RAPPORT: oppgaveløsning (10stp)

Transkript

1 RAPPORT: oppgaveløsning (10stp) ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2015) Studentgruppe: Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet i 2015 (med dette kurset er også vi med på å stoppe forfallet) Storsatsing på samferdsel - bli med (film) Hålogalandsbrua (film) Drift og vedlikehold (film) GRUPPEOPPGAVE: Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 faggrupper. For hvert tema skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive en rapport (2 A4-sider) som gir en kort beskrivelse av - Læremål (hva har du lært) - Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes - Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader - Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader ikke utbedres - Utforme 5 eksamensoppgaver med løsningsforslag, se eksempler. Arbeidsmengde på eksamen 5 min pr oppgave. For å kunne bli oppmeldt til eksamen må mins 75% (12) av oppgavene være godkjent og innlevert innen innleveringsfristen. Enkelbesvarelse med mer enn 50% plagiering blir ikke godkjent. Hver student skal bruke 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver faggruppe. Totalt student belastning for hele kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10). Besvarelsen leveres som gruppebesvarelse inn på It's-learning innen oppsatte frister for de enkelte faggrupper. Bruk samme besvarelse i alle fagemner og fyll ut denne forløpende slik at siste besvarelse består av samtlige fagemner. Endelig rapport blir på totalt 36 sider (forside + innholdsfortegnelse + 2*16 fagsider + evaluerings- og studieopplegg). Det er utarbeidet rapportmal som må benyttes. Rapporten leveres senes 6.jan Delrapporter for de enkelte temaene må leveres å bli godkjent etter hver studiebolk. Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. Dette gjør rapporten mer lesbar. Den enkelte student/gruppe skal foreta egenvurdering (karaktersette) av emnene i egen besvarelse og tilslutt sette en samlet karakter for hele besvarelsen. I gruppebesvarelsen skal følgende gjennomføres: - benytte font: arial og bokstavstørrelse 9pt - benytte denne forside + innholdsfortegnelse + 32 fagsider + evaluerings- og studieopplegg - starte hver delrapport med ingress (målbeskrivelse) på 4-5 linjer (vanligvis benyttes halvfet kursive bokstaver) For og stå i kurset må 12 besvarelser være godkjent og innlevert innen fristen. Dersom der er mer enn 80% plagiering blir oppgaven ikke godkjent. Endelig rapport kan benyttes under jobbintervju - trykk å se eksempel på rapport. Se også dette og eksamen med egenvurdering. Se også tidligere eksamener med løsningsforslag. Dette kursopplegg startet i 2005, se TANKER OG VYER og rapport fra kurset.se også resultat fra egenvurdering og tidligere eksamener med løsningsforslag. Vi utfordret Statens vegvesen til å være med. Side 1 av 36

2 INNHOLD Kursdeltakere kan/må hente hver sin lærebok i biblioteket. NB! Ny lærebok kom ut i juni d.å. 1 a-b. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2015) Lærebok: kap 1, 2, 23 og 24 Egenvurdering karakter for dette delemne : C Start temja: 19. og 26.aug. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug. og 2.sept a-b. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2015) Lærebok: kap 3, 4 og 5 Egenvurdering karakter for dette delemne : A-F Start tema: 2. og 9.sept. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 9. og 16.sept a-b. Vegtilstand (uke 38 og 39/2015) Lærebok: kap 11 og 12 Egenvurdering karakter for dette delemne : A-F Start tema: 15. og 23.sep. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 23. og 30.sept a-b. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2015) Lærebok: kap 10, 8 og 9 Egenvurdering karakter for dette delemne : A-F Start tema: 30.sept. og 7.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 7. og 14.okt a-b. Vegdekker (uke 42 og 43/2015) Lærebok: kap 13 og 14 Egenvurdering karakter for dette delemne : A-F Start tema: 14. og 21.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 21. og 28.okt a-b. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2015) Lærebok: kap 20, 21, 15, 16, 17 og 18 Egenvurdering karakter for dette delemne : A-F Start tema: 28.okt. og 4.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 4. og 11.nov a-b. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2015) Lærebok: kap 19 og 7 Egenvurdering karakter for dette delemne : A-F Start tema: 11. og 18.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 18. og 25.nov a-b. Skred og beredskap (uke 48/2015 til uke 2/2015) Lærebok: kap 22, og 6 Egenvurdering karakter for dette delemne : A-F Egenvurdering samlet karakter for hele besvarelsen: A-F Start tema: 26.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 5.jan Evaluerings- og studieopplegg Side 2 av 36

3 1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34/2015) Lærebok: kap 1 og 2 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : B Start tema: 19.aug. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 26.aug Kap. 1: En innledning til temaet drift og vedlikehold av veger og gater. Kort om hva drift og vedlikehold er, sammenhengen mellom vegens tre livsfaser planlegging, bygging og selve driften og vedlikeholdet. Kap. 2: Hvilken standard er gjeldene for drift og vedlikeholdet. Hva er hensikten og målet med R610? Og litt om de ulike beskrivelser, krav og operativ standard. Kap.1: Drift og vedlikehold er en svært viktig og stor del av arbeidet som blir gjort på dagens veg. Det er et svært bredt spekter av oppgaver som faller inn under dette temaet, bla. Brøyting, strøing, vegoppmerking, kantklipping og opprettholde standarden på vegnettet. Gjennom alle disse ulike oppgavene er det veldig viktig å ha fokus på trafikantene som ferdes på og langs vegen. Sikkerhet, trafikantenes behov, ønsker og samfunnets transportbehov må ivaretas på best mulig måte gjennom hele vegkonstruksjonens levetid. Noe som er svært viktig å tenke på under planlegging av nye prosjekter; det skal tas vare på, vedlikeholdes og driftes i ettertid så det burde være planlagt og bygget med dette i tankene. Det er ikke alltid like lett å vedlikeholde og drifte det som ser veldig fint og flott ut på arkitektens papir. Det kan derfor være smart å være i kontakt med noen som har erfaring fra drift og vedlikehold under planleggingsfasen for å få gode innspill og vinklinger så tidlig som mulig i prosjektet. Vi kan dele vegens liv inn i tre hovedfaser; planleggingsfasen, byggefasen og driftsfasen, og det er svært viktig å se sammenhengen mellom disse ulike fasene. De siste årene har behovet for vedlikehold økt, det kan komme av tyngre og mer trafikk, høyre lufttrykk, komplisert utstyr og økt krav til standard. I Nasjonal transportplan er det en styrking av drift og vedlikeholdsbudsjettet i forhold til tidligere, noe som er en positiv utvikling for Norges vegnett. Hovedmålet til drift og vedlikeholdsavdelingene er å få fram trafikken på en sikker og effektiv måte, og ta vare på vegkonstruksjonen. Driftsoppgavene kjennetegnes gjerne med at arbeidet gjentas ofte, til alle døgnets tider og årets dager. Mens vedlikeholdsarbeidet gjentas i en viss syklus med et lengre perspektiv enn driftsarbeidet. Anleggsarbeid skiller seg fra vedlikeholdsarbeid ved at det skal bedre kapasiteten og øke standarden på vegnettet. Det skilles derfor mellom innvesteringer (anleggsarbeid), og drift og vedlikehold når en arbeider med veg og skal få utdelt midler. Norge er et langstrakt land, med ulike klimasoner og landskap, alt fra forblåste vidder på Finnmark til frodige daler og fjorder på Vestlandet. Dette byr på utfordringer i form av lange avstander, forskjellig kvalitet og levealder på veinettet, ulike klima og ulik kvalitet krever et mangfold av utstyr og erfaring for å takle de utfordringene som oppstår på og langs veien vår. Det offentlige vegnettet har en stor verdi og må forvaltes deretter. Forvaltningen kan defineres som en systematisk fremgangsmåte for drift, vedlikehold og videreutvikling av vegnettet. Bare i 2014 ble det brukt 11,9 milliarder på drift og vedlikehold av vegnettet i Norge. De tre største pottene her går til drift og vedlikehold av vegdekket, ulikt vegutstyr og miljøtiltak og sist men ikke minst vinterdriften. Her er det viktig å balansere det økonomiske og de bruksmessige kravene. I tillegg er det viktig å ivareta sikkerheten både for arbeidere og brukere under arbeid på vegnettet noe som vi kommer tilbake til i egne kapitler. I tillegg til denne læreboken finnes det også mange håndbøker, rapporter og annet materiale som Statens vegvesen har gitt ut om dette emnet. Drift- Snørydding Vedlikehold Reasfaltering Investering Bygging av ny E6, Kråkmo Kap.2: Håndbok R610 angir retningslinjene for hvordan riksvegene i Norge skal driftes og vedlikeholdes, og hvilke krav det stilles til de ulike vegobjektene. Denne håndboken er skrevet for at en skal kunne opprettholde en mest mulig jevn og optimal standard på alle veger av lik viktighet, uavhengig av fylkesgrenser og kontrakter. Standardkravene som er satt her er ikke juridisk bindene ettersom budsjettet spiller inn på hva man får gjort, men de kravene som er i driftskontrakten er gjeldene og bindene for entrepenørene. Alt arbeid som utføres på vegen gjøres av entreprenører, men bestilles og følges opp av Statens vegvesen. De har 107 ulike driftskontrakter pr. dags dato. Side 3 av 36

4 Det var i juni 2014 at R610 ble den gjeldene standarden for driftskontraktene til Statens vegvesen. Kontrakter med oppstart før høsten 2013 forholder seg til Håndbok 111. pr. dags dato utgjør de gamle kontraktene hele 60% av driftskontraktene ute hos entreprenørene. Hovedendringen fra gamle Hb. 111 til den nye R610 utgjør at det nå er en objektbasert oppbygning og disposisjon. Det er kommet et nytt kapitel med felles krav som omfatter alle objekter på og langs vegen. Når det kommer til vinterdriften er det utarbeidet nye standardklasser og nye prinsipper for kravbeskrivelsen. I tillegg er standardnivået blitt hevet for vegdekker, drenering og vegoppmerking. Det er også kommet en formalisert fraviksbehandling i den nye håndboken. R610 gjelder for riksveger, men kan også brukes på fylkesveger dette avgjøres av hver enkel fylkeskommune. R610 er delt opp i 10 kapiteler; felleskrav, vegbane og sideområde, bruer, ferjekaier og andre bærende konstruksjoner, tunnel og tunnelutstyr, vegutstyr, sideanlegg (plasser) med utstyr, vegetasjonskjøtsel, renhold av vegområde, vinterdrift og spesielle bestemmelser, inn under alle disse kapitlene finner vi alle kravene som gjelder for de ulike vegobjektene. Standardkravene kan beskrives på forskjellige måter, tilpasset formålet og aktiviteten. Formål og funksjon forteller oss om samfunnets, brukers eller omgivelsenes behov. Fysiske krav gir oss tilstandskrav som kan måles, og skal tilfredsstilles. Tiltakstid angir hvor lang tid en har for å utbedre/utføre arbeidet når noe har oppstått. Hyppighet og frister forteller hvor ofte og når tiltakene skal utføres. Det kan gis spesielle beskrivelser som fraviker fra håndbok R610 i kontraktene om man søker vegdirektoratet. Standarden krever også at det skal utarbeides instrukser for noen objekter, med detaljert beskrivelse av driften og vedlikeholdet. Disse instruksene overstyrer ikke standarden men er ment som et tillegg. Det tas ikke hensyn til alle variasjoner som en kan møte på langs vegnettet i R610, det skal derfor utarbeides en operativ standard som tar for seg disse problemene. Målet med det er en gjennomgående like god standard med like løsninger for hele vegnettet, både med tanke på trafikksikkerhet og framkommelighet. Den operative standarden fastsettes ut ifra vegens viktighet, trafikk, klima og miljø. I tillegg må det gjøres spesielle vurderinger med tanke på den universelle utformingen, trafikkberedskap, sikt, avvannings- og dreneringssystem og vinterdriften på stedet. Vurderingen utføres av vegmyndigheten og blir så lagt til grunn for drift- og vedlikeholdsentreprisen Litteratur: Lærebok drift og vedlikehold nr 365 og to Power Point fra It`s learning Foto av drift, vedlikehold og investering er privat, mens optimal standard er lånt fra Power Pointen. Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Nevn minst 3 arbeidsoppgaver som går inn under driftsarbeid? Brøyting, strøing, vegoppmerking Nevn minst 3 arbeidsoppgaver som går inn under vedlikeholdsarbeid? Utbedring av dekker, opprettholde standarden på konstruksjoner som bruer, vedlikeholde/utbedre tunneler Spørsmål 3 Hva er hovedhensikten bak håndbok R610? Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Denne håndboken er skrevet for at en skal kunne opprettholde en mest mulig jevn og optimal standard på alle veger av lik viktighet, uavhengig av fylkesgrenser og kontrakter. Kommer pengene til drift og vedlikehold fra sammen `plass` som pengene som brukes hos innvestering til eks. anleggsarbeid? Nei, de kommer fra to forskjellige `punger`/budsjett Spørsmål 5 Svar 5 Den operative standarden fastsettes ut i fra vegens? Viktighet, trafikk, klima og miljø. I tillegg må det gjøres spesielle vurderinger med tanke på den universelle utformingen, trafikkberedskap, sikt, avvannings- og dreneringssystem og vinterdriften på stedet. Side 4 av 36

5 1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2015) Lærebok: kap 23 og 24 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : C Start tema: 26.aug. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 2.sept Kap.23: Generelle utfordringer i byer og tettsteder Kap.24: Kort om drifts- og vedlikeholdsoppgaver som ikke gjennomgås nærmere i læreboken. Kap: 23: Utfordringene som drift og vedlikehold møter på er ulikt om det er i distrikt, byer eller tettsteder. Hovedforskjellene er hvor store mengder av både myke trafikanter, kjøretøy og sykelister det er. I tillegger det mange inn og utkjørsler som har kobling til hovednettet og forskjellige miljøfaktorer som hus og hager tett mot veinettet. En annen utfordring man kan møte på er biler som er parkert langs vegkant og vegetasjon som stekker seg over vegnettet fra private hus. Andre utfordringer som må nevnes her er mange kryss, kurver som er veldig krappe, slik at brøytebilen ikke klarer å holde god nok hastighet for å få snø/is bort fra vegbanen, skilt, gateutstyr ol. Som står i veien slik at det blir vanskeligere for drift og vedlikehold. Ofte er løsningen da og utføre deler av drifts- og vedlikeholds oppgaver på kveld/nattes tid. Men her også så må man ta hensyn til beboere med tanke på støy. Slike saker må ofte vurderes opp mot område det skal utføres arbeid i og hvilke oppgaver det er snakk om. Det er vanlig at man legger de asfalt og reparerer på veinettet om kvelden/natta for å unngå å omdirigere store trafikkmengder. Foto: Drenering: I motsetning til i landdistrikt er det ikke like enkelt å lede overvann ut i nærliggende terreng i byene. Mye av det som blir brukt i byer er sluk og sandfang, som er tilknyttet et godt og utbygd lukket overvannsnett. Dette er noe de fleste ikke legger merke til i den travle hverdagen. Det eneste som vises på overflaten er lokkene til sluk og sandfanget, men dette overvannsnettet er et stort system i seg selv under bakken. De vedlikeholds oppgavene knyttet til et slikt system er, inspeksjon, rensk, spyling, utskifting, nyetablering (om det er rør som er dårlige) i selve rørnettet. Men også sluk og sandfang må inspiseres og renskes jevnlig, og eventuelt justeres og skiftes om dette trengs. På vinteren kan man oppleve at stikkrenner fryser, de må da tines. Om disse ting ikke blir overholdt ender det ofte opp med vannstrømming og oversvømmelse på veinettet. Vegetasjon og grøntarealer: Innledningsvis ble det nevnt om vegetasjoner som strekker seg over veinettet og da kan redusere sikt for trafikanter, men vegetasjonen er ikke bare en ulempe. Det gjør veldig mye med trivsel i byer og gater for å friske opp det ellers grå og svarte veinettet som vi har. Eks. i en rundkjøring kan det plantes små blomstrer som ikke er til noe til hinder. Noen setter også opp en liten hekk eller busker for å dele av veinettet i stedet for gjerder eller stein. Men her er det viktig å trimme hekker og busker slik at det ikke blir til fare for trafikanter. Renhold: Dette utgjør en stor del av utgiftene vi har langs veinettet. Renhold av vegnettet omfatter blant annet feiing, spyling og tømming av søppel. Dette er et eksempel på et arbeid som helst blir utført som nattarbeid tid når det er lite folk og biler ute. Skilting og oppmerking Når vi er i byer og tettsteder er det mye mer skilt og oppmerking. Disse må da vedlikeholdes med eks. oppmerking på nytt når den er slitt, vasking av skilt, koste bort snø og passe på at de står støtt og ikke kan falle. Men også når kravet til flere skilt er satt, blir det da igjen vanskelig å få ryddet gatene effektivt for snø. Ofte så blir fjerning av snø rundt trafikklys fjernet manuelt. Ofte er det også traktorer eller små brøytebiler som fjerner snø langs gangfelt og sykkelbane. Målet er å redusere biltrafikk å få opp sykkelstandarden, da er det viktig å tilrettelegge for akkurat dette. Også gjennom vinterhalvåret for den økende mengden med helårssykelister. Foto: Universell utforming: I byer og tettsteder er det flere anlegg med universell utforming. Da er det viktig å ha ryddige vedlikeholds rutiner, ivareta riktige nivåsprang og være nøye med snørydding der spesielt folk oppholder seg som eks. busstopp. Kap.24: I vårt langstrakte land møter man en hel del ulike standarder, løsninger og forhold som alle må takles på ulike måter med forskjellig utstyr og teknikker. Et utall ulike oppgaver gjør at drift og vedlikeholdsarbeidet er både mangfoldig og utfordrende. En trenger mye forskjellig utstyr lett tilgjengelig, men like viktig er riktig kompetanse og erfaring slik at man vet hva og hvordan en skal håndtere de ulike oppgavene en møter på best mulig måte. Side 5 av 36

6 Noen av de oppgavene som er kort beskrevet i dette kapitlet og som ikke gås nærmere inn på i rapporten er: Renhold av vegbanen og områdene rundt gjøres både av hensyn til trafikksikkerheten, miljøet og estetikk. Vanligvis spyles eller kostes vegbanen hver vår for å fjerne skit fra vinterens herjinger og klargjøre for sommerens lek og moro. Da fjernes rester av strøsand, piggdekkslitasje og annet fra veien og vi bedrer friksjonen og minsker støvmengden. I tillegg fjernes søppel og tagging i denne omfattende prosessen. Rasteplasser og toaletter som er etablert langs vegnettet skal vedlikeholdes og driftes gjennom hele året, med mindre de er vinterstengte. I perioder med mye trafikk kan det kreve ettersyn og vasking opptil flere ganger om dagen for å opprettholde en gitt standard. Vanlige driftsoppgaver er vask, påfylling av toalettpapir, tømming av søppel og ta vare på området rundt rasteplassen. Er det lekeapparat på stedet krever dette jevnlig tilsyn og det skal tilfredsstille alle sikkerhetskravene. Leskur på busslommer krever oppfølging og oppmerksomhet, snørydding, strøing, renhold og reparasjoner. Vi har mange ulike typer leskur, fra betongkonstruksjoner til glasskonstruksjoner. Dessverre er leskur ofte utsatt for hærverk og krever dermed vedlikehold og reparasjoner noe som er både tidkrevende og dyrt. En del leskur er derfor blitt reklamefinansiert, altså har firmaet ansvaret for leskuret. Rekkverk har som formål å begrense skadeomfanget ved utforkjøringer, skille trafikkretningene og ulike trafikanter. En burde alltid vurdere andre alternativ til rekkverk som å fjerne eller flytte faremomentene. Stålrekkverk er den vanligste typen i dagens samfunn. De vanligste årsakene til vedlikehold er at stolpene siger, eller at rekkverket er blitt for lavt. Rekkverk som er utbøyd mer enn 10 cm skal rettes opp. Støyskjermer har som hensikt å redusere støyen fra trafikken. Alt etter hvilken type støyskjerm man setter opp krever den ulikt vedlikehold, et alternativ til støyskjermen er støyvoller som krever lite vedlikehold, men litt plass. Fartsdempere er et tiltak for å redusere farten i trafikken. De mest vanlige tiltakene er innsnevring av bredde, retningsendring og fartshumper, eller smale fartsputer som er mer bussvennlig tilbud. Trafikksignalanlegg og andre overvåknings- og styringssystemer krever spesiell teknisk kompetanse, og drift og vedlikeholdsarbeiderne varsler vanligvis feil videre i systemet til de ansvarlige. Snø og vegetasjon skal fjernes slik at anleggene er synlig for alle. I tillegg krever murer, ferister, gjerder, trapper, kantstein, trafikkøyer, snøskjermer, strøsandkasser, avfallsbeholdere, trafikkspeil, stativ for sykkelparkering og lekeapparater jevnlig tilsyn og kontroll. Litteratur: Lærebok i drift og vedlikehold av veger. Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Hva skjer om drenerings vedlikeholde ikke overholdes? Det blir oversvømmelse på veinettet. Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Spørsmål 5 Svar 5 Fordeler og ulemper med drift/vedlikehold arbeid på natten? Fordeler: Lite trafikanter, raskere og bedre gjort, slipper og belaste andre deler av veinettet om store trafikk mengder på omdirigeres. Ulemper: mørkt ute, beboere misliker bråk på natten. Hvordan ulemper kan vi møte på med vegetasjon som vokser for mye? Det kan redusere sikt i trafikken. Hvorfor har en stor del av busskur/leskur blitt reklamefinansiert og hva betyr dette? Det vil si at et firma har ansvaret for vedlikehold av busskuret. Dette fordi de ofte er utsatt for hærverk og det er da tidskrevende og dyrt med vedlikehold og reparasjoner. Hva er en fartsdemper i vegen? Det er et forhøyet felt i vegen som er med på å senke farten av billister. Ofte blir dette også brukt til å ha gangfelt oppå den forhøyde delen. Side 6 av 36

7 2a. Kontrakter (uke 36/2015) Lærebok: kap 3 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : B Start tema: 2.sept. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept Kap. 3: Omhandler forskjellige kontraktstyper - ulike former, krav, bestemmelser og regler som stilles til de ulike kontraktsformene. Kap.3: i bygg- og anleggsbransjen, som i alle andre bransjer, er det viktig med klare spilleregler når man inngår et samarbeid. Men kanskje spesielt i bygg- og anleggsbransjen er det fokus rundt dette, det fordi det er mye penger i omløp her. Gjennom standarder og kontrakter som brukes dagligdags legges grunnlaget for spillereglene som skal følges av både byggherrer og entreprenører. Til tross for at man har kontrakter, hvor det meste står svart på hvit må man stole på hverandre og hjelpe hverandre fram for å få til et godt prosjekt og samarbeid. En offentlig byggherre har som formål å få mest mulig ut av minst mulig, mens en privat entreprenør har som mål å sitte igjen med størst mulig gevinst, samt et godt rykte i form av god framdrift og kvalitet på arbeidet som er utført. Disse to innstillingene går nødvendigvis ikke så alt for godt sammen, noe som gjør det helt nødvendig med en solid og godt beskrevet kontrakt. Det er vanlig å ha en byggherrestrategi planlagt i forkant av et prosjekt, den omhandler blant annet viktige områder som kompetanse, organisering, stillingsbeskrivelser, beredskap, HMS, YM, marked og konkurranse, alternative entrepriseformer og kontraktstyper. Plassering av risikoen ved prosjektet avgjøres i stor grad av hvilken entrepriseform og kontraktstype byggherre velger. Arbeidsmiljøloven og internkontrollforskriften pålegger alle arbeidsgivere å sørge for et forsvarlig og godt arbeidsmiljø for de ansatte, også de som er midlertidige eller innleide. Det er straffeansvar om dette ikke blir fulgt opp på arbeidsplassen, og både byggherre og entreprenør har ansvar for dette. Gjennom planleggingen og byggingen er det viktig at sikkerheten er i fokus og at det blir gjort sikker jobb-analyser og risikovurderinger ved farlig arbeid, på denne måten har man mer obs på eventuelle farer og utfordringer, samtidig som man har en plan om det skulle gå galt. Det er svært viktig med gode rutiner rundt HMS og at det blir fulgt opp i praksis også ikke bare på papiret. Anskaffelser innen drift og vedlikehold må ofte oppfylle både funksjonskrav og utførelseskrav, noe som gjør at byggherre må sjonglere mellom ulike former for oppgjør. Man kan møte på både enhetspriser, fastpriser og regningsarbeid gjennom arbeidet med prosjekter og kontrakter. Det er i hovedsak to former for entrepriser som brukes ved inngåelse av kontrakter mellom byggherre og entreprenøren, det er utførelsesentreprise og totalentreprise. Utførselsentreprise beskriver utførselen av prosjektet og risikoen havner i stor grad hos byggherre, mens totalentreprisen setter krav til resultatet og overlater detaljert planlegging til entreprenøren og det er entreprenøren som sitter med den største risikoen. De ulike kontraktstypene kontrollere gjennomføringen og oppgjøret for arbeidet som skal utføres. En fikssumkontrakt overlater mesteparten av risikoen til entreprenøren, fordi en er enige om en pris i forkant uten at det tas høyde for problemer og endringer som kan oppstå underveis i prosjektet. Statens vegvesen bruker i stor grad enhetspriskontrakt i prosjektene sine. Da har entreprenøren ansvar for prissettingen av de ulike prosessene, mens byggherren måler opp hvor store mengder de tror prosjektet vil omfattet. Ved enhetspriskontrakt er det viktig med godt forarbeid, både av byggherre og entreprenør for å unngå store feilmengder og feilprising noe som kan bli svært kostbart. I kontrakter med mye usikkerhet lønner det seg for byggherren å overlate mest mulig risiko til entreprenøren. De siste årene har det vært en utskifting av kontraktstypene hos Statens vegvesen, de har gått over til de nyeste standardene slik at kontraktene skal være mest mulig like. Det som tidligere ble omtalt som funksjonskontrakter heter nå driftskontrakter og er det vi skal se mest på videre i dette kapitlet. Oppbyggingen av kontraktene er ikke tilfeldig, men styres av NS 3450:2006, dette gjør det enklere å finne fram og bruke kontrakten. Kontrakten har en bokstavinndeling for hovedkapitlene, A- prosjektinformasjon, B- Konkurranseregler og kvalifikasjonskrav, C- Kontraktsbestemmelser, D- Besdkrivende del, E- Svardokumenter. Dokumentene som vi finner i A til og med D er det byggherren som utarbeider, mens entreprenøren benytter seg av kategori E for å svare og dokumentere at de tilfredsstiller alle gitte krav. I kapitel B1 blir lover og regler ivaretatt, blant annet forskrift om offentlige anskaffelser. De kravene som stilles til entreprenøren blir spesifisert i B2. Dette sikrer at tilbyderne har det tekniske, finansielle og økonomiske på plass før kontrakten inngås. Det er viktig at kravene står i forhold til størrelsen på kontrakten, og at de ikke favoriserer eller utelukker noen med alt for kontrete krav. Det er viktig at det blir en balansegang mellom risiko og konkurranse. I B3 finner man hvilke krav som stilles til tilbudet som skal gis, slik at det blir mest mulig likt og enkelt å finne fram i for byggherren ved gjennomgang. Kapitel C1 omfatter de generelle kontraktsbestemmelsene, mens i C2 finner vi spesielle kontraktsbestemmelser som skal være likt for alle kontrakter som lyses ut. I C3 finner man det som er spesielt for denne kontraktstypen eller akkurat denne kontrakten. I de fleste driftskontrakter har ikke byggherre lov å endre innholdet i C3. prosjektet bli nærmere beskrevet i D1, og i D2 finner man tilhørende tegninger for prosjektet. Utgangspunktet for kapitel D bygger på R761 og R762, tidligere prosesskode 1 og 2. For å gjøre arbeidet med å beskrive de ulike prosessene enklere benytter Statens vegvesen seg av programmet GPROG-Beskrivelse. I tillegg finner vi i håndbok R763 hvordan konkurransegrunnlaget bygges opp av tre nivåer. Denne håndboken omfatter driftskontrakter innen veg, elektro, asfalt og oppmerking. Side 7 av 36

8 Utvelgelsen av entreprenør skjer i to faser, først tar man stilling til om tilbyderen er kvalifisert, deretter ser man på hvorvidt de oppfyller alle kriteriene som byggherren har satt til grunn på kontrakten. For byggherren er det viktig å ikke bare gjenbruke tidligere kriterier, slik at en alltid ender opp med samme tilbydere, det kan i verste fall ses på som brudd på anskaffelsesforskriften og føre til erstatningsansvar. Da Statens vegvesen skilte ut Mesta og ikke lengre stod for noe egenproduksjon på vegen, var man svært opptatt av å få utnyttet de ressursene og kunnskapen som var i det private markedet, samtidig som en nå kunne få fordelt ansvaret og risikoen blant flere aktører. Gjennom denne prosessen ble driftskontraktene satt sammen med konkrete beskrivelser som skulle ivareta de arbeidsoppgavene som følger med drift- og vedlikehold av vegnettet. Entreprenørens ansvar har blitt stadig større, mens byggherrens ansvar i større og større grad begrenser seg til oppfølging og stikkprøvekontroller. Gjennom år med erfaring har man sett at også entreprenørene er opptatt av å begrense risikoen de tar, og sitte igjen med mest mulig overskudd noe som har ført til at en på noen oppgaver har måtte legge til grunn en mer detaljert beskrivelse av oppgavene som skal utføres, og i andre tilfeller er det innført RS (Rund sum, ast sum, uavhengig av tidsbruk, maskinbruk ol.). Spesielt i vinterdriften er det rom for variasjon med tanke på arbeidsmengde, det er umulig å si fra år til år hvordan vinteren blir. Det er derfor endret fra å være et RS-arbeid, til et kombinertarbeid. En RS ligger til grunn, men om det oppstår ekstreme værforhold (som er beskrevet i kontrakten) får entreprenøren en godtgjørelse og slik fordeles litt av risikoen ved vinterarbeidet. Når en skal plassere risikoen er det normalt å plassere den hos dem som har størst sjans for å ta hånd om risikoen. Med unntak av været, er det jevnt over entreprenøren som har de beste forutsetningene for å håndtere risikoen og den blir som regel plassert deretter også. Det er blitt strengere krav til kvalitetssystemene og dokumentasjonen som overleveres mellom partene som en følge av at byggherre jevnt over ikke er fornøyd med sluttproduktet. Fra entreprenørens ståsted er det blitt flere og mer detaljerte arbeidsoppgaver. Strengere krav til entreprenøren fører med andre ord til mer arbeid for dem, noe som igjen fører til høyere priser i bransjen. Det er stadige diskusjoner om hvorvidt en skal fortsette med de kontraktstypene vi har i dag, eller om man skal teste ut noe nytt, flere oppgaver og risiko til det private? Hvordan oppnår vi bedre kostnadseffektivitet, samtidig som vi ivaretar kvaliteten som dagens samfunn krever? Det er mange faktorer som må tas til etterretning når en velger entrepriseform og kontraktsform slik at en oppnår best mulig resultat i en samfunnsøkonomisk sammenheng. De ulike driftskontraktene for asfaltarbeid, vegmerking og elektro basere seg i stor grad på samme oppbygningen som driftskontrakten som er beskrevet over, med bare noen små justeringer og tilpasninger i forhold til de gitte og mer konkrete arbeidsoppgavene som blir beskrevet her. Litteratur: Lærebok i drift og vedlikehold Foto er privat Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Hvorfor skriver man kontrakt mellom BH og ENT? For å ha klare spilleregler, med konkrete arbeidsoppgaver og en økonomisk ramme som skal trygge og fremme et godt samarbeid mellom partene Spørsmål 2 Svar 2 Hvilke lover og forskrifter er det som pålegger arbeidsgiveren å følge opp HMS på arbeidsplassen, slik at en får et forsvarlig og godt arbeidsmiljø? Arbeidsmiljøloven og internkontrollforskriften Spørsmål 3 Svar 3 Hvilke krav skal anskaffelser innen drift og vedlikehold oppfylle? Funksjonskrav og utførelseskrav Spørsmål 4 Svar 4 Hvilke kapitel deles vanligvis en kontrakt inn i? Og hvor mange nivå? Deles inn i kapitel A til E, og i tre ulike nivåer Spørsmål 5 Svar 5 Hvorfor benytter en seg av RS, Rund sum på noen oppgaver? Da har man en fast sum å forholde seg til uavhengig av hvilke overraskelser en kan møte på i arbeidet. Lite risiko forbundet med byggherren når en benytter RS. Side 8 av 36

9 2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2015) Lærebok: kap 4 og 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : C Start tema: 9.sept. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 16.sept Kap 4: De sentrale lover og forskifter innenfor HMS- og SHA plan, og hvorfor vi har disse. Kap. 5: Det ytre miljøet og hvilke hensyn vi må ta i forbindelse med drift og vedlikehold. Sentrale lover og forskrifter Her er en del av lover og forskrifter, der man finner relevant info/veiledning/lover til de ulike arbeidene vi kan komme borti i drifts- og vedlikeholdsarbeid: Vegtrafikkloven, Forskrift om krav til kjøretøy, arbeidsmiljølovgivning, forskrift om offentlig anskaffelse, NS 3430 Alminnelige kontrakts bestemmelser om utførelse av bygg- og anleggs-arbeider, forurensningsloven, avfallsforskriften, Brann- og eksplosjonsloven, forskrift om håndtering av eksplosjonsfarlig stoff og forskrift om bruk av kjøretøy ved vedlegg. HMS Dette er en forskrift om systematisk helse-, miljø-, og sikkerhets arbeid i virksomheter. Den blir også kalt Internkontrollforskriften. I denne skal det være en plan som ivaretar disse 3 i de ulike arbeids situasjonene til arbeiderne. Det må også være innarbeid systematisk tiltak i etatens HMS-system for å ivareta kravene i Byggherreforskriften. Målsettingen som Statens Vegvesen har vedtatt er som følger: «Statens vegvesen har som arbeidsgiver og byggherre det mål, at all virksomhet i etaten skal gjennomføres uten at mennesker, materiell og miljø påføres skade» Hms-planen utformes av den enkelte bedrift. Målet med en HMS plan er at fremdrift og økonomi aldri skal gå på bekostning av Helse, miljø og sikkerhet. Mye av HMS går også på erfaringer. Der man vet det har vært ulykker tidligere, skal det være en strengere rutine neste gang arbeidet utføres. Om entreprenøren ikke følger HMS-rutinene beregnes det som avvik og skal behandles videre som avvik. SHA Plan. SHA-plan brukes på de spesifikke prosjektene og kan ikke flyttes fra et prosjekt til et annet. Den er utformet for å ivareta sikkerhet, helse og arbeidsmiljø. Eks. på et tiltak for sikkerheten er ledebil under div. arbeidstiltak som gjøres langs vei. Et annet eks. kan være at alle som utfører bygge- og anleggsarbeid skal ha identitetskort. Dette er arbeidsgivers ansvar. Foto 1 Det er også et krav om opplæring i risiko og helsefarer ved utførelse av arbeid som kan innebære særlig fare for liv og helse. Dette er et ansvar som arbeidsgiver har i hht. Arbeidsmiljøloven. Risikovurdering er også noe som skal gjennomføres, dette for å kartlegge evt. farer ved arbeidet som skal utføres. Dette med fokus på en konsekvens hvis noe galt skulle skje og sannsynlighet for at noe galt kan skje. Hensyn til omgivelsene Når en jobb skal utføres, skal det tas hensyn til naboer og ellers berørte parter slik at de ikke sjeneres unødig av støv, støy, rystelser, avfall, utslipp osv. Her skal statens vegvesen i samarbeid med entreprenøren samarbeide med å bidra til løpende informasjon til de berørte partene. Man skal også sette seg inn i støyforskriftene, før man går i gang med arbeidet. Kjemikalier Når kjemikalier tas i bruk skal de være så lite helse- og miljø skadelig som mulig. Det skal være en ryddig og oversiktlig stoffkartotek som er komplett med HMS-datablad over alle kjemikalier som blir oppbevart eller brukt. Det skal være klare rutiner som sikrer korrekt håndtering av alle kjemikalier som benyttes. Alt fra inntransport til leverandør til bruk. Ytre miljø Når vi bruker begrepet ytre miljø er det for man ønsker å skille mellom miljøhensyn for omgivelsene og miljøhensyn som tas internt i et prosjekt. Med ytre miljø, mener vi da hensyn til omgivelsene. Et bærende prinsipp i miljøarbeidet er: «Alle sektorer i samfunnet har en selvstendig plikt til å ta miljøhensyn innenfor sine ansvarsområder» Samfunnets krav til miljøvennlig drift av vegnettet har også blitt mye sterkere i løpet av de siste 10 årene. Lover og forskrifter er blitt skjerpet så vegeier og entreprenører som har kontrakter med vegeier har større selvstendig miljøansvar. Noen av lovene og forskriftene som har innvirkning på hvordan vegdriften skal gjennomføres er: Naturmangfoldloven, forurensningsforskriften, vannforskriften, drikkevannsforskriften, naboloven, avfallsforskriften, produktkontroll-loven, kommunehelsetjenesteloven som går på miljørettet helsevern og lokale støyforskrifter, Plan-og bygningsloven og kulturminneloven som går på fredning av veganlegg, bygning og bruer. Vi finner også de forskjellige miljøkravene i handbøker som f.eks. Håndbok R610 som gir beskrivelser knyttet til saltbruk, vedlikehold av støyskjermer, vedlikehold av grøntanlegg og flere andre ting som har miljøkonsekvenser. Side 9 av 36

10 Noe av det man ofte hører om i forbindelse med vegdrift og vedlikehold et støy og luftforurensning. Dette kan forårsake helseplager hos mennesker og gi søvnforstyrrelser, og siden ofte slike arbeider blir lagt til natta for å unngå for mye hindringer for trafikanter, så er dette også et hensyn som skal tas, og hvordan det best skal i hensyn tas er ofte beskrevet i de ulike håndbøker og forskrifter. I det ytre miljøet er det ikke bare mennesker som skal tas hensyn til. Her er det også det dyrelivet som oppholder seg i naturen og nærområdet, samt selve naturen. Eksempler på dette er salt på veien, som dreper vegetasjonen langs vegen, amfibieunderganger der det samler seg rusk og rask og store brøytekanter som gjør det vanskelig for vilt å krysse vegen, og dermed oppholder seg lengre nede på selve vegen å øker sjansene for påkjørsel. Foto2 Foto3 Landskapsbilde og vannforurensning Man sier ofte at grøntarealet langs veien er Norges lengste hage. Den er også med på å skape trivsel for trafikanter langs vegen. Men den trenger også vedlikehold og må være tilpasset landskapet og omgivelsene. Eksisterende vegetasjon bør man bevare. Vannforurensning er et stort problem for naturen. Herunder innsjøer, drikkevann, jordstruktur samt dyr og organismer som lever i både vann og jord. Forurensningene kommer fra både salt, metaller og kjemikalier som eksempler blir brukt til vask og maling. Friluftsliv og kulturminner Friluftsliv er vegens nabo og mange benytter seg av vegen for både å gå turer, og komme seg til skog-områder, da bør det være tilrettelagt å kunne bruke fotgjenger feltet uansett vær, Brøyting og strøing vil da være en viktig faktor. Langs vegen finner vi mange verdifulle kulturminner, som bygninger, bruer eller gravhauger. Dette trenger også vedlikehold men her trengs det også kulturminnefaglig kunnskap, hvordan skal de forskjellige kulturminner vedlikeholdes. Litteratur: Lærebok Drift og vedlikehold av veger nr Dato: Foto1: Foto2: Foto3: Lærebok i drift og vedlikehold av veg- og gater Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Hva er HMS? Svar 1 Dette er en forskrift om systematisk helse-, miljø-, og sikkerhets arbeid i virksomheter. Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Hva er en SHA-plan? Det er en plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø. SHA-plan brukes på de spesifikke prosjektene og kan ikke flyttes fra et prosjekt til et annet. Når man jobber med veg og vedlikehold, hvem skal man da ta hensyn til? Til naboer, berørte parter, natur og dyreliv. Spørsmål 4 Svar 4 Spørsmål 5 Svar 5 Hva legger vi i begrepet Ytre miljø? Når vi bruker begrepet ytre miljø er det for man ønsker å skille mellom miljøhensyn for omgivelsene og miljøhensyn som tas internt i et prosjekt. Hva er de største forurensningene vi har med vedlikehold av veg? Forurensninger fra både salt, metaller og kjemikalier som blir eks. brukt til vask og maling. Side 10 av 36

11 3a. Tilstandsregistering (uke 38/2015) Lærebok: kap 11 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : C Start tema: 16.sep. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 23.sept.2015 Kap. 11 Omhandler tilstandsregistrering, som innebærer innsamling av informasjon og data for å kunne ivareta god vegstandard og utførelse vedlikehold på en optimal måte. Metoder for tilstandsvurdering For å opprettholde en god standard på vegen er det forskjellige systemer og metoder som benyttes. Disse systemene er viktig for at en veg skal være trafikksikke og for at en veg skal ha god kjørekomfort. For å avgjøre dekkslitasje gjøres det målinger av spor, jevnhet og tverfall (ViaPPS) på vegdekker. En målebil utstyrt med laserskanner registrerer data om spordybde, tverfall, vegmerkingslinjer, sprekker, jevnhet/iri og tekstrur og ruhet. Til sammen utgjør dette informsjon om lengde- og tverrprofil samt friksjon. Det brukes en målebil til å hente inn disse opplysningene. Målebilen er også utstyrt med kamera som tar stillbilder av vegen og dets nærliggende sideområder for hver 20 meter. Bildene kan hentes opp i NVDB (viser ÅDT, fartsgrense, alder på vegdekke, ulykkesfrekvens m.m), ViaPhoto eller i et vanlig bildevisningsprogram. I ViaPhoto kan man simulere kjøring av vegstrekning i begge retninger (samtidig om ønskelig) og i ønsket fartsgrense. Man kan hente informasjon om vegobjekter som for eksempel skilt, rekkverk, kantstein og vegbredde. Visuell kartlegging av dekketilstand skal utføres iht. Håndbok V261 Skadekatalog til biuminøse vegdekker, en veiledning til normal N200 vegbygging. V261 er et hjelpemiddel for en helhetlig registrering av skader slik at forsterkning og vedlikehold av veg følges opp og utføres på riktig måte og til rett tid. Veiledningen inneholder inndeling og beskrivelse av forskjellige typer skader, mulig årsak og graderte alvorlighetsgrader og utbredelse som kan oppstå på veg. Disse er krakelering, langs- og tverrsprekker, slaghull, overflateskader, spor og ujevnheter. Figur 3.1 Visning av tilstandsutvikling for spor og jevnhet i PMS (hentet fra V261) Figur 3.2 Krakelering i asfalt Figur 3.3 Sprekker i asfalt Asfalt og vegens bæreevne/styrke måles ved hjelp av et fallodd, FWD - Falling Weight Deflectometer, som måler nedbøyning av en belastningplate med en rekke geofoner når falloddet slippes fra en fast høyde. Geofonene som er plassert i forskjellig avstand til lastsenter har sensorer som registrerer nedbøyningene i plata. Georadar, GPR Ground Penetrating Radar, kartlegger en grunn eller vegkonstruksjons lagdeling ved hjelp av elektromagnetiske bølger. Oppgraving-grunnboringer brukes for å analysere undergrunn, konstruksjonsoppbygging og materialegenskaper som er ukjent. Friksjonsmåling er viktig å gjennomføre for trafikksikkerheten. Friskjon måles sommer og vinter, om sommeren måles friksjon på en vegbane hvis det har vært en ulykke på strekningen og brukes for å undersøke om vegbanen er glatt. Kravene til driftskontraktene følges opp ved å måle friksjon på vinteren. Side 11 av 36

12 Metoder for å opprettholde standard og utbedring av skader Ved hjelp av tilstandsutviklingsmodeller kan vi finne riktig tid for vedlikeholdstiltak på vegoverbygningen i fremtiden. Materialvalg, klima og trafikk er noe av det man må ta hensyn til når man skal beregne tilstandsutviklingen i en vegkonstruksjon i disse modellene. Modellene er viktige i forhold til vegkapital forvaltningssystemer, dimensjoneringssystemer og dekkeplanleggingssystemer (PMS) fordi de er med på å danne grunnlag for beregning av ressursbehov, kostnader for drift og vedlikehold av veger, bestemme riktig tid for tiltak av vedlikehold, effekten av tiltak og god dimensjonering av vegkonstruksjon. Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes og skader ikke utbedres Hvis standard på veger og sideområder ikke opprettholdes kan situasjonen og alvorlighetsgraden på skaden forverres. Konsekvensene av dette kan bli større og dyrere tiltak som tar mer tid og mer ressurser. Det går også utover vegens trafikksikkerthet og kan forårsake høyere ulykkesfrekvens. Litteratur: Lærebok Drift og vedlikehold av veger nr Standard for drift og vedlikehold av riksveger R610 Figur : Håndbok V261 Skadekatalog for bituminøse vegdekker Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Hvorfor registrerer vi tilstanden på vegen? For å kunne planlegge vedlikehold og rehabilitering av vegstrekninger på best mulig måte. Slik at det vegen har en god kjørekomfort samt at vegen er trafikksikker. Nevn 4 systemer som brukes for registrering av tilstand på veg og forklar en av disse, hvordan/hvorfor systemet brukes. Bærevne, georadar, ViaPPS (spor, jevnhet, tverrfall), vegbilder, visuell kartlegging, oppgraving, friksjonsmåling. Vegbilder: Målebilen er også utstyr med kamera som tar stillbilder av veg og dets nærliggende sideområder for hver 20 meter. Bildene kan hentes opp i NVDB (viser ÅDT, fartsgrense, alder på vegdekke, ulykkesfrekvens m.m), ViaPhoto eller i et vanlig bildevisningsprogram. I ViaPhoto kan man simulere kjøring av vegstrekning i begge retninger (samtidig) og i ønsket fartsgrense. Man kan hente informasjon om vegobjekter som for eksempel skilt, rekkverk, kantstein, vegbredde. Hvordan kjennetegnes krakelering og hva kan årsaken være til at denne vegdekkeskaden oppstår? Krakelering kjennetegnes ved et rutet mønster bestående av parallelle sprekker på kryss og tvers. Årsaker kan være for tynt dekke, dårlig drenering som reduserer bæreevne, utilstrekkelig bæreevne i forhold til belastning på vegkonstruksjon, vannømfintlig materialer for nært dekke og stivt vegdekke som ikke klarer å følge bevegelsene til lagene under. Spørsmål 4 Svar 4 Spørsmål 5 Svar 5 Hva måler et fallodd og hva består prinsippet av? Asfalt og vegens bæreevne/styrke. Prinsippet består av en belastningplate og en rekke geofoner som måler nedbøyning når falloddet slippes fra en fast høyde på platen. Geofonene som er plassert i forskjellig avstand til lastsenter har sensorer som registrerer nedbøyningene i plata. Hvorfor er det viktig å måle friksjon av vegdekker? Friksjonsmåling er viktig å gjennomføre for trafikksikkerheten. Friksjon måles sommer og vinter, om sommeren måles friksjon på en vegbane hvis det har vært en ulykke på strekningen eller/og for å undersøke om vegbanen er glatt. Kravene til driftskontraktene følges opp ved å måle friksjon på vinteren. Byggherre måler friksjon på vegbane for undersøke om entreprenøren har gjort jobben sin. Side 12 av 36

13 3b Friksjon (uke 39/2015) Lærebok: kap 12 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : B Start tema: 23.sep. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.sept.2015 Kap. 12 omhandler friksjon, om hvordan det oppstår og hvordan man mister friksjon, utstyr for å måle friksjon og metoder. I vegsammenheng oppstår friksjon mellom kjøretøyets dekk og vegdekke. Det er en normalkraft som overføres fra kjøretøy til vegdekke og har en innvirkning på hvordan kjøretøyet oppfører seg på vegen. Friksjonens størrelse kommer helt an på vegdekke, kjøretøyets dekk og føre på veg. Føreren av kjøretøyet har også en innvirkning i kjørestil. Hva skyldes friksjon mellom to flater? Hvis vi ser for oss et vegdekke består overlaget som regel av asfalt. Under lupen kan man se at den har en ru overflate. Bildekk for eksempel, består av gummi og er deformerbart ved utsettelse for belastning. Når disse to elementene møtes griper de inn i hverandre og fra kjøretøy til vegbane oppstår det en horisontalkraft. Hvis denne blir stor nok begynner bilen (gummidekkene) å skli over vegdekket. Dette er en overgang fra statisk til dynamisk friksjon. Det vil si en overgang fra motstand mot glidning uten at det er bevegelse mellom dekk og vegdekke til at det er bevegelse mellom dekk og vegdekke. Figur 3.4 Dekkgummi og vegbane griper inn i hverandre. Friksjon måles vinter og sommer og skal tilfredsstille krav iht. Statens vegvesens håndbok N200 Vegbygging. Friksjonsmålingene gir en verdi mellom 0 og 1. Vegdekke skal ved fartsgrense mindre eller lik 80 km/t ha en friksjon over 0,40. Ved fartsgrense 90 km/t og over skal friksjonskoeffisienten være større enn 0,50. Flest målinger foregår i vinterhalvåret i forbindelse med oppfølging av driftskontrakter. Det finnes forskjellige utstyr til å måle friksjon med: nedbremsingsmålere (Coralba, Eltrip, Viatrip μ), kontinuerlig målere (friksjonstilhenger) og måling av bremselengde (for eksempel personbil). Dette er friksjonskoeffisienten μ og definert som friksjonskraften F dividert på Normalkraften N. Figur 3.5 Friksjonskrefter Figur 3.6 Friksjonskoeffisient ved vegforhold. Figur 3.7 Fastslipp tilhenger. Nedbremsingsmålere, eller retardasjonsmålere, monteres i kjøretøy. Målingen utføres ved kraftig nedbremsing og farten ved start og slutt av bremsing registreres av måleapparatet i tillegg til bremsetiden. For å få til en god måling er det viktig at utstyret som brukes er riktig kalibrert i forhold til Statens vegvesens referansemåler. Det er også viktig at faktorer som hastighet, kjøretøyets dekk, bremsesystem, last- og vektfordeling, førers bremseteknikk er så lik som mulig i alle målinger for at resultatet skal ha verdi. Side 13 av 36

14 Kontinuerlig målere er såkalte friksjonstilhengere hvor et gummihjul ruller over et vegdekke og bremses uten at kjøretøyets hastighet reduseres. I sommerhalvåret legges en 0,5mm vannfilm foran målehjulet for å simulere våt vegbane. En glidebevegelse oppstår i kontaktflaten mellom dekk og vegoverflate. Dette kalles slipp, enten variabel eller fast slipp. Friksjonskoeffisienten beregnes ved å måle dreiemomentet målehjulet påføres for nedbremsing til ulike slipphastigheter. Ved bruk av metoden variabel slipp måles friksjon gjennom helle bremseprosessen fra fritt rullende hjul til låst hjul (0%- 100%). Avhengig av målebilens hastighet og vegoverflatens egenskaper oppnås maksimalfriksjon ved forskjellige slipprosenter. Systemene for fast slipp ligger mellom 10 og 20 prosent slipp. Ved måling av bremselengde kan man benytte en vanlig personbil. Man registrerer kjøretøyets tilbakelagte lengde fra start til stopp og hastighet i det sjåføren starter å bremse. Ut ifra dette finner man friksjonsverdien. Måling av bremselengde er ikke en fullverdig metode for måling av friksjon, men kan gi en indikasjon på stedets friksjon. For at måling av friksjon på veg skal være matnyttig er det viktig at standardiseringen for friksjonsmåling følges: Kalibrering av måleutstyr hver sesong, standardisering av målemetode og at data lagres i Nasjonal vegdatabank, NVDB. Friksjon kan variere etter hva slags dekketype som brukes og det er viktig å overvåke utlegging av ny asfalt for å sikre god friksjon slik at tiltak kan gjøres hvis det viser seg at dekkearbeidet har partier med feite bindemiddelrike partier eller blødninger. Utbedring kan da for eksempel være avstrøing av sand eller asfaltert finpukk, varmebehandlet eller ikke. Litteratur: Lærebok Drift og vedlikehold av veger nr Standard for drift og vedlikehold av riksveger R610 Figur 3.4: Lærebok Drift og vedlikehold av veger nr s. 166 Figur 3.5: Illustrasjon tegnet av Katrine S. Haugarne Figur 3.6: Data hentet fra lærebok Drift og vedlikehold av veger nr Figur 3.7: Foto av Bård Nonstad, Statens vegvesen. Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Spørsmål 5 Svar 5 Hva er statisk og dynamisk friksjon? Statisk friksjon er motstand mot glidning mellom to flater uten at flatene beveger seg i forhold til hverandre. Dynamisk friksjon er motstand mot glidning mellom to flater hvor de beveger seg i forhold til hverandre. Hvorfor måler vi friksjon på vegdekke? Friksjon er viktig for trafikksikkerheten. Friksjon har innvirkning på bremselengde og sjåførens kontroll over bilen. Ved friksjonsmåling kan man tilrettelegge for gode vegforhold, ved for eksempel vinterføre med hensyn til strøing. Hvordan kan man måle friksjon? Friksjon kan måles ved bruk av for eksempel nedbremsingsmålere. Målingen utføres ved kraftig nedbremsing og farten ved start og slutt av bremsing registreres av måleapparatet i tillegg til bremsetiden Nevn noen forhold som kan ha innvirkning på friksjonsverdien. Alder på vegdekke, dekktype, forurensning, føreforhold på vinter, polering, temperatur, nedbørsmengde. Hva er viktig for å oppnå en god friksjonsmåling? Kalibrering av utstyr hver sesong, standardisering av metode, data lagres i NVDB. Side 14 av 36

15 4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2015) Lærebok: kap 10 og 8 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : B Start tema: 30.sept. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 7.okt Kap.10: Omhandler skademekanismer på vegene, normal slitasje, spor og deformasjoner, sprekker og andre skader som kan oppstå. Vi ser litt på hvilke tiltak som kan gjøres og forebyggende innsats. Kap. 8: Drenering av vegnettet. Problemer som følge av dårlig eller manglende drenering, ulike typer drenering og hvilke krav som stilles og tiltak som kan igangsettes. Kap.10: Kvaliteten på vegen er avgjørende i forhold til hvor mye vedlikehold den krever gjennom tidens livsløp. De dyreste og mest solide løsningen krever nesten ikke vedlikehold, men det er bare veger med ekstremt høye trafikkmengder hvor dette lønner seg. Det er viktig og se på forholdet mellom investeringskostnader og det framtidige vedlikeholdet, og gjøre samfunnsøkonomiske vurderinger ut ifra de erfaringene man har. I Norge er det forventet at det med tiden vil utvikles skader og problemer langs vegnettet. De ulike asfaltdekkene har alle hver sin forventede levetid, sett i forhold til trafikkmengden. Vi skal nå se nærmere på de vanligste skadene, hvorfor de oppstår og hva vi kan gjøre med dem. Tidligere har vi sett at vegnettet i Norge er både komplisert, sammensatt og av svært varierende kvalitet det gjør at det ikke alltid er like enkelt å finne grunnen til skadene som oppstår, tidvis kan det være både mange og sammensatte årsaker som ligger bak. Spor og permanente deformasjoner- Store deler av asfaltbudsjettet går med til å motarbeide sporutvikling på vegen. Dette er en av de mest vanlige skadene her i Norge. R610 setter klare krav til hvilke verdier som er tillatt, for dype spor kan redusere trafikksikkerheten ved økt fare for vannplaning. Det er få land som tillater bruk av piggdekk, Norge er ett av dem. Piggene sliter bort asfaltmaterialet og danner spor ved bruk på bar veg, i tillegg reduserer det luftkvaliteten med at det dannes mengder med støv. Jo større piggdekktetthet det er, jo større blir problemene. I Norge blir det brukt mye tid og krefter for å finne fram til asfalttyper som har bedre slitemotstand, samt å finne dekktyper som er mer miljøvennlige og mindre ødeleggende men samtidig trygge på vinterføret. Skjelettasfalt (Ska) er en asfalttype som er utviklet for tåle mer piggdekkslitasje enn andre typer, og egner seg derfor godt hvor det er høy piggdekktetthet. Slitasjen på underlaget kan i tillegg variere fra sted til sted pga. klima, piggdekkandel, tungtrafikkandel, type steinmateriale, vegbredde, geometri og kvaliteten. Vi har flere tester som kan utføres for at vi skal få en pekepinn på kvaliteten, bla. Kulemøllemetoden som sier noe om asfaltens motstandsdyktighet overfor piggdekkslitasje. LA-metodenhvor stor motstand mot nedknusing materialet har. Prall-testen her testes hele asfaltmaterialet, og gir oss en indikasjon på de totale slitasjeegenskapene. I tillegg tester vi flisighetsindeksen og knusningsgraden. Det er ikke bare steinmaterialene som har innvirkning på asfaltens kvalitet, både bindemiddel og tilsetningsstoffer spiller inn her. Det viser seg at testingen har effekt, fra 1970 til 2000 har det vært en nedgang på 80% i slitasjen på underlaget til tross for økt trafikk. Deformasjoner i asfalten. Det kan være flere grunner til at det oppstår deformasjoner i asfalten, bla. Ustabil kornkurve og feil type eller mengde med bindemiddel og tilsetningsstoffer. Riktig balansegang er viktig her, for mye myke bindemidler fører til at asfalten kan deformeres i varmen om sommeren, mens for mye stive bindemidler kan føre til at asfalten sprekker opp ved kulde om vinteren. Det er i stor grad temperaturen og belastningshastigheten som fører til deformasjoner i asfalten. Tung og saktegående trafikk på varme sommerdager er mest kritisk i forhold til asfaltens deformasjon. Deformasjoner i bære- og forsterkningslag og undergrunnen. For å unngå deformasjoner her er det viktig at materialene er godt innspent og har god sidestøtte. Veger med smale skuldre og bratte grøfteskråninger (liten innspenning) er mest utsatt for spor og deformasjoner. Hvilke materialer, spesielt andel av finstoff og vann, som er brukt er også med på å bestemme hvor stor motstand materialene har mot deformasjon. Om forholdene langs veien har vært like, hadde også skader utviklet seg jevnt og likt langs hele linja men det er sjeldent tilfelle. Grunnforholdene varierer selv over korte strekninger, det er derfor veldig viktig å følge N200s krav slik at vegen oppnår ønsket kvalitet. For en godt dimensjonert veg skal spenningene som forplanter seg videre være så små at de ikke skal forårsake videre deformasjoner i undergrunnen. Sprekker. Den vanligste årsaken til at sprekker oppstår er at vann trenger inn i asfalten og svekker konstruksjonen slik at den sprekker opp. Oppsprekking av vegen fører ofte til skadeutviklingen og dannelsen av krakelering og slaghull går fortere. Vi har flere ulike typer sprekker, utmattingssprekker som er knyttet til flere deformasjoner i dekket. I Norge er det ikke et utpreget problem pga. en relativt beskjeden trafikkmengde og en annen oppbygning en i andre kontinent. Den andre typen sprekker vi har er lavtemperatur-sprekker, som oppstår ved store temperaturendringer om asfalten ikke rekker å tilpasse seg endringene. Disse sprekkene går oftest på tvers av vegen og med faste intervaller. I områder som er spesielt utsatt for lave temperaturer benytter man seg ofte av polymermodifiserte bindemidler for å bedre asfaltens egenskaper. Kantskader, teleskader og bestandighet/aldring. I Norge har vi mange smale veger, noe som fører til at belastningen kommer for langt ut mot kanten og fører til en uheldig spenningssituasjon. Et tiltak for å utbedre dette kan være å bedre dreneringen langs vegen, bare man passer på at de ikke går utover spenningsforholdene. Telehiv, islinser og bæreevnesvikt i teleløsninga er et svært utbredt problem på de lavtrafikkerte vegen her til lands. Dette kommer av variasjoner i grunnforholdene og at telefarlig materiale suger til seg vann og fryser. Noe som igjen fører til ujevn veg og sprekker. I tillegg til disse akutte skadene oppstår det også skader som følge av belastning over tid, noe vi ikke kommer unna. Vegdekket blir utsatt for mange klima- og miljøpåkjenninger gjennom årenes løp, vann, temperaturendringer, aldring av asfalten med svekkete egenskaper. Side 15 av 36

16 Kap.8: Drenering av vegekonstruksjonen innebærer at man leder vannet bort fra vegen og nærliggende områder for å forhindre at den ødelegger konstruksjonens egenskaper. Vann kommer i mange former, regn, smeltevann, grunnvann, vann som infiltreres, bekker og elver, og alt dette må tas hensyn til når en dimensjonerer dreneringssystemet til vegnettet. Det finnes ulike måter å håndtere dreneringen på. Overflatedrenering. R610, som er vedlikeholdsstandarden vår sier at alt overflatevann skal bort fra vegoverflaten for best mulig trafikksikkerhet, framkommelighet, redusert friksjon, økt drivstofforbruk, erosjon både i vegfyllingen og i sidearealene, fare for vannplaning og for å unngå vannsprut og/eller isdannelse. Blir vannet stående i konstruksjonen over tid vil det føre til infiltrering i vegen og dannelse av sprekker og telehiv. En fordel med bruken av piggdekk er at problemene med dårlig friksjon blir mindre, fordi slitasjen har ført til en ru overflate noe som igjen øker friksjonen. Skader og ujevnheter i vegoverflaten kan føre til at vann blir stående i sporene, og det kan medføre vannplaning. Når det oppstår vannplaning mister hjulet kontakten med vegbanen og man kan miste kontroll over kjøretøyet, man bare flyter på vannet. Er det mye vann på kjørebanen kan det føre til dårlig sikt og vannsprut. Har vi i tillegg saltet, vil saltspruten kunne forårsake skader på vegetasjonen i området og rustskader på kjøretøyene, og da er det spesielt viktig med et godt dreneringssystem. I bykjerner er det vanlig at en benytter seg av et lukket dreneringssystem gjennom sluk, kummer og overvannsledninger framfor grøfter. Drenering av vegkonstruksjonen. Manglende drenering fører til problemer med bæreevnesvikt, redusert dekkelevetid, økt deformasjoner og telehiv. I N200 settes det krav til materialene som vegen bygges opp av, er det for mye finstoff i vegen vil det redusere vegens levetid betraktelig det samme gjelder for telefarlig materiale. Klarer man å senke grunnvannstanden i områdene rundt vegkonstruksjonen, eks. ved utbedring av grøftene vil det bedre vegens bæreevne og levetid. Dette er et svært kostnadseffektivt tiltak. Teleløsningen er en svært kritisk periode med tanke på vegens nedbrytning, telefarlige jordarter og islinser smelter og danner overflatevann, om dreneringen ikke er god blir vannet stående i konstruksjonen og reduserer vegens bæreevne og kapasitet. Dreneringselementer og aktuelle tiltak. Når det bygges ny veg er det svært viktig å tenke på hvilke materialer man benytter, unngå for mye finstoffer og telefarlige materialer for å gjøre vegens levetid lengst mulig. I tillegg må man legge vekt på gode dreneringsmuligheter, erosjonssikring, vegbredden, stabiliteten og vegens oppbygning. I N200 og R610 settes det krav og standarder som skal følges for et best mulig samfunnsøkonomisk resultat, både når det gjelder materialene og hvor lang utbedringstid de ulike vedlikeholdsoppgavene skal ta. Hvis det er noe som hindrer avrenning fra kjørebanen skal dette fjernes og utbedres. Et tiltak som benyttes for å lede overvann bort ved lukkede drenssystem er overvannsgrøfter, den er grunner enn ei vanlig drensgrøft og har derfor lavere kapasitet. Mens når man skal drener vegkonstruksjonen benyttes åpne eller lukkede drensgrøfter. Det er vanligst å bruke åpne, fordi de er billigere- men krever med vedlikehold. Er det trangt om plassen, stor trafikk eller i en by benyttes ofte lukkede grøfter. Stikkrenner benyttes for å lede vannet gjennom vegen, og videre ut i dreneringen. Det tillates dårligere drenering ved driftsfasen, enn ved nybygging. Litteratur: Lærebok Drift og vedlikehold av veger og gater Foto er privat hull og sprekker på gamle E6 på Kråkmo Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Spørsmål 5 Svar 5 Hvilken asfalttype er mest slitesterk i forhold til piggdekkslitasje? Skjelettasfalt, Ska Nevn minst tre ulike typer tester som kan gi oss en pekepinn på asfaltens kvalitet? LA-metoden, kulemøllemetoden, prall-testen, flisighetsindeksen, korngradering Nevn minst en skadetype som kan oppstå på vegkonstruksjonen, og kort hvorfor? Sprekker vann trenger inn i konstruksjonen og bryter den ned Telehiv, kantskading, aldring, svekkelse av konstruksjonen, deformasjoner Hvorfor er det viktig med god drenering? For å få ledet vannet bort fra vegkonstruksjonen og det nærliggende området slik at det ikke trenger inn og bryter ned bæreevnen og forkorter levetiden til vegkonstruksjonen og trafikkfarlige situasjoner som vannplaning Hvilke former for drenering skiller vi mellom? Drenering av overflatevann, åpen og lukket drensgrøft som fører vannet videre til sluk, kummer og ledningsnett Side 16 av 36

17 4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2015) Lærebok: kap 9 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : C Start tema: 7.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 14.okt Få en forståelse på hvordan vegen et bygd opp Dimensjonering av ny veg Når en veg skal bygges og utformes må det gjøres slik at den tåler de trafikkbelastningene og klimabelastningene i det området. Det er også viktig å tenke på at den har tilstrekkelig bæreevne i teleløsningen. På bildet så viser det oppbygning av en veg. Tykkelsen på hver enkelt lag bestemmes ut i fra ÅDT «årsdøgntrafikk», miljø, antall kjørefelt, dimensjonerings periode og hvor mange prosent økning i biltrafikken vi forventer. Vegdekket: Dette er for at trafikanter skal ha en jevn overflate og kjøre på, og asfalt er det som normalt brukes. Typisk totaltykkelse på vegdekket er fra 4 til 8 cm. Og på tegningen ser vi at vegdekket er slitelag og bindelag. Forsterkningslag: Tykkelsen på denne skal være slik at undergrunnen ikke blir overbelastet selv etter millioner overfarter. Slik som eks. en undergrunn av leire så kan tykkelsen på forsterkningslaget bli ganske stor eks cm. Forsterkningslaget består ofte av knust stein eks. kult 20/180 mm eller mer finknuste steinmaterialer. Frostsikringslag: Når vi dimensjonerer riktig bærelag og forsterkningslag så sikrer vi bæreevnen, men hindrer Kilde: Tu.no nødvendigvis ikke frosten å trenge ned i grunnen. Så ut i fra vurdering av trafikk og undergrunnen kan det være aktuelt med et eget frostsikrings lag. Materialet vi kan bruke til dette kan være: Sand/grus, knust fjell, lettklinker, skumglass eller isolasjonsplater av ekstrudert polystyren. Valg av material gjøre ut i fra en vurdering av arbeidsgjennomføring, kostnader og fremtidig vedlikehold. Filterlag: Tidligere var det vanlig å legge inn et filterlag av grus på ca. 15 cm mellom forsterkningslaget og undergrunnen for å hindre at disse to skulle blande seg med hverandre. I dag bruker vi normalt en fiberduk (geotekstil) i stedet for gruslag. Dimensjonering etter Håndbok N200 I denne håndboken står det forklart formler og tabeller som vi bruker ut i fra område, undergrunnen og ÅDT. Her bruker vi en 20 års dimensjonerings periode. Dvs. ved normalt vedlikehold, må vi etter 20 år være forberedt på at vegen trenger nye forsterkninger. Vegdekket (asfalten) vil typisk holde ca. 14 år på en fylkesveg og 11 år på en riksveg. Da må dette fornyes. Indeksmetoden I Norge dimensjonerer vi ut i fra et beregnings system basert på indeks. Dette betyr da at ale materialer er tillagt en lastfordelingskoeffisient som gir et utrykk for materialets evne til lastfordelingen sammenlignet med et referansemateriale. Dette vil da si at om vi har beregnet eks. en grustykkelse på 60 cm så skal vi gange dette med 1 som er lastfordelingskoeffisienten til grusmaterialet. Om vi har 20 cm asfalt skal denne ganges med 3.0. Hvordan lastfordelingskoeffisienter vi skal bruke til hvert materiale står oppført i Håndbok N200. Til venstre er en dimensjoneringstabell, som vi har finne type trafikkgruppe. Side 17 av 36

18 Trafikkbelastning Bilene med tillatt totalvekt over 3.5 tonn er de som avgjør dimensjonering av vegen. Når vi har en antatt ÅDT så må vi vite hvor mange % av disse som er tunge. Her er en tabell som oppgir hvordan dekke, bærelag og Forsterkningslag vi skal bruke på vegen ut i fra hvordan trafikkgruppe vi havner på. Disse tabellene er oppgitt i Håndbok N200. Forsterkning av veg I Norge blir det foretatt årlig innsamling av tilstandsdata (spor og jevnhet) for alle fylkes- og riksveger. Da har vi oversikt over når vegen må utbedres og tilstanden. For noen veger er det tidligere blir dimensjonert for 8 tonn tiltatt aksellast, som blir forsterket og skrevet opp til 10 tonn tillatt aksellast. Aktuelle forsterkningstiltak Før man setter i gang med evt. Forsterkningstiltak er det to vurderinger vi må gjøre. Første er og vite om det er behov for forsterkningstiltak. Her er det dekkelevealder som er avgjørende. Det andre er å bestemme hvordan tiltak som er det beste i forhold til forsterkning. Den beste og billigste forsterkningen er drenering. Det vil si at vi må sørge for at dreneringen er bra. Vannstrømmen i et område kan øke med årene, og her er det da viktig å sjekke opp at vi opprettholder gode dreneringsgrøfter og vannstrømning langs veien. Avkjørsel uten gjennomgående kanalisering av vann fra sidegrøft, er en stor årsak til skader. Også vann ømfintlige og telefarlig materiell er en årsak til skader. Her kan vi bygge nye lag, fjerne lag eller stabilisere eksisterende lag. Litteratur: -Lærebok i drift og vedlikehold av veger. Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Hva er ÅDT forkortelse for? ÅDT betyr Årsdøgntrafikk, noe som forteller oss hvor stor trafikkbelastning det er. Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Vi har 4 forskjellige lag på vegen. Hva heter disse 4 fra topp til bunn om det er en telefarlig grunn? Vegdekker som er «topplaget». Forsterkningslaget, frostsikringslaget og filterlaget eller en filterduk som blir brukt mest i dag. Når vi dimensjonerer en veg, hvor mange år tenker vi da at vi dimensjonerer etter? Vi dimensjonerer etter 20 år. Men vegdekket må fornøyes før 20 år. Spørsmål 4 Svar 4 Spørsmål 5 Svar 5 Når vi beregner trafikkbelastning, hvordan kjøretøys gruppe er vi mest interessert i å vite av? Vi må vite hvor mange % av ÅDT som er over 3.5 tonn, siden det er disse som sliter betraktelig på vegen. Hvordan forsterkningstiltak er den billigste og beste? Dreneringen. Da vannet er en stor belastning på vegen. Side 18 av 36

19 5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2015) Lærebok: kap 13 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Egenvurdering karakter for dette delemne : B Start tema: 14.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 21.okt Kap. 13 omhandler hvordan planlegging, vurdering og utføring av dekkevedlikehold foregår i Norge. Det er fire prinsipp som ligger til grunn for kartlegging av vegdekkevedlikehold: 1. Tilstandsregistrering - kartlegging av skader og funksjonssvikt 2. Årsak til skade eks. piggdekkslitasje 3. Forslag til utbedringstiltak - eks. reasfaltering 4. Valg av løsning tiltak Tilstandsregistrering er en innsamling av data som gjøres årlig ved bruk av målebil utstyrt med vegprofilskanner Pavement Profile Skanner fra ViaTech (ViaPPS). Måledata overføres i en database for dekketilstandsmålinger ROSITA. Tilstandsdata blir bearbeidet og registrert i NVDB (Nasjonal VegDataBank) og PMS (Pavement Management System). Skadetyper som registreres er spor, slaghull, forvitring, krakelering, ujevnheter, langsgående- og tversgående sprekker, kantskader, blødninger, og andre overflateskader. Årsaker kan blant annet være piggdekkslitasje, inhomogent dekke, aldring, dårlig bærelag, telehiv, telesprekker, telebevegelse, for lav vegbredde, feil resept og dårlig heft. Figur 5.1 System for registrering og systematisering av måledata. I Norge følger aktivitetene i dekkevedlikeholdet en års syklus som starter omtrent 1 februar med utlysning av årets asfaltkontrakter etterfulgt av oppstart av årets asfaltarbeider ca. 15 mai, 1 oktober er det slutten på årets asfaltarbeider og avslutning av årets, og klargjøring av neste års kontrakter fra oktober til januar. Datoene for aktivitetene er omtrentlige og avhengig av landsdel og klima. Det lite vedlikehold som utføres på vinterstid i Norge på grunn av det kalde klima og konsekvensen er at dekkevedlikeholdet blir kostbart da entreprenørene som utfører arbeidet bruker maskiner og ressurser i korte perioder i løpet av året. Det er viktig å kjenne til prinsippene for hvordan man overvåker tilstanden på vegnett og håndterer data om dekketilstand for å utnytte de pengene som bevilges på best Tiltakstid mulig måte. Det må tas stilling til om man bør Tilstand Konsekvens ÅDT: ÅDT:3001- fortsette driftsoppgaver eller gjennomføre Arbeid med sikring skal igansettes iht. krav Sikring* fornyelse eller forsterkning av overbygning. Ved Fare for liv og alvorlig skade på mennesker, alvorlig for trafikkberedskap 3 Farlig avvik skade på veg, miljø og omgivelser fornyelse av dekke er det lønnsomt med Utbedring Iht. tilstand etter sikring forutsigbarhet i forbindelse ved valg av metode. 2 Redusert funksjon og Objektet fyller ikke sitt formål, levetid reduseres og 2 uker 1 uke Hvis valg av metode gjenbrukes vil flere levetid levetidskostnader øker entreprenører investere i nødvendig utstyr og Ikke redusert funksjon/levetid, forringet estetikk (hvor estetikk 1 Andre avvik 4 uker 4 uker kvaliteten på arbeidet blir god. ikke utgjør objektets funksjon) Ofte overlapper disse tre behovene hverandre. 0 Ingen avvik Ingen konsekvenser Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger sier når tiltak skal utføres i forhold Figur 5.2 Tiltakstid for utbedring av avvik. til tilstand. Årskostnader [kr/år] for å opprettholde vedlikeholdsstandard som kreves iht. håndbok R610 finner man ved å vurdere kostnad for dekkefornyelse [kr] og dekkelevetid [år]. Kostnadene for driftsoppgaver (lapping, reparasjoner mv.) er lave i forhold til dekkefornyelse og forsterkning, men det er viktig at man har gjort gode vurderinger i forhold til valg av løsning for å sikre et bærekraftig resultat. Figur 5.3 Dekkelevetid iht. håndbok N200 Vegbygging. Side 19 av 36

20 Den som planlegger vedlikeholdstiltak må se til at valgt løsning ikke har ulemper som fører til kortere dekkelevetid og hvor ringvirkningen vil være høyere årskostnader. Det er vanlig at byggherre beskriver i bestilling til entreprenør hvilken dekketype som ønskes iht. håndbok N200. Dette er en såkalte reseptorientert asfaltkontrakt og den mest brukte i Norge. Disse finnes også med bonusordninger som har som hensikt å gi entreprenør motivasjon for å levere høy kvalitet på arbeidet utover kontraktens krav. Andre kontrakttyper er funksjonskontrakter hvor entreprenør har ansvar for å velge tiltak som skal utføres. Ved de reseptorienterte asfaltkontraktene er det som nevnt tidligere byggherren som bestemmer innhold av tiltaket. Det er også da byggherrens ansvar å koordinere forarbeider som for eksempel drenering, rengjøring og fjerning av vegetasjon, lapping og oppretting av deformasjoner, og fresing av asfalt. De sistnevnte kan gå inn under asfaltkontrakten. Det skal også utføres kontroller ved bruk av asfaltkontrakter; entreprenørens driftskontroll, byggherrens stikkprøvekontroll og etterkontroll som er en felles kontroll som iverksettes ved mistanke om mislighold av utført arbeid i henhold til krav. Resultatene er trekkgrunnlag ved avvik. Prisanalyser er nødvendig for byggherren for å avdekke konkurranseforholdene i området og hvordan prisene påvirkes på grunnlag av dette. Hvis det er for høy produksjonskapasitet i et område er dette gunstig for byggherren, men en utfordring for entreprenøren. En stor del av prisen på asfalt ligger i kostnaden for transport og varm asfalt kan ikke fraktes over lange distanser med biltransport da dette er en ferskvare. I de fleste tilfeller overskrider asfaltfabrikkenes kapasitet de årlige behovene for asfaltering innenfor et område hvor massen kan transporteres og det er økonomisk holdbart. Dette utgjør en stor usikkerhet for entreprenørene da flere fabrikkoppstillinger i et slikt område kan være lite lønnsomt. Hvis et område har svak konkurranse er dette gunstig for entreprenøren, men en utfordring for byggherren. Svak konkurranse kan gå utover asfaltens kvalitet og pris. Litteratur: Lærebok Drift og vedlikehold av veger nr Standard for drift og vedlikehold av riksveger R610 Figur 5.1 Lærebok Drift og vedlikehold av veger nr. 365 s. 195 Figur 5.2 Standard for drift og vedlikehold av riksveger R610 s. 14 Figur 5.3 Lærebok Drift og vedlikehold av veger nr. 365 s.192 Forslag til eksamensoppgaver med svar, se eksempler Spørsmål 1 Svar 1 Det er fire prinsipp som ligger til grunn for kartlegging av vegdekkevedlikehold. Nevn disse fire. Tilstandsregistrering, årsak til skade, forslag til utbedringstiltak og valg av løsning Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Spørsmål 5 Svar 5 Nevn hva slags skadetyper som registreres ved tilstand av veg. Skadetyper som registreres er spor, slaghull, forvitring, krakelering, ujevnheter, langsgående- og tversgående sprekker, kantskader, blødninger, og andre overflateskader. Hva kan skadeårsak til forvitring og spor være? Forvitring: Sprøtt dekke (aldring), mekanisk påkjenning, feil resept/sammensetning og inhomogenitet. Spor: Deformasjon i asfalt eller underliggende lag, piggdekkslitasje. Hvordan er årssyklusen for dekkevedlikehold i Norge? I Norge følger aktivitetene i dekkevedlikeholdet en års syklus som starter omtrent 1 februar med utlysning av årets asfaltkontrakter etterfulgt av oppstart av årets asfaltarbeider ca. 15 mai, 1 oktober er det slutten på årets asfaltarbeider og avslutning av årets, og klargjøring av neste års kontrakter fra oktober til januar. Datoene for aktivitetene er omtrentlige og avhengig av landsdel og klima. Hvilke kontraktstyper finnes og hvilken er mest vanlig i Norge? Det finnes funksjonskontrakt med tiltak i garantitiden, funksjonskontrakt (sporutvikling) og reseptorientert kontrakt med og uten bonusordning. Den mest vanlige kontrakten i Norge er reseptorientert asfaltkontrakt. Side 20 av 36