DRAMMEN KOMMUNE Utgave 2002 Gatenorm 2. VEI- OG GATEUTFORMING...2-1

Transkript

1 2. VEI- OG GATEUTFORMING DIMENSJONERINGSGRUNNLAG Generelt Fotgjengere, syklister m.m Motorkjøretøyer Dimensjonerende kjøremåte Dimensjonerende fart, fartsgrense og fartsnivå Dimensjonerende trafikk Trafikkens sammensetning Fordeling på kjøreretning Arealbruk og turproduksjon VALG AV STANDARDKLASSE Generelt Veityper/gatetyper Områdetyper Byggegrenser STANDARDKLASSER Generelt Samlevei - S1 Spredt bebyggelse Generelt Tverrprofilet Linjeføring Kryss Adkomstvei A1 Spredt bebyggelse Generelt Tverrprofilet Linjeføring Kryss Gang-/sykkelvei GS1 Spredt bebyggelse Tverrprofilet Linjeføring Kryss Sikkerhetsavstander Samlevei - S2 Middels tett bebyggelse Generelt Tverrprofilet Linjeføring Kryss Parkering og stopp Sikkerhetsavstander Adkomstvei - A2 Middels tett bebyggelse Generelt Tverrprofilet Linjeføring Kryss Parkering og stopp Gang/sykkelvei - GS2 Middels tett bebyggelse Tverrprofilet Linjeføring Ramper Trapper Kryss Sikkerhetsavstander Kapittel 2. Vei- og gateutforming Revidert: 2004

2 2.3.8 Samlegate - S3 Tett bebyggelse Tverrprofilet Linjeføring Kryss Gang-/sykkeltrafikkens kryssing av gater Parkering og stopp Sikkerhetsavstander Adkomstgate - A3 Tett bebyggelse Tverrprofilet Linjeføring Kryss Gang-/sykkeltrafikkens kryssing av gater Parkering og stopp Sikkerhetsavstand Gågater GS3 Tett bebyggelse NORMALPROFILER Kjørebane og skuldre Grøfter, drenering Gang-/sykkelvei, fortau Atskillelse mellom bilvei og gang-/sykkelvei Kryssing mellom gang/sykkelvei og bilvei Skråninger i løsmasser Skjæringer i fjell Møteplasser Fri høyde DIMENSJONERINGSKRITERIER Linjeføring Veigeometri og visuell føring Dimensjonerende fart Kombinasjon av nabokurver i horisontaltrasèen Overhøyde Breddeutvidelse Siktkontroll VEIKRYSS Generelt Veifunksjon og trafikkforhold Markering av kryssområdet Konfliktpunkter og konfliktområder Kryssplassering Kryssavstander vanlige plankryss Kryssavstander signalanlegg Kryssavstander rundkjøringer Valg av krysstype Detaljutforming av kryss i plan Sikt Primærveiens linjeføring Sekundærveiens linjeføring Hjørneavrunding Trafikkøy i sekundærvei Venstresvingefelt Breddeutvidelse Fotgjengere og syklister i kryss Rundkjøringer Sikt Kapittel 2. Vei- og gateutforming Revidert: 2004

3 Avbøyning Rundkjøringens størrelse og plassering Sentraløya Sirkulasjonsarealet Tilfartene Utfartene Fotgjenger-/sykkelanlegg Bymessig utforming SNUPLASSER AVKJØRSLER Generelt Siktkrav Geometrisk utforming KOLLEKTIVTRAFIKK Generelt Generelle geometriske krav Holdeplasser og snuplasser Utstyr på holdeplassen VEGETASJON Generelt Fordeler og ulemper Ulik vegetasjonsbruk i og utenfor by Middels tett bebygde områder Avstand og sikt Tett bebyggelse Trær Bevaring av trær Avstand, bredde og sikt Kvalitet og størrelse Kapittel 2. Vei- og gateutforming Revidert: 2004

4 2. VEI- OG GATEUTFORMING 2.1 DIMENSJONERINGSGRUNNLAG Generelt Som tidsaspekt for planlegging av veisystemet velges et 20-års perspektiv i forhold til åpningsåret. For utforming av veikryss eller valg av teknisk utstyr vil ofte et 10-års perspektiv være riktig. Forventet trafikk skal kartlegges for alle trafikkantgrupper. Så vidt mulig skal planløsninger tilpasses bevegelseshemmede, som anbefalt i det til enhver tid gjeldende kapittel 3.8, Tilgjengelighet for forflytningshemmede. I det etterfølgende vil en del dimensjonerende størrelser på trafikanter, kjøretøy og dimensjoneringskriterier bli presentert Fotgjengere, syklister m.m. Figur Dimensjonerende fotgjengere og syklister. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-1 Revidert: 2004

5 2.1.3 Motorkjøretøyer Figuren på denne side viser typekjøretøyer. Mål er vist i figur Kapittel angir hvilket typekjøretøy som er dimensjonerende for den enkelte vei. Fig Typekjøretøy. Til hjelp under konstruksjon av kryss og avkjørsler benyttes sporingsmaler på transparent ark, eksempel er vist på neste side. Type P omfatter personbiler og varebiler. Type LL omfatter små lastebiler, renholdsbiler og vanlige brannbiler, med unntak av stigebiler. Type L omfatter vanlige lastebiler og brannbiler med stige. Type B omfatter vanlige bybusser. Store turistbusser dekkes av type ST eller VT. Type ST omfatter semtrailere med inntil 15,5 m lengde. Type VT omfatter vogntog med inntil 22 m lengde. Ved planlegging av adkomst/avkjørsel til forretninger ol. for varelevering, vurderes behov for reelle, besøkende kjøretøyer fra type P til L. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-2 Revidert: 2004

6 De angitte kjøretøylengder avviker noe fra tillatte lengder. De er likevel dekkende for kjøretøyparken. En tillatt 17 m lang semitrailer sporer innenfor den semitrailer med lengde 15,5 m som er beskrevet i denne normalen. Tidligere typekjøretøy T dekkes av LL. I tillegg til sporings- og omhyllingskurvene bør det regnes med 0,25 m kantsteinsklaring og ytterligere 0,25 m klaring til sidehinder. ATPgodkjente fryseskap med 2,60 m bredde dekkes innenfor de angitte sikkerhetsmarginer. Typekjøretøy of A1 ob1 A2 A3 ob2 A4 L P LL L B ST VT 0,90 1,40 1,40 2,80 1,20 1,20 2,80 4,50 6,40 6,40 4,30 6,40 1,10 2,10 3,20 3,20 1,20 1,20 8,00 4,40 7,50 2,00 2,50 0,40 1,20 4,80 8,00 11,00 12,40 15,50 22,00 Figur Dimensjoner for typekjøretøy. Mål i m. Fig Sporingskuver for P og LL. (Tilfeldig målestokk). Kfr. sjabloner i bilag 7. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-3 Revidert: 2004

7 Fig Sporingskurver for L,B,VT og ST. (Tilfeldig målestokk). Kfr. sjabloner i bilag 7. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-4 Revidert: 2004

8 Fig Sporingskurver for 10m bil ved rygging mot rampe. (Tilfeldig målestokk). Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-5 Revidert: 2004

9 2.1.4 Dimensjonerende kjøremåte Framkommeligheten for enkelte større kjøretøy må vurderes når et trafikkanlegg dimensjoneres for en mindre kjøretøytype. Det er derfor nødvendig å vurdere to kjøremåter: Kjøremåte A, som betyr at: Kjøretøyet kan bevege seg med dimensjonerende fart på fri veistrekning Kjøretøyet under normale forhold bare bruker eget kjørefelt Kjøretøyet ikke behøver å rygge på snuplasser Farten er 15 km/t i kryss Kjøremåte B, som betyr at: Kjøretøyet må bevege seg med lavere fart enn dimensjonerende fart på fri veistrekning Kjøretøyet må bruke en del av annet kjørefelt og/eller skulder for manøvrering i krappe kurver og i kryss Kjøretøyet i noen tilfeller vil måtte rygge på snuplasser Farten er mindre enn 15 km/t i kryss. Figur Kjøremåte A. Figur Kjøremåte B Dimensjonerende fart, fartsgrense og fartsnivå Dimensjonerende fart velges ut fra veiens funksjon, og områdetype, og kan tilsvare fartsnivået eller den hastighet som 85% av trafikantene overholder (85%-fraktilen). Dimensjonerende fart er dermed ikke det samme som fartsgrensen. I spredtbygde områder kan dimensjonerende fart være km/t over ønsket fartsgrense, men den kan settes lavere i vanskelig terreng eller på veier med stor trafikk. I tettbygd strøk bør dimensjonerende fart være lik fartsgrensen. Dette gjelder også sentrumsstrøk, der hastigheten kan reduseres ytterligere. Ved overgang fra god til mindre god linjeføringsstandard må forventet endring i fartsnivå vurderes. Nærmere beskrivelse av dimensjonerende fart og beregning av fartsnivå er gitt i Statens Vegvesens Håndbok 017, side 131, under avsnittet Fartsprofil i kapitlet om Linjeføring. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-6 Revidert: 2004

10 2.1.6 Dimensjonerende trafikk Trafikkbelastningen angis vanligvis som døgntrafikk, forkortet ÅDT. ÅDT er trafikkmengden pr. år dividert med 365. Vegkontorene har oversikter over ÅDT for riks- og fylkesveier. Egne analyser er ofte nødvendig i tillegg. I enkelte tilfeller angis trafikken i sommerdøgntrafikk SDT. SDT er trafikkmengden i juni, juli og august dividert på 365/4. For planlegging av kryss og andre kapasitetskritiske punkter i veinettet er dimensjonerende timetrafikk interessant. Dimensjonerende time er tradisjonelt den trafikkmengde (kjt/t) som overskrides bare 30 ganger pr. år. De færreste steder vil vi ha tellinger som gir 30. høyeste time. En brukbar verdi kan fåes ved korttidstellinger i rushtid på vanlige hverdager eller på det tidspunkt som er sterkest belastet. Hvis dette ikke lar seg gjøre kan følgende tall benyttes for antall kjøretøyer pr. time (prosentverdiene avtar vanligvis med økende ÅDT-verdier): Veier med dominerende arbeids-/reisetrafikk, f.eks. innfartsveiene til de større byene: 8-12% av ÅDT. Veier med blandet kommersiell og rekreasjonstrafikk, f.eks. de store sammenbindingsveiene utenom byene: 12-20% av ÅDT. Veier med stor rekreasjonstrafikk eller sterk sesongbetont trafikk, f.eks. veier til badestrender og skisentra: 20-30% av ÅDT Trafikkens sammensetning Andelen tunge kjøretøy oppgis vanligvis som en prosent av ÅDT. Denne andelen på riksveier er vanligvis 10-15%. For kapasitetsberegninger har andelen tunge kjøretøy i dimensjonerende time stor interesse. Vanligvis er tungtrafikkandelen lavere i dimensjonerende time enn i ÅDT. Ved kritiske kapasitetsberegninger bør tungtrafikkandelen fastlegges ved tellinger eller andre beregninger Fordeling på kjøreretning Trafikkens fordeling på kjøreretning i dimensjonerende time er av interesse ved planlegging av kryss, stigninger m.m. Hvis egne analyser ikke kan gjennomføres, kan 2/3 fordeling anslås Arealbruk og turproduksjon Anbefalte verdier (med variasjonsområde) knyttet til ulike typer virksomhet, er gjengitt i figur både for personturer og bilturer. Med turproduksjon menes i denne sammenheng summen av turer ut av og inn til et område. For bilturer vil derfor gjennomsnittlig turproduksjon pr. døgn være det samme som ÅDT. Figur viser store variasjonsområder og det advares mot å bruke de anbefalte gjennomsnittsverdier ukritisk til dimensjonering av veisystem. Om boliger kan kort sies at små boliger med få personer, blokkbebyggelse, stor andel gamle, godt kollektivtilbud og beliggenhet nær sentrum, fører til lav bilturproduksjon. Tilsvarende bidrar store boliger med mange personer, eneboliger, stor andel barnefamilier og dårlig kollektivtilbud til høy bilturproduksjon. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-7 Revidert: 2004

11 For industri, handel og kontor er tallene svært avhengig av bransje. Et viktig kriterium for høy eller lav bilturproduksjon, er om virksomheten er publikumsrettet hvor trafikken fra kundene dominerer, eller om de ansattes trafikk samt godstransport dominerer, f.eks. produksjonsindustri. TURPRODUKSJON AREALBRUK ENHET Personturer Bilturer Variasjonsområde BOLIG - Eget eller andres hjem pr. bolig pr. person pr. bolig pr. person 9,0 3,0 * ) 3,5 1,0 * ) 2,5-5,0 0,5-1,5 7,0-12,0 2,0-4,0 * ) * ) INDUSTRI - Fabrikk - Lager - Verksted - Engros HANDEL - Butikk - Kiosk - Apotek - Frisør KONTOR - Post - Bank - Lege - Offentlig og privat kontor pr. ansatt 2,5 pr. 100 m 2 3,5 pr. ansatt 4,0 pr. 100 m 2 6,0 pr. ansatt 25,0 pr. 100 m 2 45,0 pr. ansatt 50,0 pr. 100 m 2 90,0 pr. ansatt 2,5 pr. 100 m 2 8,0 pr. ansatt 4,0 pr. 100 m 2 12,0 1,5-5,0 2,0-6,0 3,0-8,0 4,0-10,0 10,0-45,0 15,0-105,0 20,0-80,0 30,0-150,0 2,0-4,0 6,0-12,0 2,0-6,0 6,0-20,0 Figur Turproduksjon pr. enhet pr. døgn.. *) Drammen kommune ligger i det øvre del av variasjonsområdet. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-8 Revidert: 2004

12 2.2 VALG AV STANDARDKLASSE Generelt Valg av standardklasse er utgangspunkt for planlegging og bygging av veier. Begrepet standardklasse er definert i dette kapitlet. Valg av standardklasse avhenger av veiens funksjon, og av omgivelsene som veien føres fram gjennom, med andre ord av veitypen og områdetypen. Figur Prinsipp for valg av standardklasse. Statens vegvesen har definert 12 standardklasser med utgangspunkt i fire veityper og tre områdetyper. Disse fremgår av tabellen under: Typisk for kommunale veier og gater i Drammen untatt G3. Figur Standardklasser. Hver enkelt av disse standardklassene er beskrevet i kapittel 2.3. Sprang mellom standardklasser bør ikke forekomme for ofte langs en vei. Ved varierende randbebyggelse bør det ikke skiftes oftere enn hver 2-3 km. Ved passering av en by eller et tettsted kan nedtrapping evt. foregå slik: H1-H2-H3-H2-H1, eller H1-H3-H1. Hovedveier med standardklasse H1 eller H2 kan være aktuelt i tett bebygde områder. Slike veier bør frigjøres fra bystrukturen, f.eks. ved hjelp av en tunnel eller en omkjøringsvei. For Drammen kommune vil standardklasse S3 og A3 være typiske for sentrumsområde. Veier med standardklasse S2, A2 og G2 vil være mest typiske for boligområder. Standardklasse S1, A1 og G1 vil være mest vanlig i spredt bebyggelse. Disse veiklasser vil få detaljbehandling i kapittel 2.3. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-9 Revidert: 2004

13 2.2.2 Veityper/gatetyper Differensieringsprinsippet skal legges til grunn for utforming av veisystemet. Differensiering innebærer at veisystemet deles inn i veityper avhengig av veiens funksjon. Bakgrunnen for veitypeinndelingen er avveining mellom veiens transport- og adkomstfunksjon. Adskillelsesprinsippet skal legges til grunn i tettbygd strøk. Atskillelse innebærer at ett sammenhengende veinett for motorisert trafikk og ett for gående og syklende skal tilstrebes. Atskillelsesprinsippet kan fravikes der trafikken er liten og farten lav, f.eks. på boligveier. Utenfor tettbygd strøk bør atskillelse tilstrebes mellom viktige målområder og ellers der blandet trafikk gir sikkerhetsmessige eller avviklingsmessige problemer. En annen løsning, som avviker fra atskillelsesprinsippet, kan være å utvide veiprofilet for å få plass til sykkelfelt. Veinettet deles på dette grunnlag inn i fire veityper som er beskrevet nedenfor: Hovedvei, samlevei, adkomstvei og gang-/sykkelvei. Hovedveier/-gater Hovedveier skal dekke behovet for transport mellom distrikter, områder og bydeler. Antallet avkjørsler skal være begrenset. Hovedveier kan utformes som: Motorvei klasse A (firefelt). (Europaveier og riksveier). Motorvei klasse B (Europaveier og riksveier). Avkjørselsfri hovedvei (Riksveier og fylkesveier). Avkjørselsregulert hovedvei (Riksveier og fylkesveier). Samleveier/-gater Samleveier er forbindelsesveier innenfor distrikter, områder og bydeler. Avkjørsel til samleveier kan tillates i visse tilfeller. Samleveier forbinder adkomstveiene med hovedveiene, og har en oppsamlings- og fordelingsfunksjon. Industriadkomster utformes som samleveier. Samleveier utformes som avkjørselsfrie samleveier eller avkjørselsregulerte samleveier. Adkomstveier/-gater Adkomstveier har primært adkomstfunksjon. Det kan være adkomst til boliger, forretninger o.l. Industriadkomster utformes som samleveier. Sambruk (blanding av biler, syklister og fotgjengere) kan være aktuelt på deler av adkomstveinettet. Blandingen skal skje slik at de myke trafikanter blir prioritert. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-10 Revidert: 2004

14 Gang-/sykkelveier Gang-/sykkelveier er forbeholdt fotgjengere og syklister. Unntaksvis kan gang-/sykkelveier brukes som adkomst til et fåtall boligenheter i utbygde områder. I utgangspunktet bør antallet være maksimum 10, men vurderes i hvert enkelt tilfelle. I nye områder skal dette unngås. Parallellført gang-/sykkelvei er behandlet under bilveitypene. I tillegg behandles frittliggende gang/sykkelveier og gågater i egne kapitler. Dersom det skal anlegges sykkelbane langs en vei, må veiprofilet utvides med min. 1,6 m i hver retning (v = < 50 km/t og vanlig kjørebanebredde bør være minst 6.0 m). Under eksisterende forhold foretas tilpassing til lokale forhold/muligheter. Fortau I henhold til forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) er fortau definert som "Anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein". Fortau legges normalt i gater der årsdøgntrafikken (ÅDT) er større enn 200. Anlegging av fortau vurderes der vei/gate defineres inn under standardklassene A1, A2, A3, S1, S2, S3. Normal fortausbredde er 2,5m, og normal kantsteinsvis er 13cm. Der gatetverrsnittet ikke er bredt nok, bør fortausbredden prioriteres fremfor grøft-/vedlikeholdsareal. Før fortau anlegges skal det være vurdert om etablering av gang/sykkelvei kan være et alternativ på samme strekning. Turveier I Drammen har turveier status som egen veitype. De har samme overbygning som gang- /sykkelveier, men er smalere (2,5m) og har normalt grusbelegg som toppdekke med tilsådd skulder. Turveier legges i park- og friområder, og skal normalt ikke driftes (brøytes/strøs) om vinteren Områdetyper En vei fører til inngrep i terreng, bebyggelse, arealbruk og sosiale forhold. En vei bør derfor ha forskjellig dimensjon og form, avhengig av området den går gjennom. En bygate er forskjellig fra en landevei, funksjonelt og estetisk. Områdene utenfor byer og tettsteder kjennetegnes ved spredt bebyggelse og varierende landskapsformer. Sentrumsnære byområder kjennestegnes ved intensiv arealutnyttelse, og bylandskapet domineres av rette linjer og vinkler (gater, fasader, parker, plasser). Som en mellomsone mellom landlige områder og den tette byen, har vi tettstedsområdene utenom sentrumsområdet, som også kjennetegnes av høy arealutnyttelse, men likevel med elementer av naturlandskap. Bebyggelsens form og tetthet bestemmer hvilket sett av spilleregler som gjelder for samordning av veien og omgivelsene. På dette grunnlag deles områdene inn etter bebyggelsesgraden: Spredt bebyggelse, middels tett bebyggelse, og tett bebyggelse. Områdetypene er beskrevet nedenfor. Innenfor hver områdetype og veitype varierer veiutformingen avhengig av bl.a. trafikken og terrenget. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-11 Revidert: 2004

15 Områder med spredt bebyggelse eller ubebygd Her inngår områder utenom byer og tettsteder og områder med spredt randbebyggelse. Figur Prinsipputforming av veinettet i spredt bebyggelse. Områder med middels tett bebyggelse Et tettsted kan grovt defineres som et sted der det bor over 200 mennesker, og der det ikke er mer enn 50 meter mellom husene, dog skjønnsmessig avvik for parker, lagerplasser, idrettsanlegg osv. 60 km/t-soner vil ofte være middels tett bebyggelse. Figur Prinsipputforming av veinettet i middels tett bebyggelse. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-12 Revidert: 2004

16 Områder med tett bebyggelse I denne typen inngår sentrumsområdene, gatene, kvartalene, de sammenhengende fasaderekkene, den tunge bebyggelsen. En del middels tette områder av eldre dato har en streng kvartalsinndeling med rette linjer, og bør vurderes som tette ved utforming av gatene. I Drammen er de sentrale områdene definert som områder med tett bebyggelse. Figur Prinsipputforming av veinettet i tett bebyggelse Byggegrenser Der vedtatt reguleringsplan eller reguleringsbestemmelser ikke viser noe annet, gjelder veglovens krav til byggegrenser. I veglovens 29 står det bl.a. at byggegrensen mot gang/sykkelvei og kommunal vei er 15 meter målt fra veiens midtlinje. Ved kryss i plan mellom kommunale veier skal byggegrensen følge en rett linje mellom punkter på de kryssende veiers midtlinje 40 meter fra skjæringspunktet mellom veienes midtlinjer ("byggegrense-trekant"). Søknad om dispensasjon reguleres av Veglovens 29. Garasjer langs kommunale gater/veier kan legges nærmere dersom intet er til hinder for dette. De kan tillates plassert inntil 2m fra offentlig veigrunn (eiendomsgrense/reguleringsgrense) i tettbygd strøk, dersom innkjøringen ligger parallelt med veien, og 5m fra offentlig veigrunn (eiendomsgrense/reguleringsgrense) dersom innkjøringen ligger vinkelrett på veien. Dette krever også samtykke fra kommunen. Intet utspring på garasjebygget skal være nærmere veigrunn enn 1.0 m. Dersom spesielle forhold skulle medføre ønske om plassering av garasjen enda nærmere, kreves søknad med behandling etter denne normens kap Dispensasjon. Det kan da kreves tinglyst erklæring fra beboer der veiholder/kommunen ikke kan stilles til ansvar for evt. beskadigelse ved ordinær drift og vedlikehold av veiarealet. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-13 Revidert: 2004

17 2.3 STANDARDKLASSER Generelt Som nevnt i kapittel 2.2.1, er det åtte standardklasser som vanligvis vil bli benyttet i Drammen. I de ulike standardklassene vil den totale veibredden være sammensatt av flere parametre: Kjørebanebredde (K) Skulderbredde (S) Bredde på fortau eller gang-/sykkelveg (F-G/S) Eventuell breddeutvidelse i kurver, kfr. kapittel Vegetasjonsareal Grøft-/vedlikeholdsareal (G) Bredde på eventuell trafikkdeler (TD) Summen av kjørebane-/skulderbredde samt eventuell breddeutvidelse definerer bredden mellom veikantene på kjørearealet. Dersom veien også har fortau eller gang-/sykkelvei vil bredden mellom veikantene utvides tilsvarende. Reguleringsbredden (Rb) på en vei vil da fremkomme som den samlede bredden mellom veikantene pluss grøft-/vedlikeholdsareal (inkl. snøopplag) på begge sider. Utenfor kan det legges ut vegetasjonsareal. Figur viser typiske tverrsnitt. I figur vises anbefalte bredder på de ulike parametrene som skal benyttes ved etablering av tverrsnitt for veier i standardklasse S, A og G/S veier i Drammen. Figur viser bredder på vedlikeholdsareal. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-14 Revidert: 2004

18 Figurene under viser typiske tverrsnitt: Figur nr Typiske tverrsnitt. K = kjørebane *) G = grøft-/vedlikeholdsareal ***) ) I bygate vil byggelinje S = skulder **) Rb = reguleringsbredde ) ligge i/følge ytterkant F = fortau TD = trafikkdeler ) skulder G/S = gang-/sykkelvei SF = sykkelfelt *) Inklusive eventuell breddeutvidelse **) Funksjon som rennebunn mot fortau ***) Kan utgå i bymessig bebyggelse Forøvrig vises til kapitlene for nærmere beskrivelse av dimensjoneringkravene til samlevei, atkomstvei og gang-/sykkelveier for spredt, middels tett og tett bebyggelse. For andre standardklasser vises til Statens Vegvesens Håndbok 017. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-15 Revidert: 2004

19 Tabellen under viser bredder på de ulike parametrene som skal benyttes ved etablering av veibreddene i standardklasse S, A, F og G/S i Drammen. Se også kapittel 2.2 Valg av standardklasse Standardklasse S1 Bruksområde Bolig/næring i spredt bebyggelse Banebredde (K) 5,5 Skulderbredde (S) Trafikkdeler (TD) Fortau/ gangvei (F/GS) Vedlikeholdsareal (G) S2 S2 Bolig/næring Buss/industri 5,5 5,7/6,0 0,50/ Se G/S-vei F eller 0,25 1) adskilt GSvei: Se fig S3 A1/A2 Allé gater +p.lomme Bolig < 200 ÅDT 5,7/6,0 +2,0 3,5 Evt. F A1/A2 A1/A2 A1/A2 Bolig ÅDT Bolig/næring Industri 4,0 5,0 6,0 0,50/ 0,25 1) Bare hvis G/S-vei F F /GS F / GS Se fig A3 Bolig/næring/ industri 4,0/4,5/5,0 F / GS + p.lomme +2,0 Turvei Parker/friområder 2,5 Sådd 0,25 Ingen - Ingen Fortau F Gater 2,5 0,25 2) Ingen - Se fig ) GS1/GS2 Langs gater og veier 3.0 (2,5) 6) 0,25 3,0 - Kjøreadkomst til spesifiserte eiendm. 4) 3,0/3,5 0,25/0,5 3,0 - Se fig Hovedsykkelvei 3) 3,0/4,0 0,25 3,0 S/A Sykkelfelt 1.5 7) Se fig GS3 Gågater i sentrum Integrert i trafikkarealene 1) Skulder mot kantstein. 2) Mot bebyggelse/fasade i ytre fortauskant anlegges ikke skulder. 3) Kfr. Hovedplan sykkelveinett (1993). 4) Som kjøreadkomst til spesifiserte eiendommer. Også for offentlige servicekjøretøyer, se oppbygning som for adkomstvei. 5) Fortausbredde prioriteres fremfor vedlikeholdsareal dersom plassmangel. 6) 3,0m er standard, men 2,5m kan benyttes for små gangstier/smetter som skal brøytes. 7) Målt fra kantsteins' vis til senter sykkelfeltlinje. Bredde kan variere mellom 1.3 og 1.8m. Gatesteinsmarkeringer inngår ikke i sykkelfeltet. Figur Standardklasser. De oppgitte breddene kan fravikes i eksisterende gateløp når det er for trangt. Avvik skal godkjennes av fagområdene for byplanlegging og veivedlikehold. Se kap Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-16 Revidert: 2004

20 Det vil være behov for grøft-/vedlikeholdsareal på begge sider av en vei. Kfr. kap Dette arealet skal fungere som snøopplag om vinteren, kfr. figur I kurver må det også medtas breddeutvidelse, kfr. Kap Drammen er inndelt i 2 klimasoner basert på varierende snømengder i forskjellige deler av kommunen. På grunnlag av dette vil grøft-/vedlikeholdsarealet i ulike områder være : Vedlikeholdsareal i forhold til areal som skal brøytes (kjørebane, fortau, gs-vei, skulder/rennebunn, trafikkdeler). Veibredde som skal brøytes. < 5 m 5-9 m > 9 m (R b - 2xG) Vedlikeholdsareal på hver side. Sone 1. Under ca. 100 moh. 1,25 m 1,50 m 1,75 m Vedlikeholdsareal på hver side. Sone 2. Over ca. 100 moh. 1,75 m 2,00 m 2,25 m Sonegrenser: Se snøsonekart i bilagsdelen. Vedlikeholdsareal: Sideareal på begge sider av veiarealet mellom skulder og eiendomsgrense. Benyttes til grøfte- og dreneringsareal og til snøopplag. Bredder på vedlikeholdsareal rundt kote 100 vurderes. Figur Vedlikeholdsareal. I fjellskjæringer med høyde 2 m til 4 m skal vedlikeholdsarealet utvides med 0,5 m. Ved høyde over 4 m skal utvidelsen være 1,0 m. Dette gjelder både kjørevei og G/S vei. Kfr. kapittel og figur Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-17 Revidert: 2004

21 2.3.2 Samlevei - S1 Spredt bebyggelse Generelt Dette er en vei med blandet transport- og adkomstfunksjon. Fartsgrensen kan være 80 km/t. S1 kan f.eks. være interne veier i de deler av kommunen som har spredt bebyggelse. Hvis en del bebyggelse påvirker veiens plassering og utforming kan standardklasse S2 benyttes. Veiledende øvre grense for ÅDT på S1 vei er S1 vei dimensjoneres for typekjøretøy ST eller L etter en vurdering av virksomheten som knytter seg til veien. Figur Eksempel på samlevei i spredt bebyggelse - S1. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-18 Revidert: 2004

22 Tverrprofilet De viktigste dimensjonene i tverrprofilet er gitt i figuren: Standardklasse Bruksområde Kjørebanebredde (K) Skulderbredde (S) Trafikkdeler (TD) Fortau/ gangvei (F/GS) Vedlikeholdsareal S1 Bolig/næring i spredt bebyggelse Se G/S-vei F eller 5,5 0,50/ 0,25 1) adskilt GS-vei: Se fig ) Skulder mot kantstein. Figur Verdier for utforming av tverrprofilet for S1 - veier. Det benyttes åpne grøfter. Det bør settes av plass til langtidslagring av snø, anslagsvis halvparten av brøytet bredde. Skulder og grøft kan brukes til snøopplag. Forøvrig utformes grøft/vedlikeholdsareal i samsvar med figur Figur Tverrprofilet. Der det anlegges fortau skal bredden være 2.5m. Gang-/sykkelvei skal ha bredde m Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-19 Revidert: 2004

23 Linjeføring Linjeføringsparametrene er gitt i figur Dimensjonerende fart (km/t) Minste horisontalkurveradius (m) Minste klotoideparameter Stoppsikt (s=0) (m) Møtesikt Minste høybrekksradius (m) Verdier for enfelts vei *) 500 (1200) 800 (2000) Minste lavbrekksradius (m) Maksimal overhøyde (%) Maksimal stigning (%) Maksimal stigning (%), lengde<100 m, og på strekning med R>100m. **) Største resulterende fall (%) ***) Minste resulterende fall (%) 0,5 0,5 0,5 0,5 Minste horisontalkurve uten overhøyde (m) Minste horisontalkurve i kryss (m) Minste høybrekksradius i kryss (m) Maks. stigning i sving R<100m Maksimal stigning i kryss (%) *) Verdiener gjelder enfelts vei der det må være møtesikt i høybrekk **) Min avstand 25m etter sving R<100m eller kryss. Avkjørsler bør unngås. ***) Verdiene gjelder for stigningslengde < 100m. Alle verdier refereres til veiens senterlinje. Figur Linjeføringsverdier for S1 veier. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-20 Revidert: 2004

24 Kryss Kryss mellom samlevei og hovedvei behandles under hovedvei. Nedenfor behandles kryss mellom samleveier og mellom samlevei og adkomstvei. Kryssene bygges som T-kryss, X-kryss eller rundkjøringer. Kryssene dimensjoneres for typekjøretøy L, evt. ST etter kjøremåte B. Figur viser eksempel på kryssutforming. Figur Eksempel på kryss, dimensjonert for typekjøretøy L. Sikttrekanten bør være som på figur I uregulerte X-kryss gjelder den angitte sikten i alle veiarmer. Primærveiens kjørebane bør være synlig over hele sikttrekantens lengde langs primærveien. Figur Sikttrekant L1 = 1,2 x Ls (stoppsikt). L2 = 10m (4m der det er stoppskilt). L3 gjelder for uregulerte kryss og settes til 20m. Krav til frisikt innebærer at det ikke kan være sikthindrende gjenstander over en høyde på 0,5 meter over veiens overflate. Dette gjelder f.eks. bebyggelse, garasjer, skur, gjerder, hekker og annen vegetasjon. Det tillates enkeltstående stolper og trær inntil 30 cm i diameter oppstammet i en høyde på 2,5 m. ens krav til frisikt er gjeldende i uregulerte områder og i regulerte områder der det ikke er satt spesielle krav til frisikt. Dette gjelder både ved nyanlegg og ved regulerte forhold. Der det gjennom stadfestet reguleringsplan er regulert inn frisikt, gjelder disse foran krav i gatenormen. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-21 Revidert: 2004

25 2.3.3 Adkomstvei A1 Spredt bebyggelse Generelt Dette er en vei som hovedsakelig har adkomstfunksjon til et lite antall boliger eller virksomheter. ÅDT bør ikke være mer enn 300, og lengden bør ikke være mer enn 3 km. Hvis veien er lengre eller det er mer trafikk, vil det være naturlig å benytte en høyere standardklasse. For boligfelt benyttes A2. For industriadkomster benyttes S2. A1 vei dimensjoneres for typekjøretøy ST eller L. Figur Eksempel på adkomstvei i spredt bebyggelse - A1. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-22 Revidert: 2004

26 Tverrprofilet De viktigste dimensjonene i tverrprofilet er gitt i figur Standardklasse Bruksområde Kjørebanebredde (K) Skulderbredde (S) Trafikkdeler (TD) Fortau/ gangvei (F/GS) Vedlikeholdsareal A1 Bolig < 200 ÅDT 3,5 Evt. F A1 A1 Bolig ÅDT Bolig/næring 4,0 5,0 0,50/ Bare 0,25 1) hvis G/S-vei F F /GS Se fig A1 Industri 6,0 F / GS 1) Skulder mot kantstein. Figur Verdier for utforming av tverrprofilet for A1 veier. Det bør være møtemulighet mellom typekjøretøy P og ST (evt. L) så tett at det er sikt fra en møtemulighet til den neste. Det forutsettes at typekjøretøy P kjører ut ved møting. Rygging kan aksepteres. Blandet trafikk (biler, fotgjengere, syklister) kan aksepteres. Grøft/vedlikeholdsareal utformes i samsvar med figur Figur Tverrprofilet. K = Kjørebane (fra kantlinje til kantlinje). S = Skulder (fra kantlinje til veikant). Der det anlegges fortau skal bredden være 2.5m. Gang-/sykkelvei skal ha bredde m. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-23 Revidert: 2004

27 Linjeføring For A1 - veier kortere enn 250 m stilles ingen spesielle krav til linjeføringen, unntatt at typekjøretøy ST (evt. L) skal kunne komme frem. Figur viser et eksempel på en sving som er dimensjonert for typekjøretøy ST. Typekjøretøy P og L kan møtes i svingen. Figur Eksempel på sving kombinert med møteplass. For veier lenger enn 250 m er linjeføringsparametrene gitt i figur Parentesverdiene gjelder for tofelts vei. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-24 Revidert: 2004

28 Dimensjonerende fart (km/t) Minste horisontalkurveradius (m) Minste klotoideparameter Stoppsikt (s=0) (m) Møtesikt Minste høybrekksradius (m), for møtesikt for stoppsikt 350 (120) 670 (250) 1170 (460) Minste lavbrekksradius (m) Maksimal overhøyde (%) Maksimal overhøyde (%), lengde < 50 m Maksimal stigning (%) Maksimal stigning (%), lengde < 100 m på strekning med R>100m *) Største resulterende fall (%) Minste resulterende fall (%) 0,5 0,5 0,5 Minste horisontalkurve uten overhøyde (m) Minste horisontalkurve i kryss (m) Maksimal stigning i sving, R<50m Maksimal stigning i kryss (%) *) Min avstand 25m etter sving R<50m eller kryss. Avkjørsler bør unngås. Alle verdier refereres til veiens senterlinje. Figur Linjeføringsverdier for A1 - veier som er lengre enn 250 m.. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-25 Revidert: 2004

29 Kryss Kryss der A1 vei munner ut i S1 vei er behandlet under S1. Kryss inne på A1 veien bygges som T-kryss eller X-kryss. Det stilles ingen krav til kryssavstand. Kryssene kanaliseres ikke. Kryssene dimensjoneres for kjøremåte B med typekjøretøy ST eller L. Sikttrekanten utformes som i figur Alle veiarmene bør ha den gitte sikten. Figur Sikttrekant i uregulerte kryss. L1 er lik stoppsikt, L2 er 4 m og L3 er 10 m. L2 for trafikk fra høyre. L3 for trafikk fra venstre. Krav til frisikt innebærer at det ikke kan være sikthindrende gjenstander over en høyde på 0,5 meter over veiens overflate. Dette gjelder f.eks. bebyggelse, garasjer, skur, gjerder, hekker og annen vegetasjon. Det tillates enkeltstående stolper og trær inntil 30 cm i diameter oppstammet i en høyde på 2,5 m. ens krav til frisikt er gjeldende i uregulerte områder og i regulerte områder der det ikke er satt spesielle krav til frisikt. Dette gjelder både ved nyanlegg og ved regulerte forhold. Der det gjennom stadfestet reguleringsplan er regulert inn frisikt, gjelder disse foran krav i gatenormen. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-26 Revidert: 2004

30 2.3.4 Gang-/sykkelvei GS1 Spredt bebyggelse Tverrprofilet De viktigste dimensjonene i tverrprofilet er vist i tabellen under. Grøft/vedlikeholdsareal utformes i samsvar med figur Fri høyde i underganger bør være 3,0 m, kan reduseres til 2,75 m. Standardklasse Bruksområde Kjørebanebredde (K) Skulderbredde (S) Trafikkdeler (TD) Fortau/ gangvei (F/GS) Vedlikeholdsareal GS1 Standard 3.0 0,25 3,0 - Kjøreadkomst 5) 3,0/3,5 0,25 3,0 - Se fig Hovedsykkelvei 3,0/4,0 0,25 3,0 5) Som kjøreadkomst til enkelteiendommer. Figur Verdier for utforming av tverrprofilet, GS1. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-27 Revidert: 2004

31 Figur Eksempel på gang/sykkelvei i spredt bebyggelse GS1. Figur Tverrprofilet. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-28 Revidert: 2004

32 Linjeføring Gang/sykkelveien bør ha minst like gunstig reisetid som alternativ bilvei. Gang/sykkelveien bør ikke ha større stigning enn alternativ bilvei (må ofte fravikes ved over-og underganger). Minste horisontalradius 15 m. Stoppsikt for syklister på flat vei (<3%) 20 m. Stoppsikt i utforbakke 40 m. Tverrfall maks. 3% ensidig. (Funksjonshemmede ønsker 2%). Veiledende maks stigning som vist i figur nedenfor: Stigningslengde m Fotgjenger Syklist Rullestol % 5% 2,5% * % 4% 2% > 200 4% 3% Figur Veiledende maks. stigningsforhold. 2% * 8% når kortere enn 6 m Stigninger lenger enn 200 m bør deles opp med horisontale strekninger hver 50 m, av hensyn til funksjonshemmede. Vertikalkurvenes radius bør være minst 50 m og kurvelengden minst 15 m. Det henvises også til kapittel 3.8, Tilgjengelighet for Forflytningshemmede Kryss Sikttrekanten der gang-/sykkelvei munner ut i bilveg bør være 4 m inn på gs-veien og stoppsikt langs bilveien. Der avkjørselsvei krysser gang-/sykkelvei bør sikttrekanten være 4 m inn på avkjørselsveien og stoppsikt for syklister langs gs-veien. Stoppsikt for syklister er 20 m på flat vei og 40 m i utforbakke (> 3%). Der to gang-/sykkelveier krysser hverandre bør siktrekanten være min. 10 m i begge retninger. Figurene til på side 2 48 og 49 viser hvordan sikttrekantene måles. Der gang/sykkelveien munner ut i bilvei bør gs-veien ha en hump for å dempe syklistenes fart og for å varsle blinde og svaksynte. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-29 Revidert: 2004

33 Sikkerhetsavstander Stolper, trær og andre faste hindre bør ikke stå nærmere asfaltkanten enn 0,5 m. Sporing for vedlikeholdsmaskiner må kontrolleres. På fylling bør hellingen nærmest veien (<1 m) ikke overskride 1:4. Figur Sikkerhetsavstander. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-30 Revidert: 2004

34 2.3.5 Samlevei - S2 Middels tett bebyggelse Generelt Dette er en vei med blandet transport- og adkomstfunksjon. Fartsgrensen kan være 40 eller 50 km/t, unntaksvis 60 km/t. Samleveiene forbinder adkomstveiene med hovedveiene. Industriadkomster defineres også som samlevei. Samleveien bør ikke være lenger enn 2 km. ÅDT bør ikke være over I byer kan det være aktuelt med samleveier med ÅDT opp til S2-vei dimensjoneres etter typekjøretøy L eller ST, etter en vurdering av virksomhetene i området. Figur Eksempel på samlevei i middels tett bebyggelse - S2. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-31 Revidert: 2004

35 Tverrprofilet De viktigste dimensjonene i tverrprofilet er gitt i tabellen under. Veinettet bør planlegges slik at gang/sykkeltrafikken ikke følger bilveien. Hvis gs-trafikken likevel må følge samleveien, bør det anlegges fortau, eller adskilt gang/sykkelvei hvis biltrafikken er over 1500 eller fartsnivået høyere enn 50 km/t. Figur viser verdier for utforming av tverrprofilet Standardklasse Bruksområde Kjørebanebredde (K) Skulderbredde (S) Trafikkdeler (TD) Fortau/ gangvei (F/GS) Vedlikeholdsareal S2 Bolig/næring 5,5 0,50/ Se G/S-vei F eller adskilt 0,25 1) GS-vei Se fig Buss/industri 1) Skulder mot kantstein. 6,0 Figur Verdier for utforming av tverrprofilet, S2 veier. Grøft/vedlikeholdsareal utformes i samsvar med figur Skulder kan brukes til snøopplag. Fortau kan også brukes til snøopplag, hvis det kan skje uten at ferdselsbredden på fortauet blir smalere enn 1.5m. Hvis det er trangt og tosidig bebyggelse, foretrekkes tosidig fortau framfor ensidig gang/sykkelvei. Figur Tverrprofilet. K = Kjørefelt (regnes fra midtlinje til kantlinje) S = Skulder (regnes fra kantlinje til veikant, evt. kantstein) F = Fortau (adskilt g/s-vei, se teksten) Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-32 Revidert: 2004

36 Linjeføring Linjeføringsverdier er gitt i figuren under Dimensjonerende fart (km/t) Minste horisontalkurveradius (m) Stoppsikt (s=0) (m) Minste høybrekksradius (m) Minste lavbrekksradius (m) Maksimal overhøyde (%) Maksimal stigning (%) Maksimal stigning (%), kollektivtrase Maks stigning (%), lengde<50 m på strekning med R>100m **) Største resulterende fall (%) *) Minste resulterende fall (%) 0,5 0,5 0,5 Minste horisontalkurve uten overhøyde (m) Minste horisontalkurve i kryss (m) Minste høybrekksradius i kryss (m) Maks stigning i sving, R<60m Maksimal stigning i kryss (%) *) Verdier gitt for stigningslengde > 50 m. For lengder < 50 m er tillatt verdi 9%. **) Min. avstand 25m etter sving R<60m eller kryss. Avkjørsler bør unngås. Alle radier refereres til veiens senterlinje. Figur Linjeføringsverdier for S2 veier. Primært bør gang/sykkelveien legges i egen trasè uavhengig av bilveien og slik at den blir naturlig å bruke (forbinde viktige målområder som hjem, skole, butikk, buss, bane, arbeid osv.) Denne typen gang/sykkelvei er beskrevet i kapittel For parallellført gang/sykkelvei er Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-33 Revidert: 2004

37 hovedregelen at vertikaltrasèen skal være like god som tilliggende bilvei. Trangere horisontalkurvatur aksepteres. Brattere vertikalkurvatur aksepteres ved bruer og underganger. Geometrien for parallellført gang/sykkelvei bør kontrolleres mot anbefalingene for G/S-veier Kryss Kryss mellom samlevei og hovedvei behandles under hovedvei. Nedenfor behandles kryss mellom samleveier og mellom samlevei og adkomstvei. Kryssavstand bør ikke være mindre enn 50 m og bestemmes forøvrig ut fra trafikktekniske hensyn (køopphopning m.m.). Kryssene bygges normalt som T- eller X-kryss. T-kryss brukes der tilknytning er det primære. X-kryss brukes der kryssing er det primære. Rundkjøring kan være et alternativ i kryss som er typiske knutepunkt og der mange veiarmer møtes. T- og X-kryss bør fortrinnsvis ikke kanaliseres. Eventuelt kan dråpe benyttes i sidevei ved stor svingende strøm. Kryss på samlevei dimensjoneres normalt for typekjøretøy L, evt. ST etter kjøremåte B. Sikttrekantene utformes som vist på figurene. Figur Sikt i kryss og avkjørsler. For kryss er L1 lik stoppsikt (Ls) x 1,2. L2 er 10 m, evt. 4 m der det er trangt. For avkjørsler er L1 lik stoppsikt og L2 lik 4 m. Figur Sikttrekant i uregulerte kryss. L1 er lik stoppsikt, L2 er 4 m og L3 er 10 m. L2 for trafikk fra høyre. L3 for trafikk fra venstre. Krav til frisikt innebærer at det ikke kan være sikthindrende gjenstander over en høyde på 0,5 meter over veiens overflate. Dette gjelder f.eks. bebyggelse, garasjer, skur, gjerder, hekker og annen vegetasjon. Det tillates enkeltstående stolper og trær inntil 30 cm i diameter oppstammet i en høyde på 2,5 m. ens krav til frisikt er gjeldende i uregulerte områder og i regulerte områder der det ikke er satt spesielle krav til frisikt. Dette gjelder både ved nyanlegg og ved regulerte forhold. Der det gjennom stadfestet reguleringsplan er regulert inn frisikt, gjelder disse foran krav i gatenormen. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-34 Revidert: 2004

38 Parkering og stopp Stopp kan tillates. Parkering bør ikke forekomme, men kan unntaksvis tillates på S2-veier med ÅDT under 1500 og lite gang/sykkeltrafikk Sikkerhetsavstander Minste sikkerhetsavstand fra kjørebanekant til farlig hinder eller skråning brattere enn 1:3, framgår av figur Hvis faremomentet ligger innenfor sikkerhetsavstanden bør rekkverk settes opp eller terrenget bør mykbehandles. Fjellskjæring, ettergivende lysmast eller trær med stammediameter mindre enn 15 cm krever normalt ikke rekkverk. Figur Sikkerhetsavstander (m). For fortau vises det til punktene og Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-35 Revidert: 2004

39 2.3.6 Adkomstvei - A2 Middels tett bebyggelse Generelt Dette er en vei med hovedsakelig adkomstfunksjon, f.eks. boligadkomster. Industriadkomster bygges etter standardklasse S2. Fartsgrense skal være 30 km/t. Boligveier bør utformes slik at farten blir lav (15-30 km/t). Figur Eksempel på adkomstvei i middels tett bebyggelse - A2. Veiene bør utformes som blindveier eller sløyfer. Blindveier bør ikke være lenger enn 250 m, sløyfer maks 600 m. Figur viser utforming av A2 - veier i prinsipp. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-36 Revidert: 2004

40 Figur Utforming av adkomstvei prinsipp. Atkomstveier dimensjoneres for typekjøretøy L, evt. etter kjøremåte B. Andre adkomstveier dimensjoneres for L eller ST etter en vurdering av virksomhetene som knytter seg til adkomstveien. Det bør være møtemuligheter mellom LL og P, så tett at det er sikt fra ett møtested til neste. Avkjørsler o.l. kan brukes til møting. Gang-/sykkelvei med tillatt kjøring til eiendommene kan brukes som adkomstvei i utbygde områder, for inntil ca. 10 boligenheter. På boligveier med opp til 50 boliger kan blandet trafikk (bil, forgjengere og syklister på samme areal) aksepteres. Forutsetningen er at det er egnede leke-, oppholds- og parkeringsarealer utenom veigrunn. Boligveier med mer enn 50 boliger skal ha fortau. I større utbyggingsfelt skal anlegges fortau eller gs-vei parallelt med kjørevei. I tillegg vurderes separat turvei/gs-vei. I figur ender veien i en "sløyfe" som alternativ til snuplass. Sløyfen kan gis form og størrelse som tilpasses terrenget. Sløyfen bygges som veien forøvrig og defineres som vei. Det kan da gis aksept for at tilliggende arealer bebygges som langs veien forøvrig. Se kap Figur Adkomstvei i småhusområde. Figur Adkomstvei i blokkområde. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-37 Revidert: 2004

41 Figur Adkomstvei i rekkehusområde Tverrprofilet Verdier for utforming av tverrprofilet er gitt i figur Standardklasse Bruksområde Kjørebanebredde (K) Skulderbredde (S) Trafikkdeler (TD) Fortau/ gangvei (F/GS) Vedlikeholdsareal A2 Bolig < 200 ÅDT 3,5 Evt. F A2 A2 A2 Bolig ÅDT Bolig/næring Industri 4,0 5,0 6,0 0,50/ Bare 0,25 1) hvis G/S-vei F F /GS F / GS Se fig ) Skulder mot kantstein. Figur Verdier for utforming av tverrprofilet, A2 veier. Bredde vedlikeholdsareal skal være i henhold til figur Utforming av grøfteprofil og drenering se kap , figur og figur Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-38 Revidert: 2004

42 Figur Tverrprofilet. K = kjørebane (regnes fra kantlinje til kantlinje) S = skulder (regnes fra kantlinje til veikant, evt. front kantstein) F = fortau Veiens sideområder bør utformes slik at bilføreren har oversikt over lek og aktiviteter langs veien i et område m framover og 4 m fra veikant. Kravet forhindrer ikke at det kan arbeides med terrengformer og planting av oppstammede trær i denne sonen. Dette må vurderes ihht. til de lokale forhold. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-39 Revidert: 2004

43 Linjeføring Linjeføringsverdier er gitt i figuren under Dimensjonerende fart (km/t) 30 Stoppsikt ved flat vei (m) Minste lavbrekksradius (m) Maksimal overhøyde (%) Maksimal stigning (%) Maks stigning (%), lengde<50 m på strekning med R>100m * ) Største resulterende fall (%) Største resulterende fall (%), lengde<50 m Maks. stigning i sving, R<50m Maksimal stigning i kryss (%) * ) Min. avstand 25m etter sving R<50m eller kryss. Avkjørsler bør unngås. Alle radier refereres til veiens senterlinje. Figur Linjeføringsverdier for A2 veier. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-40 Revidert: 2004

44 Framkommelighet for dimensjonerende kjøretøy gir kravene til horisontalgeometrien. Som nevnt over skal det være møtemuligheter for typekjøretøy P og LL. Figur viser hvordan dette kan løses i forbindelse med en kurve. Figur Eksempel på sving kombinert med møteplass. Tverrfall kan bygges ensidig med 3-5%. Tverrfall bør imidlertid ikke helle utover i kurver. Takfall kan også nyttes. Det stilles ikke generelle krav til overhøyde i kurver. Snuplasser bør utformes som vist i kapittel 2.7. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-41 Revidert: 2004

45 Kryss Kryss der adkomstvei munner ut i samlevei er behandlet under S2. Overgangen til adkomstvei bør markeres visuelt ved hjelp av geometrien, vegetasjon, bebyggelse o.l. Kryss bygges som T eller X-kryss. Det stilles ingen krav til kryssavstand. Kryssene må ikke kanaliseres. Kryss på boligveier dimensjoneres normalt for typekjøretøy LL, evt. L etter kjøremåte B, kfr. kapittel Kryss på andre adkomstveier dimensjoneres for L eller ST, evt. etter kjøremåte B. Kryssene er som regel uregulerte. Sikttrekanter utformes som vist på figur Alle veiarmer bør ha den gitte sikttrekanten. I A2-veier måles frisikt fra veimidte, ikke midt i kjørefelt. Dette er begrunnet i at en A2-vei vil ha så liten trafikk at kjøretøyer naturlig vil kjøre midt i veien. A2-veier i Drammen er skiltet med 30 km/t, slik at kravet til stoppsikt dimensjoneres for 30 km/t Figur Sikt i kryss og avkjørsler. I kryss: L1 = 30 m I avkjørsel: L1 = 30 m L2 = 6 m L2 = 4 m Krav til frisikt innebærer at det ikke kan være sikthindrende gjenstander over en høyde på 0,5 meter over veiens overflate. Dette gjelder f.eks. bebyggelse, garasjer, skur, gjerder, hekker og annen vegetasjon. Det tillates enkeltstående stolper og trær inntil 30 cm i diameter oppstammet i en høyde på 2,5 m. ens krav til frisikt er gjeldende i uregulerte områder og i regulerte områder der det ikke er satt spesielle krav til frisikt. Dette gjelder både ved nyanlegg og ved regulerte forhold. Der det gjennom stadfestet reguleringsplan er regulert inn frisikt, gjelder disse foran krav i gatenormen. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-42 Revidert: 2004

46 Figur Sikt i kryss mellom to A2 veier Parkering og stopp Stopp tillates på A2 - vei. Parkering bør ikke tillates. Brede boligveier (4 m eller mer) gjør det vanskelig å hindre parkering. Kapittel 2 Vei- og gateutforming 2-43 Revidert: 2004