Foreløpig utkast. Kommunedelplan Bergen indre havn Midtveisrapport. Vedlegg 1 Bergen havn funksjoner og arealbruk

Transkript

1 Foreløpig utkast Kommunedelplan Bergen indre havn Vedlegg 1 Bergen havn funksjoner og arealbruk

2 0. Sammendrag Havnen i et internasjonalt og nasjonalt perspektiv Marked og aktører gods Marked og aktører cruise og passasjertrafikk Marked og myndigheter Noen relevante offentlige utredninger Havner i endring Hva kjennetegner en effektiv terminal? Bergen som nasjonalhavn og intermodalt knutepunkt (NTP) Hamneplan for Hordaland Bergen og Omland havn (BOH) Bergen indre havn Kaier og areal Bergen indre havn - kaier og areal Private kaier Godshåndtering Aktørene Funksjonene Stykkgodsterminalen Containerhavnen Ro-ro transport Sportilknytning og jernbaneterminalen på Nygårdstangen Andre havnefunksjoner Utenlandsferger Hurtigruten Hurtigbåter Cruise Sikkerhet og kontroll Kommentarer til havnas tekniske utstyr Annen infrastruktur i et havneperspektiv Vegløsninger og trafikkavvikling Parkering Jernbane Annen maritimt rettet næringsvirksomhet/ sysselsetting i maritim næring Prognoser volum og marked Containerhavn Stykkgodsterminal Ro-ro Utenriks fergeterminal

3 8.5 Cruise Hvor ligger utfordringene for Bergen indre havn? Organisering Forslag til dimensjonering Containerhavn Stykkgodsterminal Ro-ro Fergeterminal Jernbane Effektivisering av drift og arealutnyttelse Forslag til lokalisering og organisering Dokken/Nøstet Skolten Laksevågneset Bontelabo Dokken/Nøstet-terminalen: Skisser til ny layout Terminalkonsept A alt i ett Terminalkonsept B oppgradering Terminalkonsept C i transitt

4 Figurer Figur 1: Alternative terminalkonsept for Dokken/Nøstet-området (bakgrunn utdypet i en) 6 Figur 2: Utdrag fra Bergens Tidene 9 Figur 3: Internasjonale nettverk vil styre utviklingen av korridorer og terminaler 10 Figur 4: Prosessorientering og eierskap til hele verdikjeden (SCM) 10 Figur 5: Antall containere (Kilde: BOH) 17 Figur 6: Godsmengde (Kilde: BOH) 17 Figur 7: Bergen og omland havnevesen og andre viktige knutepunkt: 18 Figur 8: K-delplan Bergen indre havn planområde 19 Figur 9: Kaier og areal i Bergen indre havn 19 Figur 10: De viktigste godskorridorene i tilknytning til Bergen 21 Figur 11: Viktigste havnefunksjoner fordelt på områder 22 Figur 12: Viktigste havnefunksjoner 23 Figur 13: Antall TEU i indre Bergen havn 24 Figur 14: Utvikling antallet cruisepassasjerer 26 Figur 15: Antall aktører og sysselsetting innen maritim næring 29 Figur 16: Mulig vekt i enhetslaster (TEU) 31 Figur 17: Utvikling i fergetrafikk 33 Figur 18: Skipsanløp og antall passasjerer på cruise 33 Figur 19:Eksempel på organisering 35 Figur 20: Dimensjonering av arealer og funksjoner for containerhavna 80 da 39 Figur 21: Alternative terminalkonsept for Dokken/Nøstet-området (bakgrunn utdypet i en) 44 Figur 22: Terminalkonsept A alt i ett (basert på prognoser for 2020) 47 Figur 23: Terminalkonsept B oppgradering (basert på prognoser for 2020) 48 Figur 24: Terminalkonsept C i transitt (basert på prognoser for 2020) 49 Tabeller Tabell 1: Alternativ dimensjonering av Dokken/Nøstet i 2020 (da) 7 Tabell 2: De største leietakerne (eksklusive utleie til parkering) 21 Tabell 3: Prognoser for containerterminalen 31 Tabell 4: Prognoser for stykkgods 32 Tabell 5: Parametre i formel for beregning av totalt terminalareal (Thoresen 2003) 37 Tabell 6: Arealbehov pr container avhengig av valg av håndteringsutstyr (Thoresen 2003) 38 Tabell 7: Alternativ dimensjonering av Dokken/Nøstet i 2020 (da) 45 4

5 0. Sammendrag Bergen og Omland havn har ca skipsanløp i året og ca tonn gods. Gjennom sitt interkommunale havnesamarbeid, som inkluderer bl.a. Statoil (Mongstad) og Norsk Hydro (Stureterminalen), er Bergen en betydelig europeisk aktør - og da særlig innenfor våtbulk (95%). Innenfor passasjertrafikk og cruise er Bergen en av de store destinasjonene i Europa. Bergen sentrale havn er med sine ca TEU på Dokken/Nøstet en liten containerhavn, også i nasjonal sammenheng. Det at Bergen er utnevnt til nasjonalhavn og et viktig intermodalt knutepunkt i Norge skaper en naturlig forventning om at byen skal bli et tungt transittsted også for mer tradisjonelle godsstrømmer til og fra Norge. Valg av Bergen er sannsynligvis begrunnet i byens størrelse, strategisk geografisk beliggenhet i regionen og jernbane-tilknytningen. Det ligger med andre ord en helt klar forventning om en betydelig vekst innenfor gods, noe som vil kreve satsing både fra private og offentlige aktører. Sist nevnte i form tilgang på arealer (kommune) og investering i infrastruktur (stat/kommune). Det oppleves en stadig sterkere konflikt mellom sterkt voksende godssentre på den ene siden og boligområder og byutvikling på den annen side i flere europeiske byer Økende krav til arealer og miljøhensyn gjør at nye moderne intermodale terminaler (freight villages) oftest legges utenfor bysentra, hvis egnede arealer finnes. I mangel på slike alternative arealer i Bergen registreres det en vilje og aksept for at terminalen på Dokken i et 15 års perspektiv kan utvikles innenfor dagens områder hvis det er tilstrekkelige arealreserver. En utvikling kan bare skje gjennom en betydelig drifts- og arealeffektivisering, hvor vår anbefaling går på større grad av rendyrking av operasjonene i forhold til godstype og å fjerne enkelte lagerfunksjoner. Det er pekt ut to fundamentale forhold som skiller området på Dokken/Nøstet fra en mulig alternativ beliggenhet: Jernbanetilknytning og lokal funksjon (her å forstå som byfunksjon). Dette er forhold som skiller Dokken/Nøstetløsningen tydelig fra de andre lokalitetene som måtte finnes, og som samtidig gir grunnlag for skissering av meningsfulle alternative løsninger på Dokken/Nøstet. 5

6 Resonnementet, som er betydelig utdypet i en, bygger på følgende firefeltsmodell: Jernbane JA Tung lokalfunksjon Allsidig lokalterminal A alt i ett Liten lokalfunksjon Spesialisert transitthavn C i transitt Jernbane NEI B oppgradering D hale uten hode Figur 1: Alternative terminalkonsept for Dokken/Nøstet-området (bakgrunn utdypet i en) Området Dokken/Nøstet er i dag på ca. 168 da. Med en utvidelse som vist i reguleringsplanen blir området på drøye 200 da. En ytterligere forlengelse av Dokken og utfylling av Jekteviken vil kunne gi arealer opp til 250 da. Det er for enkelte av funksjonene utarbeidet prognoser for Resonnementet bak tallene er beskrevet i rapporten. I forhold til alternativene over er det lagt inn noe skjønnsmessig variasjoner i tallene som grunnlag for dimensjoneringen. Utgangspunktet for dimensjoneringen av container terminalen er en forventet omsetning på ca TEU ( enheter) i En felles utenriks fergeterminal er dimensjonert for passasjerer, 3 operatører og 3 skip, med opp til 220 meters lengde. I tillegg kommer Hurtigruten som er dimensjonert ut fra dagens volum. Cruisefunksjonene i indre havn er dimensjonert ut fra gjennomsnittlig anløp på 5 6 cruiseskip pr. dag i sesong, og maksimalt 10 skip. Skipene størrelse dimensjoneres for opp til 350 meter. I tabellen nedenfor fremgår tre alternative forslag til dimensjonering av funksjonene på Dokken/Nøstet ut fra et sannsynlig behov i I kap. 13 finner du en skisse for hvert alternativ. 6

7 Alternativ A B C alt i ett oppgradering i transitt Havnefunksjoner Full satsning på alle Lokalfunksjon Spesialisert i 2020 virksomheter (funksjoner) + felles utenriks fergeterminal transitthavn (Intermodalt knutepunkt) areal i dekar areal i dekar areal i dekar Containerhavn Stykkgodsterminal Ro-ro terminal Jernbane Fergeterminal/Hurtigruteterminal Sum dekar Kommentar Satsing på enhetslaster (transitt) Alle utenriksfergene legges til Dokken/Nøstet Satsing på enhetslaster (transitt) Alle utenriksfergene legges til Dokken/Nøstet Planfritt jernbanespor kan være en nødvendig del av konseptet Terminalen på Nygårdstangen flyttes til Dokken/Nøstet Lav satsing på enhetslaster To alternative satsingsnivå: på jernbane: a) Ingen jernbanespor b) Oppdatering av dagens jernbanetilknytning: ca da Planfritt jernbanespor kan være en nødvendig del av konseptet Jernbaneterminalen flyttes til Dokken/Nøstet Tradisjonelt stykkgods og eventuelt noe av Ro-Ro flyttes til Laksevågneset Alternativet gir hard kamp om plassen og krever meget effektiv organisering. Noe disponibelt til lokal håndtering (stuffing/ stripping). Selv om totalarealet anses som tilstrekkelig, er det nye og eldre bygg som skaper problemer for en effektiv arrondering, og som forutsettes fjernet? Tabell 1: Alternativ dimensjonering av Dokken/Nøstet i 2020 (da) 7

8 Det gjøres følgende anbefalinger for de øvrige passasjer- og godsrelaterte funksjonene i indre havn: Skolten og Festningskaien frigjøres til cruise. Det anbefales mobile gjerder eller gjerder med store porter som kan åpnes for allmennheten når det ikke ligger skip inne. Laksevågneset anbefales som et næringsområde (campus), fortrinnsvis maritimt rettet. Det er viktig å åpne for muligheten for at de store kailengdene og deler av arealene i fremtiden kan inngå som en del av Bergen og Omland havn. Bontelabo opprettholder sine funksjoner som i dag som fiskerihavn. 8

9 1. Havnen i et internasjonalt og nasjonalt perspektiv Hansabyen Bergen er historisk sett Norges mest internasjonale by. Det har sin bakgrunn først og fremst i havnen og Bergens rolle som knutepunkt for varetransporter mellom kontinentet og Bergen, Vestlandet og Nord-Norge. Det kan stilles spørsmål ved om byen er et like sentralt mellomledd for nasjonal og internasjonal varehandel i dag. Gjennom sitt interkommunale havnesamarbeid (Mongstad og Stureterminalen) er Bergen riktignok en betydelig europeisk aktør innenfor våtbulk. Og innenfor cruise og passasjertrafikk er Bergen absolutt en av de store destinasjonene i Europa. I lys av at Bergen relativt nylig er utnevnt til nasjonalhavn og et av åtte intermodale knutepunkter i Norge, er det naturlig å ha forventinger om at byen også kan bli et av de tyngre transittsteder for tradisjonelle godsstrømmer til og fra Norge. I forkant av betraktningene rundt havnes funksjoner og arealbruk i et fremtidig perspektiv, gjøres først noen generelle betraktninger om trender i internasjonal skips- og godstrafikk. Figur 2: Utdrag fra Bergens Tidene 1.1 Marked og aktører gods Den tradisjonelle måten maritim logistikk har vært drevet på, har vært basert på prinsippet Port to Port. Verdikjeden har bestått av mange selvstendige selskap som har tatt hånd om hver sin funksjon. On time delivery er en helt avgjørende faktor innen både kundeorientering og i forholdet til leverandører, transportører og virksomhetens konkurransedyktighet. Fremtidsrettede rederier og transportselskap har sett de økonomiske utfordringene som har ligget latent, tatt ansvar for hele verdikjeden i et Door to Door -prinsipp og implementert prinsippene rundt intermodalitet 1 på bekostning av tradisjonelle godstransporter, som f.eks. stykkgods 2. Dette er drevet fram av en kraftig økning av internasjonal handel (globalisering), 1 Intermodale terminaler er knutepunkt der en lastebærer (container) effektivt overføres fra et transportmiddel (modal) til en annen 2 Stykkgods er pallgods, kartonger, frukt/grønt, mindre partivarer eller annet løsgods som ikke håndteres som enhetslaster (Container, vekselbeholder mv) 9

10 bl.a. som følge av liberaliseringen i Europa og outsourcing av produksjon til lavkostland ( Kinahandel ). En annen viktig faktor er utvikling innenfor IKT 3, og de mulighetene som her gis til planlegging, koordinering og sporbarhet. Nye bestillingsverktøy i form av ulike e-løsninger og bruk av IKT integrasjonsløsninger mot kunder og leverandører har blitt standard. Eierskap til hele verdikjeden er fremtiden innen SCM 4 hvor alle operasjonene er samlet i ETT NETTVERK. Gjenomløpstiden i logistikkprosessen kan reduseres betraktelig. Kravene til leveringssikkerhet og - pålitelighet øker. Noen få store internasjonale aktører eller konstellasjoner (nettverk), vil i prinsippet styre utviklingen av fremtidens transportkorridorer og terminaler. Figur 3: Internasjonale nettverk vil styre utviklingen av korridorer og terminaler De vil eie hele verdikjeden (Figur 4) og stille strenge krav til effektivitet, hensiktsmessige lokaliteter og infrastruktur. Tilgrensende aktører og myndigheter må langt på veg tilpasse seg disse få hovedaktørene, men som det vil fremgå nedenfor har myndighetene (EU) en viss påvirkningskraft. PROSESSORIENTERT INTERMODAL LOGISTIKKJEDE Produsent Produsent Lager Bil / Bane Havn Skip Havn Bil / Bane Lager Bestilling Forhandler Forbruker Markedsbehov Figur 4: Prosessorientering og eierskap til hele verdikjeden (SCM) Det oppleves en stadig sterkere konflikt mellom sterkt voksende godssentre på den ene siden og boligområder og byutvikling på den annen side i flere europeiske byer.. Økende krav til arealer og miljøhensyn gjør at nye moderne intermodale terminaler (freight villages) oftest legges utenfor bysentra, hvis egnede arealer finnes. 1.2 Marked og aktører cruise og passasjertrafikk Reiser, fritid og fornøyelse er kanskje det sterkest voksende markedet internasjonalt. Cruise har endret seg fra å være en sær pensjonistsyssel for et fåtall rike til å bli langt på veg allemannseie - med en langt mer ungdommelig og trendy profil. Båtene blir stadig større og flere. 3 Informasjons- og kommunikasjonsteknologi 10

11 De utenlandske passasjerfergene prøver langt på veg også å innarbeide seg et cruiseimage i tillegg til å være en ren passasjer (og gods-) transportør mellom to destinasjoner. I forbindelse med en større utredning om etablering av en felles utenlandsk fergeterminal i Oslo i 2001 (Civitas/Rambøll Norge) ble det bl.a. sett nærmere på fergetrafikkens utvikling. Analysen avdekket en betydelig usikkerhet om markedsutviklingen, både med hensyn til passasjer- og godstrafikk. Endring i regler for toll- og avgifter (taxfree) kan for eksempel få betydning for passasjertrafikken, slik også den generelle utviklingen i ferieog reisemarkedene påvirker etterspørselen etter fergetjenester. Også markedet og metodene for håndtering av gods er i stadig endring. Dette vil som det senere omtales, gjøre det usikkert om hva slag skip som vil bli satt inn i fergetrafikken, f.eks. til og fra Bergen i fremtiden, hvor mange linjer og operatører en vil ha, og hvilke avgangs- og anløpstider som vil ha suksess i markedet. Utviklingen kan også bli påvirket av de rammebetingelser fergetrafikken gis i form av lokalisering, dimensjonering og utforming av terminalanleggene for utenlandsfergene i Bergen. Endring av toll- og avgiftsregler kan f.eks. gi større satsning på by til by cruise, som vil kreve relativt sentral adkomst til byen. I den andre ytterligheten kan et scenario være utvikling mot rene kombinasjonsskip for gods- og passasjertrafikk, hvor gods får en større andel. Bergen havn må uansett gi fergeselskapene gode, konkurransedyktige betingelser for videre utvikling. 1.3 Marked og myndigheter Det er viktig å huske på at myndighetene verken kan vedta eller regulere seg til anløp av skip med gods eller passasjerer, eller etablering av spesielle type virksomheter innefor geografiske områder. Det er markedet som bestemmer og rederiene avgjør selv hvilke havner de vil anløpe. Det er imidlertid lokale myndigheter som direkte og indirekte avgjør byens infrastruktur og dermed kapasitet, for f.eks. antall cruiseskip. Innenfor intermodal transport er det videre en klar tendens i Europa (EU) som peker i retning av i stadig større grad bruk av reguleringer og avgiftsincitamenter for å få overført gods fra veg til sjø og bane av miljøhensyn. Et eksempel er Motorways of the Seas, hvor det gis betydelige EU-midler for å fremme overføring av gods fra veg til sjø ( short sea shipping ). Utviklingen i Europa vil også påvirke valg av transportformer og korridorer i Norge. Det som driver utviklingen er følgelig en global omstrukturering i et marked med stadig hardere konkurranse og et voksende fokus på miljø. Transportbedriftene tilbyr sine kunder avgjørende konkurransekraft i forhold til deres 4 Supply Chain Management 11

12 konkurrenter, samtidig som myndighetene gjennom sine mekanismer indirekte og direkte tvinger utøverne til stadig i større grad å ta miljøhensyn. Konkurransekraft: På grunn av det store økonomiske potensialet som ligger i en samordning og omstrukturering av logistikkytelsene, vil intermodale logistikkløsninger være viktige elementer for styrket konkurransekraft. Miljø: Det innføres i stadig sterkere grad reguleringstiltak og avgiftsincitamenter i hele Europa for å få overført gods fra veg til sjø og bane 2. Noen relevante offentlige utredninger 2.1 Havner i endring Det er parallelt med denne utredningen gjennomført KS-initiert prosjektet - Havner i endring (Asplan Viak), der Bergen havn er sett sammen med Oslo, Kristiansund, Stavanger og Trondheim. Målet har vært å gi et både europeisk og nasjonalt perspektiv på havnearealenes og havneorganisasjonens funksjon sett fra et byutviklingsperspektiv. Prosjektet bekrefter den nasjonale og internasjonale tendensen i retning av utflytting av de containerorienterte havnene fra sentrumsnære lokaliteter til større og mer fleksible arealer utenfor bykjernen.. I noen tilfeller innebærer dette aksept for anlegg uten jernbane, men i flere tilfeller har manglende jernbane vært et vesentlig argument mot flytting, til tross for en trang arealsituasjon. Jernbanespørsmålet kan i Bergen havns tilfelle kobles direkte til en annen av prosjektets klare konklusjoner: Den betydelige norske mangelen på overordnet (nasjonal) planlegging av havnerelatert infrastruktur (i praksis NTP med tilhørende oppfølging). Der det er gjort studier av planmyndighetenes og allmennhetens prioriteringer av funksjoner i sjøfronten, trekker resultatene ganske entydig mot følgende rangering: 1. Funksjoner som fremmer allmenn tilgjengelighet og aktivitet 2. Bolig/kontorer 3. Havnefunksjoner Det fremgår imidlertid av studien at det i de byer hvor det ikke finnes noen reell alternativ lokalisering av havna utenfor byen, er aksept for en ekspansjon i tilknytning til nåværende områder. Følgende karakteristikker knyttes til Bergen havn: Enighet om målene Et interkommunalt havnesamarbeid som er velfungerende til daglig, men som ikke har motivert klare og langsiktige strategier. 12

13 Mer krevende tilpasning til den internasjonalt bestemte inngjerdingen av havneområdene (ISPS-kode) enn det som er vanlig andre steder Jernbanetilknytningen til havna er en fundamental utfordring. Prosjektet Havner i endring legger forøvrig svært stor vekt på potensialet i positivt samarbeid mellom havneorganisasjonen/-interessene og byen for øvrig. 2.2 Hva kjennetegner en effektiv terminal? Det er nylig utarbeidet en rapport i oppdrag av Kystverket, Jernbaneverket og Vegdirektoratet som prøver å gi svar på hva som kjennetegner en effektiv terminal (Marintek). De har kommet fram til følgende punkter med anbefalinger: 1. Rendyrke operasjonene i forhold til godstype 2. Etablere effektive sluser (porter) inn/ut av terminalen 3. Innføre optimale, faste godsflytmønster inne på terminalen 4. Etablere hensiktsmessige arealer for lasting og lossing av enhetslaster 5. Tilpasse investeringer til godstype og godsvolum 6. Sørge for at dekker, kaifronter og belysning tilpasset behov 7. Utvikle nye løsninger med losse- og lastearbeiderkontorene 8. Styrke logistikk-kompetansen 9. Etablere arenaer for terminalutvikling 10. Innføre bedre system og rutiner for operasjonell planlegging 11. Innføre one stop shopping for informasjon i forbindelse med havneanløp 12. Forenkle og harmonisere avgifter i havn 13. Forbedre terminalene sin adkomst og sikre nødvendige arealer/det offentliges ansvar som infrastruktureier og tilrettelegger Effektive terminaler er nærmere omtalt under kapittel x nedenfor. 2.3 Bergen som nasjonalhavn og intermodalt knutepunkt (NTP 5 ) Det fremgår over at det i norsk og europeisk samferdselspolitikk legges stadig større vekt på effektive intermodale knutepunkt, dvs. rask og effektiv omlasting av standardiserte containere mellom transportmidler som bil, bane og båt. Det er svært få steder i landet som kan tilby denne kombinasjonen. Det står bl.a. følgende om intermodale knutepunkt i Nasjonal transportplan (NTP) : Regjeringen vil legge til rette for at mer av godstransportene overføres fra veg til sjø og bane [ ]. Fordi mye av start- og endetransport av gods skjer på veg, betyr målet om mer godstransport på sjø og jernbane i praksis mer bruk av intermodale transportløsninger (to eller flere transportformer i en 5 NTP: Nasjonal Transportplan 13

14 kjede). Skal næringslivet velge intermodale transportløsninger må kravene til transportkvalitet tilfredsstilles. Næringslivet er avhengig av fleksible transportløsninger som er forutsigbare med hensyn til pris, avtalt frekvens, presisjon og framføringssikkerhet. Slike krav stilles uavhengig av hvordan transporten gjennomføres. Skal intermodale transporter fremstå som attraktive, må de derfor kunne møte samme nivået på kvalitet som dør-tildør-transporter på veg kan tilby. Dette setter krav til en samordnet utvikling av transportnettet og tilrettelegging for effektiv omlasting og bytte av transportmidler. Dokken/Jekteviksutstikkeren/Nøstet huser i dag de viktigste funksjonene knyttet til et intermodalt knutepunkt. En effektiv havne- og godsterminal må imidlertid tilpasses framtidens krav. Havna må moderniseres, dimensjoneres, teknisk utrustes og ha de funksjoner og fasiliteter som gir en tids- og kostnadseffektiv terminal. Virksomhet som ikke er havne- eller godsrelatert skal om det er påkrevet ut av havna. Bergen er på departementsnivå og i NTP valgt ut som en nasjonalhavn og som en av åtte intermodale knutepunkt i Norge. Det skal i utgangspunktet gi en viss prioritet i forhold til offentlige (statlige) midler for investeringer i infrastruktur. Dette er på langt nær fulgt opp i NTP. Det er som nevnt til syvende og sist markedsaktørene som avgjør om Bergen er fremtidens knutepunkt og i hvilken utstrekning de vil bruke havnen. Transportbedrifter, speditører og rederier (med sine linjeskip) vil posisjonere seg på de geografiske steder som samler hovedkorridorene i transport-strømmene på en effektiv måte. Det samme gjelder importører og grossister med sine sentral- og regionslagere. Transportutøverne må tilpasse seg kundenes (sluttbrukernes) stadig økende krav til raske, frekvente og punktlige transporter til lavest mulig kostnad. Myndighetenes rolle, både sentralt og lokalt er å tilrettelegge for infrastruktur og rammer som tjener både lokalsamfunnet og næringslivet. I figur 5 nedenfor fremgår Bergen sin naturlig plass som knutepunkt i et norsk/nord-europeisk transportnettverk. 14

15 Bil Bane Båt Figur5: Transportkorridorer med naturlige knutepunkt (Kilde: Rambøll Norge) 3. Hamneplan for Hordaland Havn og sjøtransport er en del av den samlede transportpolitikken for Hordaland. Innenfor transportområdet med relevans for godstransport og havn er blant annet følgende mål vedtatt i fylkesplanen: Planleggingen av transportnettet og arealbruken skal samordnes Veg-, sjø, luft- og jernbanetransport skal knyttes sammen og gi gode funksjonelle transportknutepunkt Transportpolitikken skal føre til minst mulig negative miljøkonsekvenser og helseskade og bygge på helhetlige samfunnsøkonomiske vurderinger Det er i tillegg vedtatt følgende hovedmål for havnepolitikken i Hordaland: Havnene i fylket skal være effektive knutepunkt i et samordnet og miljøvennlig transportnett Hovedmålene er supplert med tre delmål (utheving i tekst og parenteser er tilført i etterkant): Figur6: Dagens godsstrøm 15

16 Delmål 3: Miljøvennlig transportnett... Legge til rette for et transportilbud som reduserer transportarbeidet Styrke SJØTRANSPORT slik at mer gods blir flyttet fra veg til sjø på lange transporter Utvikle et TILBRINGERSYSTEM med god kontakt med vegnett og jernbane Legge til rette for SKJERMING møt miljøulemper for naboene til havneanlegg Delmål 2: Samordnet transportnett... Kanalisere INFRASTRUKTURINVESTERINGER til tiltak og prosjekt som sikrer god kontakt mellom SJØ, BANE og VEG Prioritere utvikling av et godt TILBRINGERSYSTEM til sentrale havner SAMORDNE virkemidlene med fokus på å STYRKE HAVNESTRUKTUREN Støtte utvikling av konsept med STANDARDISERTE LASTEBÆRERE Delmål 1: Effektive knutepunkt... Kanalisere godsstrømmer slik at de gir gr.lag for bedre seilingsfrekvens, lønnsomhet og effektivitet (VOLUM) Utvikle dør til dør transportkonsept (MARKED) Sikre tilstrekkelig areal i et langsiktig utviklingsperspektiv (AREAL) Legge til rette for OPS i drift og utbygging av et samlet havnetilbud (ORGANISERING) Planen har blant annet gitt følgende innspill fra fylkeskommunen til NTP: Utvikle en HAVNESTRUKTUR i Bergensområdet med rasjonelle og kvalitative gode havneavsnitt, med mål om at Bergen får status som framtidig internasjonal havn Videreutvikle OFFENTLIG og PRIVAT havnesamarbeid i Bergensområdet. Vurdere arbeidsdelingen mellom havneavsnittene, om f.eks. Mongstad og Ågotnes kan utvikles med nye havnefunksjoner Vurdere utredning av en eventuell ny CONTAINERHAVN utenfor byområdet, som en langsiktig og fremtidsrettet løsning Utvikle Bergen som CRUISEHAVN gjennom etablering av alternativ seilingsled til Bergen 4. Bergen og Omland havn (BOH) Bergen og Omland havn (BOH) er en interkommunal bedrift som består av medlemskommunene Askøy, Austrheim, Bergen, Fedje, Fjell, Lindås, Meland, Os, Radøy, Sund, Øygarden og Hordaland fylkeskommune. Bedriften ledes av et havneråd og et havnestyre. BOH har som formål, gjennom en trinnvis utviklingsprosess, å samordne all offentlig havnevirksomhet innen samarbeidsområdet. Målsettingen for virksomheten er at havnen til enhver tid skal fungere som en tidsmessig og konkurransedyktig hovedhavn for regionen og landsdelen. BOH sin hovedoppgave er å ivareta alle forvaltningsmessige og administrative oppgaver av havne- og farvannsmessig art som etter havneog farvannsloven påligger medlemskommunene, samt å håndheve havnereglementets bestemmelser og eventuelle andre særregler eller forskrifter innen hele havnedistriktet, herunder interkommunalt oljevern. 16

17 De skal dessuten planlegge, drive og vedlikeholde alle offentlige trafikkhavneanlegg innen havneområdet. BOH er en av Europas største havner, fortrinnsvis som følge av et interkommunalt samarbeide (IKS) som bl.a. inkluderer anlegg som Mongstad (Statoil) og Stureterminalen (Norsk Hydro). Utviklingen i antall skipsanløp, antall enheter og tonnasje for BOH fremgår mer detaljert i figurene nedenfor. Figur7: Antall skipsanløp (Kilde. BOH) Figur 5: Antall containere (Kilde: BOH) Figur 6: Godsmengde (Kilde: BOH) I Figur 7 fremgår det en grov struktur på BOH (blått) med tonnasje, skipsanløp, samt relasjon til Nygårdstangen (jernbaneterminalen). BOH operer samlet ca tonn. 95 % av tonnasjen er våtbulk. Det er for øvrig interessant å merke seg at det i statistikkene opereres med ca TEU 6 for BOH, mens det for Bergen havn oppgis ca TEU. Det opereres følgelig et betydelig antall enhetslaster (fortrinnsvis containere) i andre havneavsnitt enn Dokken/Nøstet sannsynligvis Mongstad, Stureterminalen, CCB på Ågotnes, samt diverse private havner. Det har ikke lykkes å få detaljer om dette. Dokken/Nøstet og Nygårdstangen er omtrentlig like store i tonnasje, mens sist nevnte er betydelig større i antall håndterte enheter (containere/ vekselbeholdere). 6 TEU: twenty foot ecuivalent unit. Internasjonal standard for enhetlaster med lengde på 20 fot. En 40 fots container tilsvarer 2 TEU. 17

18 Stureterminalen Mongstad t (4000) t (190) CCB, Ågotnes t (1740) Bergen havn t (17200) Dokken/Nøstet t t ( TEU) Nygårdstangen t TEU Minde Flesland Figur 7: Bergen og omland havnevesen og andre viktige knutepunkt: 5. Bergen indre havn I Feil! Fant ikke referansekilden. nedenfor fremgår det opprinnelige planområdet for kommunedelplan Bergen indre havn. Det innbefatter Laksevågneset og indre Puddefjorden i sør, Møhlenpris- og Frileneskaien, Dokken, Jekteviken og Nøstet. Videre Vågen med Tollbodkaien og Festningskaien/Skolten som ytterpunkter på hvert sitt nes, Bontelabo og hele Sandviken med Kristiansholm og flere mindre private kaier. 5.1 Kaier og areal Bergen indre havn - kaier og areal I tabellen nedenfor er de viktigste kaiene listet opp med kaimeter og areal. Tabellen består fortrinnsvis av offentlige kaier. Laksevågneset er tatt med selv om det er en privat kai, da dette utgjør en så betydelig del av indre havn. Laksevågneset (200 da) og Dokken/ Nøstet (168 da) skiller seg klart ut som de to havneområdene hvor areal og bakland er av et slikt omfang at det gir både rom for ekspansjon av utvalgte funksjoner eller alternativbruk i større skala. Det finnes ca løpemeter offentlige kaier, med tilleggsdybde opp til 35 fot. Laksevågneset og Dokken/ Nøstet er de to havneområdene med mest kailengde med ca meter hver. På de offentlige kaiene finnes ca m 2 lagerskur. Havnen disponerer også kjøle- og frysekapasitet. 18

19 Figur 8: K-delplan Bergen indre havn planområde Halvparten av arealet på Dokken/Nøstet disponeres i dag til lager/skur eller trafikkareal. Laksevågneset består av en rekke industri og lagerbygg, med relativt få åpne flater. Kai Lagerareal Kaimeter Areal (daa) Grunnfl skur Trafikk areal Dokken/Jekteviksutstikkeren/ Frielenesk Skoltegrunnskaien ,5 3 5,5 3 N. Nøstekai Møhlenpriskaien Bontelabo 331 6,5 2 4,5 Tollboden Festningskaien ,5 4,5 11 Vågen , ,5 Fjordterminalene SUM Laksevåg(neset) Figur 9: Kaier og areal i Bergen indre havn 19

20 Kristiansholm er ikke tatt med i tabellen, men er i dag en mindre offentlig kai i Sandviken Private kaier De viktigste private kaiene fremgår nedenfor. Laksevågneset Stranden-området Hegreneset/Nyhavn Breiviken Foruten Laksevåg er Sandviken det området med flest private kaier. Det forekommer for øvrig en del flytebryggeanlegg/marina innenfor planområdet. 5.2 Godshåndtering Bergen indre havn markedsfører seg selv som en velutstyrt havn med rask ekspedisjon og 24 timers service for lasting og lossing. Havnen er kåret til Norges reneste. Havnen er isfri vinterstid og har ingen tidevannsproblemer. Bergen har regelmessige anløp av godsruteskip med direkte forbindelse til de viktigste norske og europeiske havnene. Antall anløp i Bergen indre havn er ca med en samlet bruttotonnasje (BT) på ca Gjennomsnittlig bruttotonnasje er ca Antall skipsanløp har vært fallende siste år, samtidig som skipenes størrelse har økt. I en godssammenheng er det spesielt området Dokken/Nøstet som er interessant. Figur 10 illustrerer de viktigste godskorridorene i tilknytning til Bergen med Dokken/Nøstet og Nygårdstangen som to hoved-nav. De gir samtidig et bilde av godsstrømmene (volum) samt ÅDT 7 på gods. Det er en prosentvis retningsbalanse på inngående og utgående på ca. 70/30 (Nygårdstangen). Det fremgår at ca. 80 % av godset distribueres lokalt, mens 20 % har en regional destinasjon. 90 % av godset på Dokken/Nøstet går via vegnettet og 10 % er transitt sjø. Det er interessant å merke seg at gods på tog mellom Nygårdstangen og Dokket/Nøstet er tilnærmet lik null. 7 ÅDT= Årsdøgnstrafikk (antall kjøretøy passert pr. Døgn) 20

21 Ålesund Florø E39 Mongstad BERGEN Sandviken Dokken/ Nøstet t TEU ( t) 90% 10% ÅDT 800 SJØ Sentrum Laksevåg VEG Nygårdstangen TOG t TEU 70% 30% 80% lokalt 20% regionalt ÅDT 1000 Oslo E16/7 Ågotnes Flesland E39 Minde Stavanger Figur 10: De viktigste godskorridorene i tilknytning til Bergen 5.3 Aktørene I figuren nedenfor fremgår de viktigste aktørene i Bergen indre havn fordelt på havneområder. Kai Antall De største leietakerne leietakere (ca.) Dokkeskjærskaien 16 Rieber & Sønn AS, J. Martens AS, Bergen cargo AS, Royal Transport AS Jekteviksutstikkeren 15 Nor-Cargo AS, Bergen Cargo A/S, Color Line AS, Nor Lines Bergen AS, Hurtigruten Group Frileneskaien 5 Nor Lines Bergen AS, AS BTS-Bergen Møhlenpriskaien 2 Nor Lines Bergen AS, Nor-Cargo AS N. Nøstet 2 TV 2 AS Skoltegrunnskaien 12 Fjord Line A/S, Smyril Line Tollbodkaien 4 Tollregion Vestnorge Kristiansholm 5 Neumann Bygg AS Øvrige 22 Sum 83 Tabell 2: De største leietakerne (eksklusive utleie til parkering) I tabellen fremgår også omtrentlig antall leietaker (ekskl. parkering). Det er et betydelig antall leieavtaler knyttet til kun parkering (ca % av leieavtalene). Det er ikke kjent hvor stor andel dette utgjør i arealer. Men for flere av havneområdene kan dette virke som en av de viktigste funksjonene. Leietakerne har ikke nødvendigvis noen virksomhet på havnen. 21

22 De områdene med flest leieavtaler for parkering er Tollbodkaien, Jekteviksutstikkeren, Dokken, Holbergskaien, Nykirkekaiene, Munkebryggen. Tollbodkaien har f.eks. 4 leietakere av kaiareal/skur, men totalt 75 leieavtaler som inkluderer parkering. Figur 11: Viktigste havnefunksjoner fordelt på områder 5.4 Funksjonene De viktigste havnefunksjonene i Bergen indre havn fremgår nedenfor. Slik det fremgår er Bergen sentrale havn først og fremst en multifunksjonshavn (kombihavn), der hvert havneområder ivaretar mange funksjoner samtidig. Dokken/Nøstet for eksempel er en typisk kombinert terminal. De enkelte havneområdene er med andre ord lite spesialiserte. Dette kan gi stor grad av fleksibilitet, men også lite effektiv drift. 22

23 HAVNEFUNKSJONER Fergehavn Kai/rampe Oppstilling Ank.- og avg.hall/kontor Stykkgodshavn Sideport Containerhavn Lo/lo Ro/ro Fiskerihavn Hurtigbåter Hurtigrute Cruise Bulk Småbåthavn Sjøfly TERMINAL- OG LAGERFUNKSJONER Passasjerterminal Samlastere Havnelagre/vareskur Fisketerminal Fryse- og lagerhotell Engros/lager Jernbane INDUSTRI- OG ØVRIG NÆRINGSVIRK Fiskeri Verft Stål Sement/byggvarer mm. Figur 12: Viktigste havnefunksjoner 5.5 Stykkgodsterminalen Havneområdet Dokken/ Nøstet huser i hovedsak virksomhetene som kan knyttes til stykkgods. I tråd med utviklingen i andre havner er markedet fallende som følge av en stadig økende containerisering. I 2005 hadde indre havn tonn (innenriks) og tonn (utenriks), som er en nedgang på henholdsvis 13 % og en økning på 2,3 % i forhold til året før. Innenriks er i hovedsak stykkgods, mens en stadig større andel av utenrikstrafikken er containerisert. Dokken/Nøstet håndterer ca tonn i året. 5.6 Containerhavnen Dokken/Nøstet er med sine ca TEU en liten containerhavn, også i nasjonal sammenheng. Oslo havn har til sammenligning ca TEU, jernbaneterminalen til CargoNet i Oslo (Alnabru) har TEU mens tilsvarende i Bergen (Nygårdstangen) har TEU. Flere av de mindre havnene i indre og ytre Oslofjord har flere containere enn Bergen sentrale havn. 23

24 Det at Bergen er utpekt som en av åtte nasjonale intermodale terminaler, må være ut fra byen størrelse og strategisk geografisk beliggenhet, jernbanetilknytningen og forventet vekstpotensiale. Det er registrert en 45 prosents økning i antall containere i indre havn fra 2001 til Dette gir en gjennomsnittlig økning på 12 prosent/år. 90 % av trafikken er utenrikstrafikk. Det er også der økningen er størst, mens det har vært en svak nedgang på innenriks TEU Figur 13: Antall TEU i indre Bergen havn Containerne lastes og losses fortrinnsvis via ro-ro 8 ramper eller via skipenes egne kraner (lo-lo 9 ). Terminalen har en egen RMG kran, men denne benyttes lite. 5.7 Ro-ro transport Bergen sentrale havn på Dokken/Nøstet har til sammen fire ramper for roro 10 trafikk, inklusive fergeterminalen. En vesentlig del av trafikken i Bergen havn er ro-ro basert, og det er et voksende marked. Trafikken har i hovedsak sin opprinnelse eller destinasjon i Europa (f.eks. UK), dvs. ikke oversjøisk. Semihengere og flak trenger store parkeringsareal. 5.8 Sportilknytning og jernbaneterminalen på Nygårdstangen Jernbaneterminalen sin rolle i forhold havnen er tidligere omtalt over. Det foreligger planer for byutvikling på Nygårdstangen, og transformasjonsområdet rundt Store Lundgårdsvann/Damsgård/Puddefjord virker å ha prioritet i så måte framfor for eksempel Dokken/Nøstet. Arna-dalen og Dokken/Nøstet er de mest realistisk alternativene for en alternativ lokalisering av terminalen. Det foreligger utredninger for begge alternativene i regi av Jernbaneverket/NSB. I en fullverdig intermodal terminal er naturlig nok jernbanetilknytning viktig, for ikke å si en forutsetning. Intermodalitet mellom skip og jernbane er imidlertid mer komplisert enn det folk synes å tro fortrinnsvis pga ulike standarder på bæreenhetene (ISO containere og vekselbeholdere). 8 Roll on roll off; fortrinnsvis containere, vekselbeholdere, semihengere som trekkes inn og ut av skipets baug eller akterende. Varene har som regel opprinnelse og destinasjon i Europa. 9 Lift on lift off; containere som løftes med kran ombord eller av båten. Varene har som regel opprinnelse eller destinasjon fra andre kontinent (oversjøisk), men også Europa. 10 Roll on- roll off; semihengere, flak eller containere dras på hjul inn og ut av baug, akterende eller sideport. 24

25 Et alternativ til å flytte NSB-terminalen til Dokken/Nøstet er å oppgradere tilknytningssporet mellom havna og Nygårdstangen. Tre mulige suksessfaktorer for å øke bruken av sporet kan være å satse på følgende: Huckypack/semihengere på tog ( rullende landvei ) ISO container på tog (i stedet for vekselbeholdere) Spesialtilpassede vekselbeholdere (DFDS Tollpost-Globe) Førstnevnte er basert på ro-ro prinsippet og kan være interessant både for anløpende godsskip og de utenlandske passasjerfergene. 5.9 Andre havnefunksjoner Utenlandsferger Utenlandsfergene opplever stadig hardere konkurranse om passasjerene. Dette har ført til at nye ferger, nye elegante hurtigbåter og hurtigruter er satt inn i trafikken. Fergeterminalen på Skolten er ombygget og det er bygget ny moderne terminal for hurtigrutene på Nøstet. Denne ble satt i drift 1. mars Det har vært følgende utvikling i tonnasje på utenlandsfergene: 2003: tonn 2004: tonn 2005: tonn Det er tre fergeoperatører som anløper Bergen: Fjord Line ANS Hanstholm / Egersund / Newcastle / Haugesund / Stavanger Smyril Line Norge Hanstholm / Torshavn / Seydisfjordur / Lerwick Color Line AS Bergen / Stavanger / Hirtshals De to førstnevnte anløper Skolten og sistnevnte Nøstet (Hurtigruteterminalen) Som for godstransporten må det forventes store endringer både når det gjelder ruteopplegg og eierskap blant transportørene. Det er derfor viktig at den strategiske planleggingen fra kommunen og havnevesenets bygger på stor fleksibilitet og vilje til fortløpende revurdering av situasjonen Hurtigruten Hurtigruten har daglige anløp/avgang i Bergen som er snuhavn. Det ble i 2004 registrert passasjerer, som er en liten nedgang fra året før (-4,3 %). Det er totalt 8 skip som frekventerer Bergen Kirkenes. 25

26 Hurtigruten har senere år fått nye større skip og det satses sterkt på turistnæringen (cruise). Det har vært en nedgang i transport av gods, bl.a. som følge av oppsplittingen av NorCargo og Nor-Line. 2003: tonn 2004: tonn 2005: tonn Hurtigbåter De viktigste operatørene av hurtigbåtene er nevnt nedenfor. Flaggruten / HSD Haugesund / Stavanger. Sunnhordland / Austevoll Fjord1 Fylkesbaatane Flåm / Sogndal / Selje Cruise Antall cruiseanløp i 2005 var 252. Det har siste 4 år vært en gjennomsnittlig økning på 10 prosent/år i antall anløp og 17 prosent/år i antall passasjerer. Figur 14: Utvikling antallet cruisepassasjerer Det er i dag en kapasitet til å fortøye 7 skip samtidig. I tillegg til Skolten, Bontelabo og Festningskaien, benyttes Dokkeskjærskaien og Jekteviks. 26

27 BOH oppgir bl.a. følgende informasjon om cruisefasilitetene i Bergen havn: Teknisk informasjon Havnetjenester 24 timers åpen havn Maks dybde på offentlig kaier ca. 35 fot. Total lengde på offentlige kaier: meter. Høyde Sotra broen: 50 meter. Høyde Askøy broen: 63 meter. Kan enkelt ta imot 7-8 skip samtidig uavhengig av tidevann. Tidevanns forskjell: 1,8 meter. Hovedkai for cruise skip er innen gangavstand til sentrums handlegater og kjøpesentre. Arrangement av sightseeing og turer. Ferskvann forsyning Slepebåt tjeneste. Skipsreparasjoner. Bunkers fra båt eller biler Dykkertjeneste Oljeholdig avfallsvannhåndtering. Bosscontainere (BIR Bedrift AS) Fortøyningstjeneste (Båtmannstasjonen) 5.10 Sikkerhet og kontroll Terminaler spesielt rette mot utenriksfart er pålagt å utarbeide en egen sårbarhetsanalyse, sikkerhetsplan og å gjennomføre sikkerhetstiltakene i henhold til internasjonale retningslinjer (ISPS-koden). Bergen Havn har kommet i mål med dette arbeidet. I og med at sikkerhetssonene gjelder all utenriksfart (gods og passasjer) og alle cruiseanløp, er store deler av indre havn avstengt for byens innbyggere. Gjerdene har riktignok fått ros for estetisk utforming, men er likevel en barriere mellom byen og sjøen. Det har vært en viktig faktor i dette arbeidet å få gjort større deler av havnen allment tilgjengelig Kommentarer til havnas tekniske utstyr Valg av riktig teknisk utstyr på havnen er viktig for effektiv drift og arealutnyttelse. Det er et stort utvalg av alternativer og noen av de viktigste innenfor laste- og losseutstyr fremgår nedenfor. Ship-to-shore kraner (STS) Mobilkran Kran fra skip Stablekraner (RTG, RMG) Straddle carrier Trucker (top-lift, reach stacker, gaffel) Terminaltraktorer Ship to shore kran 27

28 De viktigste laste- og losseformen på Dokken/ Nøstet er følgende: Ro-ro (terminaltraktor) Lo-lo (kran fra skip) Top lift- og gaffeltrucker (håndtering og forflytning på land) Det er også en ship-to-shore kran på land, men denne er relativt lite i bruk. Hovedårsaken er at de mindre havnene langs kysten ikke har kran, og at det derfor er påkrevet med egen kran på skipet. For eventuelle nye anløp av containerskip (feedere) i direkte linje mellom Bergen og kontinentet (f.eks. Bremerhaven eller Rotterdam) vil en operativ ship-to-shore kran være påkrevet. RTG kran (øverst), terminaltraktor og topp lift truck 6. Annen infrastruktur i et havneperspektiv 6.1 Vegløsninger og trafikkavvikling Den nye planlagte fire felts vegen i tilknytning til Dokken/Nøstet vil gi en utmerket adkomst til området og tilknytning til hovedvegnettet, både for godstrafikken og fergetrafikken. Adkomsten vil være langt bedre enn for Skolten/Festningskaien. 6.2 Parkering Store deler av havnearealene benyttes i dag til parkering. Det anbefales satsing på parkeringshus i byen (og havnen), slik at sentrale og viktige arealer for byen frigjøres til alternativ bruk. 6.3 Jernbane Jernbanen er tidligere omtalt. Det kan diskuteres om Nygårdstangen skal flyttes og om en eventuell flytting bør skje til Dokken/Nøstet. Det kan også diskuteres om sporene på havnen og tilknytningssporet mellom 28

29 Nygårdstangen og Dokken/Nøstet bør oppgraderes, selv om (eller nettopp fordi) de i dag er lite i bruk. Det er i dag to uheldige krysninger av hovedvegnett ved Nygårdstangen og ved Dokken/Nøstet. Det gis ikke her entydige svar eller klare anbefalinger på over nevnte. Det gis imidlertid svar på de krav de forskjellige alternativene stiller til dimensjonering. 7. Annen maritimt rettet næringsvirksomhet/ sysselsetting i maritim næring Det knytter seg en rekke aktører til en maritim rettet næring utover rederier, havnearbeidere og samlastere og mange av dem er lokalisert på helt andre plasser enn på havnen. I Bergen antas næringen å sysselsette over mennesker og det omsettes for over 40 milliarder kroner Rederi Skipsmekl./befrakter Verft Leverandører Skipstekn. Kons. Forsikr., bank, klasse Tidsskrift Omsetning i mill NOK Sysselsatte 0 1 Figur 15: Antall aktører og sysselsetting innen maritim næring 29

30 8. Prognoser volum og marked Sjøtransport og terminalhåndtering av personer og gods i havnene påvirkes av både kortsiktige konjunkturendringer og mer langsiktige internasjonale trender. I første omgang vil vi trekke frem følgende hovedgrupper av faktorer som påvirker havnens utvikling. Utvikling i transportbehovet Transportilbudenes kvalitet og innbyrdes konkurranse Havnens egen tilrettelegging av transportløsninger, logistikk og infrastruktur Havnevesenets utnyttelse av havnearealet til havneformål, næringsutvikling og/eller byutvikling Offentlige og private investeringer i anlegg og infrastruktur som påvirker tilbudene Fokus på miljø Det framgår over at det er en rekke faktorer å ta hensyn til ved utarbeidelse av prognoser. Rapporten tar direkte og indirekte hensyn til følgende kvantifiserbare og ikke kvantifiserbare faktorer: Historisk vekstrater på havna NTP Utvikling i BNP Befolkningsvekst Konjunkturer Offentlig regulering av avgifter (miljø) Utvikling av varestruktur Utvikling av logistiske løsninger (standardisering, containerisering, teknisk utstyr) Utvikling av infrastruktur Konkurranseflater/fordeling mellom transportformer IKT Utfordringene ligger bl.a. i å velge ut og vekte de faktorene som vil være mest retningsgivende. Det er også interessant å skjele til den enkeltes havn påvirkningsmuligheter knyttet til faktorene. Havnen/lokale myndigheter har styringsmulighet Havnen/lokale myndigheter har påvirkningsmulighet Havnen/lokale myndigheter har ikke påvirkningsmulighet Det har i utgangspunktet ikke ligget i arbeidsgruppens mandat å lage prognoser. Men i erkjennelsen av det finnes svært lite materiale på området er det gjort en overordnet analyse. Det er i et makro perspektiv lagt vekt på internasjonale trender og utvikling i andre havner, politiske føringer sentralt (NTP), og i et mer mikro perspektiv de historiske vekstrater i havna og lokal satsing. 30

31 8.1 Containerhavn Det er som tidligere nevnt registrert en 45 prosents økning i antall containere i indre havn fra 2001 til Dette gir en gjennomsnittlig økning på 12 prosent/år. 90 % av trafikken er utenrikstrafikk BOH Bergen havn Figur 16: Mulig vekt i enhetslaster (TEU) Det legges i flere offentlige utredninger til grunn en fremtidig forventet årlig vekst i enhetslaster på 10 prosent per år. Det har blant annet vært en eksplosiv vekst i Kinahandelen. Europas havner har sprengt kapasiteten og det legges store midler i utvidelser. Det er i tabellen nedenfor lagt til grunn to scenarier som grunnlag for prognoser. A. Veksten flater ut som følge av påfølgende lavkonjunktur. Ingen større satsing på Bergen som intermodalt knutepunkt B. Prognoser i tråd med generelle forventninger i markedet. Forutsetter satsing på Bergen som intermodalt knutepunkt. År %-vis vekst/år A TEU %-vis vekst/år % % % % % % % % % % % % % % % % B Tabell 3: Prognoser for containerterminalen 31

32 Det anbefales å dimensjonere ut fra en forventet omsetning på TEU i Stykkgodsterminal Dokken/Nøstet er først og fremst en transitt og omlastingshavn for stykkgods. Volumet på ikke-containerisert gods har vært sterkt fallene over flere år. Det er forventet at denne utviklingen vil fortsette. Markedet for splitting av containere for lokal distribusjon er imidlertid økende. Det er tatt utgangspunkt i ca tonn over Dokken/Nøstet i 2004 fratrukket en andel tonnasje i containere på ca. 30 % ( tonn), dvs tonn. I tabellen nedenfor er det utarbeidet to alternative scenarier for forventet utvikling. A B År %-vis red./år 1000 tonn %-vis vekst/år 1000 tonn % 624-2% % 600-2% % 564-2% % 530-2% % 489-2% % 450-2% % 398-2% % 352-2% 480 Tabell 4: Prognoser for stykkgods Det anbefales å dimensjonere ut fra en forventet omsetning på tonn stykkgods i Ro-ro En vesentlig del av enhetslastene og stykkgodset under avsnitt 9.1 og 9.2 over forutsettes i praksis å være ro-ro trafikk. Det tas derfor høyde for dette i en senere dimensjonering. 32

33 8.4 Utenriks fergeterminal Innenriksfergene har hatt en jevn økning og nærmer seg 1 million passasjerer/år Det var i 2004 et lavt fall i passasjertallet på utenriksfergene. Det har også de siste tre årene vært et fall i antall kjøretøy Utenriksferger Innenriksferger Terminalen opereres i dag av tre operatører og tre skip Det er som tidligere nevnt sett nærmere på fergetrafikkens utvikling i forbindelse med en større utredning om etablering av en felles utenlandsk fergeterminal i Oslo i 2001 (Civitas/Rambøll Norge). Analysen avdekket en betydelig usikkerhet om markedsutviklingen. Kjøretøy Det forutsettes derfor kun en svak økning (2% pr år) i markedet frem mot år 2020, samme antall aktører, men noe større skip Figur 17: Utvikling i fergetrafikk Det anbefales å dimensjonere ut fra tre operatører, tre skip og passasjerer. Skipene størrelse dimensjoneres for opp til 220 meter 8.5 Cruise Det har som tidligere nevnt de siste 4 år vært en gjennomsnittlig økning på 10 % pr. år i antall anløp og 17 % pr. år i antall passasjerer. Det betyr at i tillegg til stadig flere skip er det også større skip som anløper. Skipsanløp Passasjerer Figur 18: Skipsanløp og antall passasjerer på cruise 33