STASJONSPARKEN TVERRFORBINDELSE - JESSHEIM STASJONSOMRÅDE

Transkript

1 STASJONSPARKEN TVERRFORBINDELSE - JESSHEIM STASJONSOMRÅDE

2 Introduksjon Infrastruktur og gode forbindelser har gjennom historien preget stasjonsbyen Jessheim. Utviklingen har skjedd rundt jernbanen og Jessheim stasjon, som et sentralt knutepunkt på stekningen Oslo - Eidsvoll. I nyere tid er byen blitt nærmeste nabo til hovedflyplassen Gardemoen noe som gir en strategisk plassering på Østlandet og internasjonale forbindelsesmuligheter. Byen har i det siste opplevd vekst og alle prognoser tyder på en vesentlig økning i innbyggertall i nær fremtid. En fremtidsrettet utvikling bør videreføre Jessheims forbindelseskultur for å sikre en sammenhengende by klar for fremtidig vekst. I den store skalaen er Jessheim godt forbundet med omverdenen og regionen gjennom fly, tog og Europavei. Men når man ser nærmere på Jessheim sentrum er det som om den store skalas fortrinn gir en rekke utfordringer i den mindre skala. I sentrum er gatebildet dominert av biler fremfor mennesker. Sammen med den gjennomgående jernbanen skaper bilen en rekke barrierer. Utflytende trafikkarealer gir en usammenhengende og fragmentert opplevelse av byen. God tilgjengelighet og flyt er en avgjørende faktor for et levende sentrum. Vår ambisjon er å snu sporområdet fra å være en barriere til å bli et attraktivt stasjonsområde og et en reparasjon av byveven, som skaper gode forbindelser til resten av sentrum og omegn. I det nye stasjonsområdet skal det være plass til alle, også biler, men fremfor at bilen dominerer gatebildet ønsker vi å legge til rette for en balansert løsning hvor alle trafikanter har en god fremkommelighet. Vi foreslår å nedskalere enkelte veier til bygater og introdusere et nytt lag av myke forbindelser som tilsammen skaper et behagelig og trygt sentrum til glede for hele byen!

3 RUTE NORD A RUTE NORD A RUTE NORD B RUTE VEST RUTE NORD A Gystadmarka RUTE VEST 1 RUTE ØST m RUTE SØR 500 m 1000 m RUTE ØST RUTE SØR REGIONEN SENTRUM STASJONEN Jessheim har en tradisjon for gode regionale forbindelser. Jernbanen er sentral og omlandet lett tilgjengelig. Langs rute vest er det 40 min med sykkel eller 15 min med buss til Gardemoen. Med tog tar det 36 min til Oslo S. I nordøst utvikles Gystadmarka, et landlig boligområde med gode forbindelser både regionalt og internasjonalt. I dag er sentrum bilbasert. Med en ny tverrforbindelse kommer gang, sykkel og kollektiv til å få en større rolle i sentrum. 1. Furusethgata med potensial til å bli en viktig gate for gående og syklende mor vest 2. Sykkel- og gangforbindelse til nye boligområder øst for jernbanen 3. Viktige sykkelforbindelser mot sør, øst og vest, gjennom Storgata og Algerheimsveien. En ny tverrforbindelse ved stasjonen har mange angrepspunkter og vil i de nærmeste åren få flere. Byutvikling øst og vest for jernbanen vil skape nye koblingspunkter for fotgjengere og syklister. Fremtidens stasjonsområde med tverrforbindelsen bør ha mulighet for en åpen, mangfoldig bevegelsesstruktur hvor individene kan gjøre sine veivalg ut ifra behov, målpunkt, årstid eller humør.

4 Sentrum Sentrum oppleves i dag konsentrert rundt Jessheim Storsenter, Storgata og Furusethgata med Rådhusets som et viktig punkt. Sentrumsgatene er svært forskjellige. Storgata har en pittoresk karakter full av historie og identitet. Den indre gata i Jessheim Storsenter er gjennom året den mest besøkte gaten og derfor viktig i en sentrumssammenheng, men den oppleves som introvert med lite kontakt med de omkringliggende offentlige byrommene. Furusethgata og Rådhusplassen fremstår som en bakevje, med varelevering, overflateparkering og nedkjøring til p-kjeller. Lenger mot øst finner man store utflytende arealer. Furusethgata har et stort potensiale; her ligger inngangen til Storsenteret og Rådhuset og i forlengelsen; den planlagte tverrforbindelsen ved stasjonsområdet og Dampsagsparken på den andre siden av sporet. Furusethgata til parkgate Uansett om det blir under- eller overgang foreslår vi en ny grønn øst-vestlig akse gjennom Jessheim i forlengelsen av Furusethgata. En slik akse vil koble sammen Rådhusplassen, Stasjonsparken, Tverrforbindelsen og Dampsagparken. Dette sikrer også den viktige diagonalen gjennom Stasjonsparken mot Storgata og Herredshuset. Parkgaten vil være et tydelig grønt byromsforløp og vil fungere som ryggraden i en ny infrastruktur for grønne hverdagsreiser i Jessheim. Den vil sikre fremkommelighet for gående og syklende samtidig som den tar hånd om biltrafikk og varelevering til rådhuset og Storsenteret. Ved å innføre et gatehierarki hvor alle trafikanter er mer likestilt, blir den plasskrevende rundkjøringen mellom stasjonsområdet og Furusethgata overflødig. Furusethgata mellom Stasjonsparken og rådhusplassen foreslås enveiskjørt eller som toveiskjørt gatetun. Begge løsningene vil sikre at dagens inn- og utkjørsler til parkeringshus kan brukes, samt at varelevering er tilgjengelig. Rådhusplassen foreslås etablert på tvers av Furusethgata, i sammenheng med inngangen til Storsenteret. På den sydlige delen av plassen vurderer vi at det er plass til en fortetning og utvidelse av Storsenteret som kan kombineres med ny parkeringskjeller og en mer effektiv varelevering. Forlengelsen av Storgata ved Algarheimsvegen bør også sees i sammenheng med Stasjonsparken. Ved den eksisterende bro over jernbanen foreslår vi to enkle trapper på hver side av perrongen som skaper en god forbindelse fra syd og langs Algarheimsvegen. Til sammen gir forlengelsen av Furusethgata og Storgata en god innramning av et kompakt stasjonsområde.

5 STORGATA FURUSETHGATA STASJONSOMRÅDET I forlengelse av Storgata, ved den eksisterende broen, foreslår vi en ny lett trappekonstruksjon som går ned til perrongen og stasjonsområdet. Dette er et enkelt grep som gir en god forbindelse fra stasjonsområdet til Algardheimsveien og videre sør for stasjonen. Med utgangspunkt i Dampsagaparken og Stasjonsparken foreslår vi at Furusethgata og Rådhusplassen blir en del av en grønn parkgate som skaper en attraktiv øst-vest akse gjennom Jessheim sentrum. Forlengelsen av Storgata og Furusethgata danner til sammen rammen for et kompakt stasjonsområde med tog og bussterminal. Den indre handlegata i Jessheim Storsenter ender ut i stasjonsområdet og er med på å skape et aktivt og levede stasjonsområde.

6 Stasjonsområdet Jessheim stasjon har karakter av og referanser til den monumentale industrialiseringen. Hovedsakelig representert ved stasjonsbygget, pakkhuset og de solitære trærne i Stasjonsparken. Hele området har et underliggende potensiale til å bli en tett og intensiv kjerne i det nye Jessheim. Utviklingen av stasjonsområdet skal være fleksibel og sees i et tidsperspektiv. Vi foreslår et kompakt stasjonsområde med utgangspunkt i dagens bussterminal, stasjonsbygning og tilhørende perronger. Visjonen om en kompakt stasjon gir plass til fremtidig utvikling nord for stasjonsområdet i skråning mot Algarheimsvegen som kan innramme og definere et urbant stasjonsområde. På sikt er det også mulig å kombinere et bussterminal med en bygning og på denne måten skape en overdekket og mer bymessig bussterminal. Hvordan man ankommer stasjonsområdet avhenger av fremkomstmiddel. Til fots og på sykkel kommer du via den grønne aksen, trapp fra Algarheimsvegen eller via Stasjonsparken fra Storsentret og Storgata. Bussterminalen er for buss og taxi mens den nordlige adkomsten er forbeholdt av- og på stigning for bil. Pendlerparkering kan bli liggende hvor den er i dag men kan med fordel legges i p- kjeller på samme tomt. Inn- og utkjørsel for pendleparkering vil være nord for den grønne aksen. Langs perrongen foreslår vi lette paviljonger til sykkelparkering og ventearealer i tråd med dagens løsning. Paviljonger for sykkelparkering er også foreslått plassert nord for den grønne aksen. Pakkhuset har et stort åpent rom og kan fungere som venteareal og et fleksibelt bydelshus til fester og større arrangementer. Avhengig av tverrforbindelsen kan det også vurderes om deler av bebyggelsen kan brukes til overdekket sykkelparkering.

7 NYTT KRYSS ROMLIG FORLØP FREMTIDIGE POTENSIALER Med ny innkjørsel til Stasjonsområdet blir rundkjøringen overflødig og vi foreslår å fjerne den for å skape en naturlig forlengelse av Furusethgata til stasjonsområdet. Den nye forbindelsen vil bestå av et romlig forløp bestående av Rådhusplassen (1), Parkgaten (2) og den nye samlede Stasjonsparken (3 og 4). Den nye forbindelsen vil bli en variert og attraktiv vandring hvor by og natur skaper en spennende bevegelse gjennom sentrum. Med en kompakt stasjon frigjøres arealer nord for stasjonen til utbygning. På sikt kan også arealet syd for stasjonsparken utnyttes til en bymessig løsning med en kombinert bygning og terminal. Her kan man forestille seg en relativt stor utnyttelse i høyden.

8

9 Hevet tverrforbindelse Vi ønsker å legge til rette for en naturlig forbindelse og bevegelse over jernbanen. Tradisjonelt leder en bro over et lavereliggende nivå, i en mer eller mindre naturlig bevegelse over barrieren. I Jessheims tilfelle er det motsatt; en stor del av utfordringen er stigningen opp til selve krysningen. For å skape en naturlig og generøs tverrforbindelse foreslår vi et hevet landskap i forlengelse av eksisterende og planlagt parkareal på begge sider av jernbanen. På toppen foreslår vi en lett og elegant broløsning som sammen med bakkene skaper en samlet stasjonspark. Bakkene fungerer som forbindelser men gir også et landskapelig element som skaper rom, nisjer og sitteplasser og er med på å aktivere de omkringliggende arealene. Grepet skaper en logisk bevegelse fra gatenivå og opp på broen, hvor overgangen mellom bygulvet, parkrommet og broen delvis er visket vekk. Intensjonen er å skape en naturlig forlengelse av byen over jernbanen og unngå en situasjon hvor broen bare blir en teknisk installasjon som skal føre deg fra a til b. Broen har en rekke valgmuligheter og forholder seg til flere retninger og diagonaler. Den gir en effektiv forbindelse fra perrong til perrong via trapp og heis, en forbindelse som henvender seg til Storsentret og Storgata og en mer langstrakt østvestlig forbindelse. De forskjellige retningene har ulikt tempo og forholder seg til ulike trafikantgrupper. Mellom de to heisene er broen utformet som en 1:20 rampe som sikrer universell utforming på tvers av stasjonsområdet. Heisen er også nyttig for reisende med mye bagasje og fungerer samtidig som et strukturelt element som sikrer et enkelt og elegant uttrykk over jernbanen. I den østvestlige hovedaksen er det lagt til rette for barnevogner og sykler i forbindelse med den slakeste stigningen.

10

11 Konsept PARK SOM LANDKAR ENKEL BRO HEIS OG TRAPP Vi foreslår en utvidelse av Stasjonsparken og Dampsagaparken hvor vi gjennom en landskapelig bearbeiding bruker parken som landkar for selve brokrysningen. Mellom bakkene foreslår vi en slank broforbindelse som sammen med bakkene skaper en sammenhengende stasjonspark. Broens linjeføring er en videreføring av parkens gangsystem og gir broen en elegant og svungen form over jernbanen. Broens langstrakte bevegelse blir supplert med flere trapper og heissøyler som sikrer en effektiv forbindelse mellom perrongene og stasjonsområdet.

12 Tversnitt 1:400 BRO BRO TUNNEL h=7,0m Lengdesnitt 1:400 BRO TUNNEL BRO TUNNEL

13 Situasjonsplan 1:1000

14

15 Stasjonsparken Oversiktsbildet fra vestsiden viser hvordan bakken både fungerer som et stasjonsområde og en del av Stasjonsparken. Mot perrongen danner bakken i samspill med Stasjonsbygningen et venteareal med sitteplasser og adgang til heis og trapper. Mot parken danner bakken et landskapelig element med sitteplasser og trapp og er med på å aktivere Stasjonsparken.

16

17 Dampsagsparken Oversiktsbildet fra østsiden viser hvordan bakken tilpasser seg en trangere situasjon med eksisterende og planlagt bebyggelse på hver side. Her er bakken trukket tilbake for å gi plass til et venteareal nord for pakkhuset. I møtet med den eksisterende bebyggelsen folder bakken seg ut og skaper en intim amfisituasjon i samspill med bebyggelsen.

18 Fleksible løsninger Utformingen av bakkene er fleksibel både mht. til utforming og innhold. I det illustrerte eksempelet er bakken mot vest trukket helt ut til veien og rundkjøringen er fjernet. Dette grepet kan også tilpasses i en faseoppdeling hvor man i første omgang beholder rundkjøringen, bakken trekkes tilbake og trappen justeres. I en senere fase kan den nedre del av bakken forlenges og den direkte forbindelsen til Furusethgata etableres. Selve bakkene kan også tenkes programmert med innhold. I det illustrerte eksempelet er bakkene massive, men de kan brukes til overdekket sykkelparkering eller andre servicefunksjoner, og dermed skape et ryddig og oversiktlig stasjonsområde. Frihøyden på den illustrerte broen ligger på 7m. Denne høyden er fleksibel, men det er naturligvis en fordel for tverrforbindelsen hvis den ikke blir for høy. Vi har studert en rekke høyder og avhengig av hvem man spør kan høyden være fra 6.5 til 7.5 avhengig av hvordan man løser forholdet til høyspentledningene. Bakkene kan under alle omstendigheter tilpasses disse høydene hvor de illustrerte bakkene/trappene i nåværende form har en stigning på 1:6,5. Trappene slik de er illustrert i forslaget er utformet etter kjente forbilder og basert på formel 2x inntrinn + 1 opptrinn = 64 cm.

19 RUNDKJØRSEL SYKKELPARKERING KONSTRUKSJON OG MATERIALE Vi foreslår å gjøre om rundkjøringen til et kryss, men dette kan løses på sikt og bakken kan trekkes tilbake for å gjøre plass til dagens løsning. I det tilfellet vil trappen ned mot Furusethgata splittes i to og orientere seg langs begge sider av rundkjøringen. Hver av bakkene er på ca. 250 m2 målt fra 2 meters høyde. Arealene under bakken kan med fordel benyttes til sykkelparkering, tekniske rom eller andre støttefunksjoner på stasjonsområdet. Dette må vurderes sammen med konstruksjonen. Broen er en hybrid av en buebro og søylebro med 2 spenn på cirka 20 meter, understøttet av heiskjernene. Broen kan enten utføres som en stål- eller betongkonstruksjon. Broen og bakkene tenkes kledd med cortenstål eller anodisert aluminium. Dette gir en rødlig tone som harmoniserer med stasjonsbygningen og pakkhuset.

20 OVERSIKT UNDERGANG

21 Sunket tverrforbindelse I utformingen av den senkede forbindelsen har vi forsøkt å skape en passasje under jernbanen som har en romlig sammenheng med resten av stasjonsområdet. Vårt forslag tar utgangspunkt i et skålformet byrom som gradvis synker ned mot undergangen og skaper en generøs og åpen forbindelse under jernbanen. Dette blir understreket av at når man beveger seg ned i skålen ser man alltid overflaten og lyset på andre siden av undergangen. Dette gir en god virkning hvor man ikke går mot et mørkt hull, men at man hele tiden går mot et lyst punkt. For å skape en god sammenheng og aktivere de grønne omgivelsene forlenges Dampsagsparken og Stasjonsparken ut i skålen og er med på å skape et sammenhengende landskap på tvers av jernbanen. De grønne lommene danner små oaser og sitteplasser i skålen og gir et tydelig grønt preg med varierte romligheter. Skålformen henvender seg til alle sider og gir adgang fra hele Stasjonsområdet. Selve bakken er utformet med helning 1:10 i øst-vest gående retning og gir en god tilgjengelighet for de fleste brukergrupper. Har man behov for en slakere helning er det også mulig å kjøre på tvers og finne sin stigningsgrad gjennom undergangen. Da kan man oppnå stigningsforhold 1:20. Det er i tillegg vist to heiser fra perrongene på hver side av sporet. De to heisene planlegges plassert i forbindelse med bygg på hver side av sporet. I pakkhuset foreslås heis og trapp som en del av bygget. På motsatt side foreslår vi at det etableres heis og trapp i forbindelse med en underjordisk sykkelparkering som skaper en åpen og aktiv fasade langs skålens nordside. Den lette helningen i skålen kombinert med heis, trapper, sykkelparkering og potensielt andre programmer som er med på å skape en aktiv og åpen urban passasje, der man unngår følelsen av noe trangt og mørkt. For å understøtte den aktive og urbane passasjen foreslår vi at begge sider av undergangen kles i en interaktiv lysvegg. Veggen kles med lette transparente partier hvor det bak er montert lysarmaturer og digitale skjermer med informasjon om avgangstider til kollektivtrafikken mm. Lyset kan programmeres til forskjellige scenarier og i farger og gir et sammenhengende utrykk med fasaden bestående av sykkelparkering, informasjon og lysinstallasjoner.

22

23 Konsept SKÅLEN Undergangen tenkes utført som en skål. Skålen gir adgang til alle sider og fungerer som et samlende byrom for alle brukergrupper. Skålens slake helning gir et generøst plassrom i romlig sammenheng med sine omgivelser. LYSVEGGEN Veggene i selve undergangen er utført som generøse buede vegger og skaper en romlig sammenheng med resten av skålen. Veggen tenkes utført som en digital lysvegg med gradvis større intensitet jo nærmere man kommer selve undergangen. Langs veggen er det også tenkt inn mulighet for sykkelparkering, trapper og heis som til sammen gir et levende og urbant miljø. HEIS PLASSERING For å sikre universell utforming er skålen supplert med heis på hver side av undergangen. Arealet mellom heisene er utformet i 1:20. På østsiden er heis og trapp foreslått bygget inn i selve pakkhuset som er med på å aktivere bygget.

24 BRO BRO Tversnitt 1:400 TUNNEL BRO TUNNEL BRO TUNNEL h=2,6m Lengdesnitt 1:400 TUNNEL

25 Situasjonsplan 1:1000

26

27 Stasjonsparken Oversiktsbildet fra vest viser hvordan forlengelse av Furusethgata forsetter ut i et generøst parkrom og passasje som forsetter videre på den andre siden av jernbanen. Skålens slake helning gjør at det skapes en romlig sammenheng med omgivelsene samt gode forbindelser mellom stasjonens to nivåer. På hver side av skålen er det trapper opp til perrongen samt heis og trapp i bunnen av skålen.

28

29 Dampsagsparken Oversiktsbildet fra øst viser skålens møte med bebyggelsen hvor det rundt pakkhuset er en mur som danner en bevegelse opp langs pakkhusets langside. På motsatt side er det i møtet med planlagt bebyggelse lagt opp til en landskapelig bearbeiding og felter av grønt. Mellom bebyggelsen og jernbanen via trapp og rampe adgang til perrongen. I pakkhuset er det planlagt heis og trapp til skålens nedre nivå.

30 Fleksible løsninger Som med broen er utformingen av skålen fleksibel i møtet med veien og rundkjøringen. Dette gjelder også bredden av selve undergangen som på den illustrerte løsningen er 12 meter. Vi foreslår en sykkelparkering under terreng samt innebygget trapp og heis i pakkhuset. Dette er relativt kostbare løsninger, men som vi mener vil skape kvalitet for området og på en naturlig måte tar i bruk pakkhuset. Disse forslagene må i en evt. senere fase vurderes opp mot anleggsøkonomien. Disse elementene kan løses på enklere måter uten at prosjektet mister sin overordnede kvalitet. Skålens møte med den planlagte bebyggelsen nord for Dampsagsparken bør også studeres ytterligere da skålen umiddelbart møter bebyggelsen på et lavere nivå. Som vi leser planen er bebyggelsen planlagt med en lukket parkeringssokkel ut mot parken, samt en barnehage på hjørnet. Her bør bebyggelse og uterom tenkes sammen. For å unngå en for høy sokkel ut mot skålen er det mulig å introdusere et nivå i plan med 1. etasje slik at det etableres et uteareal for en eventuell barnehage eller andre fremtidige funksjoner. (Se diagram) Bevegelsen gjennom skålen er som tidligere basert på 1:10 med mulighet for 1:20 på tvers, som illustrert på planen. En tverrgående bevegelse kan virke omstendelig både for bruker og ikke minst utførelsen i henhold til Norsk standard. Alle handicappede er ikke handicappede på samme måte og derfor foreslår vi en generøs bakke som de fleste ville kunne bruke, i tillegg kan man vurdere enkelte flate hvileplatåer. Kombinasjonen av 1:20 på tvers og heis på begge sider sikrer en lovpliktig utførelse av byrommet. Vi tror på dette som et inkluderende byrom hvor hvert individ kan finne sin vei i et generelt inviterende grep.

31 RUNDKJØRSEL SYKKELPARKERING MØTE MED PLANLAGT BEBYGGELSE Som med broen er det mulighet for at skålen tilpasses med rundkjøringen, og dette kan også bygges og justeres i to faser. I skålens vestre del, sammen med heis og trapp, foreslår vi et areal med plass til sykkelparkering og andre praktiske støttefunksjoner. Dette arealet vil kunne gi en stor verdi til stasjonsområdet, men sykkelparkeringen kan også løses andre steder på området uten at skålen mister sitt hovedgrep. I en videre prosess må møtet med planlagt bebyggelse på østsiden studeres. Her bør det i bebyggelsen legges til grunn en attraktiv fasade ut mot parken. Her går det an å jobbe med et landskapelig møte med bebyggelsen eller en nedtrapning av selve bebyggelsen ut mot skålen.

32 Oppsummering Jessheim står overfor en potensielt stor fremtidig vekst. For å tåle veksten og i tillegg utvikles som attraktiv by tyder alt på at kommunen, staten og private utviklere sammen må avklare trafikal vekst med plasseffektive løsninger for gange, sykkel og kollektivtrafikk. Derfor er utviklingen av stasjonsområdet som et fremtidsrettet knutepunkt og forbildeprosjekt viktig og vil kunne ha stor påvirkning på fremtidens Jessheim. Den planlagte tverrforbindelsen ligger i forlengelse av Furusethgata og må sees i en sammenheng. For at tverrforbindelsen skal komme til sin rett må det etableres gode forbindelser på tvers av Ringveien som vil skape en attraktiv øst-vest forbindelse gjennom sentrum. Her er det viktig at man på sikt fjerner rundkjøringen og legger opp nedskalerte trafikkløsninger som er tilpasset et bymiljø. Stasjonsparken er vist med to løsninger for tverrforbindelse: hevet og senket. Prosjektteamet bak forslaget har gjennom prosessen hatt sine «darlings», men kan nå, når arbeidet er avsluttet, med hånden på hjertet anbefale både hevet og senket tverrforbindelse. Vi er helt sikre på at begge løsningene vil skape et effektivt og lesbart stasjonsområde samtidig som det utvikler forbindelsen til sentrum og omegn. Jessheim kommer til å vokse over tid. Derfor bør tverrforbindelsen og stasjonsområdet også få lov til å utvikles over tid. Slik kan trafikale løsninger forandres suksessivt. For at prosjektet skal lykkes må en rekke offentlige og private aktører jobbe godt sammen. Vi har forsøkt å anskueliggjøre at en satsning på stasjonsområdet er en god idé, og vi håper at våre studier vil være til inspirasjon for å få prosjektet til å lykkes!

33 Hørt på stasjonen! Fint å gå de slake trappene opp og ha mulighet til å løpe rett ned på perrongen når toget kommer. Helt topp å gå i skålen under jernbanen, jeg finner alltid den beste veien! Gående Går gjerne over broen, det er skinne å trille sykkelen på, ja og slippe å sykle i trafikken. Oppover kan man sykle litt sikk-sakk så det ikke blir så bratt. Dytte opp, trille ned. Sykle Hevet tverrforbindelse Broens tydelige linjer gjør de lett å hvor jeg skal. Svaksynt Ledelinjene er tydelige i det åpne dekket og er derfor lette å følge. De lyse veggene i undergangen er et tydelig referansepunkt. Senket tverrforbindelse Vi kan fint skyve vogna på skinnene i de slake trappene, men er det dårlig vær tar vi heisen. Vi kan trille med barnevognen overalt. Med barnevogn Jeg går gjennom stasjonsparken og tar heisen opp på broen. Dette er bra for jeg kan velge. Er jeg i humør så finner jeg en god vei gjennom folkelivet i skålen. Er jeg sliten så tar jeg heisen. Rulle ned, heisen opp! I rullestol Jeg sykler heller undergangen nord for stasjonen eller i Algardheimsveien. Sykkel (kjapt) Om kvelden når det ikke er så mye folk så sykler jeg gjennom skålen, om dagen når det er mye folk må jeg sykle sakte men jeg sparer tid på det i forhold til andre alternativ.

34