1995) Det er få alternative veger for de få barna som har behov for tilrettelagt skoleveg. Rustadveien: Sakserudbråten gård Torpmarka fv Hp01, m km Uregulert Finnes alternative veger i bostedsområdet Torpvegen ble det beregnet 165 barn Middels viktige strekninger Slemmestadveien: Furua - Blakstad fv Hp01, m km Uregulert Heggedalsveien: Sykehusveien - Badstuveien fv Hp02, m km Uregulert Langenga: Drammensveien - Einedammen fv Hp01, m Syklist (lettere skadd) 0-2 km Regulert 2011, rekkefølgekrav

202 Bærum kommune

203 BÆRUM KOMMUNE BÆRUM PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Griniveien: Eiksveien - Listuveien, Vollsveien x fv.168 fv Hp01, m syklister (lettere skadd) 0-2 km Under bygging Byggeplan anslag 76,5 mill kr Strekninger i 10-års-planen Vollsveien: Lindbergveien til Nadderudveien og Granstubben til Lillengveien fv og 73 Hp , m , 3870 og km Reguleringsplan skal starte 2018, i henhold til skisseprosjektet 2016 Stedvis tilbud Vollsveien: hele strekningen 4553m, aktuelt med punktvise tiltak ca 500m fv Hp01, m Syklist (meget alvorlig skadd), 2 fotgjengere (lettere skadd), 5 syklister (lettere skadd) 0-2 km Ferdig skisseprosjekt 2016 Det er svært krevende å få til et tilfredsstillende tilbud for myke trafikanter langs hele Vollsveien pga. krevende terreng og tett bebyggelse. Det er et ensidig tilbud på strekningene. Kirkeveien: Haslum kirke - Kirkedalsveien fv Hp3m Fotgjengere (lettere skadd) 0-2 km Regulert 2015 Det finnes tilbud på ene siden av vegen. Kostbart prosjekt. Middels viktige strekninger Griniveien: Nordveien - Gamle Ringeriksvei fv Hp01, m km Delvis regulert 2013 Vanskelig å få regulert hele strekningen pga. lokale interesser og naturreservat

204 Follo Nesodden Oppegård Frogn Ås Ski Enebakk Vestby

205 Follo

206 Enebakk kommune

207 ENEBAKK KOMMUNE ENEBAKK STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD Ferdige bygde og pågående prosjekter Lillestrømveien: Stranden skole - Kåterudveien fv Hp02, m km Ferdig bygget (2016) 30 mill skal refunderes fra AFK innen 2030 Lillestrømveien: Krona - Holt fv Hp02, m km Byggeplan 2018/2019 Reguleringsplan anslag: 49,5 mill. Middels viktige strekninger Lillestrømveien: Skøyenveien - Kåterudveien fv Hp02, m km Reguleringsplan vedtatt Lillestrømveien: Ignaveien - Skøyenveien fv Hp02, m Syklist (lettere skadd) 0-2 km Uregulert Osloveien: Tangenveien (Osloveien nr.369) - Durud (Myraveien) fv Hp01, m Syklist (lettere skadd) 2-4 km Eldre reguleringsplan Lillestrømveien: Katthult (Berger bussholdeplass) - Sulerudveien fv Hp02, m km Reguleringsplan vedtatt Skiveien: Ski kommunegrense - Vik bruk/(skiveien 14/16) fv Hp03, m km Uregulert Lillestrømveien: Sulerudveien - Holt fv Hp02, m >4 km Delvis regulert Lillestrømveien: fylkesgrense - skateparken ved Ytre Enebakk skole fv Hp01, m Fotgjenger (dødsulykke) Syklist (lettere skadd) 0-2 km Uregulert

208 Frogn kommune

209 FROGN KOMMUNE FROGN STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Åsveien: Trolldalen -Frogn/Ås fv Hp01, m km Ferdig bygget (2016) 49,1 mill Nesoddveien Nord: Dal - Glenneveien, (kryss fv. 79) fv Hp02, m km Ferdig bygget (2015) Kommunen er byggherre. Skal utbetales refusjonsbeløp på 11,8 mill Osloveien: Huseby - Bakker bru fv Hp02, m km Regulert 2017 Reguleringsplan anslag: 20,4 mil 2019 kr. Avhengig av byggestart for rv 23. Strekninger i 10-års-planen Nesoddveien: Glenneveien (kryss fv.79) - Nesodden grense fv Hp02, m Hp 03, m km Under regulering. Reguleres i prosjekt Fv. 156 Bråtan-Tusse (ny adkomst Nesodden) Forutsatt bygget av rv 23 Oslofjordforbindelsen prioritert med midler i HP fv. Middels viktige strekninger Brevikveien fv Hp01, m km Uregulert Nesoddveien: Dal skole - Knardalveien fv Hp02, m km Under regulering Reguleres i prosjektet Fv. 156 Bråtan-Tusse Glenneveien fv Hp01, m km Uregulert

210 Nesodden kommune

211 NESODDEN KOMMUNE NESODDEN STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Hellvikveien: Røerveien - Evenstuveien/ Gamle Hellevik fv Hp01, m km Under bygging Byggeplan: 99,9 mill kr. Prosjektpakkke fv. 156 og 107. Røerveien: Torvet-Fjordvangen (del 1) fv Hp03, m km Under bygging Prosjektpakkke fv. 156 og 107 Røerveien: Torvet-Fjordvangen (del 2) fv Hp03, m km Under bygging Prosjektpakkke fv. 156 og 107 Røerveien: Torvet-Fjordvangen (del 3) fv Hp04, m Fotgjengere (lettere skadd) 0-2 km Under bygging Prosjektpakkke fv. 156 og 107 Hellvikskogsvei: Hellvikveien - Trollveien fv Hp01, m km Under bygging Prosjektpakkke fv. 156 og 107 Vestveien: Flaskebekk - Vestoppfaret fv Hp02, m km Regulert Prosjektpakke fv Reguleringsplan anslag: 99 mill kr. Vestveien: Blomsterveien - Tangenveien fv Hp02, m km Regulert 2016 Prosjektpakke fv Reguleringsplan anslag: 99 mill kr. Strekninger i 10-års-planen Bleksliveien: Ommenveien - Toveien (Alvern Ungdomsskole) fv Hp02, m km Delvis regulert. Ferdig skisseprosjekt 2015 Skisseprosjekt anslag: 42 mill kr Anbefaler å se på andre løsninger. Fjellveien: Midtveien - Fjellstrand skole fv Hp01, m km Delvis regulert. Ferdig skisseprosjekt 2015 Skisseprosjekt anslag: 21 mill kr Skisseprosjekt anbefaller enklere løsninger da det er få boliger. Kirkeveien: Nystuen - Karlstad/Bjerklund fv Hp01, m syklister (lettere skadd) 0-2 km Ferdig skisseprosjekt 2015 Skisseprosjekt anslag: 36 mill kr Skisseprosjektet anbefaler enklere løsninger

212 26 212

213 Kløftaveien: Myrvoll - Munkerudstubben fv Hp01, m km Delvis regulert. Ferdig skisseprosjekt Skisseprosjekt anslag: 9 mill. kr 2015-kr Hellaveien: Nordstrandveien - Fjellveien fv Hp02, m Fotgjengere (lettere skadd) 0-2 km Uregulert Det kreves en større detaljering i prosjekteringen før å kunne avdekke kostnaden Glenneveien: Ugleveien - Bomansvikveien fv Hp01, m km Regulert 2014 Middels viktige strekninger Hasleveien: Frogn kommunegrense - Krangeveien (nord) fv Hp03, m km Uregulert Alvernveien: Tømmerbakke vei - Lindemannsveien fv Hp01, m km Uregulert Lillerudveien/Sproveien: Tajbråtveien - Norde Sprovei fv Hp02, m km Uregulert Glenneveien: Bomansvikveien - Frogn kommunegrense fv Hp01, m km Delvis regulert

214 Oppegård kommune

215 OPPEGÅRD KOMMUNE OPPEGÅRD HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING STREKNING SOM ALLEREDE ER TILLRETTELAGT Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Strekninger i 10-års-planen Sønsterøudveien: Kongeveien - Skiveien fv Hp01, m Syklist (lettere skadd) Fotgjengere (dødsulykke), (meget alvorlig skadd)og (lettere skadd) 0-2 km Det finnes eksisterende gang- og sykkelveger. Skolebarnen har en skoleveg. Tverrveien fv Hp01, m km Uregulert. Under ombygging kryss/gangeforbindel ser privat utbygging Myrvoll lokalsenter

216 Ski kommune

217 SKI KOMMUNE SKI STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Kråkstadveien fv Hp02, m km Ferdig bygget (2015) 18 mill har AFK utbetalt til kommunen i anleggsbidrag. Kråkstadveien fv Hp01, m km Ferdig bygget (2015) 18 mill har AFK utbetalt til kommunen i anleggsbidrag. Strekninger i 10-års-planen Oppegårdveien fv Hp01, m km Ferdig skisseprosjekt Oppstart prosjektbestilling Delstrekning mill kr. Delstrekning mill kr. Skisseprosjektet anbefaller kortare strekning. Middels viktige strekninger Kjeppestadveien fv Hp01, m km Uregulert Kommunal og faglig enighet at denne skal nedprioriteres. Finnes alternativ rute via Haglundveien som går parallelt med Kjeppestadsveien. Siggerudveien fv Hp01, m km Regulert 2010 Det finnes alternative veger. Skotbuveien: Røysveien - Skotbu stasjon fv Hp02, m km Uregulert Enebakkveien: Sandbakkveien - Rolandsveien fv Hp01, m km Regulert 1997 Oppegårdveien: Søndre Dal gård/vestre dals vei - Haugland gård/oppegårdveien. fv Hp01, m km Ureguelrt Bru-Fjellveien: Gjevikbakkene - Gjevikveien fv Hp01, m km Regulert

218 32 218

219 Løkenveien: Nordre Løken Gård - Sigtun/Kråkstad fv Hp01, m km Eldre reguleringsplan Kjeppestadveien fv Hp01, m km Uregulert Tomterveien: Kjeppestad bru Trånås gård/tronåsveien fv Hp02, m km Uregulert

220 Vestby kommune

221 VESTBY KOMMUNE VESTBY PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Kolåsveien: Son fv Hp01, m km Byggeplan pågår Byggeplan anslag: 20,7 mill kr Strekninger i 10-års-planen Hvitstenveien fv Hp03, m km Regulert 2013 Sonsveien: Grevlingen Ungdomsskole - Slettagård/miljøhestesenter fv Hp01, m km Uregulert Anbefaler å se på andre løsninger enn en gang-og sykkelveg. Finnes tilbud. n Sonsveien fv Hp01, m km Regulert 2013 Anbefaler å se på andre løsninger enn en gang-og sykkelveg. Finnes tilbud. Erikstadveien fv Hp01, m km Oppstart reguleringsplan av kommunen Ferdig skisseprosjekt 2016 Skisseprosjekt anslag: mill kr Kroerveien fv Hp01, m km Ferdig skisseprosjekt 2016 Skisseprosjekt anslag: mill kr Middels viktige strekninger Breivikveien fv Hp01, m km Delvis regulert 2003 Hobølveien fv Hp01, m km Uregulert

222 36 222

223 Kolåsveien fv Hp01, m km Uregulert Hvitstenveien - Galbyveien fv Hp03, m km Uregulert Vålerveien fv Hp07, m km Uregulert Kroerveien fv Hp01, m km Uregulert Erikstadveien fv Hp01, m km Regulert 2009 Hvitstenveien fv Hp60, m km Uregulert Brandstadveien fv Hp01, m km Uregulert Nummestadveien fv Hp01, m km Uregulert Hvitstenveien fv Hp60, m km Uregulert Hvitstenveien fv Hp60, m km Gammel reguleringsplan

224 Ås kommune

225 ÅS KOMMUNE ÅS STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Kråkstadveien fv Hp01, m km Ferdig bygget Strekninger i 10-års-planen Drøbakveien fv Hp02, m km Uregulert Kommunen regulerer strekning gjennom sentrum. Middels viktige strekninger Holstadveien fv Hp03, m km Uregulert Kroerveien fv Hp02, m km Delvis regulert. Eldre reguleringsplan Kongeveien: skolekretsgrense - kryss ved fv.56 fv Hp01, m Syklister (4 allvorlig skadd, 5 lett skadade) 2-4 km Uregulert Kongeveien: Ås kirke skolekretsgrense fv Hp01, m km Uregulert Sundbyveien øst fv Hp02, m km Uregulert Sundbyveien vest fv Hp02, m km Uregulert

226 Øvre Romerike

227 Øvre Romerike

228 Eidsvoll kommune

229 EIDSVOLL KOMMUNE EIDSVOLL STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Bårlidalen fv Hp01, m km Ferdig bygget (2017) 27 mill Odalsvegen: Vilberg - Finnbråtaveien fv.177/ Hp03, m0-635, Hp04, m Syklist (lettere skadd) 0-2 km Under bygging Byggeplan anslag: 43,5 mill kr. Finstadvegen, Skytterseter - Kvennvegen fv Hp01, m km Under bygging Byggeplan anslag: 46,5 mill 2018-kr Strekninger i 10-års-planen Nyvegen: avkjørsel Bønsmoen skole - Fuglerudvegen fv Hp02, m km Delvis regulert. Oppstart prosjektbestilling 2018 Korter ned strekningen. Dønnumskia: kryss fv.181/ Eidsvollvegen - Kryss Vegamotrabben fv Hp01, m km Planarbeid pågår Anbefaler å se på andre løsninger enn en gang-og sykkelveg. Nyvegen - Fuglerudvegen: kryss fv.506/ Nygårdvegen, Bøn - kryss fv.505 Kjerkevegen, Fuglerud bussholdeplass, Råholdt fv Hp01, m km Uregulert Anbefaler å se på andre løsninger enn en gang-og sykkelveg. Feiringvegen - "Feiring sentrum" fv Hp02, m km Under regulering Bompengefinansiert. Hjeravegen fv Hp01, m km Uregulert Anbefaler å se på andre løsninger enn en gang-og sykkelveg. Sessvollvegen fv Hp02, m km Uregulert Middels viktige strekninger Finstadvegen, Kvennvegen - Bårliddalen fv Hp01, m km Uregulert Løkenvegen fv Hp01, m km Uregulert

230 44 230

231 Dønnumskia: kryss Vegamotrabben - kryss Dønumvegen fv Hp01, m km Uregulert Bønsbakken fv Hp01, m km Uregulert Østsidavegen fv Hp05, m km Uregulert Hjeravegen fv Hp01, m km Uregulert Fossumvegen fv Hp03, m km Uregulert Dønnumskia : kryss Dønumvegen/ Landsverk bussholdeplass - kryss 506/ Fossumvegen fv Hp01, m km Uregulert Stubberudvegen - Feiring skole fv Hp03, m km Uregulert Feiringveien: kryss fv.33/ Feriringveien kommunal veg - Byrud (g/bnr. 206/22) fv Hp01, m km Uregulert Feiringveien: Byrud (g/bnr. 206/22) - Kjerkelinna (kryss fv.33/ Årnesveien) fv Hp02, m >4 km Uregulert Styrivegen fv Hp02, m km Regulert Styrivegen fv Hp02, m km Uregulert Styrivegen fv Hp02, m km Uregulert Nygårdvegen: kryss 506/ Fossumvegen - kryss fv.505, Nyvegen/ Bønsbakken, Bøen fv Hp01, m km Uregulert Røysiåsen: Holtevegen - kryss Østsidevegen, fv.177,/ Røisi bussholdeplass fv Hp01, m km Delvis regulert Røysiåsen: kryss Trondheimsvegen fv.501 / Langset bussholdeplass - Holtevegen fv Hp01, m km Uregulert

232 Gjerdrum kommune

233 GJERDRUM KOMMUNE GJERDRUM STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD Ferdige bygde og pågående prosjekter Gjerdrumveien: Bråtesletta - Ask fv Hp08, m km Ferdig bygget (2016) 44,5 mill Ask - Kulsrudgutua fv Hp01, m Fotgjengere (lett skaded) 0-2 km Ferdig bygget (2015) 10,2 mill. Fortau: Solheim fv Hp01, m km Ferdig bygget (2018) Slutkostnad avventes Middels viktige strekninger Nannestadveien: Ask hvor g/s-veg slutter - over Hellen bru fv Hp09, m km Delvis regulert

234 Hurdal kommune

235 HURDAL KOMMUNE HURDAL HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK- MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Damtjernbekken - Bundli (Østsidevegen) fv Hp02, m km Delvis bygget Kommunen har søkt om refusjon for den delen som er bygget Damtjernbekken - Bundli (Østsidevegen) fv Hp02, m km Delvis bygget

236 Nannestad kommune

237 NANNESTAD KOMMUNE NANNESTAD STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Åsvegen: Kringler/Slattum Damvegen (Åsgreina: Austaddalsvegen - Damvegen) fv Hp01, m km Ferdig bygget (2015) 21 mill. Strekninger i 10-års-planen Mauravegen: Maura/ Bispelivegen Stensgårdsvegen fv Hp12, m km Ferdig skisseprosjekt Igangsatt regulering 2018 Skisseprosjekt anslag: 20 mill kr Preståsvegen: Minkvegen - Grevlingvegen fv Hp02, m km Ferdig skisseprosjekt Igangsatt regulering 2018 Skisseprosjekt anslag: 25 mill kr Åsvegen: Damveien Homledalsveien fv Hp01, m Fotgjenger (meget alvorlig skadd) 0-2 km Ferdig skisseprosjekt 2015 Skisseprosjekt anslag: 84 mill 2015-kr Åsvegen: Eltonåsen Ramstadåsen/Knevelsrud fv Hp01, m Fotgjenger (lettere skadd) 0-2 km Ferdig skisseprosjekt 2015 Skisseprosjekt anslag: 109 mill 2015-kr Åsvegen: Ramstadåsen/Knevelsrud Kringler/ Slattum fv Hp01, m km Delvis regulert, rekkefølgekrav. Ferdig skiseprosjekt 2015 Skisseprosjekt anslag: 26 mill 2015-kr Nannestadvegen: Låkedalen - Nannestad kirkegård/bygdehuset fv Hp11, m km Uregulert Nannestadvegen: Bjørke kirke Åmålkrysset fv Hp12, m km Uregulert Anbefaler å se på andre Austaddalsvegen: Åsvegen - Skisseprosjekt anslag: 19 løsninger enn en gang-og Kringler/ Slattum skole fv Hp02, m km Skisseprosjekt er ferdig 2015 mill 2015-kr sykkelveg. Middels viktige strekninger Nannestadvegen: Gjerdrum kommunegrense - Eltonåsen fv Hp10, m km Uregulert Nannestadvegen: Eltonåsen Holtervegen fv Hp11, m km Uregulert

238 52 238

239 Preståsvegen: Piperudkrysset Gardermovegen fv Hp02, m km Uregulert Nannestadvegen: Homledalsvegen - Nannestad kirkegård/bygdehuset fv Hp11, m km Uregulert Åsvegen: Homledalsveien Rustadmoen (sør)/rustadveien fv Hp01, m km Uregulert Åsvegen: Rustadmoen fv Hp01, m km Regulert (2002) rekkeføllgekrav

240 Nes kommune

241 NES KOMMUNE NES STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVTAND TIL SKOLEN PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Hagavegen: Haga stasjon - Munkerudteie fv Hp01, m km Ferdig bygget ( 2017) 47.9 mill Hvamsmovegen: Neskollen - Hvam/ Tomteråsen fv Hp02, m Fotgjenger (lettere skadd) 0-2 km Ferdigstilles i 2018 Kommunen er byggeherre Aulivegen: Aulifeltet - kryss fv.175 fv Hp01, m km Ferdigstilles i 2018 Reguleringsplan: 40,8 mill kr Strekningen Auli og Haga bygges samtidlig og vil gi om lag 5 km sammenhengende gangog sykkelveg. Hagavegen: Haga stasjon Bedehuskrysset/Aulivegen (fv.157/fv.476) fv Hp01, m km Ferdigstilles i 2018 Reguleringsplan: 40,8 mill kr Fv. 476 og fv. 175 er en utbyggingspakke. Strekninger i 10-års-planen Svarverudvegen: Hagaskogvegen Dragsjøvegen fv Hp02, m km Delvis regulert, eldre reguleringsplan. Eidsvollvegen: Heimvard Grinder fv Hp03, m km Uregulert. Ferdig skisseprosjekt , 4 mill kr Vormsundvegen: Årnes bru over Glomma fv Hp01, m km Uregulert Kostsamt prosjekt om det må bygges en ny bru. Middels viktige strekninger Nedre Hagaveg: Bodung stasjon Årnes fv Hp02, m Syklist (lettere skadd) Uregulert Kommunen ønsker strekning nedprioriterad, Svarverudvegen: Vormsundvegen Hagaskogvegen fv Hp02, m Delvis regulert. Vormsundvegen: Årnes bru - Vormsund fv Hp01, m Syklist (allvorlig skadd) Uregulert

242 56 242

243 Nedre Hagaveg: Haga Bodung stasjon fv Hp02, m Uregulert Øvre Hagaveg: kryss Fjellfotvegen nord/ busstopp Østhagen - kryss Fjellfotvegen sør/busstopp Fjellfotvegen sør fv Hp01, m Fotgjengere (meget allvorlig skadd) Uregulert Rekkefølgekrav til utbyggingen. Seterstøavegen: Årnes - Mo gård fv Hp02, m Uregulert Hvamsvegen: kryss Fuglefjellvegen Årnes bru fv Hp02, m Uregulert Hvamsvegen: Hvam Udneskroken fv Hp02, m Uregulert Aulivegen: Sørum kommunegrense - Aulifeltet fv Hp01, m Uregulert Rakeievegen: Årnes Skreksrudvegen fv Hp01, m Uregulert

244 Ullensaker kommune

245 ULLENSAKER KOMMUNE ULLENSAKER STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Algarheimsvegen: M. Jul Halvorsens veg Myrtangveien fv Hp01, m Fotgjengere og syklist (lettere skadd) 0-2 km Ferdig bygget (2017) 17,5 mill. Gjerdrumsvegen: Gamlevegen Tveiterhellinga fv Hp01, m km Byggeplan pågår Reguleringsplan anslag: 15,5 mill 2019-kr Strekninger i 10-års-planen Mogreinavegen: Østli Sørbakkvegen/Risebru fv Hp01, m km Eldre reguleringsplan fra 1990, kvalitetssikret, må reguleres på nytt. Skisseprosjekt ferdig 2015 Skisseprosjekt anslag: 25 mill kr Skisseprosjektet, anbefaler andre løsninger enn en gang- og sykkelveg. Kisavegen: Sanderud Nordkisa fv Hp02, m Fotgjengere (allvorlig skadd) 0-2 km Uregulert. Oppstart prosjektbestilling Dele opp strekningen. Holtegutua/Vilbergveien: Gardermovegen Olaløkka fv Hp01, m km Uregulert Krokfossvegen: Sandshagan Gardermovegen fv Hp01, m km Skisseprosjekt er ferdig Oppstart reguleringsplan 2015 Skisseprosjektanslag: 11,6 mill 2016-kr Prosjektet er stoppet. Konklusjonen fra reguleringsplan arbeidet er at barnen har alternative veger å gå. Middels viktige strekninger Isingrudvegen: kryss Isingrudvegen - g/s-veg Myrvangvegen på fv. 452 fv.451-fv Hp01, m km Delvis regulert Gamle Kongsvingervei: Borgen Borgen skole fv Hp01, m km Delvis regulert Hauersetervegen: E6 Nordkisa fv Hp01, m km Reg.plan vedtatt Ikke et skolevegprosjekt. bedre egnet som sykkeltillrettelegging. Tar det videre i sykkelplanen

246 60 246

247 Baskopvegen: Bondal - g/s-veg langs fv.454 fv Hp01, m km Uregulert Vilbergveien: Olaløkka rundkjøring fv.469 fv Hp01, m km Uregulert Lievegen: Vilbergkrysset Lie fv Hp02, m km Uregulert

248 Nedre Romerike

249 Nedre Romerike

250 Aurskog - Høland kommune

251 AURSKOG-HØLAND KOMMUNE øl AURSKOG-HØLAND STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD Ferdige bygde og pågående prosjekter fv.169 Løken sentrum fv Hp02, m km Ferdig bygget (20 4) 7,9 mill. fv.115 Hjellebøl - Løken fv Hp01, m km Ferdig bygget (2014) 32,5 mill. Nordre Mangen vei: Lierfoss - Haneborg skole fv Hp01, m km Pågående reguleringsplan Reguleringsplan anslag: 51,7 mill. Hølandsveien: Momoen - Løken fv Hp02, m km Pågående reguleringsplan Skisseprosjekt anslag: 43 mill- Hølandsveien: Momoen sentrum fv Hp02, m km Pågående reguleringsplan 22-mill Strekninger i 10-års-planen Hemnesveien: Hemnes - Furulund fv Hp01, m km Reguleringsplan plan vedtatt Blakerveien: Verket - Finstad fv Hp03, m km Ferdig skisseprosjekt 2014 Skisseprosjekt anslag: 59 mill Haneborgveien: Kjelle - Bjørkelangen bru fv Hp02, m km Uregulert Sandumveien: Løken - Nerby fv Hp01, m km Uregulert Toverudveien: Haugerudveien - Dreierudveien fv Hp01, m km Uregulert Trafo - Fosser fv Hp02, m km Delvis regulert

252 66 252

253 Middels viktige strekninger Langstranda: Hemnes - Kollerud fv Hp01, m km Uregulert Bingoen - Fosser fv Hp02, m km Uregulert Haldenveien rundt Løken kirke fv Hp02, m km Uregulert Haneborgveien: Haneborg skole - Spilleveien fv Hp02, m km Uregulert Setskogveien: kryss fv sagbruket ved Bjørknes, der det er bygd GSV fv Hp01, m km Regulert Nordre Mangen vei: Aurskog - Haneborg skole fv Hp02, m km Uregulert Hemnesveien: Sagbruket - Hemnes fv Hp01, m km Uregulert. Med unntak av m (Hemnes sentrum, 2010) Grasmoveien: Tangen - Gløtta fv Hp02, m km Uregulert Hemnesveien: Solum - Sagbruket fv Hp01, m km Uregulert Borstadveien: Finstadbru - Borstad fv Hp01, m km Uregulert Lokshaugveien: kryss fv Stenerud fv Hp01, m km Uregulert Haldenveien: Fosser - Løken fv Hp02, m / km Uregulert Nyveien: Bjørkelangen - 4 kmgrensen fv Hp01, m km Uregulert Innkjøringen til Engen - Tangen krysset fv Hp04, m km Uregulert Setskog - Tangenkrysset fv Hp01, m km Uregulert

254 Fet kommune

255 FET KOMMUNE FET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Lundveien/Nerdrumveien: Sandgata - Nerdrum stasjon - Hovinåsveien fv Hp02, m km Under bygging Byggeplan anslag: 32 mill kr Middels viktige strekninger Lundveien: rv.22 - Sandgata fv Hp02, m (Hp2 m ) km Uregulert. Ferdigt skisseprosjekt Skisseprosjekt anslag: 37,7 mill 2014-kr Kommunen ønsker at flytte ned strekningen fra høyt til middels prioritert strekning Engaveien fv Hp01, m km Uregulert Omklassifisering til kommunal veg. Faldalsvegen: Fetsund Brygge - kryss Faldalsveien arm inn v/ Faldalsveien 80A fv Hp05, m Fotgjengere (lett skadd) 0-2 km Uregulert Garderveien fv Hp03, m km Uregulert Omklassifisering til kommunal veg. Rovenveien fv Hp01, m Fotgjenger (dødsulykke) 2-4 km Uregulert Hølandsveien fv Hp01, m km Uregulert Øyaveien fv Hp04, m Syklist (alvorlig skadd) 0-2 km Uregulert Gamle Rovenveien fv Hp01, m km Uregulert Gamle Rovenveien fv Hp01, m km Uregulert

256 Lørenskog kommune

257 LØRENSKOG KOMMUNE LØRENSKOG MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Middels viktige strekninger Gamleveien fv Hp03, m km Uregulert Krysnings tiltak av Losbyveien/Gamleveien spilles in som Fjellhamarveien bro fv Hp01, m km Områderegulering igangsatt (planprogram 2017) Losbyveien fv Hp02, m km Uregulert Krysnings tiltak av Losbyveien/Gamleveien spilles in som Aksjon skoleveg tiltak Losbyveien ved Finstadjordet fv Hp03, m km Uregulert

258 Nittedal kommune

259 NITTEDAL KOMMUNE NITTEDAL PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS- GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Fuglåsveien: Sagstuveien Elnesveien fv Hp06, m km Ferdig skisseprosjekt Strekningen reguleres av Nittedal kommune. 54 mill 2016-kr Regulering har stoppet opp. Strekninger i 10-års-planen Sagstuveien: fra kryss med Varingsvei (via Hakeldal stasjon. fv hp05, m km Uregulert Ny skole i Elvetangen Ny strekning inn i skolevegrapporten. Middels viktige strekninger Gamleveien: rv.4 Askveien fv Hp01, m Fotgjengere (lettere skadd) Sagstuveien: Varingveien/Hakadal stasjon - Fuglåsveien fv Hp05, m km Uregulert 0-2 km Uregulert. Ferdig skisseprosjekt Skisseprosjekt anslag: 12, 84 mill 2016-kr Strekningen nedprioriteres fra høyt til middels prioritert strekning pga ny skolestruktur. Stasjonsvegen: Nedre Huseby Nittedal stasjon fv Hp50, m Syklist (lettere skadd) 0-2 km Fortau regulert. Gamleveien: Askveien Rusveien fv Hp01, m km Uregulert

260 Rælingen kommune

261 RÆLINGEN KOMMUNE RÆLINGEN STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD Ferdige bygde og pågående prosjekter Nedre Rælingsveg: Nordby skole - Nordbyvegen fv Hp03, m km Ferdig bygget(2016) 58,7 mill Nedre Rælingsveg: langs Hektnervegen (Hektnersletta) fv Hp03, m km Byggeplan pågår Reguleringsplan anslag: 69,2 mill kr (strekning 4 og 5) Nedre Rælingsveg: Grinitaie - Tveitertørje fv Hp03, m km Byggeplan pågår Reguleringsplan anslag: 69,2 mill kr (strekning 4 og 5) Middels viktige strekninger Nedre Rælingsveg: Fjellstadvegen (sør) - Narvestad fv Hp03, m Fotgjengere (drept) Syklist (lettere skadd) Delvis regulert (Ulleråsen, 2015). Nedre Rælingsveg: Enebakk kommunegrense - 2km grense fra Nordby skole fv Hp03, m km Uregulert

262 Skedsmo kommune

263 SKEDSMO KOMMUNE SKEDSMO STREKNINGER SOM ER BYGGET I TIDSROMMET PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD Ferdige bygde og pågående prosjekter Bråteveien: Nordens vei - fv.22 fv Ny veg til fv.380 Hp01, m fv.380 Hp01, m km Ferdig bygget (2015) 42,6 mill. Gjerdrumsveien: Åsenhagen - Skedsmokorset fv Hp07, m km Ferdig bygget (2015) 91 mill. inkl. Meterpris på hele prosjektet som også inkl. 0,5 km kollektivfelt Bråteveien Sør fv Hp01, m km Ferdig bygget (2016) 77,5 mill. Bråteveien: Tømteveien - Rikard Nordraaks vei fv Hp01, m km Reguleringsplan vedtatt Prioritert til bygging med forbehold om privat utbygger Reguleringsplan anslag: 29 mill.kr kr Strekninger i 10-års-planen Branderudveien Nord - Flaenveien fv Hp51, m km Prosjektbestilling under arbeid

264 Sørum kommune

265 SØRUM KOMMUNE SØRUM PROSJEKTER SOM ER UNDER BYGGING ELLER PRIORITERT I HP HØYT PRIORITERTE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING HØYT PRIORITERTE STREKNINGER (BEHOV, LENGDE OG LØSNING VURDERES SÆRSKILT) MIDDELS VIKTIGE MANGLENDE SKOLEVEGSTREKNING Fylkesvegstrekninger STATUS PARSELLNAVN VEGNR. NR PÅ KART LENGDE METER HP NUMMER TRAFIKK-MENGDE (ÅDT) FARTS-GRENSE ULYKKER MYKE TRAFIKANTER AVSTAND TIL SKOLE PLANSTATUS KOSTNAD KOMMENTAR Ferdige bygde og pågående prosjekter Blakervegen: Sørumsand Monsrudveien fv Hp03, m km Under bygging AFKs andel på 51,7 mil refunderes innen 2030 Strekninger i 10-års-planen Eidsvegen: Blaker kirke Eidsvegen 430 fv Hp01, m km Ferdig skisseprosjekt Reguleringsplan under arbeid. Skisseprosjekt anslag: 27,5 mill.kr Det finnes interne veger som skolebarnen anvender. SVV foreslår å ruste opp dem. Kommunen går ikke med på det. Blakervegen: Haglundveien/Haglund bru Eidsvegen/Blaker fv Hp03, m km Uregulert Sørumsandsvegen: Gamle Rovenveg-Østby Nordre fv Hp02,m km Uregulert Middels viktige strekninger Egnerveien: Lørenfallet Holsbekken/Aasgaardvegen fv Hp01, m Syklist (lettere skadd) 0-2 km Uregulert Kommunen nedprioriterer strekningen fra høyt til middels viktig strekning. Haldenvegen: Snekkervegen - Valsringen fv Hp02, m km Uregulert Blakervegen: Vesthagan Aurmoen/Husmoveien fv Hp03, m km Uregulert Blakervegen: Toreidvegen - Bruvollen idrettspark fv Hp03, m km Uregulert Blakervegen: Aurmoen/Husmovegen Aurskog- Høland kommunegrense fv Hp03, m km Uregulert

266 80 266

267 Blakervegen: Monsrudveien Haglundveien/Haglund bru fv Hp03, m km Uregulert Borgenveien: Valkrysset (fv.171/fv.173) Moen gård fv Hp01, m km Uregulert Gamle Rovenveg: Fet kommunegrense - Sørumsandvegen/Rovenvegen fv Hp01, m km Uregulert

268 Referanser Amundsen, A. 2018: Barn og unge i trafikken Ulykkesinnblanding, opplæring og aktiv mobilitet TØI rapport 1618/2018. Transportøkonomisk institutt. Oslo Berge, G., Haug, E. og Marshall, L. 2012: Nasjonal gåstrategi Strategi for å fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet. Statens vegvesen Vegdirektoratet. Oslo Hjorthol, R. og Nordbakke, S. 2015: Barns aktiviteter og daglige reiser i 2013/2014 TØI rapport 1413/2015. Transportøkonomisk institutt. Oslo V : Kryssingssteder for gående Håndbok V127. Statens vegvesen Vegdirektoratet. Oslo

269 Statens vegvesen Region øst Vegavdeling Akershus Postboks 1010 Nordre Ål 2605 LILLEHAMMER Tlf: (+47) vegvesen.no Trygt fram sammen 269

270 Innkomne kommentarer for strekningene i «Trygging av skoleveg rapporten». Rapporten er et faglig prioriteringsgrunnlag for trygging av skoleveger. Forslag til endringer i prioriteringen av røde strekninger. Innkomne merknader med vegvesenets kommentarer. Alle nummer bak strekninger viser til nummereringen i kartet for kommunen. Sammendrag Statens vegvesen v/ Plan Akershus har i forbindelse med rulleringen av rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus» bedt om innspill fra kommunene om oppdatert informasjon og prioritering av de viktigeste røde strekningene. Det ble sendt brev til kommunene den 9.februar 2018 med en svarfrist til den 9.mars. Det kom inn i alt 16 merknader av de 22 kommuner. I dette dokumentet gjengis et resyme av hvert enkelt merknad etterfølgt av vår kommentar. Liste over innkomne merknader 1. Asker kommune 2. Aurskog Høland kommune 3. Enebakk kommune 4. Fet kommune 5. Gjerdrum kommune 6. Lørenskog kommune 7. Nannestad kommune 8. Nes kommune 9. Nesodden kommune 10. Nittedal kommune 11. Rælingen kommune 12. Skedsmo kommune 13. Ski kommune 14. Sørum kommune 15. Ullensaker kommune 16. Ås kommune 270

271 1. Asker kommune, datert Asker kommune har følgende innspill til rullering av skolevei-rapporten Innspill til kartet: Nesøya er en del av Asker kommune og må innlemmes i kartutsnittet. Det er behov for en gang- og sykkelforbindelse mellom Nesøya og Holmen. Dette vil gi en mye bedre forbindelse for elever som skal til Nesøya skole og Landøya ungdomsskole. Forbindelsen kan markeres på kartet ved Landøyveien 127 C (Asker kommune synliggjør lenken i Temaplan sykkel ) Generelt: Gang- og sykkelanleggene må gjøres mer attraktive og inviterende. Dette gjelder spesielt anlegg langs Røykenveien og Slemmestadveien, hvor veianlegget fremstår mer bilvennlig enn fotgjengervennlig. Etablerte underganger av «rør» med dårlig belysning og sikt gir dårlig trygghetsfølelse. Disse bør erstattes med bredere kulverter. Flere eksempler på slike underganger finnes langs Røykenveien. For å få endret transportmiddelvalg fra bil til sykkel/ gange, er Asker kommune av den oppfatning av at Slemmestadveien og Røykenveien må gjøres mer fotgjengervennlige. Det er behov for lavere hastighet, vegetasjonsrydding, opphøyde krysningspunkter etc. Strekninger forbi skoler, idrettsanlegg og andre målpunkt anbefales prioritert. Røykenveien Fv167 ved Rustadveien: Eksisterende gangkryssing oppleves farlig. Asker kommune anbefaler at opphøyet løsning etableres. Slemmestadveien Fv165 forbi Arnestad skoler og idrettspark: Anleggene brukes av innbyggere på begge sider av Slemmestadveien. Fartshump(er) foreslås etablert for å bedre tilgjengelighet og trafikksikkerhet (mange løper over veien i dag). Eksakt lokalisering drøftes i dialog med vegvesenet. I forbindelse med hovedsykkelvei langs E18, opplyser Statens vegvesen at det kan bli aktuelt å flytte statlig sykkelrute, som i dag går langs Kirkeveien. Ved flytting av ruten kan lenke 3,4 og 5 utgå, men det er viktig at lenke 3 og 5 prioriteres uavhengig av status. Lenke nr 5 er spesielt viktig som skolevei; eksisterende fortau anses som så trafikkfarlig at denne bør utbedres i nær fremtid. Lenke nr 3 bør også etableres uavhengig av ny statlig sykkelrute. Fekjan, Fv 153 mellom Holmen og Nesbru: Vi har i flere år drøftet ulike forbedringer av gang- og sykkelveien her, uten at mange tiltak er gjennomført. Med flere skoler i området er det spesielt viktig å gjøre traseen mer attraktiv for myke trafikanter. Vi foreslår at kjøresterkt rekkverk settes opp i rabatten mellom kjørevei og gs-vei, etter modell fra Kirkeveien (Jansløkka skole). Det er også behov for vegetasjonsrydding og sikring/ oppmerking i enkelte tverrveier. Lenke 18, Heggedalsveien forbi Dikemark: Asker kommune anbefaler at løsning for strekningen planlegges som en del av områdeplan for Dikemark. Kommunen vil starte reguleringsarbeidet i Det anbefales å beholde lenken som middels prioritert (oransje farge). 271

272 Lenke 20, Røykenveien Fv167 mellom Marie Lilleseths vei til Røyken grense: Etablering av gang- og sykkelanlegg har nylig startet opp. Lenke 21, Rustadveien fram til Røyken grense: Rustadveien knytter sammen tettstedene Heggedal og Slemmestad, med skole, idrett, kultur, handel, fritid, sjø og boligområder. Trase-utbedring må planlegges i samarbeid med Buskerud fylkeskommune, som er ansvarlig for strekningen ned mot Slemmestadveien, med Slemmestad og Rortunet som målpunkt. Prioriteringsmessig foreslår Asker kommune derfor at lenke 21 og 32 bytter plass, altså at lenke 32 løftes opp på prioriteringslisten. Lenke nr 21 kan omdefineres til oransje kategori og lenke nr 32 til rød kategori. Lenke 24, Vollenveien: Vollenveien knytter sammen tettstedene Heggedal og Vollen, med skole, idrett, kultur, handel, fritid, sjø og boligområder. Den private skolen i Vollenveien 24 (Montessori), har elever utover de ordinære skolekretsgrensene. Det er derfor behov for sammenhengende gang- og sykkelveitilbud langs hele Vollenveien. Lenken er også en del av kommunens definerte hovedsykkelveinett. Reguleringsplan for nytt gang- og sykkelanlegg må omfatte hele strekningen fram til Røykenveien. Til orientering, så jobber Asker kommune med etablering av gang- og sykkelanlegg nærmest Røykenveien (opparbeidelse uten ny reguleringsplan). Asker kommune foreslår at lenke nr 24 utvides og legges i rød kategori. Lenke nr 30, Langenga Fv 207: Strekningen er definert som rekkefølgekrav i utviklingsområdet ved Svinningen (boliger og Velodrom). Kommunen anbefaler at lenken beholdes i oransje kategori. Lenke 32, Slemmestadveien ved Blakstad: Strekningen er del av hovedsykkelveinettet og bør flyttes til rødt prioriteringsnivå. Slemmestadveien er på dette punkt uoversiktlig og har høy trafikkmengde. Dette tiltaket vil gi god kost/ nytteeffekt, da det vil gi nytteeffekt for skolebarn, tilliggende boligområde og nærsenter. Statens vegvesen har gjennomført en grundig mulighetsstudie. Reguleringsplan var i prosess for en del år siden, men arbeidet ble lagt til side fordi Romerike skulle prioriteres. Det er nå på tide å starte reguleringsarbeidet igjen. Asker kommune anbefaler at lenken legges inn i rød kategori. Nye lenker: Vettre skole, fra Aspelundsveien til forbi skolebygget. Dagens gang- og sykkeltilbud går her i boligvei (med mye trafikk ved skolestart og skoleslutt), samt tett inntil en av skolens inngangspartier. Lenken er en del av Askers hovedsykkelveinett og bør absolutt få en bedre løsning. Blakstadmarka, Fv206. Etablere opphøyet gangkryssing ved Blakstadmarka 24 (snarvei til Blakstad skole) 272

273 Kommentar: Lenke nr. 21 nedprioriteres, siden det finnes bakenfor liggende gangveger som skolebarn benytter. Forslag om å løfte lenke 32 til rødt følges ikke. Planarbeid ble avsluttet for noen år siden fordi Asker kommune vedtok at det på dette stedet både skal etableres kollektivfelt og et forbedret gang- og sykkeltilbud. Oppfatningen at lenke 24/Vollenveien bør forlenges til Røykenveien for å gi mening betyr mer enn en fordobling av strekningen. Dette vil ikke gi en direkte virkning på skolevegen og anbefales derfor ikke. Strekningen er bedre egnet som et sykkelvegprosjekt og vurderes videre in i sykkelplanen. Nye lenker: fra Nesøya og ved Vettre skole: det er ikke rammer til å utvide listen over prioriterte strekninger. Sikret gangkryssing ved Blakstadmarka 24: forslaget oversendes Trafikk seksjonen i SVV til vurdering. 2. Aurskog-Høland kommune, datert Vår kommune har den vedtatt Kommunedelplan for trafikksikkerhet i Aurskog- Høland. I vår plan er det under pkt om gang- og sykkelveier gjort en opplisting av prioriterte strekninger for utbygging. Rekkefølgen for de prioriterte strekningene med gang- og sykkelvei er den samme som i deres rapport fra 2014, hvor deres rekkefølge 1 6 gjelder fram til De 5 første strekningen er satt i gang i 2018 eller tidligere. Vi ønsker ikke nå å argumentere for endringer i rekkefølgen av de prioriterte strekningene i deres rapport. Vi vil vurdere endringer ved vår neste rullering av Trafikksikkerhetsplanen i Kommentar: Tatt til etterretning. 3. Enebakk kommune, datert Sykkelstien Holt Krona markert med rødt i kartet er det ønskelig at vi får bygd snarest mulig. Påkobling til Krona bør aller helst skje med planfri krysning fordi det er svingete og dårlig sikt på krysningspunktet av fv. 120 Lillestrømveien. Skal Enebakk kommune kunne få innsparinger med skoleskyss må det bygges sammenhengende G/S-veier langs Fv. 120 fra Ytre Enebakk og helt til Kåterudveien der sykkelstien fra Flateby slutter i dag. 273

274 Vi har tidligere spurt om Enebakk kommune kan foreta reguleringen av hele eller deler av strekningen fra Ytre Enebakk og fram til Kåterudveien, med tanke på fremskyndet prioritert bygging av gang- og sykkelvei langs hele denne strekningen. Denne strekningen får stadig mer tungtransport som følge av at den blir en del av «Ring 4» rundt Oslo. Får vi G/S-vei sammenhengende langs hele fv.120 Lillestrømveien kan vi også oppfylle intensjonen i NTP og redusere CO2-utslipp fordi man da kan sykle trygt til og fra fritidsaktiviteter forskjellige steder i kommunen. Og mange som i dag bruker bil til jobben kan komme dit på en trygg måte med gange eller sykling. Vi ber derfor om tillatelse til å foreta regulering av G/S-vei fra Enebakk kirke og frem til Kåterudveien. Vi har stort press på arealer langs fv. 120 og ser behovet for å sikre arealer til G/S-vei på denne strekningen, markert med gule stripe og tallene 2 og 3 i kartet. Kommentar: Merknaden tas til etterretning. Kommunen får om de ønsker, lage reguleringsplan på strekningene Fv.120 Lillestrømveien: Skøyenveien-Kåterudveien (nr. 2 /oransje lenke) og fv.120 Lillestrømveien: Ignaveien- Skøyenveien (nr. 3 / oransje lenke). Men vi vil gjøre Enebakk kommune oppmerksom på at finansieringsmulighetene for å bygge strekningene er små. Det er begrensede midler og strekningene er middels prioriterte/oransje i skoleveg rapporten. 4. Fet kommune, datert Fet kommunes prioritering er basert på TS planen Ønsker å prioritere ned nr. 15 rød strekning til gul og prioritere opp nr. 22 gul strekning. Kommentar: Nr. 15 nedprioriteres siden det finnes et alternativ tilbud (turvei). Det er ikke mulig å flytte strekning nr. 22 opp til rød, da det er for få barn (16) på strekningen. 5. Gjerdrum kommune datert Kommunens forslag er å løfte strekninger som i dag er merket grønn (?) og gul over til rød markering. Dette gjelder for følgende strekninger: 1. Gjerivegen Ask hvor g/s slutter til kryss Nittebergvn. / Kløftavn (nr. 4) 2. Nannestadveien Ask hvor g/s- veg slutter over Hellen bru (nr. 10) I tillegg ønsker de følgende strekninger lagt inn på lista som røde strekninger: Ask/ Bråtasletta til grense mot Skedsmo Skeismoen Fjellvegen 274

275 Kommentar: 1. Gjerivegen Ask hvor g/s slutter til kryss Nittebergvn. / Kløftavn. (nr. 4). Strekningen er ivaretatt med enklere løsninger. Er prioritert i handlingsprogrammet. 2. Nannestadveien Ask hvor g/s- veg slutter over Hellen bru: strekningen er fortsatt gul dvs. middels prioritert. Ingen nye røde strekninger tas in i skolevegrapporten. Ask/ Bråtasletta til grense mot Skedsmo, er bedre egnet som et sykkelvegprosjekt og vurderes videre in i sykkelplanen. 6. Lørenskog kommune, datert Lørenskog kommune v/ kommunalteknikk: Siden forrige rullering av rapporten har Luhr skole blitt tatt i bruk. Dette har medført endring i skolekretsene, men vi kan ikke se at dette er endringer som utfordrer trafikksikkerheten langs fylkesveiene ytterligere. I tillegg er det bygget en ny paviljong på Kjenn og det planlegges en ny paviljong på Rasta skole. Skårer Syd og Masserud-området er under utvikling og de første skolebarna har allerede flyttet inn. Dette er utbyggingsområder hvor mange skolebarn vil flytte inn over tid. Pga. kapasitetsproblemer på Benterud skole må skolebarna gå til Finstad skole. Vår vurdering er at dette er en svært usikker skolevei. Vi ser at bl.a. krysningspunktene i Losbyveien og Gamleveien er usikre og vi ber om at dere vurderer tiltak her. Dette sommerhalvåret bygger vi et midlertidig fortau langs Losbyveien forbi Finstadbekken. De fire tiltakene som nevnes i deres brev er fremdeles aktuelle tiltak mener vi. Vi er enige i prioriteringen, men dersom dere tar inn sikring av Losbyveien/Gamleveien som et tiltak mener vi at dette er det viktigste strekket pga. antall skolebarn og trafikksituasjonen. Vi kan for øvrig nevne at det er startet opp områderegulering på Fjellhamar. Området vil inkludere broen i Fjellhamarveien (tiltak nr. 2 på listen). Kommentar: Krysningstiltak ved Losbyveien/Gamleveien spilles in til Aktionsskolevei som et tiltak. Inga flere prosjekt foreslås løftet til rødt. 7. Nannestad kommune datert Oppdaterte tall synes ok, men prioriteringen av spesielt de første strekningene er ikke riktig. Kommunen ønsker at gang sykkelveg langs 529 Preståsvegen er TOPP prioritet. Her er reg.planarbeid igangsatt. Det står i tabellen deres at det også er igangsatt regulering for fv 120 Mauravegen, men dette må vi etterlyse! Kommentar: Rekkefølgen av prosjektene står kvar som i 2014 rapporten. Det er igangsatt regulerings planarbeid på både fv. 529 Preståsvegen og fv. 120 Mauravegen. 275

276 8. Nes kommune datert, Se kommentar i vedlegget. Rekkefølgen ingen endring men kommentarer til hver strekning. Prioritert Parsellnavn Vegnr. Nr på kart Kommentar Nes rekkefølge 1 Svarverudvegen: Fv Hagaskogvegen Dragsjøvegen 2 Eidsvollvegen: Heimvard - Grinder Fv nye boenheter regulert, Grindermåsan sør og Grindermåsan nord. 3 Vormsundvegen: Årnes bru over Glomma 4 Nedre Hagaveg: Bodung stasjon Årnes 5 Svarverudvegen: Vormsundvegen Hagaskogvegen 6 Vormsundvegen: Årnes bru - Vormsund 7 Nedre Hagaveg: Haga Bodung stasjon 8 Fjellfoten nord/ busstopp Østhagen kryss Fjellfoten sør/ busstopp Fjellfotvegen sør 9 Seterstøavegen: Årnes Mo gård 10 Hvamsvegen: kryss Fuglefjellvegen Årnes bru 11 Hvamsvegen: Hvam Udneskroken 12 Aulivegen: Sørum kommunegrense Aulifeltet 13 Rakeievegen: Årnes - Skreksrudvegen Fv Bør ses sammen med punkt 6 Fv Prioriteres ned, prioritert bort i siste liste pri.liste (se vedlegg) Fv Satt på prioritering fra politisk hold, pri. liste (se vedlegg) Fv Påbegynnes tiltak i samarbeid med ny rundkjøring fv. 177/173 Fv Tatt ut av pri. liste i henhold til samme vedtak (se vedlegg) Fv Bør prioriteres opp. Oppstart av utbygging for regulert boligfelt Fv Fv Påbegynnes tiltak i samarbeid med ny rundkjøring fv. 177/173 Fv Fv Ses i sammenheng med grensejustering og tiltak langs Sentervegen. Fv

277 Kommentar: Strekning Nedre Hagavegen: Bodung stasjon Årnes (nr. 29) prioriteres ned som kommunen ønsker. Strekning Fjellfoten nord/ busstopp Østhagen kryss Fjellfoten sør/ busstopp Fjellfotvegen sør (nr. 57): bør håndteres som rekkefølgekrav i utbyggingsplanen. Om det er til hjelp for kommunen kan det vurderes at strekningen bli rød. 9. Nesodden kommune Prioritet 4, Bleksliveien: Ommenveien-Toveien. Her bygger vi gang- og sykkelvei mellom Ommenveien-Holenveien. Denne delen av strekningen skal stå ferdig i januar Videre regulerer vi i første omgang strekningen Holenveien -Bleksli vannverk. Denne delen av strekningen inngår i Ellingstad områdeplan som skal behandles politisk i mai. Vi starter opp regulering av resten av strekningen over sommeren. Strekningen Ommenveien-Toveien er høyt trafikkert, men med unntak av en og annen «profesjonell» transportsyklist, ferdes ikke myke trafikanter langs strekningen. Strekningen fremstår som uoversiktlig og trafikkfarlig, og det mangler sideareal. Fjellstrand skole er den skolen på Nesodden som er dårligst tilrettelagt for myke trafikanter. Resultater av reisevaneundersøkelse foretatt i 2015, viser at selv om 94,5% av barna bor 4 km eller nærmere skolen, blir over halvparten kjørt. Elevtallet på Fjellstrand antas å øke fra 141 elever i 2017, til 220 i I skisseprosjektet fra 2015 konkluderes det med at prosjektet bør avsluttes ved Bleksli vannverk, da Fjellstrandbarna ikke sogner til Alværn ungdomsskole. Fjellstrand har en sterk tilhørighet til Alværn som kun ligger 3 km unna, og som tilbyr en rekke fritidsaktiviteter. Hele strekningen har derfor høy prioritet for Nesodden kommune. Vi mener hele strekningen Ommenveien-Toveien (nr.4) bør prioriteres høyt, og før Fjellveien: Midtveien-Fjellstrand (nr.15). Utover dette er vi svært positive til prosjektet «Trygging av skoleveger i Akershus», og har ingen flere innspill utover at vi støtter rapporten og håper at arbeidet med trygging av skoleveier prioriteres fremover. Kommentar: Kommentarene tas til etterretning. 10. Nittedal kommune datert Nittedal kommune vedtok høsten ny skolebehovsplan, som medfører endringer i skolestrukturen i nordre del av kommunen. Barneskolene Hagen og Kirkeby ble vedtatt nedlagt fra høsten Fra samme tidspunkt skal ny barneskole på Elvetangen stå klar som erstatning for de to skolene. Denne vi l da være samlokalisert med Hakadal ungdomsskole. I praksis vil dette ha følgende betydning i forhold til prioriteringer av skoleveger langs 277

278 fylkesveiene i den nordre delen av kommunen: Prioritet 1, Fuglåsveien (nr. 3 i kartvedlegget), blir som i dag. Selv om Hagen skole legges ned, vil strekningen være skoleveg både for barne- og ungdomsskoleelever til Elvetangen. Fra Fuglåsveien og videre sørover, vil disse benytte en kommunal vei frem til eksisterende gang - og sykkelvei langs riksvei 4. Prioritet 2, Sagstuveien (nr.5 i kartvedlegget), utgår fra prioriteringslistene i forhold til skoleveger. Strekningen vil derimot fortsatt være en manglende lenke i forhold til gang - og sykkelveier langs fylkesvei er, men med lav prioritet. Sagstuveien, fra kryss med riksvei 4 og til kryss med Varingveien (via Hakadal stasjon), vil bli ny skolevei for barneskoleelever til Elvetangen. Denne erstatter strekning nr. 5 i kartvedlegget, og vil ha samme prioritet i forhold til skolevei som denne (prioritet 2). Kommentar: Statens vegvesen støtter kommunens synspunkt om ny prioritering og tar inn innspillet i rulleringen av rapporten. 11. Rælingen kommune datert Vi har ingen endringer i prioritering av strekninger for trygging av skoleveier. Prioriteringen er i henhold til kommunens trafikksikkerhetsplan med liste over tiltak på fylkesveier. I en E-post datert kom det ytterligere innspill fra Rælingen kommune: Vi ønsker å konkretisere tidligere innspill vedrørende «trygging av skoleveier i Akershus». Vi ønsker midler til et skisseprosjekt på gang- og sykkelveg fra Byevegen til Enebakk som et samarbeidsprosjekt mellom Rælingen, Enebakk og SVV/fylkeskommunen. Vi har fått innspill og påtrykk fra grunneiere og Ytre Rælingen vel om å finne alternative løsninger for gang- og sykkelveg mot Enebakk mellom Byevegen og Enebakk grense. Vi antar at det bor flere barn på strekningen enn det som er angitt i deres tabell. Vi ser også at det kan bli kostbart å legge gang- og sykkelvei langs fylkesveien, og ønsker derfor å se på alternative løsninger for en sikker skolevei. Kommentar: Med begrunnelsen at det er begrensede midler tar vi ikke inn nye strekninger i rapporten. Eget notat vil oversendes AFK etter sommeren. 12. Skedsmo kommune datert Kommunen ser positivt på at tre tiltak i rapporten fra 2014 er gjennomført, og at vegvesenet i tillegg har planer om å starte byggeprosjektering på den gjenstående parsellen av Bråteveien, som fikk vedtatt reguleringsplan i november

279 Til revidering av rapporten har kommunen innspill til gang-/ sykkelvegprosjekt, satt opp i prioritert rekkefølge. I tillegg vil kommunen understreke viktigheten av å få gjort utbedringer for gående og syklende på følgende gater: - F120 Storgata (Parkalleen - Vestbygata). Det jobbes med prosjektering av denne strekningen. Prosjektet omfatter masseutskifting og oppbygging av ny gate. Storgata er viktig mhp. fremkommelighet for gående og syklende, og trygg ferdsel for skolebarn. - Fv381 Sørumsgata (Nittedalsgata - Fetveien). Separering av gående og syklende. Gata har tosidig fortau med rabatt mot kjørebane. Kommunen ønsker å se på om det er rom for å separer gående og syklende - Fv159 Skjettenveien (Rettenveien - Nordbyveien). Vegen har stor helning, og smalt fortau, som er ensidig på mesteparten av strekningen. Kommunen mener det bør vurderes om fortauet kan utvides, og eventuelt forlenges til Skjærvaveien. Det er ikke gjort betydelige endringer i skolestrukturen i Skedsmo, etter at Bråtejordet ungdomsskole ble satt i drift i Vi har imidlertid en skolebehovsplan som ligger ute på høring, og som skal behandles i løpet av våren. I forslag til plan legges det opp til en ny ungdomsskole i Vestbygata (gnr 83/ bnr 786), og samtidig vil Kjellervolla skole bli gjort om til barneskole. Dette kan føre til at skolekretsene mot Vigernes blir noe justert mot øst, mens de mot Sagdalen blir noe justert sørover. Kommentar: Merknadene tas til etterretning. Fv. 381 Sørumsgata (Nittedalsgata Fetveien) er bedre egnet for sykkeltilrettelegging og vurderes videre i sykkelplanen. I rulleringen av skolevegrapporten tas det ikke inn nye strekninger. 13. Ski kommune datert På grunn av kort svarfrist har vi ikke hatt mulighet for å behandla saken politisk, noe som hadde vært ønskelig å gjøre. Vi ber derfor om at det blir gitt en lengre frist med å komme med tilbakemelding ved neste rullering av planen. Når det gjelder de aktuelle prosjekter har vi foretatt følgende prioritering. Se vedlegg. I anledning av nytt boligområde under utbygging vest for Oppegårdveien (Kongslia) der barn vil kunne gå en ny gangvei som munner ut i den kommunale veien/snarveien og videre til Oppegårdveien ved nr. 235B. Videre vil disse barna måtte gå langs fylkesveien ca. 160 m fram til kommunal gangvei Lillekleiva. Behovet for denne gang/ sykkelveien vil altså bli enda større enn før. Pri 1 (SVV) og kommunen. 279

280 Pri 2 (SVV) og pri 5 kommunen. Velger å nedprioritere denne strekningen noe da det finnes en alternativ rute via Haglundveien som går parallelt med Kjeppestadveien. Pri 10, gulstrekning (SVV) og pri 2 (kommunen). Foreslår å prioritere bygging av g/s-vei fra kryss Brusagaveien til innkjøring Siggerudhallen I Siggerud skole/ Siggerud barnehage - ca. 120m. (Se kartvedlegg) Her kommer skolebarn fra Brusagaveien og går langs fylkesveien fram til ovennevnte avkjørsel. Dette er en strekning som ligger nært opp til både skole, barnehage og idrettsanlegg. Det er heller ikke så omfattende i størrelse og burde være overkommelig å gjennomføre. Gjennomføres sammen med en ombygging av krysset inn mot skole/idrettshall / barnehage, jamfør reguleringsplan. Pri 11 (SVV) pri 4 (kommunen). Foreslår å bygge busstopp ved krysset Bru- Fjellveien - Gjevikveien. Vil kunne avhjelpe behovet for trafikksikkerhet i området noe. Se kartvedlegg. Kommentar: Statens vegvesen er enig i å nedprioritere Kjeppestadveien (nr. 21) da det finnes alternative veger. Siggerudveien (nr.10) som kommunen ønsker prioritert opp til rød, ser vi at det finnes alternative veger og vil ikke prioriteres opp fra gul til rød. Forslaget om å sikre busstopp i Bru-Fjellveien x Gjevikveien vil vurderes i det videre arbeidet. Regulering av Oppegårdveien vil starte høsten Sørum kommune datert Sørum kommunestyre behandlet saken i møte sak 56/18 og vedtok følgende prioritering av tiltak: Vedtak Pri 1: Gang-/sykkelvei Rånåsfoss Pri 2: Eidsvegen: Blaker kirke Eidsvegen 430 (SVV1) Pri 3: Blakervegen: Haglundvegen/Haglund bru Eidsvegen/Blaker (SVV2) Pri 4: Gang-/sykkelvei fv 171 Monsrudv-Haglund (SVV 10) Pri 5: Gang-/sykkelvei 171 Snekkerveien-Valsringen (SVV 6) Pri 7: Gang- og sykkelvei fv 171 v/hellne, sikker kryssing Pri 8: Gang-/og sykkelvei Sørumsand-Lystad/Fet (SVV (4) 280

281 Pri 9: Egnerveien: Lørenfallet Holsbekken/Aasgaardvegen (SVV3) Sørum kommune har ikke bygget nye skoler og det er ingen under konkret planlegging. Lokalisering av skoler er likevel tema i arbeidet med kommuneplan for Statens vegvesen vil få forslag til kommuneplan på høring før sommeren. Det er imidlertid viktig å påpeke at situasjonen vil ende seg på Rånåsfoss som følge av et eventuelt vedtak om justering av kommunegrensen mellom Sørum og Nes kommuner. Rådmannen vurderer at det er sannsynlig at Rånåsfoss og Auli vil ligge i samme kommune. Uansett hvilken kommune da Rånåsfoss vil tilhøre etter , kan elever på Rånåsfoss sokne til Auli skole. Til Auli skole er det gangavstand, i motsetning til Haugtun, som elevene busses til i dag. Det mangler noe gang- og sykkelveg på Rånåsfoss. Når det gjelder listen med prioriterte tiltak savner rådmannen gang- og sykkelveg fra Sørumsand til Fet grense. Dette tiltaket står høyt prioritert i kommunens trafikksikkerhetsplan og Statens vegvesen igangsatte et forprosjekt for strekningen. Nå ser det ut til at strekningen er falt helt ut av listen. Elever fra Lystad busses til skolen, selv om de har kort vei. Dette på grunn av farlig skoleveg. På Hellne er det gang- og sykkelvegnettet til en viss grad godt bygget ut, men kryssing for myke trafikanter av fylkesvei 171 er en utfordring. Elever fra Hogsetfeltet krysser 171 på skolevegen. Rådmannen mener en utbedring av krysningssituasjonen bør prioriteres. At flest mulig elever kan gå til skolen vil være en fordel også i Lillestrøm kommune. Kommentar: Merknadene tas til etterretning. Den manglende gang- og sykkelvegen på Rånåsfoss tas ikke inn som et nytt skolevegprosjekt da det er begrensede midler. Egnerveien: Lørenfallet Holsbekken/Aasgaardvegen prioriteres ned som kommunen ønsker. 15. Ullensaker kommune datert Ullensaker kommune ønsker å fremme parsell Hauersetervegen: E6-Nordkisa ved rullering av rapporten. Parsellen er ferdig regulert, i reguleringsplan for GS-vei langs Fv179, Hauerseter Nordkisa (plankart i vedlegg 1). I dag er denne strekningen prioritert som nummer 8 i rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus», og er blant de «gule» strekningene. Ullensaker kommune ønsker med dette innspillet å be om at denne strekningen ved rullering av rapporten blir prioritert som nummer 1 blant de røde strekningene. Det er et sterkt ønske i Ullensaker om at denne strekningen blir bygget, og det vises til politisk vedtak i PS 112/17 sak 17/6483 Budsjett 2018/økonomiplan ( hvor det er blitt budsjettert med midler til forskuttering av strekningen. Selv om strekningen ikke er ulykkestrekning per definisjon var det i 2017 flere nesten-ulykker, blant annet omtalt i denne artikkelen 281

282 mener-veien-er-livsfarlig-i-dag-holdt-det-pa-a-ga-helt-galt/s/ ?access=granted (Vedlegg 2). Parsellen består i prinsippet av to rettstrekninger, som preges av høy hastighet. Det er også manglende holdeplasser, slik at skoleelevene må stå i vegkant å vente på bussen på morgen og ettermiddag. Nylagte VA-ledninger i deler av traseen vil forenkle byggeprosessen, og bygging av gang- og sykkelvegen vil, i tillegg til å bedre skolevegen for elever ved Nordkisa skole, bidra til å koble Nordkisa tettsted opp mot Hauerseter stasjon. Tiltaket vil skape trafikksikker forbindelse tilrettelagt for sykling mellom tettstedet og stasjonen. Ullensaker kommune håper at dette innspillet vil komme i betraktning ved rullering av rapporten. Kommentar: Prioriteringen endres ikke med begrunnelsen at det er få boliger langs strekningen Hauersetervegen: E6-Nordkisa. Strekningen er bedre egnet som et sykkelprosjekt. Vi vil vurdere prosjektet i arbeid med sykkelplanen for Akershus. 16. Ås kommune datert Ås kommune ønsker at følgende vurderes i arbeidet med rullering av rapporten Trygging av skolevei: Generelt ønsker vi å kommentere at det ikke er nok å se på manglende G/S-veilenker langs strekninger som er skolevei. Finansiering og ferdigstilling av G/S-veier langs de manglende strekningene ligger langt fram i tid, mens behovet for forbedringer langs skolevei er akutt der det er høy fart og dårlig trafikksikkerhet for myke trafikanter. Vi håper derfor at SVV i rapporten også kan vurdere muligheten til avbøtende tiltak som kan gjennomføre raskt. Primært dreier dette seg om reduserte fartsgrenser på visse strekninger langs fylkesvei og fartsreduserende tiltak, samt tiltak i kryss. Disse tiltakene er også omtalt konkret i tabell 6.2 i Sykkel- og gåstrategien (ref. over, nummer i tiltakslista i parentes under). SVV pri Ås komm. pri Nr. i kart Drøbakveien, Fv152: Stort behov for bedre løsning pga. kapasitetsmangel i jernbaneundergangen i Ås sentrum, som er strekningen med mest trafikk av myke trafikanter i hele Ås kommune, samt den dårlig løsningen gjennom Ås sentrum, langs Rådhusplassen. Det ligger inne planleggingsmidler av strekningen i AFKs handlingsprogram, og vi ønsker en samlet satsing her, med avsetting av investeringsmidler i tillegg. I tillegg til å være skolevei til Åsgård, Ås ungdomsskole og Ås VGS i dag, vil 282

283 2 Ikke prioritert 15 Alternativ vei: Nr 9 ( tiltaksnr. I Sykkel/ Gå strategi strekningen bli enda viktigere om ca. 2 år, da Åsgård skole skal flytte driften til Modulskolen i Idrettsveien ifb med bygging av ny skole. Strekningen er også mye brukt av andre enn skolebarn, og man bør få en sammenhengende løsning med reguleringen av ny G/S-vei Åsgård skole- Meierikrysset langs FV 152. Holstadveien: Strekningen der det i dag mangler G/S-vei langs Fv 152 er skolevei for noen barn i dag (fra Holstad og til Rustad og Ås ungdomsskole, samt fra Ås sentrum/rustad til Steinerskolen på Holstad). Barna bruker i dag turveien som ligger vest for fylkesveien gjennom Aschjemskogen fra Holstadveien v/nyborgveien til Østre Haugerud (Steinerskolen/Holstad skole). Kommunen har nettopp oppgradert belysningen langs strekningen, og vil utbedre grusdekket. Ønskelig at AFK/SVV heller kan bidra i vedlikeholdet og evt oppgradering av turveien/g/s-veien gjennom skogen, slik at det blir bedre standard enn dagens. Ulempen med strekningen er at den kan oppleves utrygg siden den går gjennom skogen. Foreslått strekning (SVVs pri 2) vil også ha samme utfordring da det er få hus langs fylkesveien på den strekningen. I Sykkel- og gåstrategien har strekningen fra Ås sentrum til Holstad langs jernbanelinja høy prioritet. Strekningen er under regulering til G/S-vei av SVV, og administrasjonen anser at strekningen er viktigere enn foreslåtte tiltak langs Holstadveien Kroerveien Fv4 (forbi Danskerud): Skolevei for barn til Kroer skole og Ås ungdomsskole i dag. Selv om Kroer skole kan bli lagt ned, vil dette være skolevei for barn fra Kroer som da vil bli flyttet til Rustad skole. I dag finnes alternativ vei gjennom boligfeltet Danskerud, men veien er dårlig merket, og pga smale veier og mange kryss inne i boligfeltet er sikten dårlig. Denne løsningen er også en omvei for 283

284 de som skal forbi boligfeltet. Et alternativ i påvente av G/S- vei langs strekningen kunne være at AFK/SVV bidro med oppmerking og trafikksikkerhetstiltak inne i boligfeltet. Viser også til ønske om redusert hastighet og fartsreduserende tiltak ved Kroer skole beskrevet over, som er mer akutt enn å få på plass ny G/S-vei Kongeveien: Skolekretsgrense-kryss ved Fv 56: Bør øverst av de «gule» prosjektene. Det har i mange år vært etterspurt trygg skolevei på strekningen, som er smal, har høy fartsgrense og mye tungtrafikk. Skolevei for barn og ungdom til Nordby skole og Nordbytun ungdomsskole. I involveringsprosessene og høringsrunden til Sykkel- og gåstrategien er det mange i Nordby som ønsker gang/sykkelvei langs Kongeveien, primært Melby Egget, siden dette er skolevei, men også helt til Ås kirke. Skoleskyss i dag Kongeveien: Ås kirke- Skolekretsgrense: Usikkert hvor viktig veien er som skolevei (spredt befolkning). Strekningen er etterspurt av innbyggere i Nordby i prosessen med Sykkel- og gåstrategi, blant annet pga Nordby-skolenes bruk av Vitensenteret ved NMBU, der dette er korteste vei. Høy fart, mye svinger og tungtrafikk gjør veien veldig lite sikker i dag. Viktig strekning fordi det binder sammen nord og sør i kommunen, men ikke høyt prioritert i Sykkel- og gåstrategien pga kostnader pga utfordringer med gjennomføring av G/S-vei langs strekningen, og ønske om å heller prioritere tilknytning langs jernbanelinja fra Ås sentrum Sundbyveien øst: Skolevei for barn og ungdom til Nordby skole og Nordbytun ungdomsskole. Høy fartsgrense, oppleves utrygt. Blir brukt som omkjøringsvei ved problemer på E6. Oppmerksomhet og ønsker om tiltak der fra lokalbefolkningens side. Skoleskyss i dag. 284

285 7 4 6 Sundbyveien vest: Som over. Bra å få sammenhengende G/S-vei langs hele Sundbyveien. Skoleskyss i dag Kommentar: Merknadene tas til etterretning. De middels prioriterte prosjekter foreslås i den nye rapporten at ikke være i prioritert rekkefølge. Arbeid med HP må vurdere disse, når 10-års-planen er gjennomført. 285

286 10-årsplan for trygging av skoleveger i Akershus (201Sist endret Prosjekter som er bygget eller prioritert i Handlingsprogrammet Antall Status Kommune Vegnummer Lengde (m) Faktisk bygget Kartreferanse Ferdig Prosjektnavn lenker km i rapport (2014) År 1 Ferdig bygget Aurskog-Høland Fv , Løken sentrum (miljøgate) 1 Ferdig bygget Asker Fv , Heggedal sentrum 1 Ferdig bygget Aurskog-Høland Fv , Hjellebøl - Løken 1 Ferdig bygget Nannestad Fv , Ferdig bygget Asker Fv , Hampenga - Buskerud grense Åsvegen: Kringler/Slattum Damveien (Åsgreina: Austaddalsvegen - Damvegen) 1 Ferdig bygget Skedsmo Fv , Omlegging av Bråteveien på Strømmen 1 Ferdig bygget Skedsmo Fv Gjerdrumsveien: Åsen hagen - Skedsmokorset 1 Ferdig bygget Gjerdrum Fv , Ask - Kulsrudgutua 1 Ferdig bygget Gjerdrum Fv Gjerdrumsveien: Bråtesletta - Ask 1 Ferdig bygget Asker Fv , Løvhaugen - Guiveien 1 Ferdig bygget Frogn/ Ås Fv , Åsveien: Trolldalen-Ås 1 Ferdig bygget Enebakk Fv , Lillestrømveien: Stranden skole- Kåterudveien 3 Ferdig bygget Ski Fv og 28 (13 Ås) 2015 Kråkstadveien: Ski - Ås 1 Ferdig bygget Frogn Fv , Nesoddveien Nord: Dal - Glennekrysset 1 Ferdig bygget Rælingen Fv , Nedre Rælingsveg: Nordby skole - Nordbyvegen 1 Ferdig bygget Nes Fv , Hagavegen: Haga stasjon - Munkerudteiet 1 Ferdig bygget Skedsmo Fv , Bråteveien: Nordens veg - Rv Ferdig bygget Ås fv Kråkstadveien 1 Ferdig bygget Eidsvoll Fv , Fortau Bårlidalen 286

287 Gjerivegen: Fortau og 3 bussholdeplasser ved Solheim og 1 Ferdig bygget Gjerdrum Fv Gjerivegen/Kløftavegen 1 Ferdig bygget Ullensaker Fv , Algarheimsvegen: M Jul Halvorsens veg Myrtangveien 1 Bygging pågår Fet Fv Lundveien/ Nerdrumveien: Sandgata - Nerdrum stasjon - Hovinåsveien 1 Bygging pågår Eidsvoll Fv. 177/ Odalsvegen: Villberg - Finnbråtavegen 1 Bygging pågår Bærum Fv Griniveien: Eiksveien - Listuveien, Vollsveien x fv Bygging pågår Nes Fv Hvamsmovegen: Neskollen - Hvam/ Tomteråsen 1 Bygging pågår Asker Fv Røykenveien: Marie Lillesethsvei - Røyken grense 3 Bygging pågår Nesodden Fv / 20/ Røerveien: Torvet-Fjordvangen (del 1, 2, 3) 1 1 Bygging pågår Bygging pågår Nesodden Fv Hellvikskogsvei: Hellvikveien - Trollveien Nesodden Fv Hellvikveien: Røerveien - Evenstuveien/ Gamle Hellevik 2 Bygging pågår Nes Fv. 476/ Fv. Hagavegen: Haga stasjon Betelkrysset/ Aulivegen (fv.157/ 476) og og Aulivegen: Aulifeltet - kryss fv Bygging pågår Eidsvoll Fv Finstadvegen; Skytterseter - Kvennvegen 1 Bygging pågår Sørum Fv Blakervegen: Sørumsand - Monsrudveien 1 Byggeplan/ konkuransegrunnlag Vestby Fv Kolåsveien-Son 1 Byggeplan/ konkuransegrunnlag Skedsmo Fv Bråteveien: Tomteveien - J. Svendsenvei 287

288 1 Byggeplan/ konkuransegrunnlag Enebakk Fv Lillestrømveien: Krona - Holt 2 2 Byggeplan/ Nedre Rælingsveg: Langs Hektnervegen (Hektnersletta) og Nedre konkuransegrunnlag Rælingen Fv og Rælingsveg: Grinitaie - Tveitertørje Byggeplan/ konkuransegrunnlag Nesodden Fv og 25 Vestveien: Flaskebekk - Vestoppfaret og Vestveien: Blomsterve 1 Byggeplan/ konkuransegrunnlag Ullensaker Fv Gjerdrumsvegen: Gamlevegen Tveiterhellinga 1 Under regulering Aurskog-Høland Fv Momoen -Løken 1 Under regulering Aurskog-Høland Fv Momoen sentrum 3 Under regulering Aurskog-Høland Fv. 236,170, , 44, Lierfoss - Haneborg skole, 2 Under regulering Nittedal Fv og 5 Fuglåsveien: Spør kommunen om navn og lengde (m): Fuglåsveien: Sagstuveien Elnesveien og Sagstuveien: Varingveien/Hakadal stasjon - Fuglåsveien 1 Regulering vedtatt; avventer avklaring i rv 23 Frogn Fv Osloveien: Huseby - Bakker bru Prosjekter som kan prioriteres inn i HP Antall Status Kommune Vegnummer Lengde (m) Kartreferanse Prosjektnavn lenker i rapport (2014) 1 Under regulering Nannestad Fv Preståsvegen: Minkvegen - Grevlingvegen 1 Under regulering Nannestad Fv Mauravegen: Maura/ Bispelivegen Stensgårdsvegen 1 Under regulering Bærum Fv Vollsveien 1 Under regulering Ski Fv Oppegårdveien 288

289 1 Under regulering Sørum Fv Eidsvegen: Blaker kirke Eidsvegen Under regulering Vestby Fv. 2 8 Fv 2 Erikstadveien Aktuelle forprosjekter til reguleringsplan (redusert omfang eller standard) (alle stiplete prosjekter) Antall Status Kommune Vegnummer Lengde (m) Kartreferanse Prosjektnavn lenker i rapport (2014) Asker fv Rustadveien: Sakserudbråten gård Torpmarka Bærum fv Vollsveien: hele strekningen 4553m, aktuelt med punktvise tiltak ca 500m Bærum fv Kirkeveien: Haslum kirke - Kirkedalsveien Nesodden fv Fjellveien: Midtveien - Fjellstrand skole Nesodden fv Bleksliveien: Ommenveien - Toveien (Alvern Ungdomsskole) Nesodden fv Kirkeveien: Nystuen - Karlstad/Bjerklund Sonsveien: Grevlingen Ungdomsskole - Vestby fv Slettagård/miljøhestesenter Vestby fv Sonsveien Aurskog -høland fv Toverudveien: Haugerudveien - Dreierudveien Aurskog- høland fv Trafo - Fosser Sørum fv Eidsvegen: Blaker kirke Eidsvegen 430 Eidsvoll fv Nyvegen: avkjørsel Bønsmoen skole - Fuglerudvegen Eidsvoll fv Eidsvoll fv Dønnumskia: kryss fv.181/ Eidsvollvegen - kryss Vegamotrabben Nyvegen - Fuglerudvegen: kryss fv.506/ Nygårdvegen, Bøn - kryss fv.505 Kjerkevegen, Fuglerud bussholdeplass, Råholdt Eidsvoll fv Hjeravegen Nannestad fv Austaddalsvegen: Åsvegen - Kringler/ Slattum skole Ullensaker fv Krokfossvegen: Sandshagan Gardermovegen 289

290 Aktuelle prosjekter til reguleringsplan Antall Kommune Vegnummer Lengde (m) Kartreferanse Prosjektnavn lenker i rapport (2014) Asker fv Vollenveien: Gislehellinga Østernveien Asker fv Rustadveien: Sakserudbråten gård Torpmarka Asker fv Bærum fv Vollsveien: Lindbergveien til Nadderudveien og Granstubben til Lillengveien Vollsveien: hele strekningen 4553m, aktuelt med punktvise tiltak ca 500m Bærum fv Kirkeveien: Haslum kirke - Kirkedalsveien Frogn fv Osloveien: Huseby - Bakker bru Nesodden fv Fjellveien: Midtveien - Fjellstrand skole Nesodden fv Bleksliveien: Ommenveien - Toveien (Alvern Ungdomsskole) Nesodden fv Kløftaveien: Myrvoll - Munkerudstubben Nesodden fv Hellaveien: Nordstrandveien - Fjellveien Nesodden fv Kirkeveien: Nystuen - Karlstad/Bjerklund Nesodden fv Glenneveien: Ugleveien - Bomansvikveien Oppegård fv Tverrveien Oppegård Sønsterudveien: Kongeveien - Skiveien Ski fv Oppegårdveien Ski fv Kjeppestadveien Vestby fv.6 1 Hvitstenveien Sonsveien: Grevlingen Ungdomsskole - Vestby fv Slettagård/miljøhestesenter Vestby fv Sonsveien Vestby fv.2 8 Erikstadveien Vestby fv.5 30 Kroerveien Ås fv Drøbakveien: Høgskoleveien - Langbakken Aurskog høland fv Hemnesveien: Hemnes - Furulund Aurskog høland fv Blakerveien: Verket - Finstad Aurskog høland fv Sandumveien: Løken - Nerby 290

291 Aurskog høland fv Toverudveien: Haugerudveien - Dreierudveien Aurskog høland fv Trafo - Fosser Aurskog høland fv Haneborgveien: Kjelle - Bjørkelangen bru Ingen røde strekninger Enebakk Enebakk fv Lillestrømveien: Krona - Holt Ingen røde strekninger Fet Ingen røde strekninger Lørenskog Nittedal fv.402 Sagstuveien: fra kryss med Varingsvei (via Hakeldal stasjon. Ingen røde strekninger Rælingen Skedsmo fv Branderudveien Nord - Flaenveien Sørum fv Blakervegen: Haglundveien/Haglund bru Eidsvegen/Blaker Sørum fv Eidsvegen: Blaker kirke Eidsvegen 430 Sørum fv Sørumsandvegen: Holen - Østby Nordre Eidsvoll fv Nyvegen: avkjørsel Bønsmoen skole - Fuglerudvegen Dønnumskia: kryss fv.181/ Eidsvollvegen - kryss Eidsvoll fv Vegamotrabben Eidsvoll fv Nyvegen - Fuglerudvegen: kryss fv.506/ Nygårdvegen, Bøn - kryss fv.505 Kjerkevegen, Fuglerud bussholdeplass, Råholdt Eidsvoll fv.33 3 Feiringvegen - "Feiring sentrum" Eidsvoll fv Hjeravegen Eidsvoll fv Sessvollvegen Ingen røde strekninger Gjerdrum Hurdal fv Damtjernbekken - Bundli (Østsidevegen) Nannestad fv Mauravegen: Maura/ Bispelivegen Stensgårdsvegen Nannestad fv Preståsvegen: Minkvegen - Grevlingvegen Nannestad fv Åsvegen: Damveien Homledalsveien Nannestad fv Åsvegen: Eltonåsen Ramstadåsen/Knevelsrud Nannestad fv Åsvegen: Ramstadåsen/Knevelsrud Kringler/ Slattum Nannestadvegen: Låkedalen - Nannestad Nannestad fv kirkegård/bygdehuset Nannestad fv Nannestadvegen: Bjørke kirke Åmålkrysset 291

292 Nannestad fv Austaddalsvegen: Åsvegen - Kringler/ Slattum skole Nes fv Svarverudvegen: Hagaskogvegen Dragsjøvegen Nes fv Eidsvollvegen: Heimvard Grinder Nes fv Vormsundvegen: Årnes bru over Glomma Nes fv Nedre Hagaveg: Bodung stasjon Årnes Ullensaker fv Krokfossvegen: Sandshagan Gardermovegen Ullensaker fv Mogreinavegen: Østli Sørbakkvegen/Risebru Ullensaker fv Kisavegen: Sanderud Nordkisa Ullensaker fv Holtegutua/Vilbergveien: Gardermovegen Olaløkka Ferdige skisseprosjekt Antall Kommune Vegnummer Lengde (m) Kartreferanse Prosjektnavn lenker i rapport (2014) Startet regulering Aurskog-Høland Fv Hølandsveien : Momoen -Løken Aurskog-Høland Fv Blakerveien: Verket - Finstad Bærum Fv Vollsveien Eidsvoll Fv Finstadvegen: Skytterseter-Kvennvegen Fet Fv Lundveien : Rv22 - Sandgata Gjerdrum Fv Gjerivegen Lørenskog Fv Marcus Thranes vei Nannestad Fv Mauravegen : Maura/Bispelivegen - Stensgårdsvegen Nannestad Fv Preståsvegen : Minkvegen - Grevlingsvegen Nannestad Fv ,413 21,18,19,35 Austaddalsvegen: Åsvegen - Kringler/ Slattum skole Nes Fv. 476/ Hagavegen - Auli Nes Fv Eidsvoll: Heimvard-Grinder Nesodden Fv Kløftaveien: Myrvoll - Munkerudstubben Nesodden Fv Hellaveien: Nordstrandveien - Fjellveien Nesodden Fv Kirkeveien: Nystuen - Karlstad/Bjerklund Nesodden Fv Bleksliveien: Ommenveien - Toveien (Alvern Ungdomsskole) Nesodden Fv Fjellveien: Midtveien - Fjellstrand skole Nittedal Fv , 5 Fuglåsvegen: Sagstuveien - Einesveien Nittedal Fv Gamleveien: rv4 - Askveien Rælingen Fv Nedre Rælingsveg: Langs Hektnervegen Ski Fv Oppegårdveien Sørum Fv Blakervegen Sørum Fv Eidsvegen 292

293 Ullensaker Fv Krokfossvegen Ullensaker Fv Mogreinavegen Ullensaker Fv Gjerdrumsvegen Kommunen regulerer Vestby Fv Erikstadveien Vestby Fv Kroerveien Prosjekter som venter avklaring: Antall Prioritering Kommune Vegnummer Lengde (m) Kartreferanse Prosjektnavn lenker i rapport (2014) Avventer konklusjon skisseprosjekt Nittedal Fv Sagstuveien: Varingveien/Hakadal stasjon - Fuglåsveien Avventer konklusjon skisseprosjekt Fet Fv Lundveien: Rv.22 - Sandgata Avventer pga. rekkefølgekrav Eidsvoll Fv Dønnumskia: Kryss fv.181/ Eidsvollvegen - Kryss Vegamotrabben Avventer pga. rekkefølgekrav Nesodden Fv Glenneveien: Ugleveien - Bomansvikveien Avventer pga. rekkefølgekrav Nannestad Fv Åsvegen: Ramstadåsen/Knevelsrud Kringler/ Slattum Avventer pga. rekkefølgekrav Oppegård Fv Tverrveien Avventer pga. trolig rekkefølgekrav Vestby Fv Sonsveien 1 Ullensaker Fv Krokfossvegen/ Gardermovegen: Sandshagan Gardermovegen 1 Bærum Fv Kirkeveien: Haslum kirke - Kirkedalsveien Prosjekter som anbefales som Aksjon skoleveg: Antall Prioritering Kommune Vegnummer Lengde (m) Kartreferanse Prosjektnavn lenker i rapport (2014) 1 1 Avventer - anbefales som "Aksjon skoleveg" prosjekt Eidsvoll Fv Nyvegen: avkjørsel Bønsmoen skole - Fuglerudvegen Avventer - anbefales som "Aksjon skoleveg" prosjekt Nannestad Austaddalsvegen: Åsvegen - Kringler/ Slattum skole 293

294 Statens vegvesen Saksbehandler/telefon: Vår dato: Vår referanse: 18/8372 Til: Fra: Kopi til: Akershus fylkeskommune SVRØ, Plan Akershus Leveranseavtalen 2018 Grunnlag for sak om fullføring av plan for trygging av skoleveg og mulige grep for reduksjon i kostnader ved bygging av gangog sykkelveg (tilleggsnotat) Vi viser til leveranseavtalen 2018 og tidligere oversendt notat som besvarer problemstillinger knyttet til: fullføring av 10-års planen for trygging av skoleveg mulige grep for rimeligere gang- og sykkelvegløsninger Dette notatet besvarer oppfølgende spørsmål i e-post: VS. spørsmål om hvordan kostnadene kan kuttes når en har avklart at det er en gang- og sykkelveg som skal bygges, jf. vedtaket om «å få ned kostnadene pr. kilometer gang- og sykkelvei»: Generelt om prosjektutvikling: Skal vi nå målene om nullvekst og økte gang-/sykkelandeler må vi tilrettelegge med gode gang- og sykkelanlegg som har høy brukskvalitet hele året. Skolevegtiltak innebærer i de fleste tilfeller ikke bare tilrettelegging for skolebarn, men også tilrettelegging for andre som potensielt vil velge å gå eller sykle dersom de får et tilrettelagt tilbud. Valg av løsning Valg av prinsippløsning for anlegget utredes normalt i et forprosjekt skal man bygge fullverdig gang/sykkelveg, fortau, ev. vil mindre tiltak i eksisterende situasjon gi en bedret situasjon. Løsninger drøftes med aktuell kommune allerede i forprosjektfasen. Skoleveg: G/S-veg eller fortau bygges i utgangspunktet etter vegnormalene. Fortau er ikke et tilbud til syklende, men fungerer som skoleveg. Vegavd. vurderer anbefalinger i et forprosjekt og tar en avgjørelse på prinsippløsninger ved endelig bestilling av en reguleringsplan. Alle bestillinger av fylkesvegprosjekter stiller krav om 294

295 2 at kostnadsbesparende løsninger skal vurderes (f.eks. om mulig unngå støttemurer og konstruksjoner som er kostnadsdrivende) Reguleringsplanen utarbeides normalt av konsulenter etter nærmere beskrivelse fra SVV. Det er dialog mellom SVV, konsulent og kommune gjennom prosjektet om stedvis tilpasning innenfor gitte prinsippløsninger. For eksempel: Kan vi redusere bredder på en kortere strekning for å unngå å rive en garasje eller et hus (f.eks. sette opp rekkverk eller kantsteinsrabatt mellom kjøreveg og GS på deler av strekning). Vi viser her til omtale av bredder og løsninger mellom kjøreveg og GS i tidligere notat. Tilleggstiltak I prosjekter som finansieres over gang- og sykkelposten vurderes også andre mindre tiltak innarbeidet i prosjektet, f.eks. trafikksikkerhetstiltak. Dette kan f.eks. være utbedring av et ulykkespunkt, som f.eks. kurveutretting, ombygging av kryss til rundkjøring, oppgradering av holdeplasser til universell utforming eller andre nødvendige utbedringer/tiltak. Nødvendige støytiltak gjennomføres. Det er samlet sett hensiktsmessig å ta dette med i GS-prosjektet framfor å planlegge og gjennomføre flere små prosjekter. Alternativet ville vært å splitte kostnaden på flere programområder i budsjettet. Det er generelt et behov for å tilrettelegge for andre myke trafikanter enn skolebarn der det ikke eksisterer et tilbud fra før. Som nevnt, fortau er ikke et fullverdig sykkeltilbud. Kostnader av enkelt element Bryter man ned postene i et anslag er ikke nødvendigvis et enkelt element som en gangvei dyrt i seg selv, men en gangveg drar med seg så mye mer enn bare ett lag asfalt. Kostnadene ligger i alt man møter på som rør og kabler, eksisterende brukonstruksjoner, støttemurer, garasjer og andre bygninger, avkjørsler m.m. I sum vil selve byggeaktiviteten (inkludert byggeplan, administrasjon/anskaffelser, rigg og MVA) kunne utgjøre inntil 25 % av et utbyggingsprosjekt. Denne andelen vil være større desto mindre prosjektet er. Eksempler på vurderinger av omfang og standard i skoleveg/gs-prosjekter Fv. 168 Griniveien: Eiksveien-Listuveien Reduksjon av omfang og kvalitet (sykkelprosjekt) Anslaget på byggeplan fra 2014 var 116 mill. kr for prosjektet, som inkluderte sykkelveg med fortau (3 meter sykkelveg og 2 meter fortau), rundkjøring i krysset mellom Griniveien og Vollsveien og to kulverter under Griniveien. Det ble antatt at å redusere sykkelanlegget til en kombinert gang- og sykkelveg med 3 m bredde ville gi en besparelse på ca. 7 millioner. 295

296 3 Forskyve parsellstart ville gi en besparelse på ca. 24 mill. Å ta ut rundkjøringen og beholde dagens kryss mellom Griniveien og Vollsveien ville gi en besparelse på 22 mill. kr. Det ble bestemt at prosjektet skulle beholde rundkjøringen, men redusere gang- og sykkelvegbredden og parsellstart. Det reduserte anlegget ble i 2015 anslått til å ville koste 92 mill. kr. Fv. 253 Eidsvegen Fra fortau til nettverk Anbefaling fra skisseprosjektet: anlegge 860 m fortau, 3 m bredde, lukket drenering, nytt belysningsanlegg, innløsing av ett hus, forventet kostnad i 2014: 46 mill.kr = kr/lpm. Reguleringsplan-prosess 1: alternativt foreslått for kommunen å oppruste lokale veger og stier til skolen. Antatt kostnad: 9 mill. kr. Kommunens administrasjon anbefalte løsningen, en enstemmig kommunestyre krevde fullverdig løsning langs fylkesvegen. Reguleringsplan-prosess 2: det utarbeides reguleringsplan for et kortere fortau på 290m, som tilrettelegger for gåing langs fylkesvegen mot skolen og stasjonen. Planen utarbeides høsten Fv. 163 Kirkeveien i Bærum Stengt for gjennomkjøring og kortere anleggsperiode Å opprettholde trafikk gjennom et anlegg er kostbart og gjør at selve anleggstiden forlenges. Nytt fortau langs fv. 163 Kirkeveien i Bærum ble anslått til å koste 100 mill. kr i 2013 og anleggstid ble beregnet til 18 måneder. Ved å stenge for gjennomkjøring i anleggsperioden ble det vurdert at kostnaden kunne reduseres til 86 mill. kr og anleggsperioden reduseres til 8 måneder. Prosjektet er ikke realisert pga. høye kostnader. Fv. 428 Solheim / Gjerivegen i Gjerdrum kommune Anbefaling fra skisseprosjektet: anlegge 120 m fortau og å ruste opp bussholdeplassene. Det ble under arbeidet avklart, at det vil være veldig få brukere av et fortau som ville vært kostbart pga. terrenget og grunnforhold. Prosjektet ble derfor redusert til opprustning av bussholdeplassen ved Solheim med et kort fortau og flytting av holdeplassen i retning Kløfta. Kostnader: fra 6 mill kr (+/-40 pst) til 1,5 mill kr. Prosjektet er ferdigstilt i

297 4 Fv. 455 Gjerdrumsvegen i Ullensaker Reguleringsplanen ble vedtatt og omfatter ny ensidig ca. 350 m gang- og sykkelveg som bygges med asfaltert bredde på 3 meter og med 1,5 meter steinsatt rabatt langs sørsiden av fv. 455 Gjerdrumsvegen fra Tveiterhellinga til Ånnerudvegen, kantstopp for buss med plattform for av- og påstigning vest for krysset med Gamlevegen. Ved Dørresvingen er det lagt inn en tilrettelagt fotgjengerkryssing. Her etableres det et lite fortau på nordsiden av Gjerdrumsvegen der fotgjengere kan stå og vente på å krysse vegen. Planen omfatter belysning og at flere direkte private avkjørsler legges sammen. For å sikre god adkomst til nybygget idrettsanlegg er GS forlenget på østsiden av Gamleveien. Det er bebyggelse tett inntil vegen. Det er ikke gjennomgående private veier i området. Strekningen har fartsgrense 50 km/t. ÅDT på strekningene er om lag Det passerer omtrent en rutebuss i timen på strekningen, i tillegg til skoleskyss. Tosidig løsning var anbefalt i forprosjektet ut fra TS-hensyn. Prosjektet var i 2014 anslått til å koste 8 mill. kr (+/- 40 pst). I forbindelse med utarbeidelsen av reguleringsplanen ble sidevalg for gang- og sykkelvegen samt en to-sidig løsning vurdert. Av bl.a. kostnadshensyn ble ensidig fortau anbefalt på sørsiden av vegen. Plasseringen gir bedre siktforhold med tanke på trafikk som skal krysse gang- og sykkelvegen og det gir også bedre siktforhold for fylkesvegen. I tillegg går de fleste av skolebarna som bor i boligområdet på nordsiden av Gjerdrumsvegen på Åreppen skole, og de har derfor ikke Gjerdrumsvegen som eneste veg å gå. Forventet kostnad er 15 mill.kr. 297

298 5 I hvilke deler av prosjektet er det mest å spare? Hvilke elementer kan forenkles/reduseres for å få ned kostnadene? Svar: Ingen gjennomkjøring for biltrafikk i anleggsperioden. Ulempe: Rimelige gang- og sykkelprosjekter vil kunne innebære en kraftig fremkommelighetsreduksjon for både bil, buss og annen nyttetrafikk. Kan gi økt trafikk på andre veger. Fordelen med det er at vi får kortere anleggsperiode og flere velger sykkel som transportmiddel. Mindre TS-tiltak eller andre utbedringer tas ikke med i prosjektet. Ulempe: de trafikkfarlige forholdene blir ikke rettet opp i. F.eks. Antall punkter der kjøreveg/avkjørsler krysser GS reduserer trafikksikkerheten. Kostnad ved omlegging av boligavkjørsler og gårdsveier må vurderes opp mot trafikksikkerhet. Bygge fortau i stedet for GS. Fortau gir imidlertid primært et tilbud til gående. Det er lov å sykle på fortau, men dette er ikke en fullverdig løsning for syklende, heller ikke syklende skolebarn som fort vil velge å sykle i vegbanen når mange går på fortauet. Mange steder vil et fortau ikke være et trafikksikkert alternativ. Dette gjelder svært mange skolevegprosjekter. Konstruksjoner er kostnadsdrivende. Det er mulig å spare kostnader ved å erstatte gangbru/kulvert med gangfelt. Trafikksikkerhetshensyn må vurderes ut fra fartsnivå, ÅDT mv. Veglys Ikke tilrettelegge med lys, ev. vurdere om eksisterende luftstrekk kan oppgraderes framfor løsninger i bakken. Kutte ut oppgradering av holdeplasser, antatt besparelse per holdeplass. Prosjekter der barn har alternativer langs kommunal veg eller snarveger bygges ikke. Dvs. redusere antall røde strekninger. Jf. skolevegrapporten. Framfor å bygge nye fylkesveganlegg gis tilskudd til trafikksikkerhetstiltak i kommunal regi for å bedre trafikksikkerheten i lokalmiljøet og på skolevegene spesielt. Aktuelle tiltak kan være utbedring av/nye snarveger, humper/opphøyde gangfelt, trafikksaneringer, trafikkøyer v/gangfelt, korte gang- og sykkelveger/fortau, mindre kryssutbedringer, snuplasser/rondeller, gjerder/trafikksperrer, frisiktutbedringer, veglys og andre trafikksikkerhetstiltak. Kostnadskutt har sin pris. Reduksjon av kvaliteten vil gi økte kostnader enten i form av økte drift og vedlikeholdskostnader, eller redusert fremkommelighet og trafikksikkerhet. Basert på erfaringstall hva vil en reduksjon fra 3 meter til 2,5 meter, og fra 3 meter til 2 meter på en gang- og sykkelvei gi av utslag på kostnadsestimatet? - Svar: Det er vanskelig å anslå generelt hvilken innsparing en reduksjon i bredder på selve gang og sykkelvegen vil gi. Dette er avhengig av stedlige forhold (grunnforhold, terreng, bebyggelse mv.) 298

299 6 Eksempel: GS-prosjekt langs Griniveien var totalt anslått til å koste 116 millioner (3 meter sykkelveg og 2 meter fortau). Estimat på å redusere sykkelanlegget til en kombinert gang- og sykkelveg på 3 m var ca. 7 mill. Å ta ut rundkjøring og beholde dagens kryss mellom Griniveien og Vollsveien ble estimert til 22 millioner. Det ble bestemt at prosjektet skulle redusere bredde og beholde rundkjøringen. Kan det gjøres reduksjoner i oppbyggingen av bærelaget (vegkroppen) for å få ned kostnadene, uten at det går på bekostning av drift og vedlikehold vinterstid? Svar: Besparelser i standard som smale bredder og enklere underbygning eller løsninger for drenering, vil resultere i økte utgifter på drift- og vedlikeholdssiden. Vi har erfart at det gir lavere brukskvalitet og kortere levetid for anlegget pga. økte forekomster av setninger/sprekker og teleskader. Håndtering av økte vannmengder ved ekstremnedbør må ivaretas i nye prosjekter. Ved smalere bredder må krav om spesialbrøyteutstyr legges inn i driftskontraktene da brøyting med traktor ikke vil være hensiktsmessig hvis det i det hele tatt er mulig. Dersom traktor og tyngre kjøretøy likevel kjører, vil vegkroppen ødelegges gradvis og gi økt behov for vedlikehold og kortere levetid. Krav om spesialtilpasninger fra driftsentreprenør er kostnadsdrivende. Smale gangarealer kan kreve bortkjøring av snø, som igjen er kostbart. Er det stor variasjon i hvilke typer rekkverk som kan benyttes? I hvor stor grad kan andre typer skille av GS og kjørebanen enn rekkverk benyttes? For eksempel stiplet linje, nedfreset linje, kantstein osv? Svar: Jf. tidligere notat varierer kravet til avstand mellom gang- og sykkelveg og veg med fartsgrensen. 30 og 40 km/t: ingen krav til avstand, 50 og 60 km/t: minst 1,5 m, 70 og 80 km/t: minst 3 m. Avstand mellom GS og kjøreveg ivaretar ulike hensyn. I skolevegprosjekter er det særskilt viktig å legge til rette for at barn ikke ubetenksomt kommer ut i kjørebanen. I tillegg skal det være plass til snøopplag slik at anlegget kan brukes vinterstid. Samfunnet trenger også annen teknisk infrastruktur under bakken som inngår i prosjektene med behov for areal (trekkerør til ulike formål, kommunalt vann og avløp, kabler til veglys og annen strømfremføring og dreneringssystemer for håndtering av flom- eller overvann som oppfyller kravene etter ulike lovverk bl.a. forurensningsloven). Det er også ønsket å ivareta grøntstruktur. Rekkverk mellom veg- og gang-/sykkelveg kan brukes i vanskelig og kostbart terreng, men er generelt ikke anbefalt pga. investerings- og driftskostnader (mer vedlikehold og vinterdrift), kan gi utfordringer med sikt i kryss og høyrekurver, økt vindtrykk og sølesprut for fotgjengere og syklister. I snørike år må snø fjernes og deponeres i godkjente deponier. Vegavd. Østfold har beregnet for ett av sine prosjekter at en løsning med rekkverk er dyrere enn å bygge grøft (merkostnad på 2 mill. kr for en strekning på ca. 500 m). Det er ikke gjort 299

300 7 tilsvarende for prosjekter i Akershus. Fordeler/ulemper og kostnader må vurderes i det enkelte prosjekt. Bruk av sykkelfelt og utvidet skulder I tettbygde strøk (fartsgrense 60 km/t og lavere) anlegges i en del tilfeller sykkelfelt i vegbanen. Sykkelfelt er et tiltak som egner seg best der det er viktig å skille de raske syklistene fra fotgjengere, og derfor må det også være anlagt fortau dersom sykkelfelt skal bygges. Begge disse løsningene er arealkrevende. For en gang- og sykkelveg med fullgod standard anbefales det et fysisk skille på 3 meter mellom kjøreveg og gang- og sykkelveg, mens selve gang- og sykkelvegen bør ha en totalbredde på 3,5 meter, herav 3 meter asfaltert bredde. Et sykkelfelt bør ha en bredde på minimum 1,5 meter, dvs. 3 meter totalt. I tillegg kommer fortau på minimum 2,5 3 meters bredde. I Statens vegvesens håndbok 233 Sykkelhåndboka er utvidet kjørebane til bruk for syklister omtalt spesielt. Tiltaket anbefales kun der skiltet hastighet er 70 km/t og lavere. Det kan også vurderes ved fartsgrense 80 km/t, men da bør biltrafikken være svært lav, helst ned mot 500 kjøretøyer i gjennomsnitt pr døgn (årsdøgntrafikk ÅDT). I Akershus er det svært få fylkesveger med så lav ÅDT. Selv med fartsgrense 60 og 70 km/t bør ÅDT være maksimum 1000 for at dette tiltaket anbefales, noe som også er sjeldent forekommende for Akershusvegene. Tiltaket er i praksis kun aktuelt på veg uten fortau utenfor tettbygd strøk, dvs der fartsgrensen i dag normalt er 80 km/t og ÅDT i hvert fall mindre enn En utvidet skulder vil uansett ikke være en fullgod løsning, mange vil føle utrygghet, og løsningen er strengt tatt heller ikke i tråd med trafikksikkerhetsmessige prinsipper. På lavtrafikkerte veger vil vegbanen uansett benyttes av gående og syklende til en viss grad, slik at trafikksikkerheten neppe kan sies å svekkes i forhold til førsituasjonen. På den annen side kan bilistenes fartsnivå øke når totalbredden på vegen blir større. Vi har nemlig erfart at bredere veg kan gi høyere fartsnivå, uavhengig av om det er bredere bilfelt eller større skulderbredde. Dette er også et forhold som bør tas i betraktning. Utvidet kjørebane kan heller ikke ansees som et tilbud til skolebarn. For å ivareta behovet for disse bør det anlegges gang- og sykkelveg, og i påvente av et slikt tilbud må elevene få skoleskyss. Det er usikkert om en utvidelse av vegskulder vil være mindre kostbart enn å bygge gang- og sykkelveger. Det er for eksempel ikke tilrådelig å asfaltere en gruset skulder uten å foreta forsterkningsarbeider. Av sikkerhetsgrunner må hele den asfalterte flaten være dimensjonert for biltrafikk. Dersom skulder utvides må dette også skje på begge sider, slik at en ikke risikerer at det sykles mot kjøreretningen. Dersom det skal kunne bli et tilfredsstillende resultat bør bredden på skulderen være minimum 1,5 meter, hvorav 0,25 meters grusavrunding. Det vil være rimeligere å drifte og vedlikeholde en bred skulder enn en gang- og sykkelveg. Som nevnt tidligere vil det kreve en del investeringskostnader å utvide skulderen på eksisterende veg. Det kan derfor være hensiktsmessig å gjennomføre dette i forbindelse med at det gjøres forsterkningsarbeider av selve vegfundamentet, grøftingsarbeider med mer. Da vil ekstrakostnaden mht utvidelse bli relativt beskjeden. 300

301 Statens vegvesen Saksbehandler/telefon: Til: Fra: Kopi til: Akershus fylkeskommune Statens vegvesen, Vegavdeling Akershus Vår dato: Vår referanse: 18/8372 Leveranseavtalen 2018 Grunnlag for sak om fullføring av plan for trygging av skoleveg og mulige grep for reduksjon i kostnader ved bygging av gang- og sykkelveg Vi viser til leveranseavtalen 2018, vedlegg 1 punkt 7 og vedlegg 2, pkt. 3. Bestillingene er basert på omtale i HP fv kap. 2.3 «satsing på sykkel» og verbalvedtak i FT desember 2018 sak 119/17: «Fylkesrådmannen bes legge fram en sak om hvordan vi kan oppfylle vår plan for trygging av gang og sykkelveg innenfor opprinnelig budsjett. Saken skal ses i sammenheng med rullering av rapporten «Trygging av skoleveier» som skal fullføres sommeren Det vises til Vegdirektoratets uttalelser om at fylkeskommunen selv kan bestemme avvik på standard av gang- og sykkelveg. Fylkesrådmannen bes legge frem en sak er det vurderes løsninger for å få ned kostnadene pr. kilometer gang og sykkelvei, herunder regionale tilpasninger. Det bør vurderes å ansette en ekstra stilling i administrasjonen for å fremskynde nødvendige tiltak innenfor planlegging av gang og sykkelveger. Dette som følge av at det er stillingsstopp i Statens vegvesen. Det settes derfor av 3 millioner til dette i ØP-perioden.» Notatet besvarer problemstillinger knyttet til: fullføring av 10-års planen for trygging av skoleveg mulige grep for rimeligere gang- og sykkelvegløsninger Avsnitt 3 i vedtaket er ikke kommentert i notatet. Notatet er bl.a. basert på vurderinger i ny rapport for «Trygging av skoleveg» Trafikksikkerhet Nullvisjonen legges til grunn for utforming av alle veg- og gatesystemer. Nullvisjonen innebærer at vi skal strekke oss mot at ingen blir drept eller hardt skadd i trafikken. Vi vet at fart har stor betydning for skadeomfanget ved en ulykke. Veganlegg for myke trafikanter bør 301

302 2 utformes slik at de reduserer ulykkesrisikoen og reduserer skadeomfanget hvis uhellet likevel er ute. Krav og anbefalinger i vegnormalen Vegloven og forskrifter etter denne skal trygge planlegging, bygging, vedlikehold og drift av offentlige og private veger. Offentlig veg er definert som veg eller gate som er åpen for allmenn ferdsel og som blir hold ved like av stat, fylkeskommune eller kommune. Statens vegvesen har med hjemmel i Samferdselsdepartementets forskrifter etter veglovens 13 utarbeidet dagens vegnormal (Håndbok N100) som bl.a. beskriver løsninger for gående og syklende. Anlegg for gående bygges som fortau, gangveg, eller gang- og sykkelveg, og for syklende som sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau eller gang- og sykkelveg. Anbefalt løsning avhenger av fart, trafikkmengde av motorisert trafikk og antall gående eller syklende. I utgangspunktet bør det ved etablering av gang- og sykkelveg være et potensiale for minst 50 gående og syklende på strekningen per døgn. Oppbyggingen av selve vegkroppen (materialkvalitet og lagtykkelse) beskrives i håndbok om vegbygging (N200). Statens vegvesen kan fravike vegnormalene for riksveger. For fylkesveger og kommunale veger er denne myndighet tillagt henholdsvis fylkeskommunen og kommunen. Per i dag ivaretas håndtering av fravik av Statens vegvesen region øst, jf. prinsippvedtak i fylkestinget i 2011 om at vegnormalen skal legges til grunn for vegplanlegging langs fylkesvegnettet i Akershus. Når det gjelder skilting og oppmerking av gang- og sykkelanlegg er Statens vegvesen ansvarlig myndighet for fravik, siden dette innebærer fravik fra trafikkreglene. Målet med normalene er effektiv og trafikksikker transport av mennesker og gods, og best mulig tilpasning til bebyggelse, bomiljø, bymiljø, landskap, naturmangfold, kulturmiljø, vegetasjon og landbruksarealer. Vurdering av avstand til kjøreveg: Kravet til avstand mellom gang- og sykkelveg og veg varierer med fartsgrensen. 30 og 40 km/t: ingen krav til avstand 50 og 60 km/t: minst 1,5 m 70 og 80 km/t: minst 3 m Begrunnelse for 3 m trafikkdeler er: Fange opp villfarne kjøretøy Hindre at fotgjengere eller syklister ubetenksomt kommer ut i kjørebanen Plass til snø Plass til drenering Plass til kabler og rør (inkl. kommunal VA-infrastruktur) 302

303 3 Rekkverk mellom veg- og gang-/sykkelveg kan brukes i vanskelig og kostbart terreng, men er generelt ikke anbefalt. Dette begrunnes med flere forhold bl.a.: Biler som treffer rekkverket kan bli kastet tilbake i vegen og inn i en frontkollisjon Rekkverk kan hindre sikt i kryss og høyrekurver Smal deler og rekkverk kan gi mer vindtrykk og sølesprut for fotgjengere og syklister Smal deler og rekkverk koster mer å anlegge og drifte (grøft gir snøopplag) Vegnormalene inneholder på bakgrunn av erfaringer over år en del standardkrav, men gir likevel frihet til å velge løsning tilpasset forholdene på stedet. Hva er kostnadselementer i et prosjekt Mange krav og hensyn skal ivaretas i et gang- og sykkelvegprosjekt, dette gjenspeiles også i det totale kostnadsbildet. Forhold som må ivaretas på en god måte er bl.a. universell utforming, trafikksikkerhet og fremkommelighet (sikre krysningspunkter), støyskjerming, en vegoppbygning tilpasset grunnforholdene, miljøkrav, overvannshåndtering, grunneieres interesser, trafikkavvikling i anleggsfase, og funksjonell vinterdrift etter fullføring. Byggeprosjekter er også underlagt strenge krav som skal ivareta helse, miljø og sikkerhet (HMS), både for de som arbeider på eller ved veg og andre trafikanter som ferdes i eller forbi et anleggsområde. Vedlegg 1 viser kostnadsberegning for et kort fortau i Akershus og gir et bilde av hvilke prosesser og elementer/mengder som prises i et prosjekt. Mye av kostnaden i et prosjekt ligger i bakken eller i underbygningen, dvs. alt vi ikke ser når anlegget er ferdigstilt. Se illustrasjon fra håndbok N200 og teknisk byggeplan for Trygging av skoleveg-prosjekt langs Finstadvegen i Eidsvoll (vedlegg 2 og 3). I tillegg til selve byggingen kommer også betydelige kostnader knyttet byggherrens forberedelser og oppfølging (byggeplan, anskaffelse av entreprenør, kontroll, dokumentasjon og etterarbeid). Byggherrekostnaden varierer etter prosjektets kompleksitet og størrelse, og utgjør normalt mellom 15 og 25 pst. av prosjekters totale kostnad. Kommunale vann og avløpsanlegg (VA) fornyes i prosjektene i dialog med kommunene. Kostnadene til kommunal infrastruktur dekkes av kommunene og vi unngår at ulike offentlige etater må grave flere ganger på samme sted. Besparelser i standard, f.eks. smale bredder og enklere underbygning eller løsninger for drenering, vil dessverre ofte resultere i økte utgifter på drift- og vedlikeholdssiden, samt gi lavere brukskvalitet og kortere levetid for anlegget pga. økte forekomster av setninger/sprekker og teleskader. 303

304 4 Hvordan få mer ut av pengene? Status «Trygging av skoleveg» og økonomiske rammer I rapporten fra 2014 er det definert 78 «røde» eller høyt prioriterte strekninger (90 km) og 127 «oransje» lenker (220 km) med behov for tryggingstiltak. De røde lenkene er fordelt slik: Romerike 50, Follo 24, Asker og Bærum 4. Innen 2020 vil det ut fra gjeldende prioritering være gjennomført tiltak på 35 av de 78 høyest prioriterte skolevegstrekningene. Per 2018 er 22 strekninger (20 prosjekter) ferdig bygget (om lag 25 km) og strekningene er fordelt slik Romerike 13, Follo 6, Asker og Bærum 3. Målet i 10-årsplanen er at alle de røde lenkene er trygget innen 2024, dvs. i løpet av de neste 6 årene. Da det kan ta mellom 5 og 7 år fra planlegging starter opp til et prosjekt er ferdigbygget, er det ikke realistisk at det kan gjennomføres tiltak på alle gjenstående lenker innen Dette er heller ikke realistisk ut fra samlede økonomiske rammer til samferdsel i Akershus. Bevilgningsbehovet til ulike samferdselstiltak i Akershus er stort. I sak om finansiering av Bygater behandlet i juni 2018, framgår det at Samferdselsbudsjettet til AFK er i betydelig grad bundet opp og at det av en årlig ramme på om lag 400 mill. årlig er rom for å prioritere en ramme på om lag 150 mill. hvert år framover til å fullføre de høyest prioriterte skoleveiene. Da gjenstår et handlingsrom på anslagsvis 150 mill. per år som kan prioriteres til bygater, kollektivfelt og separate løsninger for sykkel. Mulige grep for å kutte kostnader Strekninger tas ut I arbeidet med rullering av skolevegrapporten viser nærmere undersøkelser at noen skolevegstrekninger som ble prioritert høyt i 2014 rapporten er lite eller ikke brukt som skoleveg. Disse prosjektene kan tas ut og vurderes i en langsiktig plan for økt sykkelbruk i Akershus. Korte ned strekninger Etter nærmere vurdering kan strekninger kortes ned dersom det er få potensielle brukere. Det betyr også at noen steder kan eksisterende situasjon forbedres og kommunalt vegnett benyttes. Kostbare konstruksjoner som underganger eller gangbruer kan vurderes tatt ut av prosjektene. Stedlig tilpasning/snarveger I mange boligområder er det passasjer mellom husene til skole og andre målpunkter. Det er 304

305 5 viktig å ta vare på slike veger og mulig å etablere nye, da det kan være en viktig del av en trygg skolerute. Stier og turveger kan også være gode skoleveger, da disse veger gir fine opplevelser som gjør de attraktive. I områdene nærmest skolen kan stier være et godt supplement til andre veger. Snarveger kan oppgraderes for å øke tilgjengeligheten til skolene. Eksempel på tiltak: Belysning av eksisterende skogs- eller turveg til skolene Oppgradere snarveger med vegetasjonsrydding, ev. asfaltere, osv. Tiltak som utføres i kommunal regi kan tildeles midler fra Aksjon skolevegordningen. Fortausløsninger For å minimere inngrep i private eiendommer kan fortau være en tilstrekkelig løsning om trafikkens hastighet ikke er høyere enn 40 km/h. For å spare arealinngrep på særskilt utfordrende (del-)strekninger kan rekkverk eller rabatter vurderes benyttet ved høyere fartsgrense. Fartsdempende tiltak Vurdere enklere tiltak på strekninger med fartsgrense 30-, 40-eller 50 km/t (humper, innsnevringer, rekkverk). Redusere belysning Gang- og sykkelveger og spesielt skoleveger bygges i dag med belysning. Samtidig som nye anlegg settes opp ryddes det i kabler og ledninger for å oppgradere gamle anlegg og få et bedre helhetsbilde. Luftstrekk erstattes normalt med anlegg i bakken, og armaturer byttes ut til LED-belysning. Kutt i belysning kan vurderes. Private finansieringsbidrag Økt tilrettelegging krever at hensynet til syklende og gående i større grad ivaretas i kommunale og private utbyggingsprosjekter for å sikre helhetlig mobilitet og velfungerende infrastruktur for hele reisen fra hjem til målpunkt. Private utbyggere bør i større grad bidra med (del-)finansiering til oppgradering og nye GS-anlegg. Flere mindre tiltak i kommunal regi med Aksjon skolevegmidler Aksjon skoleveg er en ordning der fylkeskommunen gir tilskudd til trafikksikkerhetstiltak som gjennomføres i kommunal regi på fylkes- og kommunale veger for å bedre trafikksikkerheten i lokalmiljøet og på skolevegene spesielt. Aktuelle tiltak kan være humper/opphøyde gangfelt, trafikksaneringer, trafikkøyer v/gangfelt, korte gang- og sykkelveger/fortau, mindre kryssutbedringer, snuplasser/rondeller, gjerder/trafikksperrer, frisiktutbedringer, veglys og andre trafikksikkerhetstiltak. Midlene blir prioritert til mindre tiltak, hvor tilskuddet pr. prosjekt ut fra dagens retningslinjer ikke kan overstige 1,0 mill. kr. 305

306 6 Skoleskyss på trafikkfarlige strekninger der det bor få barn Skoleskyss på skolevegstrekninger er et alternativ til fysiske tiltak på strekninger der det bor få barn, også når disse ikke har rett til skoleskyss pga. avstand. Oppsummering - prinsipper for videre planlegging av skoleveg- og sykkeltiltak i Akershus For å nå målene om å trygge alle eller flest mulig skoleveger innen 2024, er det viktig at de ulike strekningene vurderes etter behov og muligheter. I videre vurderinger må vi derfor i større grad se hvor barn helst vil gå (barnetråkk) og forbedre tilbudet der det gir mest effekt. Det bør ikke være avgjørende om dette er langs en fylkesveg eller kommunal/privat veg, så lenge barna kommer seg trygt frem til skolen. Statens vegvesen vil jobbe videre med å finne gode løsninger for ulike strekninger i samarbeid med kommunene og lokalsamfunnene som kjenner områdene best. I alle prosjekter som planlegges på oppdrag fra Akershus fylkeskommune skal nøkterne løsninger og standard vurderes. Tilpasninger til lokale forhold vurderes i det enkelte prosjekt i samarbeid med kommunene. Aktuelle snarveiprosjekter som kan erstatte behovet for fullverdig gang- og sykkelveg vil vurderes. Sykkelprosjekter i bybåndet og prosjekter som bidrar til å oppfylle målene i regional plan for Oslo og Akershus skal prioriteres først. Det utarbeides i samarbeid med kommunene en langsiktig investeringsplan for sykkeltiltak i Akershus basert på kartleggingen av manglende lenker som ble utført av Statens vegvesen i Nye sykkelprosjekter må ses i sammenheng med porteføljen for bymiljøavtale/byvekstavtaleprosjekter i Akershus. Kommunene må bistå med å innhente private utbyggerbidrag til utbedringer av eksisterende infrastruktur og nye prosjekter. Vedlegg: 4 306

307 7 Vedlegg 1. Poster i anslag for Trygging av Skoleveg-prosjekt Romerike normal standard (Eksempelet viser kostnadsberegning av en kort fortausstrekning, de beregnede enhetsprisene er del av intern saksforberedelse og derfor skjult) 307

308 8 308

309 9 Vedlegg 2. Utdrag fra N

310 10 Vedlegg 3. Utdrag fra N

311 11 311

312 12 Vedlegg 4. Utdrag teknisk plan for gang- og sykkelveg fv. 503 Finstadvegen, Eidsvoll 312

313 Orienteringsnotater 7/18 Kommunesammenslåing av Asker, Røyken og Hurum kommuner - konsekvenser for Ruters anbud i vestregionen 313

314 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg /18 Hovedutvalg for samferdsel Kommunesammenslåing av Asker, Røyken og Hurum kommuner - konsekvenser for Ruters anbud i vestregionen Notatet gjelder Kommunene Asker i Akershus og Røyken og Hurum i Buskerud slår seg sammen fra 1. januar Dette innebærer at områdene i de nåværende kommunene Røyken og Hurum blir en del av Akershus. Fra samme tidspunkt opprettes Viken fylkeskommune. På det nåværende tidspunkt er det ikke avklart hvordan den fremtidige kollektivtrafikken i Viken fylkeskommune skal organiseres. Dette notatet redegjør for hvordan Ruter vil organisere inngåelse av kollektivtrafikk-kontrakter i dette området i forbindelse med nært forestående anbud. Redegjørelse Busskontrakter Ruters busskontrakter for vestregionen (Asker, Bærum og Vestre Aker) utløper 30. juni 2020, og anbudsutsettelsen er planlagt høsten Brakars busskontrakter for Røyken og Hurum utløper samtidig med Ruters kontrakter for vestregionen. Siden Asker, Røyken og Hurum kommuner skal slå seg sammen 1. januar 2020, har Ruter vært i dialog med Brakar for sammen å vurdere hvordan anbudet, og planleggingen av rutetilbudet, bør håndteres til det beste for kundene i den nye storkommunen. Ruter og Brakar vurderer det som hensiktsmessig å se anbudet på Røyken og Hurum som del av Ruters anbud i vestregionen, og at Ruter overtar kjøringen i Røyken og Hurum fra 1. juli Dette innebærer at Ruter inkluderer rutetilbudet for nye Asker kommune, og forbindelsene fra Hurumlandet mot Drammen, som en del av vest-anbudet. Minibuss- og restkontrakter Når det gjelder minibuss- og resttransport-kontrakter («resttransport» er den kjøringen som utføres med drosje), utløper både Ruters avtaler for Asker, Bærum og Vestre Aker, og Brakars avtaler for Røyken og Hurum, 30. juni Disse kontraktene benyttes i forbindelse med skole- og spesialskyss, samt bestillingstransport og servicelinjer. 314

315 Siden Røyken og Hurum blir en del av nye Asker kommune 1. januar 2020, er det Ruters og Brakars, oppfatning at det er mest hensiktsmessig at Ruter tar over kjøringen, inklusive administrasjonen av skyssrettigheter, til elever bosatt i de to kommunene allerede fra 1. juli Dette slik at elevene som har behov for skole- og spesialskyss kun har en part å forholde seg til for hele skoleåret 2019/20. Dersom Ruter tar over skole- og spesialskysskjøringen for Røyken og Hurum, vil det bli signert en avtale mellom Ruter og Brakar, som sikrere at Brakar betaler for kostnadene som tilhører Buskerud fylkeskommune. Overtakelsen av skole- og spesialskyssen for Røyken og Hurum fra 1. juli 2019 vil derfor ikke innebærer merkostnader for Akershus fylkeskommune i Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Knut Wedde Vedlegg som ikke følger notatet 315

316 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 8/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Fylkesting Innfartsparkering - status i samarbeide med kommuner og offentlige/private aktører Notatet gjelder Dette notatet er en oppfølging av FT-sak 119/17 «Årsbudsjett 2018 og økonomiplan », der det bl.a. ble fattet følgende verbalvedtak: 2. innfartsparkering Det settes av kr 20 mill.kr. til økt satsing på innfartsparkering. Det er fortsatt stor mangel på innfartsparkering for biler og sykler langs kollektivtraseer og i tilknytning til kollektivknutepunkter. Fylkesrådmannen bes vurdere behovet for flere innfartsparkeringsplasser og styrket matebusstilbud langs E18, E6, ved tog, buss, bane og båtstopp. Administrasjonen bes i denne sammenheng om å se på mulighetene i samarbeid med Ruter, Bane nord, berørte kommuner og private for å drøfte både kortsiktig og langsiktige løsninger. En framdriftsplan for arbeidet legges fram for politisk behandling i løpet av Det bes videre om et notat første kvartal 2018 som viser status for vårt forsøk på samarbeid med kommunene og offentlige/private aktører når det gjelder innfartsparkering. I notatet redegjøres det for status i samarbeidet med kommuner og offentlige/private aktører når det gjelder innfartsparkering. Redegjørelse I strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo, vedtatt av fylkestinget , sak 73/14 er ansvarsfordelingen som følger: Hver etat skal ivareta P+R på sine holdeplasser og stasjoner. Dette gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak; drift og vedlikehold; regulering av kapasitet og oppsyn med P-anleggene, og eventuelt samarbeid med vertskommunene eller andre om oppgavene. Akershus fylkeskommune påtar seg et koordineringsansvar mellom de ulike etatene, for videre utbygging av innfartsparkeringsplasser i Akershus. JBV har ansvaret for P+R ved stasjoner og holdeplasser langs jernbanen Sporveien har ansvaret for P+R ved holdeplasser langs metrolinjene i Oslo og Bærum 316

317 AFK v/svv har ansvaret for P+R langs fylkesveiene og ved båtanløp SVV har ansvaret for P+R langs riksveiene P+R er en betegnelse som benyttes for «park and ride»/»parker og reis». Fylkeskommunen organiserer arbeidet ved at det avholdes minst ett årlig koordineringsmøte med aktørene, årlige bestillinger på forslag til tiltak, behandling av forslag, innarbeiding av tiltak i handlingsprogrammet, politisk behandling og påfølgende bestilling på gjennomføring. I tillegg inviteres kommunene til å komme med forslag som oversendes de ulike aktørene for videre behandling. Innspill fra kommunene til handlingsprogrammet for er til vurdering i Statens vegvesen. Aktuelle prosjekter vil inngå i forslag til handlingsprogram som legges fram i oktober. Hittil har det ikke kommet forslag til samarbeidsprosjekter med private aktører. Dette er for så vidt naturlig siden Akershus fylkeskommune ikke ønsker en forretningsmessig tilnærming ved å innføre brukerbetaling. Aktørene har et utstrakt samarbeide med kommunene. Her kan nevnes Sporveiens samarbeid med Bærum kommune om bygging av innfartsparkeringsanlegg langs Kolsåsbanen, og samarbeide om bygging av nytt sykkelhotell på Østerås stasjon. Bane NOR har i samarbeid med Asker kommune bygd nytt sykkelhotell på Asker stasjon, og sammen med Bærum kommune nytt sykkelhotell på Sandvika stasjon. I Follo har Bane Nor et samarbeid med Vestby kommune om nye sykkelhotell på Sonsveien stasjon og Vestby stasjon (etter mulighetsstudier og avstemminger mellom partene blir det sannsynligvis bare på Vestby stasjon). I Oppegård kommune samarbeides det om tilrettelegging for nytt sykkelhotell på Rosenholm stasjon og på Kolbotn stasjon. I Ås kommune samarbeides det om bygging av nytt sykkelhotell på Ås stasjon, og i Ski samarbeides det om bygging av nytt sykkelhotell på Vevelstad stasjon. Statens vegvesen samarbeider også godt med kommunene om ulike tiltak innen innfartsparkering. Ett eksempel på dette er samarbeid med Oppegård kommune om nytt sykkelhotell på Rosenholm. Det arbeides også med planer for utvidet innfartsparkering på Nesoddtangen. I tillegg er det eksempler på tiltak hvor kommunen er grunneier og stiller grunn til disposisjon for bygging av sykkelhotell, sykkelparkering og innfartsparkering (Auli og Rånåsfoss). Av de 20 mill. kr som ble vedtatt avsatt til økt satsing på innfartsparkering er det pt. bevilget 17,7 mill. kr til konkrete tiltak. Avslutningsvis kan nevnes at av de tre midlertidige innfartsparkeringsplassene som ble opprettet i forbindelse med tunnelrehabiliteringene på riksvegene (Olavsgaard og Plantasjen ved Hvam i Skedsmo kommune, Vinterbro og Tusenfryd i Ås kommune), vil plassene på Olavsgaard, Vinterbro og Tusenfryd bli videreført inntil videre. Forsterket busstilbud fra Hvam er avviklet da kostnadene var relativt høye. Anlegget ved Plantasjen avvikles i løpet av høsten pga. privat næringsetablering på arealet Statens vegvesen har leid til innfartsparkering. Anlegget hadde plass til 300 biler, mens belegget på det høyeste var om lag 70 biler. Innfartsparkeringsanlegget bak Olavsgaard hotell har relativt fullt belegg og vegvesenet ser på muligheter for å utvide kapasiteten i området. 317

318 Verbalvedtak nr. 2 i FT-sak 119/17 var todelt ved at det også etterspørres en sak om behovet for flere innfartsparkeringsplasser og styrket matebusstilbud langs E18, E6, ved tog, buss, bane og båtstopp. En sak om framdriften i dette arbeidet planlegges fremmet for politisk behandling høsten Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Tom Kristian Hansen Vedlegg som ikke følger notatet 318

319 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /18 Hovedutvalg for samferdsel Tildeling av midler til "Smartere transport i Norge" Notatet gjelder Oslo og Akershus har blitt tildelt 12,5 mill. kr til delprosjektet Pilotering av punkt-til-punkt kjøring med autonome busser. Oslo og Akershus ønsker å samarbeide med Ruter AS, Statens Vegvesen, Bymiljøetaten, kommuner og andre private og offentlige aktører om delprosjektet. Redegjørelse Oslo kommune og Akershus fylkeskommune sendte et felles bidrag i konkurransen om "Smartere transport i Norge" jf. sak 55/2018 i Fylkesutvalget Idekonkurransen ble arrangert av Samferdselsdepartementet og skal stimulere til lokal innovasjon og utvikling av nye, effektive og klimavennlige transportløsninger. Prosjektet hadde en total økonomisk ramme på 102 mill. kr for perioden Oslo/ Akershus søkte opprinnelig om 50 mill. kr. Det var Nordland fylkeskommune som ble hovedvinneren med sitt konsept om «Smartere transport Bodø». Møre- og Romsdal, Oslo og Akershus, Rogaland og Hordaland var de øvrige vinnerne og vant 12,5 mill hver (brev fra Samferdselsdepartementet samt juryens vurdering av bidragene ligger vedlagt). Oslo og Akershus ble tildelt midler til delprosjektet Pilotering av punkt-til-punkt kjøring med autonome busser og vil etter nærmere dialog med Samferdselsdepartementet komme tilbake til fylkestinget med orientering om hvordan prosjektet skal gjennomføres. Oslo, Knut Sletta fylkesrådmann Saksbehandler: Nina Gjervik Vedlegg 1 Samferdselsdepartementet- informasjon om tildeling 2 Panelets vurdering av bidragene 319

320 Ifølge liste Deres ref Vår ref 16/ Dato 26. juni 2018 Konkurransen om "Smartere transport i Norge" - tildeling I brev datert 16. november 2017 inviterte Samferdselsdepartementet samtlige fylkeskommuner og Oslo kommune til å delta i konkurransen om "Smartere transport i Norge". Det kom inn totalt 11 bidrag innen fristen: 1. Buskerud fylkeskommune 2. Finnmark fylkeskommune 3. Hedmark fylkeskommune 4. Hordaland fylkeskommune 5. Møre og Romsdal fylkeskommune 6. Nordland fylkeskommune 7. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune (felles bidrag) 8. Rogaland fylkeskommune 9. Vest-Agder fylkeskommune 10. Vestfold fylkeskommune 11. Østfold fylkeskommune Alle bidragene har blitt vurdert og har dermed vært med i konkurransen. Vurderingene fra det oppnevnte panelet er lagt ved til orientering. Samferdselsdepartementet takker alle for interessen og for det arbeidet som har vært lagt ned i forbindelse med bidragene. Postadresse Postboks 8010 Dep 0030 Oslo postmottak@sd.dep.no Kontoradresse Akersg Telefon* Org.nr Avdeling Veg-, by- og trafikksikkerhetsavdelingen Saksbehandler Anders Martin Fon