INNSPILL TIL OPPSTART AV DETALJREGULERING OG KONSEKVENSUTREDING AV MOSS HAVN

Transkript

1 Jonathan Parker. Leder, Bråtengata Moss tlf mob Norconsult Att ChristianTrender postboks 626, 1303 Sandvika Sted Moss dato INNSPILL TIL OPPSTART AV DETALJREGULERING OG KONSEKVENSUTREDING AV MOSS HAVN Oppsummering Vi mener at detaljreguleringen må utsettes til rammebetingelsene for området er avklart. 1. Vi viser til at Moss havn har valgt å detaljregulere et havneområde som avviker fra alle overordnede planer. 2. Det finnes stor usikkerhet om traseen for både Rv-19 og havneveien samt tidspunkt og økonomi for fullføring av disse. Dersom traseen føres fra dagens fergeleie via Kleberget til Årvoll som signalisert, vil det tvinge fram en ny detaljregulering uansett. 3. Havnas økonomi vil neppe tåle kostnadene knyttet til utfylling i havet, forlengelse av kai, utsprenging av regulert friareal og bygging av dobbelt godsspor som forslagstiller legger opp til. Forslagstiller hevder at vedtatt dobbelspor vil svekke drift og utvikling av Moss havn pga tap av 30 mål av havneområdet. Vi vil tillegge dårlig veiforbindelse; internt mellom havna og dry-port, og eksternt mellom havna og brukerne. Vi konkluderer at vedtatt dobbeltspor, knutepunktutvikling og flytting av fergeleiet innebærer at havnas overlevelse settes på spill. 4. Det går fram av vår dokumentasjon samt vedlagte tegning (figur 9) at Norsk Banes alternativ til dobbeltspor med stasjon på Myra, vil gi mye bedre overlevelsesvilkår for havna i anleggstiden og etterpå. Rv-19 vil kunne ferdigstilles innenfor planlagt trase og tidsrom. Tegningen viser at det kan opparbeides 92 mål kompakt havneareal etter ferdigstilt dobbeltspor samt 48 mål byutvikling uten havneutvidelse sydover (se område A). Dette kommer i tillegg til opparbeidet dry-port på Vanem og utgjør ca 18 mål større areal enn områdereguleringen la opp til. Området F. viser at med Norsk banes alternativ vil 101 mål havneareal pluss dry-port være tilgjengelig i anleggstiden. Dersom vi skal tro Havnas tolkning av Sitmarapporten om at nedleggelse av Moss havn vil gi store skadevirkninger på næringslivet, arbeidsplasser og miljø, konkluderer vi 1

2 at bystyret bør utsette detaljreguleringen av havna og sørger for at Norsk Banes alternativ dobbeltspor utredes/ferdigstilles. Vi mener tvert om at Sitmarapporten gir for dårlig grunnlag for å trekke denne konklusjon og forventer at planprosessen inkluderer full konsekvensutredning med planprogram etter vedlegg 1-8b og 1-30 i konsekvensutredningsforksriftem (KUF). Vårt hovedargument er at skadene ved nedleggelsen av havna og gevinsten ved å opprettholde havna er overdrevet i rapportene som foreligger. Konsekvensene av alternativ bruk av hele havneområdet til boliger og næringsutvikling er for dårlig utredet og vil gi mye større positive utslag for næringslivet, arbeidsplasser, samfunn og miljø. I dagens situasjon er havneutvidelsen for dårlig utredet og for risikofylt og reguleringsvedtaket må utsettes til kommunevalg og kommunesammenslåing er gjennomført. Feilopplysninger i mottatt varsel om oppstart (Sitater i kursiv skrift) Bakgrunn Moss Havn er blant Norges mest travle containerhavner og har et raskt voksende godsvolum gjennom terminalen Tilgjengelig tall viser ingen vekst i antall TEU i perioden etter Årets tall er ikke offentlige. Både områdereguleringsplanen, kommuneplanen, reguleringsplanen for Østfoldbanen strekning Sandbukta - Såstad og Sentrumsplanen legger opp til at betydelige deler av dagens havnearealer skal omdisponeres til jernbaneutbygging, byutvikling og mulig flytting av ferjeleie. Målet med planarbeidet er å legge til rette for utvikling av en miljøvennlig, fremtidsrettet og arealeffektiv havn, med en utforming som er kompatibel med relevante overordnede planer, og den planlagte byutviklingen i havnas nærområder. Her gis inntrykk av detaljreguleringen er i tråd med overordnede planer. Gjeldende kommuneplanen viser ingen vesentlig endring på havneareal, kun at havna kan utvides sydover fram til linje Kleberget 18a. (se fig 3) Sentrumsplanen viser mulighet for at en del av havneområdet brukes til byutvikling og flytting av fergeleiet se fig. 5). Dette kompenseres ved at havnearealet utvides sydover fram til linje Kleberget 28 og at det anlegges et friareal og strand syd for det. Strandsonen videre til Stranda 4 er regulert til friareal og turvei (se også fig. 9 strandsone vest for bane på område E). Områdereguleringsplanen vedtatt i 2016 viser at grensen mot fergeleiet flyttes sydover mot linje Carl Jensens vei som varslet på detaljplan (se fig 6). Havneutvidelse oppnås med utfylling i sjøen mot vest og sydover fram til Kleberget 32. Tap av eksisterende Klebergstranda og strandsonen sydover kompenseres ved etablering av nytt friareal og turvei på dagens jernbanelinje (se område E på fig 9). I tillegg forutsettes ferdigstillelse av et stort friareal på en utfylling ut i sjøen fram til Stranda 4, like ved grensen mot Rygge før havneutvidelsen kan tas i bruk. Detaljplanen har derfor vesentlige avvik fra områdereguleringen men i varsel om oppstart hevdes: I hovedsak legges gjeldende områdereguleringsplan til grunn for planarbeidet, men forutsetningene for havneutvidelsen har endret seg siden områdereguleringsplanen ble vedtatt. 2

3 Etter BBMs syn fins kun to endringer i forutsetningene for havneutvidelse etter at områdereguleringsplanen ble vedtatt: 1. Ca 4 mål tilleggsareal beslaglegges av Bane NOR i anleggstiden (se område I. fig 9). For å kompensere for dette er det anlagt 25 mål med dry-port på Vanem. I følge havnesjef Øystein Høsteland Sundby i Moss Avis Jernbanen tar cirka 30 mål fra oss i sju år. Derfor må vi tenke nytt og det er grunnen til denne dry-porten. Faktum er at 26 av disse målene var allerede kompensert for i områdereguleringen (se fig. 6). Dry-porten skulle kompensere for arealtap i anleggsperioden for dobbeltsporet, men vil bestå etter ferdigstillelsen og utgjør en permanent utvidelse av havnas areal uten at behovet for arealutvidelsen er konsekvensutredet. Dette arealet bør gå til fratrekk på havneutvidelse som detaljreguleres. 2. Usikkerheten som har oppstått vedr. mulig trase for RV-19 går fram av Mulighetsvurderingen av RV-19 fra Statens vegvesen (SVV) utgitt SVV er bedt om å utrede alternativer fra Kleberget til Årvoll som kan få store konsekvenser for havna. Utredningen bør ferdigstilles før detaljregulering for havna igangsettes. Usikkerheten pga Rv 19 nevnes ikke i oppstartsvarsel. Noe av arealtapet som disse tiltakene innebærer vil kunne kompenseres gjennom etableringen av innlandshavn i Moss næringspark, men ikke alt. Dette medfører at detaljreguleringsplanen, i likhet med områdereguleringsplanen, vil legge opp til at nye arealer, i sonen videre sydover langs Kleberget, skal kunne utvikles til havneformål. I den forbindelse foreslås det enkelte justeringer av vedtatt områdereguleringsplan. Endringene omfatter at kaifront trekkes nærmere land, omregulering av buffersone ved Kleberget til havneformål, endring av områdeplanens rekkefølgekrav knyttet til opparbeidelse av strandpark og endringer knyttet til krav om detaljering av fergeterminal. Som nevnt over er eneste endring etter at områdereguleringen ble vedtatt, tap av 4 mål som beslaglegges av Bane NOR i anleggsperioden (område I. fig 9). Omregulering av regulert friarealet til havneområde innebærer at Bystyrets vedtak om å begrense havneutvidelse til 100 mål uthules. Havnearealet er først økt med 25 mål i forbindelse med dry-port på Vanem og så ytterligere med 25 mål på bekostning av friareal områderegulert i En detaljregulering innskrenker ikke vedtatt områderegulering som fortsatt vil hjemle videre utfylling i sjøen mot vest. Til sammen innebærer dette en reell økning på havnas areal på ca 60% uten at det innrømmes behov for planprogram. En deling av havnas arealer mellom Moss havn og Vanem 5 kilometer innland, med en allerede overbelastet RV-19 gjennom sentrum som eneste forbindelsesledd innebærer en stor økning i trafikkbelastning på havneveien og RV-19. Dette problemet forsterkes i anleggsperioden for dobbeltsporet pga anleggsarbeid og økt anleggstrafikk. Trafikk i kø i tettbebygget strøk er mye mer miljøfiendtlig enn annen kjøring fordi det utsetter store befolkningsgrupper for vibrasjoner, støy- og støvforurensning i tillegg til økt utslipp av klimagasser. Forlenget kjøretid på denne strekningen vil også svekke havnas og andre næringers konkurranseevne. Friarealet og rekkefølgekrav knyttet til opparbeidelse av strandpark var ment å kompensere for tap av eksisterende strand og strandsone. Fjerning av disse tiltakene fremstår som ubegrunnet og ytterst provoserende. Forslagstiller varsler om oppstart av arbeid med utbyggingsavtale i henhold til plan- og bygningslovens kapittel 17. Med dette legges opp til at havna kan omreguleres og tiltaket igangsettes før neste kommunevalg uten å konsultere velgerne i Moss og Rygge eller berørte myndigheter som Fylkesmannen, Fylkeskommune, Rygge kommune, Bane NOR eller Statens vegvesen. 3

4 I varsel om oppstart oppgis: Vurdering av krav til konsekvensutredning Planforslaget er vurdert i henhold til forskrift om konsekvensutredninger fastsatt den 21. juni Tiltaket er vurdert til å falle inn under tiltak nevnt i forskriftens vedlegg II, punkt 10, bokstav c og e som omtaler infrastrukturprosjekter. Bokstav c) bygging av jernbane og anlegg for omlasting av gods, samt terminaler som betjener flere transportsystemer Bokstav e, ii) bygging av havner og havneanlegg, herunder fiskehavner og offshorerelaterte havner. Ut fra dette konkluderer forslagsstiller at det ikke er behov for planprogram Vi viser til Konsekvensutrudningsforskriften (KUF): Planer etter plan- og bygningsloven og tiltak etter annet lovverk som alltid skal ha planprogram eller melding og konsekvensutredning er oppgitt under KUFs VEDLEGG I. Nyanlegg av havneanlegg kommer inn under vedlegg 1-8b og vesentlige utvidelse av slike anlegg kommer inn under vedlegg Dette er i tillegg til KU plikten oppgitt av forslagstiller ovenfor. Vi konkluderer at en økning på havnas brutto areal på 60% som er i strid med samtlige overordnede planer og på bekostning av et nylig regulert friareal må oppfattes som konsekvensutredningspliktig med krav om planprogram. ANMERKNING TIL STRATEGISKE RAMMER Det politiske flertallet i Moss argumenterer med viktigheten av Moss havn sett mot lokal og regional næring. Det fremheves i den sammenheng samfunnsnytten av korte fraktavstander som har stor positiv effekt på arbeidsplasser i regionen, på kostnadseffekt for kunder og på en miljømessig gevinst. Omlasting av gods fra kjøl til bane og/eller bil utløser store utgifter som ikke er vektlagt i vurderingen. Risiko og forurensning knyttet til økt biltraffik gjennom sentrum er lite vektlagt. Den reviderte strategiplanen, som ikke er behandlet og vedtatt av bystyret, fokuserer «selgende» på det lokale og det regionale. Spørsmål om hvor mye en kommune kan forventes å ofre for å oppnå regionale målsettinger drøftes ikke. ET VEKTLAGT PREMISS UNDER BEHANDLING OG VEDTAK NY JERNBANETRASE Det er fra kommunal side vektlagt viktigheten av etablering av dobbeltspor til Moss havn ved valg av ny jernbanetrase. Muligheten for å bruke daglinje fra Såstad som eventuelt godsspor er ikke vurdert. Vedtatt dobbelspor er også vektlagt politisk i forbindelse med behandling av reguleringsplan og i argumentasjon i forbindelse med vedtak. BBM betviler sterkt grunnlaget for dette argumentet som er definert som premiss i behandlingen av ny jernbanetrase. Vi vil tvert i mot bemerke at vedtatte dobbeltspor og knutepunktutvikling beslaglegger en stor andel av havneområdet påfører havna store driftsproblemer og etableringskostnader og utgjør en sterk trussel for dens overlevelse. ANMERKNINGER TIL FORUTSETNINGER I forbindelse med planprogram Moss havn ble det i bystyret gjort sterkt flertallsvedtak nr. 103/14. Dette inneholdt 6 punkter hvor det ble forventet konkrete svar fra havna. Spesielt vil BBM fremheve punktene: En forretningsplan som tar for seg potensielle kunder Økonomi i prosjektet 4

5 Alternativer til containerhavn Bystyrevedtaket ble fulgt opp gjennom Teknisk utvalg gjennom TU O22/15, - adressert Rådmannen. Svar fra Moss havn i eget tilgjengelig notat av ga ingen konkrete svar på vedtaket og bestillingen fra TU. Kun på utredning av fjellhall i Klevberget. BBM kjenner ikke til at det etter dette er levert dokumentasjon som forventes være et grunnlag for behandling av planer for fremtidig havn, hverken til havnestyret eller bystyret. Detaljutredningen sammen med dry-portreguleringen tilrettelegger for ytterligere økning i havnearealet med 60% og utarbeidelse av ovennevnte utredninger må være en forutsetning. ANMERKNINGER TIL FORSLAGET Forslagets tekst forteller at det er knyttet stor usikkerhet til om ferjeterminalen skal flyttes til området, og det refereres da til et areal på 46,7 mål som planmessig har grense i syd helt ned mot linje Carl Jenssens vei. Dette understøttes ved dagens investeringer i fergeleie samt en konsesjon som utgår før inngang Det bør derfor ikke være et teoretisk grunnlag for fortrengning av havna mot syd før nærmere Forslaget innebærer at regulert friareal mellom områdereguleringens havneareal og boområde omreguleres til areal for etablering av dobbelt havnespor. Dette arealet legges i havnenivå og vil etter planen bli et område med lasting og lossing av containere på godstog og til transportsone for dette. Konsekvenser for uskjermede store boområder på begge side av Værlebukta er ikke utredet. Forslaget innebærer en tidlig overfylling av Klebergstranda og blokkering av tilgang til friområdet med badeplasser sydover. Dagens Klebergstrand er plassert bare 160 meter fra p-plassen på enden av Værlegata og lett tilgjengelig for hele Moss. Kyststripen langs sjøen syd for havna er potensielt et skjermet eldorado for turgåere og byr på mange fine badeplasser. Det finnes to store forekomster av ålegressenger like utenfor strandlinje og strandeng og strandsump like ved Klebergstranda som vil bli ødelagt av havneutbyggingen (se fig 4 miljøverndirektoratets naturbase). Hvis Norsk Banes alternativ velges som vist på figur 9 kan en kompakt havn på 92 mål pluss 25 mål dry-port samt 48 mål byutvikling innpasses på dagens areal. Dette er 23 mål større havneareal enn ble funnet nødvendig i områdereguleringen. Klebergetranden kan omreguleres til friareal og benyttes fram til banen legges ned og deretter utvides med friarealet som vist på område E på fig 9. I områderegulering skulle stranden flyttes 300m sydover samtidig med havneutvidelsen og knyttes til sentrum med et friareal og turvei på det gamle jernbaneområdet. I varslet detaljplan tenkes friareal/turvei omregulert til havneareal og stranda flyttet 200 m lengre mot syd dvs 500 meter fra Klebergstranda og (se fig 4 og 9). Forslaget tydeliggjør at etablering av en erstatning for strand og friområde på Kleberget ikke kan forventes før etter Strandområdet foreslås etablert bare 400 meter fra tilsvarende friareal med badeplasser i Rygge i opp til 17 meter havdyp og et bølgeutsatt område. Adkomstforholdene er høyst uklart og det forespeiles ingen avklaring på eierforhold til investeringer og løpende vedlikehold av foreslått bystrand. Det er derfor grunn til å betvile om det nye bystyret vil prioritere dette etter kommunesammenslåing med Rygge ANMERKNINGER TIL GRUNNLAGET FOR DETALJPLANEN Varselet forteller at Moss havn har et raskt voksende godsvolum gjennom terminalen. Med utgangspunkt i at containersegmentet representerer den vesentlige delen av virksomheten, 5

6 oppfattes utsagnet som et avvik i fakta. Tilgjengelige tall viser ingen vekst i antall TEU i perioden etter Årets tall er ikke offentlige. Grunnlaget for containere på jernbane til regionale kunder vurderes som svært mangelfullt sett ut fra nødvendige investeringer og utsagn fra havnesjefen om at kun 15% av innkommende last fraktes nord for regionens yttergrense mot Vestby. I følge offentlig tall utgjør dette bare 50 stk. 40-fotere på en uke. Dersom halvparten av dette volumet transporteres med tog utgjør det kun ett godstog per uke. Ut fra dette er hovedpremisset for valg av ny jernbanetrase ned forbi havna uten troverdighet. Det etterlyses i tillegg en fremtidig løsning for veikobling fra fremtidig havneområde, - da gjennom arealer mellom ny jernbanestasjon og et mulige fremtidig prosjekt Sjøsiden, med tilkobling til en usikker løsning for ny Rv19. ANBEFALING FRA BBM BBM anser at arealer tilgjengelig for Moss havn i anleggsperioden for vedtatt dobbeltspor, - dry-port inklusiv, vil være tilstrekkelige i minst 15 år fremover. Tilgjengelig arealet på 100 mål pluss 25 mål på dry-port er mer enn områdereguleringen la opp til. Vi forutsetter at havnen innfrir sine egen markedsførte forventninger om effektivisering og smarte investeringer. Havnens egne visjoner bør gi effekt på kort sikt, og med det en langt høyere omløpshastighet og mindre arealbruk. Subsidiært anbefaler BBM at havnestyret og eierne utfører en konsekvensutredning med krav om planprogram for å sikre nødvendig koordinering og kvalitetssikring av planleggingsprosessen sammen med berørte kommuner og høringsinstanser og de øvrige samferdselsaktørene i Moss. BBM forutsetter i det minste at havnestyret og eierne ved bystyret tar eierskap til avklaring av de prosjektmessige forutsetninger satt, - eksempel bystyrevedtak 103/14, og at videre detaljplanlegging og behandling og vedtak utsettes til dette er levert. Det forutsettes også inkludering og samhandling med andre store samferdsel og arealplaner for Moss. Dersom påstander om raskt behov for tilleggsarealer og tidligere anslag om negative konsekvenser av nedlegging av havna vektlegges, bør bystyret oppheve dobbeltsporvedtaket i påvente av en rask utredning av Norsk Banes trase. Dette begrunnes med at Norsk banes alternativ tilrettelegger for minimale utfordringer i anleggsperioden, gjennomføring av godkjent Rv-19 som forutsatt, mulighet for byutvikling på havneområdet og tilstrekkelig areal for havn og godsspor innenfor dagens areal. Mvh Jonathan Parker. John Bilek For styret Bedre Byutvikling Moss Bråtengata Moss tlf mob

7 Figur 1 Perspektiv områdetregulering Figur 2 Perspektivskisse detaljregulering 7

8 Figur 3 gjeldende kommuneplan Figur 4 Miljøverndirektoratets naturbase 8

9 Figur 5 Delområdet sentrumsplanen

10 Figur 6 Områderegulering Figur 7 vedtatt dobbelspor 10

11 Figur 8 vedtatt dobbeltspor 11

12 Figur 9 Veiledende visning av berørte arealer på havneområdet 12