ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2017) Institutt for bygg, energi og materialteknologi

Transkript

1 ITE1877 Drift og vedlikehold av veger og gater (H2017) Institutt for bygg, energi og materialteknologi Studieopplegg «mentormodell» og Studentrapport studentnavn: studentnavn: studentnavn: kompetanseveilerer: Erling Reinslett Vegdirektøren: Nå kan vi stoppe forfallet (med dette kurset er også vi med på å stoppe forfallet av norske veger og gater) Storsatsing på samferdsel - bli med (film) Hålogalandsbrua (film) Drift og vedlikehold (film) Kurset er delt opp i totalt 8 studiebolker og 16 fagbolker. Kurset legger også vekt på å bevisstgjøre: KVALITETSVURDERING AV EGET ARBEID som er en viktig del av en god læringsprosess Kvalitetsvurdering av eget arbeid er kanskje noe uvant for noen av studentene og burde ikke være det. Kvalitetsvurdering er noe en praktiserende ingeniør må gjennomføre gjennom hele sitt yrkesaktive liv. Ingeniøren må vurdere eget arbeid mot målene i kravbeskrivelsen. Kan han ikke dette er vedkommende ikke egnet som ingeniør. I prinsipp er hele livet en vei med bare vurderinger og egenkontroller. Gjør man store feilvurderinger kan det gi fatale følger. I tillegg til at studentene har foretatt kvalitetsvurdering av eget arbeid tar sensor og kompetanseveileder (fagansvarlig) den siste vurdering og setter endelig karakter utfra det den den enkelte student har levert. GRUPPEOPPGAVE Ferdig rapport kan dere benytte som dokumentasjon for hva dere har lært i faget når dere søker jobb innenfor drift og vedlikehold av veger og gater. Et utvalg av B/A-besvarelsen legges ut som eksempelrapporter hvor studentnavnene sladdes. Dersom det er noen av våre B/Akandidater som ikke ønsker det må de gi tilbakemelding om det. For hvert fagbolk skal hver gruppe (3-2 studenter) skrive et avsnitt (2 A4-sider) i rapporten som skal gi en kort beskrivelse av - Læremål (hva har du lært) - Metode for tilstandsvurdering (beskrive parameter som benyttes) - Metode for å opprettholde standard og/eller utbedring av skader - Konsekvenser dersom standard ikke opprettholdes eller skader ikke utbedres - Utforme forslag til 4 eksamensoppgaver med svar (løsningsforslag) Husk å utnytte sidene maksimal. Bruk enkle og oversiktlige figurer. For å kunne bli oppmeldt til eksamen må 12 à 16 avsnitt i rapporten være godkjent og innlevert innen oppsatt frist. Hele rapporten med 16 avsnitt må innleveres senest 24.des Dersom delbesvarelsen har mer enn 40% plagiering (bare bruk av copytast) blir den ikke godkjent. Studenten kan plagiere, men da må kildehenvisning benyttes ellers blir det ansett som juks med de konsekvenser det medfører. Hver student skal bruke minst 12,5 timer pr uke (1/3-uke) for hver studiebolk. Totalt student belastning for hele kurset (10 stp.): 200 timer (1200/60*10) + eksamen m/ forberedelse og etterarbeid (kvalitetsvurdering). Velkommen som deltaker på dette nettkurset som kan tas fra alle steder som har netttilgang (internett).

2 INNHOLD Kursdeltakere kan/må hente hver sin lærebok i biblioteket. NB! Ny lærebok kom ut i juni a-b. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34 og 35/2017) Lærebok: kap 1, 2, 23 og 24 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Start tema: 23. og 30.aug. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.aug. og 6.sept a-b. Kontrakter, sikkerhet og miljø (uke 36 og 37/2017) Lærebok: kap 3, 4 og 5 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Start tema: 6. og 13.sept. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 13. og 20.sept a-b. Vegtilstand (uke 38 og 39/2017) Lærebok: kap 11 og 12 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Start tema: 20. og 27.sep. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 27.sept. og 4.okt a-b. Vegkonstrusjon, belastning og skader (uke 40 og 41/2017) Lærebok: kap 10, 8 og 9 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Start tema: 4. og 11.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 11. og 18.okt a-b. Vegdekker (uke 42 og 43/2017) Lærebok: kap 13 og 14 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Start tema: 18. og 25.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 25.okt. og 1.nov a-b. Vinter- og sommerdrift (uke 44 og 45/2017) Lærebok: kap 20, 21, 15, 16, 17 og 18 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Start tema: 1. og 8.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 8. og 15.nov a-b. Bruer, kaier og vegtuneller (uke 46 og 47/2017) Lærebok: kap 19 og 7 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Start tema: 15. og 22.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 22. og 29.nov a-b. Skred og beredskap (uke 48/2016 til uke 2/2017) Lærebok: kap 22, og 6 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 Kvalitetsvurdering av eget arbeid skala: 1-6 (hele rapporten) Start tema: 29.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 24.des Eksamen 10.januar 2018 kl Tidligere eksamener Kurset gjennomføres under rammeavtalen mellom HiN og Vegforvaltningen i Norge. Rammeavtalen fra A til Å. Se også: - Eksamensresultat og studentevaluering - Rapportmal (obligatorisk) - Rapporteksempler (studentrapporter) Se og hør tanker og vyer fra 2005 som var starten på «mentormetoden» som benyttes i dette faget. VIKTIG: Foreløpig påmelding (frist 1.mai 2017): trykk her Side 2 av 36

3 1a. Drift og vedlikehold, oppgaver og standardkrav (uke 34/2017) Lærebok: kap 1, 2 og 24 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 23.aug. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 30.aug Drift og vedlikehold av vegnettet er ett stort og omfattende tema. I del 1a av denne rapporten skal det synligjøres hva som skiller drift fra vedlikehold og hvilke standardkrav som ligger til grunn for utførelse av drifts- og vedlikeholdsoppgaver langs norske veger. Vegnettet i Norge eies av stat, fylkeskommuner og kommuner. Vegkapitalen forvaltes av de samme instanser, som også har ansvaret for drift og vedlikehold av sine veger. Det vil også bli gitt en kort beskrivelse av tilstand og konsekvens ved dårlig drift og vedlikehold. Drift og vedlikehold Drift kan beskrives som det kontinuerlige arbeidet som må utføres på og langs vegnettet. De daglige oppgavene som må utføres for at vegen skal fungere trygt og sikkert året rundt. Noen eksempel på driftsoppgaver er lapping av slaghull, snøbrøyting, kosting og vegetasjonsrydding. Vedlikehold er det arbeidet som må utføres for å opprettholde en viss standard på vegnettet i ett lengre perspektiv. I motsetning til drift har vedlikeholdsoppgaver som oftest en start- og sluttdato. Eksempel på vedlikeholdsoppgaver kan være tiltak for å opprettholde kantsikring, vedlikehold av bærende konstruksjoner, nytt vegdekke og håndtering av overvann. Det er viktig at man tenker drift og vedlikehold allerede i planleggings- og byggefasen av vegen. Dersom man planlegger og bygger vegen slik at drift og vedlikehold kan utføres på en effektiv måte, uten nevneverdig forstyrrelse av trafikken, vil det tjene både samfunnet og vegholder økonomisk. Behov for vedlikehold (foto: Lindås kommune) Vinterdriftet veg (foto: Lindås kommune) Standard for drift og vedlikehold For å kunne opprettholde en viss standard på drift og vedlikehold av det norske vegnettet, har Statens vegvesen utarbeidet «håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger». R610 er inndelt i 10 kapittel og gir en generell beskrivelse med retningslinjer for hvordan vedlikeholdet skal utføres på veger med samme viktighet. Det er viktig å påpeke at håndbok R610 inneholder retningslinjer og dermed ikke er juridisk bindende. Drifts- og vedlikeholdsstandarden langs vegene i Norge er avhengig av de tildelte årlige budsjett. Håndbok R610 beskriver generelle krav knyttet til drift og vedlikehold av veg med sideområder, tunneler, konstruksjoner, installasjoner og annet veg-utstyr. Kravene er delt mellom felles krav for alle vegobjekter og krav som gjelder for det enkelte vegobjekt/aktivitet. Den samfunnsmessige optimale standarden for drift og vedlikeholdsoppgaver er summen av vegholder og vegbrukers kostnader. (foto: Figur 2.1 fra lærebok, SVV rapport nr. 365, kap. 2.1, s. 16) Kravene til hvert objekt/aktivitet er bygget opp med: Overskrift (objekt/aktivitet) Gyldighet Formål og funksjon Krav, måleregler og grenseverdier (ref. lærebok, SVV rapport nr. 365, kap. 2.4 s. 19) Side 3 av 36

4 Vegstrekningene i Norge har ulike utfordringer knyttet til faktiske forhold langs ruta. Det skal derfor opprettes en operativ standard for de enkelte strekningene som beskriver og tar hensyn til slike forhold. Tilstand og konsekvens Det er ett stort etterslep når det gjelder fornyelse av vegnettet i Norge. Dette gjelder både investering i eksisterende vegnett, drift og vedlikehold. Etterslepet har sammenheng med at tilført kapital ikke henger sammen med behovet. Forvaltning av vegkapital kan defineres som; «en systematisk fremgangsmåte for drift, vedlikehold og videreutvikling av vegnettet, hvor man kombinerer ingeniørfaget med sunne økonomiske vurderinger». (ref. lærebok, SVV rapportnr. 365, kap. 1.3 s. 13) Vegens livsløpsstandard avhenger av hvordan vegen er bygget, blir driftet og vedlikeholdt. Dersom en veg ikke blir driftet på en fornuftig måte vil behovet for vedlikehold øke og vegkapitalen forringes. Likeså vil vedlikeholdsetterslep på sikt kunne øke driftskostnadene. Kommunal veg konsekvens av skade etter tett bekk. (foto: Lindås kommune) Eksempel på utfordringer ved faktiske forhold langs kommunal veg i Lindås kommune (foto: Lindås kommune) Grunnet klimaendringene vil Norge få mer ekstrem nedbør i årene som kommer. For vegnettet vil eksempelvis overvann bli ett større problem. Det er derfor viktig å være i forkant og vedlikeholde og drifte eksisterende stikkrenner og grøfter. Dersom disse oppgavene ikke får prioritet, vil konsekvensen (se eksempel fra bilde t.v.) være at flere veger får setningsskader, utvasking av vegkroppen med påfølgende forringelse av vegdekket. Andre drifts- og vedlikeholdsoppgaver Mangfoldet innen drifts- og vedlikeholdsoppgaver er stort og varierende. Det er derfor vanskelig å gå i dybden av hva som finnes av oppgaver rundt veger og vegutstyr langs vegene våre. Geografiske forskjeller og ulik trafikkmengde vil også gi ulike behov for drift og vedlikehold. I kapittel 24 av SVV rapport nr. 365, er en god del av disse oppgavene listet opp og beskrevet. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca. 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Hva skiller drift- fra vedlikeholdsoppgaver i sammenheng med vegforvaltning? Kom gjerne med eksempel. Drift kan beskrives som det kontinuerlige arbeidet som må utføres på og langs vegnettet. De daglige oppgavene som må utføres for at vegen skal fungere trygt og sikkert året rundt. Noen eksempel på driftsoppgaver er lapping av slaghull, snøbrøyting, kosting og vegetasjonsrydding. Vedlikehold er det arbeidet som må utføres for å opprettholde en viss standard på vegnettet i ett lengre perspektiv. I motsetning til drift har vedlikeholdsoppgaver som oftest en start- og sluttdato. Eksempel på vedlikeholdsoppgaver kan være tiltak for å opprettholde kantsikring, vedlikehold av bærende konstruksjoner, nytt vegdekke og håndtering av overvann. Spørsmål 2 Svar 2 Hvilke tre viktige faser inngår i en vegs livsløp? Plan-, bygge- og driftsfasen. Spørsmål 3 Hvordan er kravene til hvert objekt/aktivitet er bygget opp i håndbok R610? Svar 3 Spørsmål 4 (1) Overskrift (objekt/aktivitet), (2) Gyldighet, (3) Formål og funksjon, (4) Krav, måleregler og grenseverdier Gi eksempel på manglende vedlikehold og hvilke konsekvenser dette vil gi? Svar 4 Eksempel: Manglende utskifting og kapasitetsøkning av stikkrenner vil kunne gi utvasking, setningsskader og ødelagt vegdekke. Side 4 av 36

5 1b. Drift og vedlikehold i byer og tettsteder og andre oppgaver (uke 35/2017) Lærebok: kap 23 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 30.aug. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 6.sept I del 1b skal vi se på hvilke utfordringer vi kan møte ved utførelse av drift og vedlikehold i byer og tettsteder. I områder med tett bebyggelse, er det andre utfordringer enn i distriktet når vi ser på daglig drift og vedlikehold. Vinterdrift, gang- og sykkelveger, graving i veg, drenering, vegetasjon, grøntarealer, skilt, oppmerking, renhold og dekketyper er spesielt utfordrende i forbindelse med drift og vedlikehold i byer og tettsteder. Generelt om utfordringer En av de største utfordringene med drift og vedlikehold i byer og tettsteder er store trafikkmengder i kombinasjon med arealbegrensninger. Mange steder er det blandet trafikk mellom biler, kollektivtrafikk, fotgjengere og syklister. Mye trafikk krysser også fotgjengerareal grunnet flere avkjørsler til offentlige og private arealer. Det må tas hensyn til fastboende og næring langs vegen, slik at disse ikke blir urimelig skadelidende. Redusert fremkommelighet kan være problematisk for både beboere og entreprenører. Tiltak som forbedrer fremkommeligheten bør prioriteres. Mangel på parkeringsplasser fører til parkerte biler langs vegene/gatene. Dette skaper spesielt store utfordringer for drifts- og vedlikeholdsmaskiner. Miljøfaktorer er også av stor betydning. Parkerte biler fører til dårlig/manglende fremkommelighet. Dette vanskeliggjør drift og vedlikehold. (foto: Lindås kommune) Vegetasjon og grøntarealer Grøntarealer er ofte planlagt ut i fra estetiske hensyn og drift/vedlikehold er ikke satt nok i fokus. Hekker, trær og annen vegetasjon som ikke vedlikeholdes kan fort dekke til skilt, veglys og hindre ferdsel langs veg og sideareal. Ofte fører dette til dårlig sikt og redusert trafikksikkerhet. Renhold av vegbane og vegområder Renhold består av blant annet spyling, kosting, støvdemping, skiltvasking, tømming av søppelspann og fjerning av snøopplag. Det er en av de tyngste utgiftspostene innen vegdrift og -vedlikehold i byer og tettsteder. Årsaken til dette er at mye av arbeidet må utføres nattestid. Skilt og oppmerking I byer og tettsteder er det en høy tetthet av skilt og vegoppmerking, som gangfelt, retningspiler, stopplinjer Drenering Drenering i byer og tettsteder er ofte av eldre årgang og ligger som lukkede system. I forhold til dagens nedbørsmengde er disse systemene ofte underdimensjonerte. Lukkede system krever gode rutiner for inspeksjon av rørsystem og tømming av sandfang. I tillegg kan søppel, kvister og løv føre til tette rister og sluk. Vegbanen kan i tilfeller med ekstrem nedbør fungere som flomveger. I slike tilfeller kan skader på private eiendommer langs vegen bli store, da vann strømmer inn i avkjørsler og hager. Eksempel på skilt inni vegetasjon og nedsatt sikt som fører til redusert trafikksikkerhet. Høye hekker er ofte krevende og fører til mye ekstra vedlikehold langs offentlig veg. (foto: Lindås kommune) etc. Det er strenge regler som regulerer skiltbruk og oppmerking. Slitasje på oppmerking i vegbanen er stor i byene grunnet trafikkmengden. Begrensete areal med mange skilt og skiltstolper fører til at det blir det mye skader relatert til drift og vedlikehold. Sammenlignet med distriktsnorge er det en vesentlig større kostnad knyttet til oppmerking i byer og tettsteder. Vinterdrift Vinterdrift er ofte en stor utfordring på grunn av parkerte biler og andre hinder som skilt, stolper, postkassestativ etc. For å unngå kaos i trafikken er ofte hovedfokuset å få brøytet og strødd kjørebanen. Det er viktig å ikke glemme busskur, gang- og sykkelarealer. Rydding av disse arealene krever ofte manuelt arbeid og kommer derfor lenger ned på prioriteringslisten. Tidligere kjørte man overskuddssnø rett i fjorder og vassdrag. Nye strenge miljøkrav krever at snøen renses før den dumpes. Snørike vintre fører til at man må kjøre bort store mengder snø, da muligheten for lagring ofte er svært begrenset. Store snølagre kan ofte skape problem med overvann i mildværsperioder eller i vårløsningen. Side 5 av 36

6 I byene er det stort sett gårdeier som har ansvar for rydding av fortau og andre områder mot offentlig vegareal. Dette er vanligvis fastsatt i politivedtektene og kan variere fra sted til sted. Drift av anlegg for gående og syklende Gjennom de siste årene har vi sett en økt satsing på gang- og sykkelnett. Dette krever økt innsats på drift- og vedlikeholdssiden. Egne sykkeltraséer legges ofte langs kjørefelt i vegbanen med de utfordringer det medfører, særlig vinterstid. Dekker Varierende dekker som asfalt, betong, heller, belegningsstein, granitt, brostein etc. er typisk i bybildet. Fundamentet varierer for de ulike dekketypene og belastningsskader er ofte en stor utgiftspost. I tillegg krever blant annet sykkelfelt, rumlefelt, nivåsprang og fartsdemping varierende driftsrutiner. Varierende bredde på gang- og sykkelveg gir utfordringer knyttet til drift og vedlikehold. (foto: Lindås kommune) Eksempel på universell utforming og nivåforskjell. (foto: Lindås kommune) Graving i veg I byer og tettsteder er vegen ofte det best egnede området å få lagt ned infrastruktur i grunnen. Det graves generelt mye i veggrunnen. Gravearbeid er en av de viktigste årsakene til at vegnettet brytes ned. Årsaken til at dekkene forringes er blant annet dårlige asfaltskjøter og setninger i Eksempel på hvordan graving fører til nedbrutt veg. Nyeste dekke til venstre. (foto: Lindås kommune) graveområdet. Det er viktig med klare regler og ett administrasjonsapparat som kan ivareta prosessen fra søknad til ferdigstilling og eventuell reklamasjon. Universell utforming Definisjon: «Med 'universell utforming' menes utforming av produkter, omgivelser, programmer og tjenester på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpassing og en spesiell utforming.» Ref. Krav om universell utforming er lovfestet. Hovedmålet er forutsigbarhet samt å opprettholde mest mulig lik standard hele året. Dette krever (ref. kap. 23 s. 370 i SVV rapport nr. 365): Ryddige vedlikeholdsrutiner At riktige nivåsprang ivaretas Nøyaktighet ved brøyting og snørydding Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Nevn noen sentrale drifts -og vedlikeholdsoppgaver i tilknytting til drenering i byer og tettsteder. Eksempel: Inspeksjon, rensk og eventuelt spyling av overvannsledninger og stikkrenner. Utskifting og nyetablering av overvannsledninger. Inspeksjon, tømming og rensk av sluk, sandfang og kummer. Justering og skifting av sluk og kumlokk. Stiming av frosne stikkrenner om vinteren Hva er universell utforming? Utforming av produkter, omgivelser, programmer og tjenester på en slik måte at de kan brukes av alle mennesker, i så stor utstrekning som mulig, uten behov for tilpassing og en spesiell utforming.» Ref. Hvilke utfordringer møter de som arbeider med vinterdrift i sentrumsnære områder? Hindringer. Fremkommelighet. Økt trafikk. Begrensede areal. Mange ulike hensyn å ta ut i fra hvem som ferdes i trafikken og langs trafikkerte områder. Hvorfor er gravearbeid en av de viktigste årsakene til at vegnettet brytes ned? Svar 4 Årsaken til at dekkene forringes er blant annet dårlige asfaltskjøter og setninger i graveområdet. Side 6 av 36

7 2a. Kontrakter (uke 36/2017) Lærebok: kap 3 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 6.sept. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 13.sept Kapittelet gir oss en innføring i hvilke kontraktstyper man har og hvilke funksjon de ulike aktørene i kontraktene har. Vi lærer også noe om hvilke spilleregler som gjelder ved offentlige anskaffelser for å få en rettferdig prosess rundt tilbud og tildeling. Man får også innsikt i risikovurderinger og hvilke verktøy som benyttes i forbindelse med slike vurderinger. Byggherrefunksjonen Byggherren er den som ønsker å få utført ett stykke arbeid. For å få en mest mulig rettferdig prosess, har byggherre en plikt til å beskrive oppdraget på en så korrekt måte som mulig. Dette vil gi entreprenøren et godt grunnlag for å utarbeide et tilbud. Entreprenøren er den som har ansvaret for utførelsen. Dette inkluderer også levering av avtalt kvalitet til rett tid. Byggherreforskriften, internkontrollforskriften og arbeidsmiljøloven Byggherreforskriften pålegger byggherren å sørge for at et prosjekt blir planlagt og fulgt opp i en kontraktsperiode. Internkontrollforskriften beskriver et systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter. Byggherren skal sørge for at entreprenøren har fokus på HMS i sitt arbeid og entreprenøren har ansvar for internoppfølging. Arbeidsmiljøloven sikrer blant annet trygge ansettelsesforhold, likebehandling, inkluderende arbeidsliv og et arbeidsmiljø som gir grunnlag for en meningsfull arbeidssituasjon for alle tilsatte. Brudd på disse bestemmelsene medfører et straffeansvar. Entrepriseformer og kontraktstyper Vi har to hovedtyper entrepriser. Det er utførelsesentreprise og totalentreprise. Forskjellene mellom de to entrepriseformene ligger i rollefordelingen og hvem som må ta risikoen i et prosjekt. I en utførelsesentreprise er det byggherre som spesifiserer detaljene. En opererer med både enhetsprising og fastpris. Ved enhetsprising ligger den største risiko hos byggherre, da entreprenør gir pris pr m 3, m 2, tonn osv. Hensikten er at det skal føre til lavere pris og mindre fare for «juks». Ved fastpris tar entreprenøren hele risikoen og kalkulerer dette inn i prisen. Dette fører ofte til høyere priser på tilbudet som kommer inn. I en totalentreprise har byggherren et spesifisert krav til resultat. Entreprenøren får ansvaret for den detaljerte planleggingen av arbeidet eller levert produkt. Risikoen ligger således hos entreprenøren. I langtidskontrakter innen drift- og vedlikehold overlater SVV mye av risikoen til entreprenøren. Bakgrunnen for dette er at forholdene rundt driften vil variere fra år til år. Eksempel her kan være vinterdrift hvor snømengde og behov for brøyting varierer. Tanken er at prisen over tid vil bli utjevnet. Prosjektdokumenter for drifts- og vedlikeholdskontrakter Viser til håndbok R763, struktur i samsvar med NS3450:2006 for tabellene under (ref. kap. 3 s i SVV rapport nr. 365). Nivå 1 Bestemmelser som skal gjelde for alle prosjekttyper og entreprisekontrakter Omfatter dokumentene B1, C1 og C2 i tabellen under Nivå 2 Bestemmelser som skal gjelde for alle kontrakter for en gitt prosjekttype (utbyggingsprosjekt, driftsprosjekt, vedlikeholdsprosjekt, m. fl.) Omfatter en gruppe dokumenter som kan variere mellom ulike prosjekttyper (utbyggingsprosjekt, driftsprosjekt, vedlikeholdsprosjekt, m. fl.) Nivå 3 Bestemmelser som er kontraktsspesifikke, dvs. gjelder for den enkelte konkrete kontrakt Omfatter alle øvrige dokumenter med bestemmelser som tilpasses den enkelte kontrakt Struktur NS3450:2006 beskriver hvordan dokumentene er bygget opp, både byggherre (A0-D2) og tilbyders del (E1-E5). Konkurranseregler Regulert gjennom anskaffelsesloven og arbeidsmiljøloven. Konkurransereglene beskriver hvordan prosessen rundt tilbud og evaluering skal gjøres. Krav til tilbyders kvalifikasjoner Skal sikre at tilbydere har nødvendig teknisk, finansiell og økonomisk grunnlag. Kravene tilpasses ut i fra risiko og kontraktens størrelse. 2-trinns utvelgelse ved først å vurdere om tilbyder er kvalifisert, deretter evaluere tilbud ut i fra satte kriterier. Krav til tilbud og spesielle konkurranseregler Tilbud skal leveres inn på en slik måte at de lett skal kunne sammenlignes og vurderes rettferdig. Dette er beskrevet og styrt ut i fra konkurransegrunnlaget. Side 7 av 36

8 Kontraktsbestemmelser Regulert gjennom NS8406:2009 «Forenklet norsk bygge- og anleggskontrakt». Eventuelle spesielle bestemmelser for de ulike kontraktene, gis gjennom håndbok R763. Beskrivelse Inneholder beskrivelse av prosjektet, tegninger og evt. vedlegg til disse. Utgangspunktet for å lage beskrivelser finnes i håndbok R761 og R762. Disse håndbøkene er ikke tilpasset driftskontrakter for veg og elektro, og derfor er det laget en egen mal for disse: (ref. Entreprenørens svardokumenter Svardokumentet må inneholde en oversikt over alle innsendte dokumenter, inkludert HMS-system med egenerklæring for oppfylling av lovbestemte krav, skatteattest, økonomiske tall, personell og kompetanse, priser og tilbudsskjema. Dersom entreprenøren blir tildelt 2 eller flere kontrakter, skal svardokumentene inneholde opplysninger om eventuelle rabattsatser. Spesielle utfordringer knyttet til driftskontrakter I forbindelse med driftskontrakter ønsker det offentlige å utnytte ressurser og kompetanse i det private på en best mulig måte. Ansvaret rundt risiko og arbeidet som utføres, samt utnyttelse av nødvendig materiell etc., vil bli lagt på entreprenøren. På sikt kan Statens vegvesen da redusere administrasjonskostnader internt. All kontroll og dokumentasjon blir entreprenørens ansvar, mens byggherre kun utfører stikkprøver. Utfordringene med dette kan bli konflikter rundt hva som regnes som godt nok arbeid og om entreprenørenes rutiner og kvalitetssystem er gode nok. Resultatet blir mer detaljerte beskrivelser og enhetsprising av arbeidet. Eksempel på andre kontraktstyper for drifts og vedlikeholdsarbeider Asfaltkontrakter følger NS 3450:2006 og NS 8406:2009. Vegmerkingskontrakter har samme struktur og innhold som øvrige kontrakter. Elektrokontrakter (gjelder drift og ikke nyanlegg) har tilsvarende oppbygging som driftskontrakter for veg, men med inspeksjoner som et viktig fokus. Det skal utarbeides rapport som vurderer og beskriver anleggets tilstand. Kontraktene har tidligere fått kritikk grunnet for få prosesser rundt det arbeidet som må gjøres som tilleggsarbeid ved feil og mangler. Den nye kontraktsmalen beskriver derfor flere arbeids- og tilleggsoppgaver som gjør det mer forutsigbart for entreprenøren å kalkulere tilbud. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Hvilke to hovedformer for entreprise har vi? Utførelsesentreprise og totalentreprise Gi en beskrivelse av de to hovedformene for entreprise. I en utførelsesentreprise er det byggherre som spesifiserer detaljene. En opererer med både enhetsprising og fastpris. Ved enhetsprising ligger den største risiko hos byggherre, da entreprenør gir pris pr m 3, m 2, tonn osv. Hensikten er at det skal føre til lavere pris og mindre fare for «juks». Ved fastpris tar entreprenøren hele risikoen og kalkulerer dette inn i prisen. Dette fører ofte til høyere priser på tilbudet som kommer inn. I en totalentreprise har byggherren et spesifisert krav til resultat. Entreprenøren får ansvaret for den detaljerte planleggingen av arbeidet eller levert produkt. Risikoen ligger således hos entreprenøren. Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Hva beskriver NS 3450:2006 Og hvorfor er den viktig for tilbydere? Den beskriver hvordan kontraktsdokumentet er bygget opp. Sikrer at entreprenør finner nøyaktige og korrekte opplysninger, som er viktige for å utarbeidelse av riktig pris. Gi eksempel på andre kontraktstyper for drifts og vedlikeholdsarbeid. Eksempel: Asfalt-, vegmerking- og elektrokontrakter Side 8 av 36

9 2b. HMS og ytre miljø (uke 37/2017) Lærebok: kap 4 og 5 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 13.sept. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 20.sept HMS Helse, Miljø og Sikkerhet står sentralt i alt arbeid som utføres, også på og langs veg. Vi skal her se nærmere på de mest sentrale punktene innenfor HMS og risiko relatert til arbeid som utføres langs vegene våre. Vi blir også kjent med de lover og forskrifter som regulerer HMS innenfor drifts- og vedlikeholdsarbeid. Målsettingen med HMS-arbeid i virksomheter er å unngå skader på mennesker, materiell og miljø. Videre skal vi se på hvilke miljøhensyn som må tas for å minske inngrep i omgivelsene og for å best mulig opprettholde det naturlige kretsløpet i naturen rundt oss. HMS - lover og forskrifter I tillegg til et stort antall lover og forskrifter som regulerer arbeidet innenfor drifts- og vedlikeholdsarbeid, kommer internkontrollforskriften - forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter og byggherreforskriften forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på bygge og anleggsplasser. Byggherreforskriften krever at byggherre utarbeider en SHA-plan; en skriftlig plan for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø. Entreprenørens og byggherrens oppgaver og plikter Begge parter skal overholde gjeldende lover og forskrifter og rette seg etter verne- og sikkerhetsregler (ref. kap. 4 s. 40 i SVV rapport nr. 365). HMS-egenerklæring skal alltid leveres av entreprenøren sammen med tilbud til en kontrakt. SHA-plan (Sikkerhet-, Helse- og Arbeidsmiljøplan) En av de viktigste pliktene til byggherren er å utarbeide en SHA-plan. Innholdet i planen skal tilpasses hvert enkelt prosjekt. Hvor detaljert planen er, avhenger ofte av størrelse og omfang i prosjektet. Følgende punkt bør være en del av planen: Krav til opplæring og kompetanse, bruk av verneutstyr og sikring av byggeplass/anlegg. Risikovurdering er et viktig punkt! Dette innebærer kartlegging av farer/risikoer knyttet til prosjektet, analyse og tiltak. Hva kan gå galt, hvilke konsekvenser kan dette få og hvilke tiltak må man sette i verk for å redusere eller eliminere risiko og konsekvens. Det kan være nødvendig å utføre en sikker jobbanalyse (SJA) for de mest risikofylte arbeidsoppgavene. Rutine for å levere og behandle RUH Rapport om Uønsket Hendelse. Rutiner for endringshåndtering og avviksbehandling. Organisasjonskart som viser hvem som har ansvar for hva på anlegget/byggeplassen. I tillegg skal det føres oversiktslister over hvem som er tilstede på anlegget/byggeplassen til enhver tid. Beskrive hvilke hensyn entreprenøren skal ta til omgivelsene, mennesker, dyr og miljø. Dersom jobben innebærer bruk av kjemikalier, skal produkt- og HMS-datablad alltid ligge i SHA-planen. En varslingsplan som beskriver hvem som skal varsles, både hos entreprenør og byggherre. Gjerne etterfulgt av en oversikt over hvordan utføre hjerte-lungeredning. Rutiner for avfallshåndtering, miljøplan og gjenbruk av materialer. Arbeidstid når skal arbeidet utføres og hvordan skal man rapportere ved endring i arbeidstid. Hvilke dokumenter og/eller dokumentasjon byggherre til en hver tid kan kreve innsyn i eller kopi av. Lastebil med asfalt som veltet inn i hesteinngjerding da vegskulder gav etter. (Foto Lindås kommune) YTRE MILJØ Alle sektorer i samfunnet har en selvstendig plikt til å ta miljøhensyn innenfor sine ansvarsområder (ref. kap. 5 s. 57 i SVV rapport nr. 365). For veg vil dette si å ta hensyn til ytremiljø, ha oversikt over tilstanden til miljøet langs vegene, gjøre miljøtiltak og rapportere tilstand og hvilke tiltak som settes i verk. Miljøkravene generelt har blitt mye strengere de siste tiårene. Samfunnet forventer at ytre miljø blir ivaretatt på en god og fornuftig måte. Man ønsker i størst mulig grad å forhindre forurensing til jord, vann og luft. I tillegg er det strenge krav til vern av kulturminner og kulturlandskap. Alt dette blir regulert av en rekke lover og forskrifter. Systematisk miljøarbeid For å sikre miljømessig forsvarlig drift og vedlikehold av vegene er det behov for et miljøstyringssystem. Hos Statens vegvesen er dette ivaretatt i flere håndbøker, blant annet R610 og R760. Ett miljøstyringssystem bør innebære aktiviteter som: Plan beskrivelse av hva som skal gjøres Dokumentasjon på utført arbeid Utførelse av plan Erfaringsoverføring lære av feil for å bli bedre Miljøhensyn i driftskontrakter Man deler miljøhensyn inn i fire hovedpunkt; 1. beskytte helse, 2. naturmiljø inkludert dyr og planter, 3. kulturminner/- miljøer, 4. ivareta estetiske hensyn. Eksempel på problemstillinger innenfor ulike miljøtema: Side 9 av 36

10 Støy og luftforurensing Støy kan være forstyrrende for mennesker som bor langs vegen og det kan gi helseproblemer på sikt. Derfor er det viktig, under planlegging og utførelse av drift og vedlikehold, å tenke på tiltak som kan hindre dette. Vurdering av tidspunkt for arbeidet, reparere slaghull så raskt som mulig og holde støyskjermer tette er noen enkle tiltak. Ved utføring av vinterdrift kan det med fordel velges et mer støysvakt utstyr. En annen viktig faktor for god helse, er frisk og ren luft. Slitasje av asfalt og støv fra strøsand er en de viktigste årsakene til luftforurensing. Type strømiddel, riktig metode for feiing og midlertidig nedsatt fartsgrense er med på å dempe støvplager. Et annet tiltak er å fukte vegen med en klorid-løsning. Dette binder støvet før feiing. Naturmiljø, inkludert vegetasjon og dyreliv Rydding av vegetasjon, bekjempelse av fremmede arter og kantslått må planlegges. I disse planene inngår også det som omhandler dyreliv på land, fisk og andre organismer som lever i vann. Begrensing av saltskader, spredning av sykdommer og parasitter i tillegg til bruk av sprøytemidler, er også viktige elementer i en slik plan. Det er behov for god kunnskap, et godt system og et tydelig miljømål. Innhent fagkunnskap, for en plan er til for å brukes. Landskapsbilde/bybilde Det er viktig å bevare de visuelle kvalitetene i landskapet. Estetikk har betydning både for de som ferdes langs vegen og de som bor langs vegen. Hvilke kvaliteter vi ønsker å bevare vil variere ut i fra hvor vi befinner oss. I byen vil man kanskje gå for parkvegetasjon og «vedlikeholdsfrie» flater. Utenfor tettbebyggede områder vil man forsøke å tilbakeføre sideområdene til å bli mest mulig lik eksisterende vegetasjon. Vann- og jordforurensning Veger ligger i og blir bygget gjennom landskapet. Her er mye sårbar natur, hvor både mennesker og dyr ferdes og har sitt livsgrunnlag. Det blir benyttet mye salt og kjemikalier på vegene, som kan få store konsekvenser for blant annet grunnvann, drikkevannskilder, dyreliv og vegetasjon. Reduksjon i bruk av skadelige stoffer og effektiv drift av drenerings- og renseanlegg kan være med på å redusere miljøkonsekvensene. Nærmiljø og friluftsliv Bedre folkehelse ved økt fysisk aktivitet er et stort satsningsområde nasjonalt. Helårsbruk og universell utforming av fortau, gang- og sykkelveger vil sette store krav til drifts- og vedlikeholdsarbeidet i årene fremover. Kulturminne og kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljø er beskyttet av lov om kulturminner. Uten kunnskap kan disse være krevende å forvalte og vedlikeholde, verdien kan fort forringes og objektet mister sitt opprinnelige uttrykk. For fredete kulturminner er det strenge regler for hva som kan gjøres utover normalt vedlikehold. Tiltak må normalt varsles riksantikvaren eller fylkesmannen. Energiforbruk Reperasjon av gammel Det «grønne skiftet» krever et bærekraftig samfunn med mindre utslipp og overgang til tørrmuret bekkemur. (foto Lindås kommune) fornybar energi. I forbindelse med drift og vedlikehold kan dette være overgang til elektrifisert utstyr og utskifting av eldre energikrevende gatebelysning. I disse tilfellene kan høye investeringskostnader fort bli veid opp mot kortvarig «gevinst» eller trange budsjett. Materialvalg og avfallshåndtering Materialvalg kan ha stor betydning i drift og vedlikehold, blant annet i forhold til bruk av kjemikalier. Avfall kan inneholde miljøgifter, og derfor kreve omfattende avfallshåndtering. Som vegeier, sett i lys av at vi skal belaste ytre miljø minst mulig, er det en viktig oppgave å velge materialer som gir en god total miljøvennlighet. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca. 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Hvilke 4 aktiviteter bør være med i et miljøstyringssystem? 1. Plan beskrivelse av hva som skal gjøres, 2. Dokumentasjon på utført arbeid, 3. Utførelse av plan, 4. Erfaringsoverføring lære av feil for å bli bedre. Hva er målsettingen med HMS arbeid innen drift og vedlikehold? Målsettingen er å unngå skader på mennesker, materiell og miljø. Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Relatert til HMS, nevn de mest sentrale forskrifter, og hva disse regulerer. Internkontrollforskriften - forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter Byggherreforskriften forskrift om sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på bygge- og anleggsplasser. Nevn eksempel på en miljø-problemstilling som kan oppstå i forbindelse med drift og vedlikeholdsarbeid på veg. Naturmiljø, inkludert vegetasjon og dyreliv - Rydding av vegetasjon, bekjempelse av fremmede arter og kantslått må planlegges. I disse planene inngår også det som omhandler dyreliv på land, fisk og andre organismer som lever i vann. Begrensing av saltskader, spredning av sykdommer og parasitter i tillegg til bruk av sprøytemidler er også viktige elementer i en slik plan. Det er viktig med god kunnskap, et godt system og et tydelig miljømål. Side 10 av 36

11 3a. Tilstandsregistrering (uke 38/2017) Lærebok: kap 11 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 20.sep. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 27.sept.2017 Tilstandsregistrering er viktig for å kunne planlegge vedlikehold eller rehabilitering av veger. Ved slik registrering får vi tilstrekkelig kunnskap om tilstand og forhold i og langs vegene. Denne kunnskapen må brukes på en slik måte at riktige tiltak kan settes inn og det blir lettere å avdekke årsaker til at skader oppstår. Vi skal nå se på de viktigste systemer og verktøy som blir benyttet ved tilstandsregistrering. I tillegg blir det sett på modeller for tilstandsutvikling. Tilstandsregistrering Håndbok R610 setter krav og minimumsnivåer for tilstanden til de ulike vegobjektene. Det er derfor viktig med kontinuerlige registreringer samt samle disse i en database, for eksempel NVDB (Nasjonal Veg Data Bank). I tillegg til rapportering, kan registrerte tilstandsdata nyttes i eksempelvis NTP (Nasjonal Transport Plan), utarbeidelse av budsjett, kostnadskalkyler etc. Spor-, jevnhet- og tverrfallsmålinger På stort sett alle riks og fylkesveger blir det hvert år utført spor-, jevnhet- og tverrfallsmålinger. Her blir blant annet tverrprofil, tverrfall, spordybder, vegmerking, lengdeprofil, jevnhet, ruhet og tekstur registrert. Utstyret som blir brukt er en roterende laserskanner montert på bil. På veger som er nyasfaltert kan målingene være grunnlag for oppgjør med entreprenør. Vegbilder Vegbilder er stillbilder tatt langs vegen med et bestemt intervall. Moderne bilder er tatt i 360 grader, og gir et visuelt bilde av vegen og det nærmeste sidearealet. Disse bildene kan være et nyttig hjelpemiddel i drift og vedlikehold. Ut ifra bildene kan det måles bredder og høyder på veg og andre objekter langs vegen. Vi kan også telle antall kummer, skilt, sluker, samt lengde på for eksempel fortau eller rekkverk. Dersom man skal benytte bildene til å utføre tilstandsregistrering, er det viktig å ta nye bilder ved jevne mellomrom. Tilstandskartlegging ut i fra vegbilder (foto: Lindås kommune) Visuelle kartlegginger- manuelle Denne metoden for kartlegging av dekketilstand kan være aktuell når det er planlagt forsterkningstiltak. For å velge riktig utbedringstiltak må man ha kunnskap om årsaken til dekkeskadene på en vegstrekning. Da er skadekartlegging over flere år til stor hjelp. Eksempel på visuell kartlegging, tilstandsklasser vegdekke: 1 - liten skadegrad, 2 - middels skadegrad, 3 - stor skadegrad, 4 - kritisk skadegrad (foto: Lindås kommune) Georadar Benyttes for å avdekke ulike forhold i grunnen. Dette kan være dybde til fjell, lagtykkelser, materialtyper, vanninnhold etc. Brukes ofte som et supplement, eller for å unngå å grave opp og bore i vegen. Kan også brukes for å detektere ulik infrastruktur i grunn, eksempelvis rør og kabler. Resultatet må tolkes og vurderes av en person med høy kompetanse på feltet. Oppgraving og materialanalyser De fleste vegene våre ble til i en tid der det ikke var vanlig å dokumentere hvordan vegen ble bygget opp. Det vil i mange tilfeller være behov for å grave opp vegen for å sjekke dens beskaffenhet. Bæreevnemålinger Bæreevnemålinger blir hovedsakelig nyttet når det er mistanke om svakheter i grunnen/vegfundamentet og behov for forsterkningstiltak. Falloddsmåling er den mest brukte metoden. Metoden går ut på at en slipper ett lodd, med en gitt vekt, ned på en belastningsplate. Deformasjonene i grunnen blir fanget opp av geofoner i en gitt avstand fra belastningspunktet. Ved hjelp av disse måledataene, kraft og nedbøying, samt ÅDT (ÅrsDøgnTrafikk), kan en bruke empiriske formler for å beregne vegens bæreevne. Bæreevne blir normalt målt i tonn (aksellast). Bæreevnemåling kommunal veg (foto: Lindås kommune) Side 11 av 36

12 Friksjonsmåling (foto: Bård Nonstad) Friksjonsmåling av vegdekker Friksjonsmåling brukes i forbindelse med trafikksikkerhet. Det utføres målinger både sommer og vinter, men de fleste målinger gjøres om vinteren i forbindelse med oppfølging av driftskontraktene. Sommermålinger utføres på både nye og slitte dekker. Metoden som benyttes er å registrere kreftene som virker på et målehjul som bremses. Målingene utføres med en fart på 60 km/t, med en tynn vannfilm foran målehjulet. Tilstandsutviklingsmodeller En tilstandsutviklingsmodell er ett matematisk verktøy for beregning av fremtidig tilstand til vegoverbygningen (ref. kap. 11 s. 153 i SVV rapport nr. 365). Tilstandsindikatorer som spordybde, krakelering, dekkeareal og IRI (International Roughness Index) er vanlig å bruke. På bakgrunn av opplysninger om vegens oppbygging, materialegenskaper, klimatiske forhold og trafikkbelastning kan en ved hjelp av denne type modeller beregne tilstandsutviklingen. Tilstandsutviklingsmodellene er en viktig del av ulike system som PMS Pavement Management Systems (dekkeplanleggingssystemer), dimensjoneringssystem og forvaltningssystemer for vegkapital. Modellene sier noe om fremtidig dekketilstand og kan danne grunnlag for: beregne framtidige kostnader for drift og vedlikehold av veger beregne framtidig ressursbehov optimalisere dimensjonering av vegkonstruksjonen bestemme riktig tidspunkt for vedlikeholdstiltak vurdere effekten av ulike tiltak (ref. kap. 11 s. 153 i SVV rapport nr. 365) Fig. ref. kap. 11 s. 153 i SVV rapport nr. 365: Typisk tilstandsutviklingskurve/modell som kan være et hjelpemiddel for å bestemme riktig tid for vedlikeholdstiltak (DTI = dekketilstandsindikator) Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Hva kan tilstandsutviklingsmodellene danne grunnlag for? Svar 1 beregne framtidige kostnader for drift og vedlikehold av veger beregne framtidig ressursbehov optimalisere dimensjonering av vegkonstruksjonen bestemme riktig tidspunkt for vedlikeholdstiltak vurdere effekten av ulike tiltak Spørsmål 2 Hvorfor utføres det friksjonsmålinger sommer og vinter? Svar 2 I forbindelse med trafikksikkerhet og for å følge opp driftskontraktene. Spørsmål 3 Hvorfor er tilstandsregistrering viktig? Svar 3 Tilstandsregistrering er viktig for å kunne planlegge vedlikehold eller rehabilitering av veger. Spørsmål 4 Nevn de vanligste metodene/verktøyene for tilstandsregistrering. Svar 4 Spor-, jevnhet- og tverrfallsmålinger, vegbilder, visuelle kartlegginger, bæreevnemålinger, georadar, oppgraving og grunnboringer, friksjonsmåling. Side 12 av 36

13 3b Friksjon (uke 39/2017) Lærebok: kap 12 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 27.sep. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.okt.2017 Friksjon er den motstand som bremser to gjenstander eller flater fra å gli mot hverandre (ref. Kapittel 12 gir en kort innføring i hvilke krefter som virker på kjøretøy og kraftoverføring mellom kjøretøy og vegbanen. I tillegg ser vi på hvilke ytre faktorer som har innvirkning på friksjon. Grunnleggende mekanikk Studie av objekter i bevegelse er betegnelsen på mekanikk. Det er fysiske lover som styrer bevegelse, akselerasjon og retardasjon. Det må krefter til for å sette en masse i bevegelse. For kjøretøy, kommer denne kraften fra friksjon mellom dekk og veg. Friksjon definisjoner For å stoppe, akselerere og styre et kjøretøy må det overføres krefter fra kjøretøyet til vegen. Den maksimale kraften som kan overføres blir bestemt av forskjellige faktorer, som for eksempel slitasje på dekk og hvordan føret blir påvirket av snø, is, vann etc. Friksjon beskriver en motstand mot bevegelse. Vi har statisk friksjon når det ikke er bevegelse mellom to flater som er i kontakt. Dynamisk friksjon får vi når det er bevegelse mellom to flater. I motsetning til ved dynamisk friksjon, vil det ved statisk friksjon ikke bli utviklet varme. Enheter og størrelser Slipp er en betegnelse på hvor mye ett hjul sklir ved oppbremsing. Vegbanen er flat og dekket vil prøve å tilpasse seg vegbanen. Gliding vil derfor alltid forekomme. Alle kjøretøy av nyere dato er utstyrt med ABS (Anti Blokkerings System). Systemet overvåker hvor mye slipp det er på hvert dekk og reduserer automatisk bremsetrykket slik at hjulene ikke låser seg og man tar ut høyeste bremsekraft. På denne måten reduserer man faren for å miste kontroll over kjøretøyet. Friksjonsmekanismer God friksjon avhenger av vegdekkets ruhet/tekstur, dekkgummiens «gripeevne» og dekktrykk. Vi skal kort fortelle litt om hva som oppstår i kontaktflaten mellom dekk og veg. Overflaten på en asfaltert veg er ru og har en viss struktur. Gummien i ett bildekk har en mykere overflate enn vegen. Når hjulet presses mot underlaget, formes det rundt toppene i det harde, rue asfaltdekket. Dette kalles deformasjon. Slitasje oppstår både på bildekk og veg. Når gummien i dekket ikke klarer å komme seg fort nok over en av toppene i asfaltdekket slites det av små biter av gummi. Asfaltdekket slites også ned ved att sandpartikler og pigger lager riper og sliper ned overflaten. Molekylene i de ulike overflatene binder seg til hverandre. Disse sambindingene brytes igjen når dekket beveger seg over vegbanen. Når bindingen formes oppstår varme fra frigjort energi, og for å bryte bindingen kreves en kraft. Dette kalles adhesjon og bidrar til den totale friksjonen. Ytre faktorer er også med på å påvirke overføring av bremsekraft mellom kjøretøy og vegbane. Samspillet mellom ytre faktorer, gummi og vegdekke, kalles "tribosystemet". Dette består av fire hovedkomponenter; dekk, vegbane, kontaktmedium (for eksempel vann, snø, sand og is) og luft/omgivelser. Tap av friksjon og variasjon knyttet til friksjonsmåling Tap av friksjon oppstår når det blir liggende et kontaktmedium mellom dekk og vegbane. Dersom deformasjon, adhesjon og/eller slitasje ikke kan genereres mister vi friksjon. Om det eksempelvis ligger vann mellom dekk og vegbane, må vannet presses bort før dekkgummien deformeres rundt toppene i vegdekket. Vann gjør dermed vegdekket glattere og fører til tap av friksjon. Det er flere variasjoner som har betydning for resultatet når det skal utføres friksjonsmålinger. Vannfilmens betydning: Adhesjon forsvinner med en gang vegdekket blir fuktig og vått. For å skape en mer kritisk situasjon, utføres alltid friksjonsmålinger sommerstid på våt vegbane. Sesongvariasjoner: Pollen kan i perioder med lite regn føre til redusert friksjon. Bruk av piggfrie vinterdekk fører til lavere friksjonsverdi sommerstid. Bakgrunnen er at piggene ikke riper opp og lager tekstur i vegdekke om vinteren. Ulik temperatur har også betydning for varierende friksjonsmåling. Tap av friksjonkan få alvorlige konsekvenser (foto: Lindås kommune) Hastighetens betydning: Ved friksjonsmåling på bar veg avtar friksjon ved økende målehastighet. Vinterstid med snø og is er friksjonsmåling mer eller mindre uavhengig av hvilken fart den måles i. Slippens betydning: Ved låste hjul på bar, våt veg gir friksjonsmålinger betraktelig lavere friksjon ved høyere prosentvis slipp. Målt friksjonstopp kommer tidlig i forløpet. ABS-systemet er derfor viktig for å kunne utnytte maksimal friksjon ved bremsing. Dekktypens betydning: Hvilken type dekk som gir best friksjon, avhenger av føreforhold og type vegdekke. Forskjeller i og mellom spor: Trafikk fører til at det dannes spor i asfalten. Om vinteren vil blant annet piggdekk lage rifter i vegdekket som øker friksjonen. Om sommeren poleres sporene av trafikken og friksjon reduseres. Det vil derfor være av stor betydning hvor i vegen målingene utføres. Side 13 av 36

14 Måling av friksjon Det er mange ulike typer utstyr og metoder som brukes for å måle friksjon, men i praksis gjelder tre måleprinsipper: Måling av bremselengde er enkleste måte å måle friksjon. Man beregner en tilnærmet gjennomsnittlig friksjonsverdi på strekningen. Parameter man trenger for å måle er «v - fart målt i km/t» og «L b - bremselengde» i kombinasjon med en konstant som i formelen t.v. Måling av bremselengde gir kun en indikasjon, og kan ikke benyttes for å dokumentere friksjon på stedet. I alle biler kan man montere enkle målere av typen retardasjonsmålere. De kalles også nedbremsingsmålere. Denne målertypen registrerer friksjonen under en kraftig nedbremsing. Hastigheten blir registrert idet bremsingen begynner og slutter. Bremsetiden blir også målt og registrert. Utav disse dataene finner man middelverdien for utnyttet friksjon ved hjelp av formelen t.h. (v 1 = hastigheten før nedbremsing, v 2 = hastigheten idet bremsingen avsluttes, t = bremsetida, g = tyngdens akselerasjon, 9,81 m/s 2 ). OSCAR-måler er en friksjonsmåler som Statens vegvesen bruker som referanse ved friksjonsmålinger på veg. Denne kan operere med både variabel- eller fast slipp, og blir omtalt som en kontinuerlig måler. Måleren blir hovedsakelig brukt som referansemåler ved forsknings- og utviklingsoppdrag. ROAR (Road Analyzer and Recorder) Mk 5 kan også operere med variabel- eller fast slipp, og dette er en avansert friksjonstilhenger. Her blir det under målinger i sommersesongen benyttet en vannfilm foran måle hjulet. Dette for å skape en mer kritisk situasjon enn man i utgangspunktet ser på en tørr og bar sommerveg. I tillegg forsknings- og utviklingsoppdrag, benyttes måleren i kartlegging av friksjon (sommer og vinter), oppfølging av krav og kalibrering av andre friksjonsmålere. Fordi det er mange faktorer som påvirker en måling, er standardisering av friksjonsmålinger viktig. Dette omhandler standardisering av kalibreringsrutiner og prosedyrer, hvilke måle hjul som benyttes, vannfilm, slipprosent og målehastighet. Før hver sesong er det satt krav til kalibrering av alle friksjonsmålere. Krav til friksjon Utstrakt bruk av piggdekk, som ga vegdekker en tilfredsstillende friksjon og ruhet på sommerstid, har tidligere ikke vært noe stort problem. Etter at piggfrie vinterdekk er blitt mer og mer vanlig har dette endret seg. Ved tørr vegbane er som regel kravet til friksjon oppfylt. Når vegdekke blir vått, kan det bli stor variasjon og friksjonen kan i enkelte tilfeller bli svært lav. På vinterstid gjennomføres driften etter valgte vinterdriftsklasser. Den høyeste klassen er A og her finner man de strengeste kravene. Den laveste klassen er E og her er kravene tilpasset de lavtrafikkerte vegene. Tiltak for å bedre friksjon I sommerhalvåret blir det lagt nye asfaltdekker. For å sikre god friksjon er det viktig å følge opp utlegging av asfalt. Oppdages det Friksjonskrav i de ulike vinterdriftsklasser (Statens vegvesen, 2012) partier som er bindemiddelrike (blødninger), kan det utføres avstrøing for å oppnå friksjonskravet. Her kan det brukes sand eller asfaltert fin pukk. Spesialutstyr som høytrykkspyler er i noen tilfeller aktuelt der det er eldre asfaltdekker. På slike dekker bruker man som oftest strukturfresing for å tilfredsstille friksjonskravene. De viktigste friksjonsforbedrende tiltakene om vinteren er brøyting, strøing med sand og salt, i tillegg til høvling av vegbanen. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Hva er definisjonen på Mekanikk? Svar 1 Mekanikk er studie av objekter i bevegelse. Spørsmål 2 Hva er friksjon? Svar 2 Friksjon er den motstand som bremser to gjenstander eller flater fra å gli mot hverandre. Spørsmål 3 Nevn variabler som kan påvirke friksjonsmålinger. Svar 3 Vannfilm, sesongvariasjoner, hastighet, slipp, dekktype, forskjeller i og mellom spor. Spørsmål 4 Svar 4 Når bør man sette inn tiltak for å oppnå friksjonskravene etter legging av ny asfalt, og hvilke tiltak kan gjøres? Om det oppdages partier som er bindemiddelrike såkalt «blødning», kan man utføres avstrøing med sand eller fin pukk for å oppnå friksjonskravet. Side 14 av 36

15 4a. Skademekanismer og drenering (uke 40/2017) Lærebok: kap 10 og 8 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 4.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 11.okt Skader på veg kan ha flere årsaker. Vi har slitasje og andre forventede skader. I tillegg kommer skader som skyldes feil ved dimensjonering, materialer og/eller feil under byggeprosessen. Det kan være vanskelig å forklare overflateskader utelukkende ved hjelp av visuell kartlegging. Hvor raskt skadene utvikler seg er i stor grad avhengig av grunnforhold og vegens oppbygging. Gode drifts- og vedlikeholdsrutiner vil kunne være skadebegrensende. Vann blir ofte ansett som vegens verste fiende. Det er derfor viktig med effektive og varige dreneringssystem som leder vannet bort fra vegkonstruksjonen og tilstøtende konstruksjoner. Skademekanismer Valg av asfalt og kvalitet på steinmaterialet har stor betydning i forhold til utvikling av overflateskader. Statistikk viser at dårlige veger og dekker er medvirkende årsak til rundt 1/3 av dødsulykkene langs norske veger. Spor og permanente deformasjoner er et resultat av; piggdekkslitasje, asfaltdeformasjoner og deformasjon i undergrunn, bære- og forsterkningslag. Den skademekanismen som har størst fokus i Norge er spordannelse. Man har lenge trodd at piggdekk-slitasje har vært den største årsaken til dette. Det viser seg at deformasjoner i vegkonstruksjonen også har stor betydning for at det dannes spor. Det finnes flere ulike typer og årsaker til sprekker i vegdekket. Utmattingssprekker oppstår etter gjentatte passeringer av kjøretøy, men har lite fokus i Norge på grunn av begrenset trafikk. Når temperaturen synker raskt oppstår lavtemperatursprekker ved at strekkstyrken i asfalten overskrides. Typisk er disse sprekkene tversgående med gjentatte intervall. Dårlig fundamentert veg med spor, sprekke- og kantskader (foto: Lindås kommune) Kantskader oppstår stort sett på grunn av smale veger og dårlig sidestabilisering (bratt grøftekant). På slike veger vil man få kjøretøybelastniger helt ut på vegskulderen. Teleskader skyldes telehiv og bæreevnesvikt i vårløsningen. Problemet oppstår oftest på lavtrafikerte veger med mye finstoff i vegkroppen. Finstoff trekker til seg vann på en slik måte at det dannes is linser under vegdekket (telehiv). Når is linsene smelter oppstår svikt i bæreevnen. Vegdekket er under kontinuerlig påvirkning av klimatiske forhold som nedbør, frost, sol og temperatursvingninger. Aldringsprosessen medfører at dekket blir stivt og sprøtt og dermed mer utsatt for sprekker og slitasje. Polymermodifiserte bindemidler gir bedre strekkegenskaper og kan være med på å redusere sprekkdannelser og forbedre bestandigheten. Drenering Overflatedrenering inkluderer drenering av vegbane og tilstøtende områder og har til hensikt å lede vann bort fra vegdekket. En tørr vegbane har bedre friksjon enn en våt og fuktig. Med tanke på sikkerhet på og langs vegen, er det derfor av kritisk betydning at vann blir ledet bort fra vegbanen så raskt som mulig. Et komplett dreneringssystem skal også sikre at vannet blir ført bort fra vegkroppen og tilhørende konstruksjoner. Ujevnheter som følge av slitasje, skader i grunnen, telehiv osv., kan føre til at vann ikke renner av vegen og fare for vannplaning oppstår. I en slik situasjon vil det danne seg en pute med vann mellom dekk og vegbane og friksjonen blir svært liten. Kjøretøyet mister kontakten med underlaget og risiko for ulykke øker. God avrenning fører også til bedre sikt på grunn av mindre trafikkfarlig sprut fra kjøretøyer. Salt kan gi fuktig vegbane vinterstid, da saltet tiner snø og is. Dersom vannet ikke blir ledet vekk fra vegen oppstår det en «saltsprut». Denne kan skade vegetasjon i området og gi rustskader på kjøretøy. Ligger det mye vann og/eller snø i vegbanen vil man oppleve at rullemotstanden øker. Når dette skjer på grusveger vil slitelaget bli bløtt og rullemotstanden betydelig høyere. Slike hendelser i teleløsningen kan føre til at vegen blir bort imot ufremkommelig. Overflatevann som renner i vegfyllings- og skjæringsskråninger kan gi erosjonsskader. I perioder med mye nedbør kan disse skadene bli store og omfattende. På grusveger kan vi få overflateerosjon dersom det er manglende nødvendig tverrfall på vegen, eller sidegrøftene ikke fungerer. Overvann i bymessige strøk blir som oftest behandlet i et lukket dreneringssystem. Vannet blir ledet ned i systemet via sluk og kummer. Dersom systemet ikke fungerer kan vi få skader på bygninger, veg og i verste fall infrastruktur Side 15 av 36

16 som ligger i grunnen (tele-, fiber, el-kabler mm). Skader i slike områder kan bli meget kostbare, og grunnet høy trafikk kan skadene få store konsekvenser for fremkommeligheten. Asfalt fungerer som vegens «tak», og hindrer overflatevann i å trenge ned i vegkonstruksjonen. Et dekke med sprekker og krakeleringer, forårsaker at vann lettere trenger ned i konstruksjonen. Over tid kan det bli problemer med vegens bæreevne, som igjen medfører redusert levetid på asfaltdekket. Manglende drenering av vegkonstruksjonen viser seg som strukturelle problemer med svikt i bæreevne og redusert dekkelevetid. For mye finstoff i vegkonstruksjonen er en av hovedårsakene til problemene. Grunnet finstoffets egenskaper, suges vann opp i konstruksjonen og reduserer effektiv drenering. I områder med mye finstoff og høy grunnvannstand, vil utbedring av grøfter ofte være den mest kostnadseffektive måten å bedre bæreevnen og vegens levetid. Veger med mye finstoff vil også være mer utsatt for teleskader og bæreevnesvikt i vårløsningen. Vann som tiner ovenfra og nedover blir «fanget» i konstruksjonen og forårsaker svikt i bæreevnen. Det er derfor viktig å sørge for gode dreneringstiltak langs eksisterende veger, og å unngå bruk av telefarlige masser ved bygging av nye veger. Tiltak for å utbedre drenering (foto: Lindås kommune) Håndbok R610 (vedlikeholdsstandarden) inneholder generelle krav til dreneringen av en veg. I tillegg finnes kortfattete krav til følgende dreneringselementer: Avrenning fra kjørebanen Overvannsgrøfter Dreneringsgrøfter Terrenggrøfter og overvannsgrøfter utenfor vegområdet Stikkrenner/Kummer, med følgende skader/problemer; o Oppslamming med sand og grus o Blokkering av inntak o Skadede rør o Slitasje og rust o Erosjon ved utløp o Lukket drens- og overvannsanlegg o Veger uten fullstendig drens- og overvannsanlegg o Tunneler Dårlig drenering av vegkroppen fører ofte til nedbryting, og dertil kortere intervaller mellom behov for dekke-fornying. I forkant av dekkelegging og rehabilitering av veg, er det derfor viktig med utbedring av dreneringssystemene. Dette bør gjøres tidlig, 1-2 år i forkant, slik at vannet får tid til å drenere og vegkroppen «tørke ut». Andre tiltak som kan benyttes for gamle veger og ved rehabilitering er blant annet: Bitumenstabilisert bærelag manglende drenering vil ikke få så store konsekvenser. Åpne og drenerende bærelag vann i overbygningen dreneres opp og ut i grøftene ved å benytte forkilt pukk, asfaltert pukk eller penetrert pukk. Hydraway Drain et produkt med plastkjerne i polyetylen dekket av geotekstil. Plasseres i kant/skulder av spesielle maskiner. Utbedret veg (foto: Lindås kommune) Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Hva er årsaken til spor og permanente derformasjoner? Svar 1 Piggdekkslitasje, asfaltdeformasjoner, deformasjon i undergrunn, bære- og forsterkningslag. Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Forklar hvordan og hvorfor teleskader oppstår. Teleskader skyldes telehiv og bæreevnesvikt i vårløsningen. Problemet oppstår oftest på lavtrafikerte veger med mye finstoff i vegkroppen. Finstoff trekker til seg vann på en slik måte at det dannes is linser under vegdekket (telehiv). Når is linsene smelter oppstår svikt i bæreevnen. Hvorfor er det viktig med gode dreneringssystem? Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 For å øke vegens levetid samt ivareta sikkerheten for trafikkantene på og langs vegen ved å unngå blant annet; vannplaning, sprut, telehiv, skade på veg og nærområdene. Hva er ofte den mest kostnadseffektive metoden for å bedre bæreevnen og levetiden på en gammel vei med mye finstoff? Periodisk grøfterensk og utbedring av vegens grøfter, på en slik måte at vannet i vegkroppen dreneres mer effektivt ut i grøften. Side 16 av 36

17 4b. Dimensjonering og forsterkning (uke 41/2017) Lærebok: kap 9 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 11.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 18.okt Ved bygging av veg er det viktig at denne blir bygget og dimensjonert på en slik måte at vegen over tid kan tåle trafikk- og klimapåkjenningene. I tilfeller der tilstandsutviklingen er så dårlig at vanlig vedlikehold er vanskelig, er det viktig å kunne vurdere og gjennomføre forsterkningstiltak for å ruste opp vegen. Vi skal i denne delen av rapporten se på hvordan en veg dimensjoneres og forsterkes. Dimensjonering av ny veg Vegen er bygget opp av flere ulike lag. Total tykkelse på overbygningen, varierer normalt mellom 60 og 100 cm, avhengig av undergrunn og trafikkbelastning. For høytrafikerte veger med behov for frostsikring, kan imidlertid total tykkelse komme opp i 200 cm eller mer. Vegdekket (5-10 cm), fungerer som vegens «tak» og skal drenere bort overflatevann samt gi en jevn og god flate å kjøre på. Bærelaget (10-20 cm), bestående av asfalt eller gradert grus, skal fordele trafikkbelastningen ned i forsterkningslaget. Forsterkningslaget (40-90 cm), bestående av Oppbyggningen av en veg. Ref. SVV rapport nr. 365, s 118 knust stein, kult eller mer finknuste steinmaterialer, skal sørge for at undergrunnen tåler trafikkbelastningen over tid. I bunn av vegkonstruksjonen legges fiberduk ved behov. Denne fungerer som et filterlag og hindrer at undergrunn og forsterkningslag blander seg. Grunnet klimatiske forhold vil det flere steder i Norge være behov for tilstrekkelig bæreevne under teleløsningen. Et dimensjonert frostsikringslag legges inn mellom forsterkningslaget og undergrunnen, for å hindre frosten i å trenge ned og forårsake telehiv. Vegene i Norge dimensjoneres etter håndbok N200 vegbygging. Det dimensjoneres normalt ut fra 10-tonns aksellast og dimensjoneringsperiode på 20 år. Forventet trafikkvekst må også vurderes. Dimensjoneringssystemet baserer seg på et indekssystem, der alle materialer som benyttes i konstruksjonen har en lastfordelingskoeffisient. Eksempelvis har asfalt en lastfordelingskoeffisisent på 3, mens grus har 1. Hvert lag får en indeksverdi basert på koeffisienten og tykkelsen av laget (cm). Ut i fra dette kan vi beregne konstruksjonens styrkeindeks gjennom formelen: SI = t a x a a + t b x a b + t f x a f a = lastfordelingskoeffisient t a = tykkelse asfaltdekke t b = tykkelse bærelag t f = tykkelse forsterkingslag For å kunne dimensjonere riktig, trenger vi også opplysninger om trafikkbelastningen og undergrunnens bæreevne. Det er de tunge kjøretøyene som bryter ned vegen, og således er disse avgjørende for dimensjoneringen. Nedbrytende effekt regnes normalt i forhold til en 10 tonns aksel etter «4-potens regelen»: Nedbrytende effekt = (faktisk aksellast/10) 4 Denne forteller at overfart av en 10-tonns aksellast, tilsvarer overfarter av en 1-tonns aksellast. Personbiler bidrar derfor svært lite til nedbryting av vegen. Undergrunnen deler vi inn i 7 forskjellige typer, avhengig av tykkelsesbehov til forsterkningslaget. Dette for å unngå overbelastning og fare for varige deformasjoner. De 7 typene er: Bæreevne gruppe 1 fjellskjæring, steinfylling Bæreevne gruppe 2 velgradert grus Bæreevne gruppe 3 annen grus og sand Bæreevne gruppe 4 litt telefarlige materialer Bæreevne gruppe 5 middels telefarlige materialer Bæreevne gruppe 6 meget telefarlige materialer (silt leire) Bæreevne gruppe 7 myr (her må det spesiell dimensjonering til) I de siste årene har man også utviklet analytisk dimensjonering, der man tar utgangspunkt i trafikkbelastning, klimaforhold og materialkunnskap. Metodikken forventes å bli tatt i bruk i Norge i tiden fremover. Forsterking av veg Ettersom vegene i Norge er dimensjonert ut fra et 20-års perspektiv, kan det være behov for forsterkningstiltak etter dette. Forsterkningstiltak vil være aktuelt når levetiden på dekket er unormalt kort i.f.t det som forventes. Normalt holder et vegdekke i år. Levetid er avhengig av blant annet ÅDT, klimatiske forhold, drenering og vedlikehold. Ut fra visuell kartlegging av dekketilstand, spor, sprekker og deformasjoner, vurderer man ulike tiltak for å forsterke vegen. Det kan også være behov for oppgraving eller kjerneboring. Bæreevnemålinger kan være et godt hjelpemiddel for å avdekke hvor i konstruksjonen eventuelle svakheter befinner seg. God drenering er ofte det enkleste og mest kostnadseffektive tiltaket i forsterkningsarbeid av veg. Mangelfull drenering bør derfor være det første man utbedrer i forkant av andre tiltak. Side 17 av 36

18 De fleste riksvegene våre har i dag 10-tonns aksellast. På fylkesvegnettet er det fremdeles et stort antall veger som har 8 tonns tillatt aksellast. En del kommunale veger har enda lavere aksellast. Grunnen er at disse vegene i stor grad har «blitt til» og ikke har tilfredsstillende konstruksjon for dagens trafikk. Bruer kan også være begrensende, og således gi lav tillatt aksellast for en hel vegstrekning, selv om resten av vegen i seg selv er av høyere standard. Grusveger er normalt ikke bygget for store aksellaster, og krever mye årlig vedlikehold i form av oppgrusing og avretting. I forkant av evt. asfaltering vil det være behov for forsterkningstiltak Normalt beløper kostnadene seg ved forsterkningstiltak av lavtrafikkerte veger til 1-2 mill. kr/km. Ytterligere tiltak som breddeutvidelse, svingutbedringer, etc, vil øke kostnadene betydelig. Knusefres og vals i arbeid ved forsterkning av grusveg (foto: Lindås kommune) Eksempler på aktuelle forsterkningstiltak: Punktutubedring For enkelte punkt eller partier vil det være behov for masseutskifting på en slik måte at en mer eller mindre bygger opp vegen på nytt. Kantforsterking På grunn av at vi har mange smale veger vil mye av trafikklasten skje på vegens kant/skulder. I forbindelse med dekkefornying kan det utføres kantforsterking med stål armering eller geonett. Slike tiltak har blitt utført med gode resultater. Breddeutvidelse Ved utvidelse av bredde er det viktig å spleise sammen ny og gammel veg, fortrinnsvis ved å benytte oppbygging av lag etter håndbok for vegbygging. God komprimering av massene vil være av største viktighet for å unngå setningsskader mellom ny og gammel veg. Det vil også være et alternativ å benytte seg av armering på samme måte som ved kantforsterking. Utbedring av telesprekker Slike utbedringer gjøres hovedsakelig ved hjelp av stålarmering i hele vegens bredde, når sprekkene er over 5 cm. Alternative materialer, som basaltfibre og geonett med stor strekkstyrke, er under utprøving. Fordelen med disse er at de vil kreve mindre overdekning med asfalt enn stål. Masseutskifting av veg (foto: Lindås kommune) Innblanding av lignin bindemiddel - forsterkningstiltak veg (foto: Lindås kommune) En enkel og rimelig måte å forsterke gamle og lite trafikkerte veger på, kan være å dypstabilisere ved å benytte ligning eller skumbitumen som bindemiddel. En vil da forsterke de øverste cm av vegen. I tilfeller med dårlig undergrunn vil det også kunne være behov for masseutskifting. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca. 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Hvordan bygges normalt en veg opp? Vegen er bygget opp av ulike lag med ulik funksjon; Dekke, bærelag, forsterkningslag, fiberduk i bunn ved behov. Evt frostsikringslag mellom forsterkningslag og fiberduk. Forklar 4-potens regelen. Nedbrytende effekt = (faktisk aksellast/10) 4 : Overfarten av en 10 tonns aksellast, tilsvarer overfarter av en 1 tonns aksellast (personbil). Regelen forteller at det er de tunge kjøretøyene som bryter ned vegen. Hvilke parametere vurderer man i forkant av forsterking av veg? Dekketilstand, spor, sprekker og deformasjoner, drenering (forsterkningstiltak i seg selv) Spørsmål 4 Svar 4 Nevn eksempler på forsterkningstiltak. Punktutubedring, kantforsterking, breddeutvidelse, utbedring av telesprekker, dypstabilisering. Side 18 av 36

19 5a. Planlegging av dekkevedlikehold (uke 42/2017) Lærebok: kap 13 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 18.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 25.okt Det brukes store summer på vedlikehold og fornying av vegdekker i Norge. Klima og topografi er utfordrende og det kreves gode rutiner og planleggingsverktøy for å ivareta dekkene på en best mulig samfunnsøkonomisk måte. Innsamling av data og bearbeiding av disse er viktig for å treffe gode beslutninger i forhold til de tiltak som iverksettes. I denne fagbolken vil vi se nærmere på planlegging av dekkevedlikehold og hvilke vurderinger som bør tas med. Overordnet dekkeplanlegging Håndbok R610 setter krav som utløser tiltak for å opprettholde vegens standard. Dekkefornyelse vil være et spørsmål om økonomisk nytte av dette, satt opp mot fortsatt drift og vedlikehold av eksisterende dekke. Dette inkluderer da tiltak som tetting, lapping, oppretting, etc. I de tilfellene der dekkefornyelsen skjer hyppig og raskere enn antatt, må man også vurdere om det kan være av større samfunnsøkonomisk interesse å gjøre forsterkningstiltak i forkant (se figur under). For å finne ut hvor mye et vegdekke koster samfunnet per år, må man vurdere kostnad av fornyelse og levetid. Fornyelseskostnadene er forholdsvis lett å finne, mens dekket sin levetid er vanskeligere å vurdere. Dette avhenger av, som nevnt tidligere i rapporten av flere forhold, blant annet trafikkbelastning og klima. I praksis er spordybde den eneste parameteren vi kan forutsi. Andre skader som ujevnheter på langs og hull vil være vanskeligere å forutsi. Dekkefornyelse sett i sammenheng med andre oppgaver i drift og vedlikehold. (ref. SVV rapport nr. 365, s 118) Grunnet klimaet i Norge, vil dekkefornyingsarbeid i praksis være lagt til sommersesongen (maioktober). Asfalten sine egenskaper gjør den lite egnet til håndtering i vinterhalvåret og arbeid gjort på denne tiden av året kan få et dårlig sluttresultat. Derfor bør avsluttende kontraktsarbeid og klargjøring av neste års kontrakter skje sent på året (oktober-desember), mens kontraktene lyses ut tidlig på året (januar-februar). Bruk av tilstandsdata Vegene deles inn i parseller på 1km. Basert på detaljerte lasermålinger vurderes tiltak parsellvis. Dekketiltak utløses dersom mer enn 10% av parsellen har dårligere verdi enn angitt grenseverdi. Kravene i R610 er avhengig av ÅDT. For spor gjøres tiltak ved 20-25mm, mens for jevnhet på langs, gjøres tiltak ved IRI verdi fra 3,5-7,0. For å ha forutsigbarhet i forhold til kostnadene ved vedlikehold, har man i Statens Vegvesen valgt å basere seg på 3-års planer. Disse oppdateres hvert år. Et enkelt eksempel på slike tiltak satt i system kan være (ref. SVV rap. Nr. 365, s194): Planfresing/oppretting Trafikk i 1-3 år Legging av nytt slitelag Det kreves kompetanse og erfaring for å avdekke skader i dekket, som kan relateres til konstruksjonen under. I slike tilfeller, kan det være behov for større og mer kostnadskrevende forsterkningstiltak. Dataverktøy Norge ligger i verdenstoppen for å samle inn, lagre og benytte tilstandsdata for vegen. Statens Vegvesen har avanserte målebiler som kontinuerlig trafikkerer riksvegnettet for å samle inn data. En roterende laser benyttes, normalt med en kjørehastighet på 80 km/t. De viktigste dataene som registreres er; jevnhet på tvers (spor), jevnhet på langs (IRI indeks) og vegbilder. Målingene overføres til ROSITA, en database for bearbeiding av data, før de lagres i NVDB - Nasjonal VegDataBank. Data samles inn hvert år, samtidig som gamle data beholdes. En har således dokumentasjon for tilstandsutviklingen år for år. Figur 13.3 s. 195 i SVV rapport 365 (ill. Triona AS) Data som samles inn, lagres og behandles i flere ulike datasystemer. Disse datasystemene «snakker sammen» og gir grunnlag for blant annet dekkefornyingstiltak. Side 19 av 36

20 PMS er softwaren som dekkeplanleggeren bruker. Denne har følgende hovedfunksjoner (ref. SVV rap. Nr. 365, s 195): 1. Tilstandsovervåkning: Gir oversikt over tilstanden på PMS-parsellene. 2. Planlegging av dekketiltak: Oppretter tiltaksstrekninger med tiltak og kostnader for disse. 3. Kontrahering: Planleggeren lager konkurransegrunnlag og utlyser kontrakter elektronisk. 4. Tilbud: Entreprenøren kan hente konkurransegrunnlag elektronisk og legge inn tilbud. 5. Tilbudsanalyse: Planleggeren analyserer innkomne tilbud, prisnivå mv. De viktigste funksjonen til PMS som verktøy er kartfunksjon, vegbilder, tilstandsutvikling (endring over tid), tilstand langs en vegstrekning og historiske dekkedata. Planlegging av tiltak Det finnes flere dekkefornyingstiltak som har sine fordeler og ulemper. En grov oversikt over metodene som benyttes er: Opprettingslag på veg etterfulgt av nytt slitelag Fresing av dekke, etterfulgt av nytt slitelag Forvarming og sporfylling over hele kjørefeltbredden Tynndekke Remix Overflatebehandlinger Utdrag fra Asfaltprogram 2017 Lindås kommune Dominerende kontraktsform i Norge er den «reseptorienterte kontrakt». Denne baserer seg på byggherrens beskrivelser innenfor det som finnes av dekketyper i håndbok N200. Det finnes også funksjonskontrakter, der vedlikeholdsentreprenøren står forholdsvis fritt ift. tiltak og metode. Entreprenøren har ansvaret for å opprettholde/levere en gitt standard over en gitt periode. Fordelen ved funksjonskontrakter vil ofte vise seg på lang sikt, da entreprenøren her kan benytte egenutviklet teknologi og metoder. I forbindelse med dekkevedlikeholdsarbeid, vil det være viktig å gjøre gode forarbeider. Dette inkluderer drenering, kant-/grøfterensk, fresing, lapping av hull og oppretting av deformasjoner. Det vil ved påfølgende asfaltarbeid være viktig at entreprenør benytter materialer av god kvalitet. Byggherre utfører i stor grad stikkprøvekontroll for å etterprøve entreprenør. En etterkontroll kan være aktuell for å avdekke arbeider som ikke er ihht. krav. Andre moment som bør vektlegges ifb. med dekkevedlikeholdsarbeid vil være; trafikkavvikling og sikkerhet samt helserisikoene forbundet med denne typen arbeider. Markedsforhold Prisene på asfalt varierer. For å gjøre gode prisanalyser, er det for planleggere viktig å ha kunnskaper rundt trender og konkurransesituasjonen. Store deler av kostnadene ved dekkevedlikeholdet ligger i transport-delen. I et geografisk område der det finnes flere leverandører, kan det være hard konkurranse og medfølgende utfordringer rundt dette. Det er ofte «ikke plass til mer enn en leverandør». I områder med få leverandører vil det være liten konkurranse, og her kan prisene for byggherre være høye. I slike tilfeller kan det være aktuelt med båttransport eller mobile asfaltverk for å opprettholde konkurransen. For entreprenørene ligger utfordringen i å dimensjonere sine ressurser opp mot mengden arbeid i dekkeleggingssesongen. Byggherrene bør utgi markedsplaner til felles nytte i kommunikasjon med entreprenørene. I tillegg bør byggherre ha dialog med produsentene for bli enig om valg av fremtidige dekketyper. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca. 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Nevn noen viktige dataverktøy som brukes i forbindelse med dekkeplanlegging. PMS, NVDB, ROSITA Hvilke krav utløser dekketiltak og hvor finner en disse kravene? Dekketiltak utløses dersom mer enn 10% av parsellen (1 km) har dårligere verdi enn angitt grenseverdi. For spor gjøres tiltak ved 20-25mm, mens for jevnhet på langs, gjøres tiltak ved IRI verdi fra 3,5-7,0. Kravene finner man i R610 og disse er avhengig av ÅDT. Hvilke metoder benyttes ved planlegging av tiltak? En grov oversikt over metodene som benyttes er: Opprettingslag på veg etterfulgt av nytt slitelag Fresing av dekke, etterfulgt av nytt slitelag Forvarming og sporfylling over hele kjørefeltbredden Tynndekke Remix Overflatebehandlinger Hvordan oppnås det forutsigbarhet under utarbeiding av asfaltkontrakter? For å oppnå forutsigbarhet er det viktig med god kommunikasjon mellom byggherre og asfaltentreprenøren. For entreprenørene ligger utfordringen i å dimensjonere sine ressurser opp mot mengden arbeid i dekkeleggingssesongen. Byggherrene bør utgi markedsplaner til felles nytte i kommunikasjon med entreprenørene. I tillegg bør byggherre ha dialog med produsentene for bli enig om valg av fremtidige dekketyper. Side 20 av 36

21 5b. Vedlikehold av vegdekker (uke 43/2017) Lærebok: kap 14 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 3 Start tema: 25.okt. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 1.nov Vegkvalitet er noe som opptar folk flest, og derfor får vegsaker stor spalteplass i media. Vegdekket, som mange anser som selve vegen, får klart mest fokus. Ingeniører og andre som arbeider med drift og vedlikehold av veg, vet at dekket bare utgjør toppen av vegkonstruksjonen. Dekket fungerer som vegens tak, og som ellers i et byggverk har taket en svært viktig funksjon da dette skal ivareta resten av konstruksjonen. I denne fagbolken vil vi se nærmere på de metoder og tiltak som benyttes for å vedlikehold vegdekkene våre. For å oppnå samfunnsøkonomisk dekkeforvaltning, bør man følge 4 grunnleggende prinsipper for planlegging og utførelse av dekkevedlikehold. Tabellen t.h. viser disse 4 prinsippene. Vedlikehold og forebyggende tiltak bør gjøres i forkant, før skader oppstår. Dersom man er bevisst på forebyggende vedlikeholde, bevares vegdekkene og får lenger levetid. Grunnleggende prinsipper for rekkefølge i planlegging og utførelse av dekkevedlikehold (ref. SVV rapport nr. 365, s 118) Vedlikehold av grusdekker De fleste hovedvegene i Norge har asfalt som vegdekke. Det finnes likevel mange grusveger, spesielt kommunale og private veger. Grusdekkene skal gi ett komfortabelt og sikkert underlag, godt veggrep, reduserte støvplager, beskyttelse av vegkonstruksjonen og sikre avrenning for å hindre vann i konstruksjonen. Det er ulike tilstandsparametere som observeres for å vurdere tiltak. Tilstandene graderes parsellvis på en skala fra 0-3, der 0 er utmerket tilstand og 3 er uakseptabel tilstand. Tilstandsparametere som måles er tverrfall, høyde på vegkant, hull, «vaskebrett», løs grus og støv. Vedlikeholdstiltak som benyttes for å bedre tilstanden på grusdekker er: Høvling - viktig for å få korrekt tverrfall og oppnå god avrenning. Bør utføres 3 ganger årlig på fuktig veg. Grusing - har til hensikt å erstattet tapt materiale. Støvbinding - utføres for å hindre støvplager. Eks. på midler som benyttes er Kalsiumklorid (CaCl) og Lignin. Grøfting og kantrensk - utføres for å opprettholde dreneringsforholdene langs vegene. Vedlikehold av asfaltdekker Asfaltdekker har mindre behov for vedlikehold enn grusveger. Når tiltak skal utføres er disse ofte mer omfattende og kostbare. Tilstandsparametere som måles er spor, ujevnheter, sprekker på langs og tvers, slaghull, krakelering, kantskader og overflateskader. Spor oppstår ved piggdekkslitasje og deformasjon, og er den viktigste parameteren som måles. Målingen sier noe om hvor jevn vegen er på tvers. Spor utgjør en stor fare i forhold til sprut og vannplaning. Metoder for reparasjon er: Planfresing/profilfresing benyttes når piggdekkslitasje er hovedårsak til spordannelse. Dekket blir tynnere og det vil i neste omgang være behov for nytt slitelag. Det planlegges i dag, på flere veganlegg, ett tykkere slitelag. Da kan man benytte fresing som første vedlikeholdsmetode. Sporfylling er mest aktuelt på veger med høy trafikktetthet og piggdekkslitasje. Hjulsporene fylles med ny asfalt, med eller uten fresing i forkant. Forvarming benyttes for å få bedre heft og komprimering. Eksisterende dekke varmes opp med spesialutstyr før det nye dekket legges. Tynndekke benyttes på stabile veger med god bæreevne og bør ikke benyttes der spordybde overstiger mm. Asfalten legges som vesentlig tynnere lag enn steinmassene skulle tilsi. For å sikre god klebing benyttes polymermodifisert bindemiddel (PmBe). Ujevnheter langs vegen oppstår som ett resultat av bl.a. setninger, telehiv, ustabile materialer eller tidligere feil. Repareres normalt ved tilføring av ny masse. Sprekker kan være et resultat av; dårlige asfaltskjøter, svakheter i konstruksjonen, overbelastning, tele eller lavtemperatur. For å hindre nedbryting av underliggende lag, med påfølgende bæreevnesvikt, er det viktig å tette sprekker i en tidlig fase. Grove sprekker forsegles ved å rengjøre og frese opp kanter, før en fyller i en tettende spesialmasse. For mer omfattende oppsprekking kan reasfaltering og evt armering være bedre tiltak. Om telehiv er årsak i sprekkene, kan det være helt nødvendig å benytte armering for at ikke skadene skal gjenoppstå. Slaghull er som regel et resultat av dårlig kvalitet i utførelsen av asfaltarbeider, som eksempelvis inhomogent dekke, dårlige skjøter, manglende klebing, for lave leggetemperaturer eller tykkelsesvariasjoner. Svakheter i underliggende lag vil forsterke problemet. Slaghull repareres så snart som mulig, og fortrinnsvis med en varm verksblandet masse. I forkant av alle reparasjoner er det viktig at hullet renskjæres og rengjøres. Kaldasfalt benyttes ofte på den kalde årstiden. Spesiallappemasse levert i sekk, benyttes også i en god del tilfeller, men disse er ofte dyre. Det finnes kjøretøy for lapping av hull. Disse kan være svært enkle enmannsoperertet «lappekanoner», eller mer spesialiserte biler med tank for bindemiddel og steinmaterialer. Krakelering opptrer som et tettmønstret oppsprukket område, og er ofte et resultat av dårlig bærelag eller for liten tykkelse av overbygningen. Utmatting og aldring kan også gi krakelering. Før valg av reparasjonsmetode vil det være Side 21 av 36

22 viktig å gjøre gode forundersøkelser. Årsaken til problemene ligger vel så ofte i underliggende lag som i selve dekket. Metoder som benyttes for å reparere spor i asfaltdekket er: Reasfaltering med nytt slitelag og evt bindelag. For veger med lite ujevnheter og teleproblematikk, kan det med fordel benyttes stive bindemiddel. For veger med teleproblematikk og ujevnheter, vil det være en fordel med et mer «tilgivende» dekke, og dermed benytte myke bindemidler. Armering benyttes i de tilfeller der bæreevnesvikt har komt til syne. Det kan benyttes glassfiber- eller syntetiske nett. I ekstreme tilfeller med store telesprekker anbefales stålnett. Dypfresing/-stabilisering kan benyttes i tilfeller med dårlige bærelag. Spesialutstyr freser vegen ned og det blandes inn et bindemiddel for å stabilisere massene. De vanligste bindemidlene er skumbitumen, bitumenemulusjon eller lignin. Til slutt planeres massene med veghøvel før de komprimeres med tung vals. Det er viktig at massene får sette seg (trafikkbelastet) før nytt topplag legges. Når asfaltdekket har ligget på vegen noen år, vil bindemiddelet aldres, dekket tørker ut, stein løsner og forvitringsprosessen går raskere. Ulike former for overflatebehandling kan være effektive for å bremse utvikling av skader. Riktig valg av metode vil kunne redusere vedlikeholdsutgiftene og forlenge levetiden til dekket. Her kommer en kort beskrivelse av metoder: Asfaltfornyer (fog-seal) går ut på at det sprøytes et tynt lag bindemiddel/-fornyer ut over eksisterende asfaltdekke, noen ganger etterfulgt med å strø over sand/steinmel. Formålet er å myke opp overflaten, tette mikrosprekker, bedre binding av steinmateriale samt være en ekstra hinne på overflaten. Gir bindemiddeltilskudd, men ingen avrettende effekt. Forsegling er en metode hvor det sprøytes ut en tynn film med bindemiddel etterfulgt av knust sand eller fin pukk. Brukes i forebygging av åpent eller porøst dekke. Metoden gir økt friksjon og bindemiddeltilskudd, men har ingen avrettende effekt. Slamasfalt (Slurry) lages ved at steinmateriale, bindemiddel, vann og evt. tilsetningsstoff blandes sammen i en spesialmaskin og legges ut i en operasjon. Massen er flytende og selvutjevnende. Gir vesentlig bedre friksjon, tilskudd av bindemiddel og har en viss avrettende effekt. Best egnet på areal som ikke er spesielt utsatt for slitasje, eksempelvis flyplass- og parkeringsareal, boliggater, sykkel- og gangveger etc. Lav friksjon oppstår både på nylagte og «gamle polerte» dekker. Har blitt et større problem sommerstid pga. mer slitesterke dekker og mindre piggdekkbruk. Det finnes spesialutstyr og metoder som er utviklet for å bedre friksjon. Blastring hvor stålkuler «skytes» mot overflaten og bruk av jetstråler er eksempel på metoder. Lystekniske egenskaper er dekkets evne til å reflektere lys og er avhengig av steinmaterial, overflatens lysreflekterende evne og evnen dekket har til å holde seg tørt. Ved behov for bedre lystekniske egenskaper, kan en enkel overflatebehandling med god lysreflekterende finpukk. Støysvake vegdekker med gode akustiske egenskaper blir mer og mer etterspurt i Norge. Aktuelle støysvake vegdekker er tynndekker, ordinære dekketyper med lav d max (størrelse på steinmassen) eller porøse dekker. Gjenvinning av asfaltdekker på veg Når vi gjenvinner asfalten i et dekke, skiller vi mellom varm og kald gjenvinning. Repaving, remiksing, remiks pluss og pyropaver er metoder som benyttes ved varm gjenvinning av asfalten i et dekke. Disse egner seg, pga. støv, støy og røyk, best utenfor tettbygd strøk. Felles for metodene er at eksisterende dekke blir forvarmet for deretter å bli skrapet eller frest opp. Massen blandes sammen og legges tilbake på vegen. Dybden som blir varmet opp og bearbeidet varierer fra 2 5 cm, alt etter hvilken metode man velger å benytte. Ser man bort fra repaving er det muligheter for å tilsette ny asfaltmasse til den gamle. Nyere utstyr gir en mulighet for å blande inn nytt bindemiddel i en gammel masse, dersom repaving blir valgt som gjenvinningsmetode. Kald gjenvinning foregår i prinsippet på samme måte som varm. Avretting med veghøvel og komprimering etter kaldfresing og tilsetting av bindemiddel, er enkleste form for dekkegjenvinning. Denne metoden brukes mest på lavtrafikkerte veger med gammel mykasfalt eller oljegrus. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Hvilke vedlikeholdstiltak kan benyttes for å bedre tilstanden på grusdekker? Høvling, grusing, støvbinding, grøfting og kantrensk Hva kan være årsak til at ujevnheter langs veg oppstår og hvordan repareres normalt skaden? Ujevnheter langs vegen oppstår som ett resultat av bl.a. setninger, telehiv, ustabile materialer eller tidligere feil. Repareres normalt ved tilføring av ny masse. Hvilke metoder benyttes for å utbedre spor? Planfresing/profilfresing, sporfylling, forvarming og tynndekke. Hvilke metoder kan benyttes dersom man velger varm gjenvinning av et asfaltdekke? Repaving, remiksing, remiks pluss og pyropaver. Side 22 av 36

23 6a. Vinterdrift (uke 44/2017) Lærebok: kap 20 og 21 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 1.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 8.nov Norge er et langstrakt land med svært varierende klima og værforhold vinterstid. Mens vi har tilnærmet sommerforhold i deler av landet, så kan det være full vinter andre plasser. Dette gir store utfordringer knyttet til vinterdrift. En av de største utgiftene i et driftsbudsjett er kostnader knyttet til vinterdrift, som blant annet inkluderer brøyting, snø- og isrydding, strøing og salting. Kostnadene utgjør flere milliarder kroner totalt sett for det samlete vegnettet. Vinterdriften skal sørge for god og forutsigbar fremkommelighet for trafikantene og samtidig må det tas hensyn til sikkerhet, miljø, universell utforming og service. Meteorologi og beslutningsstøtte Glatt vegbane oppstår når temperaturen i vegen er under 0 C og lavere enn duggpunktstemperaturen. Spesielle værfenomen som regn som fryser på bakken, underkjølt regn, tåke og snøfokk kan gi svært vanskelige kjøreforhold på vegene. For å sikre at vegene blir strødd og brøytet til rett tid, er det viktig med gode støtteverktøy for å ta riktige beslutninger. Meteorologisk institutt leverer flere ulike dataprodukt som fremstiller klimatiske endringer i atmosfæren og gir en prognose på hvordan været kommer til å bli på kort og lang sikt. Meteogram, radarbilder, satellittbilder, værkart etc. er eksempel på noen slike dataprodukt. I tillegg har Statens vegvesen rundt 300 værstasjoner plassert langs vegnettet i Norge som gir en oversikt over de faktiske forhold. Vinterdrift Vinterdriften er viktig for å kunne sikre forutsigbarhet, god framkommelighet og sikker trafikkavvikling for alle trafikanter og med hensyn til miljøet. Siktsoner skal være fri for hindringer, trafikkskilt og andre objekter langs vegen skal være synlige og lesbare. Gang- og sykkelarealer skal være farbare, slik at myke trafikanter ikke velger å benytte kjørebanen. Det benyttes flere hundre tusen tonn salt og strøsand i vintersesongen. Kravet til «svarte veger» og klimatiske endringer har ført til at forbruket av salt har økt kraftig de siste årene. Vinterdriftsklasser Statens vegvesen opererer med ulike vinterdriftsklasser spesifisert i R610. Vinterdriftsklassene er delt inn etter mange ulike kriterier, blant annet ÅDT(ÅrsDøgnTrafikk), vegkategori, trafikksammensetting m.m. Oppsummering av vinterdriftsklassene til Statens vegvesen (ref. kap. 21 s. 308 i SVV rapport nr. 365) Fresing av kommunal veg i Dyrkolbotn. Foto Lindås kommune Endringer i værforholdene styrer vinterdriften. Erfaring, nåsituasjon og prognose er med på å bestemme når entreprenøren skal rykke ut og hvilke tiltak som velges. I tillegg til været, styrer også trafikken og områdene rundt vegen føreforholdene om vinteren. Snøbrøyting og snørydding Målet med brøyting er å fjerne snø og sikre framkommelighet for alle trafikanter. Snøbrøyting utføres stort sett med bruk av plog. Plogen kan være montert på ulike bæremaskiner, eksempelvis lastebil, traktor, høvel eller hjullaster. Det fins ulike plogvarianter; spissplog, diagonalplog og sideplog. Skjærene som benyttes på plogen er vanligvis i stål, men gummikant og slapslameller kan også benyttes avhengig av vegens beskaffenhet. Snørydding inkluderer alle de oppgaver som utføres etter snøfall, er viktig for å sikre veg, vegutstyr og siktsoner, slik at alle trafikanter kan ferdes på en trygg måte. Eksempler på noen oppgaver kan være; fresing, snø- og ishøvling, «oppussing» etter høvling, rydding av trafikkøyer, gangfelt og sidearealer. Snøfres finnes i mange ulike størrelser og typer, og benyttes for å kaste snøen vekk fra brøytearealet. Dette sikrer god sikt og enklere brøyteforhold langs vegen. Det er viktig at snøen kastes opp på lesiden, slik at en unngår at snøen driver tilbake ved uvær. Snø- og ishøvling benyttes for å redusere is og snøtykkelse og etablere en jevn kjørebane. Arbeidet utføres av tunge spesialmaskiner med styrbart skjær. Det skal benyttes vegstål som gir redusert risiko for å skade dekke og vegmerking. Nettingskjær er skånsomt mot vegdekket, men slites forholdsvis raskt på hardere is. Isriverskjær brukes for å gi en ru overflate med god friksjon på hard is og snø. Det finnes flere ulike typer firmaprodukter som er tilpasset snø, is og type vegdekke (fast eller grus). Strøing Strøing er et friksjonsforbedrende tiltak, og benyttes på veger og ferdeselsarealer for gående og syklende. Ved bruk av sand er det viktig å ha riktig kornfordeling. Ideelt sett bør 50% av steinmaterialet ha en størrelse på under 1mm, og stein skal ikke være større enn 6mm. Det finnes i hovedsak tre ulike metoder: Side 23 av 36

24 1. Fastsandmetoden (friksjonskoeffisient økning: 0,20-0,30) Er basert på å tilsette ca. 30% varmt vann i sanden ved utstrøing. Metoden krever spesialutstyr og oppvarmet lager, og er best egnet til perioder med stabilt kaldt vær. Metoden gir høyere friksjon og lengre varighet, samt redusert bruk av sand sammenlignet med øvrige metoder. Det settes krav til mengde fininnhold for å danne klumper som kan binde seg med vannet. 2. Strøing med tørr sand (friksjonskoeffisient økning: ~0.10) Krever ikke spesialutstyr og like strenge krav til fininnhold. Metoden kan med fordel benyttes ved mildvær og ustabile temperaturer. 3. Strøing med saltblandet sand (friksjonskoeffisient økning: ~0.10) Benyttes primært for å unngå at sanden fryser på lager. Optimal salttilsetting vil være kg/m3. For høy andel salt vil gi tilnærmet ordinær salting. Salting Salting er en betegnelse for bruk av kjemikalier på vinterveger. I Norge er natriumklorid (NaCl) det kjemikalie som er mest brukt. Hensikten med bruk av salt kan prinsipielt deles i tre ulike virkeområder: 1. Anti-ising brukes preventivt for å hindre at det dannes is i vegbanen, både på tørr og våt asfalt. Man utnytter effekten av at saltet senker vannets frysepunkt. Frysepunktnedsettelsen er ikke avhengig av hvilket stoff man løser opp i vannet. Det er antall molekyler som løses opp som avgjør nedsettelsen av frysepunktet til vannet. 2. Anti-kompaktering gjør det lettere å mekanisk fjerne snø fra vegbanen og benyttes i forbindelse med snøvær. Saltet brukes både før og under snøfall for å hindre at snøen blir til et hardt, kompakt snø- og isdekke på vegen. Mengden salt er tilpasset for å mykgjøre og ikke smelte snøen og må kombineres med god og hyppig brøyting. 3. De-ising er en betegnelse på at salt benyttes for å bryte ned og smelte kompakte snø- og isdekker. Metoden henger tett sammen med frysepunktnedsettelse. Ved tynne islag tilsettes salt for å smelte den helt bort. Har snøen blitt kompakt eller omdannet til is, tilsettes saltet for å bryte ned dekket og lette mekanisk fjerning. I praksis vil det ved de-ising gå betraktelig mye mer salt enn ved anti-ising. God salting oppnås når lavest mulig saltforbruk gir gode kjøreforhold, fremkommelighet og trafikksikring. For å oppnå dette må man salte preventivt. Mannskap med god kompetanse med bruk av salt, værprognoser og god informasjon om vær- og føreforhold, er avgjørende for å lykkes med preventiv salting. I tillegg er man avhengig av hyppighet og tilpasset brøyteutstyr. Selv om NaCl stort sett er det eneste som benyttes på vinterveger i Norge, finnes det flere alternativ som ulike grupper kloridsalter og organiske salter. Kjemikalier som nyttes i vinterdrift bør ideelt sett fylle følgende kriterier; ha hurtig virkning ved små mengder, være billig og enkelt å skaffe, være enkelt å oppbevare og strø ut, ha så få ulemper som mulig, ha minimal effekt på miljøet og ha samme virkning etter langtids lagring (ref. kap. 21 s. 324 i SVV rapport nr. 365). Spredemetoder for salt: tørt salt, befuktet salt, saltslurry (finkornet, befuktet salt) eller saltløsning. Foto: ref. kap. 21 s. 324 i SVV rapport nr. 365 Salt ble opprinnelig tatt i bruk for å bedre fremkommelighet og skulle ikke ha effekt på trafikksikkerhet. De senere år har man sett at vintersaltede veger også har bidratt med å redusere ulykkestallene. Korrosjon (rust) oppstår når stål blir utsatt for oksygen og fuktighet. Salt på vegene fører til tidligere korrosjonsstart og økt korrosjonshastighet på kjøretøy. Salt fører til at vegetasjon kan bli skadet og grunnvann og overflatevann kan bli forurenset. Det finnes pr. i dag ingen alternative kjemikalier som ikke har negativ miljøpåvirkning. Andre arbeidsoppgaver Det finnes en hel rekke andre oppgaver som inngår i vinterdriften. Eksempler på dette kan være fjerning av is i tunnel og skjæringer, drifte snø og skredsikringsanlegg, vedlikehold av snøskjermer, overvåking og opprydding ifbm snøskred, brøyting og kolonnekjøring på høyfjellsveger, åpning av vinterstengte veger, plassering og henting av brøytestikker, utbedring og varsling av trafikkfarlige telehiv og åpne vannveier. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Hva er avgjørende for at vegene blir brøytet og strødd i riktig tid, og hvilke støtteverktøy benyttes? Svar 1 Værforhold og erfaring hos entreprenør er avgjørende. Data fra Meteorologisk institutt, som eksempelvis: meteogram, radarbilder, satellittbilder, værkart etc., samt SVV sine værstasjoner. Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Hvilke metoder strøing benyttes, og hva skiller disse? Fastsandmetoden: egnet i perioder med kalt stabilt vær, tilsette varmt vann, best friksjon, mindre forbruk, krav til finstoffinnhold, spesialutstyr og oppvarmet lager. Tørr sand: egnet ved mildvær og ustabile temperaturer, ikke spesialutstyr og krav til finstoffinnhold, lavere økning i friksjon. Saltblandet sand: unngå at sanden fryser på lager, samme økning i friksjon som tørr sand, for høy andel salt vil gi tilnærmet ordinær salting. Hvilke skader kan oppstå ved bruk av salt på vinterveger? Vegetasjon kan bli skadet og grunnvann og overflatevann kan bli forurenset. Tidligere korrosjonsstart og økt korrosjonshastighet på kjøretøy. Når oppstår glatt vegbane? Glatt vegbane oppstår når temperaturen i vegen er under 0 C og lavere enn duggpunktstemperaturen, eller ved spesielle værforhold som f.eks. underkjølt regn og regn på kald veg. Side 24 av 36

25 6b. Sommerdrift (uke 45/2017) Lærebok: kap 15, og 18 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 8.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 15.nov Skjøtsel av grøntarealer regnes som den største og viktigste oppgaven i sommerdriften av veg og veganlegg. Norge er et langstrakt land med et svært varierende klima og dertil stor variasjon i vegetasjonen. Drift og vedlikeholdsoppgavene vil derfor variere i forhold til metoder og tidspunkt rundt om i landet, noe som det må tas hensyn til i driftskontraktene. Under temaet sommerdrift vil vi også se på skilting og vegoppmerking, drift og vedlikehold av elektriske anlegg og belysning langs veg. Grøntarealer Grøntarealene langs vegene våre skal fungere som en buffer mot vegens inngrep i naturen, og på en best mulig måte ramme vegen inn i landskapsbildet. Det blir sagt at, i tillegg til selve vegen, har vegeier ansvar for å forvalte landets lengste hage. Forvaltningen innbefatter de daglige driftsoppgavene, og de litt tyngre vedlikeholdsoppgavene som eksempelvis utskifting av planter. Drift og vedlikehold av vegetasjon skal bidra til: Å ivareta estetiske funksjon - ved å hindre gjengroing og følge naturlig topografi Sikkerhet langs vegen - ved å opprettholde siktsoner og hindre glatt vegbane som følge av løv, etc. Å sikre avrenning fra vegbanen - ved å fjerne torvkanter og ha en effektiv grøfterensk Å ivareta kulturminner og biologisk mangfold - ved å ta vare på sjelden natur og bekjempe uønsket vegetasjon på en miljøvennlig måte Å videreutvikle plantet vegetasjon - ved jevnlig skjøtsel utført av fagfolk Grøntareal med belysning Foto: Lindås kommune For at entreprenører og driftspersonell skal kunne foreta optimal og tilpasset skjøtsel av grøntarealene, er det viktig å ha en oversikt over hvilket biologisk mangfold som finnes. SVV jobber derfor kontinuerlig med å registrere og kartlegge vegetasjon. Oversikten vil i tillegg kunne benyttes i kontraktsgrunnlag og i beregning av pris fra entreprenører. Styrende dokumenter for skjøtsel er; Håndbok R610 - Standard for drift og vedlikehold, N101 - Rekkverk og vegens sideområder og Håndbok V271 - Vegetasjon langs trafikkårer. Grøntarealene skilles ofte mellom parklike anlegg og naturlike anlegg: Parklike anlegg finner vi stort sett i byer og tettsteder. Disse er ofte kostbar å opparbeide, og krever stor grad av fagkompetanse fra både landskapsarkitekter, gartnere etc. Under planlegging og utarbeiding av disse anleggene, er det viktig å tenke helhetlig slik at anlegget ivaretar både estetisk funksjon, trafikksikkerhet, samt et tilpasset driftsopplegg. Anleggene vil gå gjennom ulike faser over tid, og vil ha en hel rekke tilknyttede skjøtselsoppgaver. Det utarbeides derfor ofte en egen skjøtselsplan for slike anlegg. I parklike anlegg investeres det mye i trær, og det er derfor viktig å ha i tankene; treets opphav (økotype), rotsone og vanntilgang, i tillegg til at siktsoner langs vegen skal ivaretas. Naturlike anlegg omfatter vegkanter og sideterreng langs landevegen. Her finnes et stort og variert artsmangfold. Det er viktig å ta vare på den plantesammensetningen som finnes lokalt. Ved bygging av ny veg revegeteres ofte områdene ved at det øverste topplaget skrelles vekk, tas vare på, og legges ut igjen ved ferdigstilling. Ved å legge laget løst tilbake, sikres rik tilgang på oksygen og god vanngjennomtrenging. I forbindelse med drift og vedlikehold av grøntarealene er det en del hensyn som må tas. Ettersom arbeidsoppgavene i stor grad går ut over vegens eiendomsgrenser, er det viktig å ha god dialog med vegens naboer. Vegforvalter operer ofte med det som kalles vegens «frie rom». Det «frie rommet» kan strekke seg flere meter ut over vegens kant, og opp til rund 5m i høyden. Innenfor dette rommet stilles det krav til «ryddighet» og oversikt for å opprettholde effektiv og sikker trafikkavvikling. I tillegg skal kjørende føle trygghet ift dyretråkk og ha mulighet til å oppdage andre farer langs vegen. Det utføres en rekke ulike vedlikeholdsoppgaver langs vegene våre. De mest vanlige er; rydding av skog, busker og kratt, beskjæring av trær, klipping og kantslått. Kantslått er den største driftsoppgaven i sommerhalvåret. Det er viktig å tilpasse tidspunkt og frekvens av arbeidet ut ifra tilvekst, frodighet og klima. Arbeidet varierer således i tid fra landsdel til landsdel, høyde over havet, tørt eller vått klima. På den måten kan man bevare botaniske verdier, hindre spredning av uønskete arter og begrense allergifremkallende pollen. Ofte deles vegetasjonen langs vegkanten inn i kategori lav eller høy, avhengig av om de dominerende artene er hurtig- eller sentvoksende. For høy kant foretar man 2 slåtter, hhv på for- og ettersommer. For lav kant har man normalt bare 1 slått, som gjøres på ettersommeren for å sikre at plantene får satt frø. Driftsoppgavene skal skje på en sikker og miljøvennlig måte. Mekanisk og miljøvennlige bekjempelse av ugress og uønskede vekster tilstrebes da bruken av plantevernmidler i utgangspunktet er forbudt hos SVV. Om benyttet, er det strenge krav for plantevernmidler. Sprøyting skal merkes langs veg og utføres av fagfolk med autorisasjon. For å ivareta naturmangfoldet langs vegene benyttes; Svartelista (økologisk vurdering av fremmede skadelige arter), Naturmangfoldloven og Forskrift om fremmede organismer. Side 25 av 36

26 Trafikkskilt Offentlige skilt er satt opp for å gi tilstrekkelig informasjon til trafikanter, og for å regulere trafikken. For å få en miljøvennlig, effektiv og sikker trafikkavvikling, er det viktig med skilting som har god teknisk standard. I alt utgjør skiltparken langs det norske vegnettet ca skilt, og anslått ny verdi er ca 2 milliarder kroner. De mest vanlige skiltene som benyttes er skilt med reflekterende folie, samt innvendig og utvendig belyste skilt. I tillegg kommer mekanisk variable skilt eller lysende billedpunktskilt. Skilt med reflekterende folie er delt inn i 3 klasser hvor klasse 1 har best lystekniske egenskaper. Hvilken klasse som skal benyttes bestemmes av omgivelsene og hvor skiltoppsettet skal være. For at skilt skal fungere godt, uansett værforhold på dag- eller nattestid, må man skifte ut de som er blitt dårlige og har mistet sin funksjon. Da er det viktig med gode drifts- og vedlikeholdsrutiner som for eksempel fjerning av snø og Skilting langs skoleveg vegetasjon, erstatning eller reparasjon av skadede skilt, rengjøring og utskifting av pærer eller Foto: Lindås kommune lyspunkt der det benyttes kunstig belysning. Vegoppmerking Vegmerking har til oppgave å regulere og lede trafikken, varsle trafikanten om farlige eller spesielle forhold og gi tilleggsinformasjon til skilting. Systemet for vegoppmerking består av langsgående linjer, tverrgående oppmerking som gangfelt, i tillegg til symboler og tekst. Til oppmerking brukes det ulike materialer som termoplast, sprayplast og vannbasert maling. Slitasje, mekanisk belastning, miljø mm. bestemmer Vegoppmerking i kryss med «ledepiler» (foto: Lindås kommune) hvilken type oppmerking som velges. Oppmerking skal være synlig både i dagslys og i mørke, gi riktig fargegjengivelse av hvit eller gul merking og ha god nok friksjon. I stadig større grad blir også vibrasjon/rumling brukt ved langsgående merking. Et supplement til oppmerking er kantstolper med refleks som gir trafikantene et bedre bilde på vegens videre forløp ved kjøring i mørke. Viktige oppgaver knyttet til drift og vedlikehold av vegoppmerking er merking etter dekkefornying, reparasjon av eksisterende merking, formerking og midlertidig merking, rengjøring, kosting og rydding av vegetasjon. Drift og vedlikehold av elektriske anlegg Elektriske anlegg finner man over alt i samfunnet og ved de fleste vegtekniske anlegg. Regulerende myndighet er Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet. Normene som benyttes kommer fra Norsk Elektroteknisk Komité, og de mest grunnleggende er NEK400 og NEK700. Eksempel på vegtekniske el-anlegg er belysning, skilt, trafikkregulering, -styring og -overvåking, tunnelventilasjon, pumper, fordelingstavler, styreskap, tekniske rom, kommunikasjon etc. Slike elektriske anlegg er lavspentanlegg. Strømulykker kan ramme både fagarbeidere og mannen i gata, og kan få store og alvorlige konsekvenser for den som rammes. Det er derfor svært viktig at strømførende anlegg blir installert og vedlikeholdt av kyndige fagfolk. God beredskap og hurtige løsninger er avgjørende ved feil på strømførende vegtekniske anlegg. Det viktigste vedlikeholdsarbeidet på el-anlegg, i tillegg til beredskapen, er forebyggende vedlikehold. Eksempel på forebyggende kan være internkontroll, termografering, inspeksjoner og periodiske kontroller. Belysning Kravet til belysningsnivå, -jevnhet og blendingsbegrensning er viktigst ifbm veg- og tunnelbelysning. En viktig faktor i drift og vedlikehold av belysning langs veg, er derfor utskifting av lyskilde for å opprettholde bl.a. belysningsnivået. De mest vanlige lyskildene langs vegene i Norge er natrium høytrykk damplampe, metallhalogen og kvikksølv. Kvikksølvlamper er forbudt og produseres ikke lenger. Lyskildene krever utskifting med jevne mellomrom og de ulike lyskildeprodusentene leverer tabeller med bl.a. oversikt over anbefalt gruppeskiftintervall. Kravet til energieffektivisering blir strengere år for år. LED-teknologien krever lite energi, og har hatt stor utvikling de siste årene. Mye av vegbelysningen vil derfor, i årene som kommer, bli skiftet til LED (Light Emitting Diodes). LED skiller seg ut ved at man, når levetiden er ute, må skifte hele armaturen i stedet for lyskilde eller andre komponenter. Ved valg av LED armatur er det derfor viktig å se på hvor rask lystilbakegangen for diodene i armaturen er. LED har lang levetid, og en av de viktigste drifts- og vedlikeholdsoppgavene fremover vil derfor være rengjøring av armaturene. Langs riks- og fylkesvegene har Statens vegvesen driftskontrakter med private entreprenører. Langs kommunale veger er det ofte nettselskapene som eier og drifter veglysanleggene. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Vi skiller ofte mellom to ulike typer grøntanlegg. Hvilke er disse, og hva skiller de to? Svar 1 Parklike anlegg i byer og tettsteder, kostbare, krever fagkomp, mange driftsoppgaver tilknyttet Naturlike anlegg vegkant og sidearealer langs landevegen, enklere drift Spørsmål 2 Kantslått er en av de største driftsoppgavene i sommersesongen. Hvorfor er denne så viktig, og hva er viktig å tilpasse? Svar 2 Primært for å opprettholde siktsoner og sikkerhet langs vegen, sekundært for å ivareta botanisk mangfold, hindre spredning av uønskete arter og begrense allergifremkallende pollen. Må tilpasses ut ifra tilvekst, frodighet og klima (ulikt fra landsdel til landsdel). Spørsmål 3 Hva er vegoppmerkingens oppgave? Svar 3 Vegoppmerking har til oppgave å regulere og lede trafikken, varsle trafikanten om farlige eller spesielle forhold og gi tilleggsinformasjon til skilting Spørsmål 4 Hvilke 3 krav er viktigst ved veg- og tunnelbelysning? Svar 4 Belysningsnivå, Belysningsjevnhet og blendingsbegrensning Side 26 av 36

27 7a. Bruer og kaier (uke 46/2017) Lærebok: kap 19 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 15.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 22.nov BRU benyttes som en samlebetegnelse for bruer, kaier og andre bærende konstruksjoner (eks. støttemurer over 5m). Bruer skal sikre god framkommelighet for alle trafikanter over hindringer i vegnettet. I Norge har vi mange tusen bruer og kaier. Statens Vegvesen alene forvalter bruer inklusive 364 fergeleier (per 2014), i tillegg kommer kommunale og private bruer og kaier. Bruene varierer i lengde fra noen få meter til flere kilometer. Til sammen utgjør disse store samfunnsverdier og de fleste har en alder som krever mer omfattende vedlikehold for å sikre trygg ferdsel for trafikanter. Regelmessige inspeksjoner gjøres og tilstand og data lagres i SVV sitt eget forvaltningssystem, kalt BRUTUS. I denne fagbolken vil vi bli bedre kjent med de retningslinjer som gjelder for drift-, vedlikehold og forvaltning av bruer og kaier. Bestandighet av bruelementer Det finnes flere byggematerialer for bruer. Tidligere var tre og stein de mest dominerende materialene. I moderne tid har stål og betong overtatt som de mest brukte. Elementer av betong Betong er i dag det mest benyttede byggematerialet i verden. Årsaken er betong sine egenskaper når det kommer til styrke og formbarhet. I tillegg er bestandigheten relativt god, men det er fremdeles nødvendig med tilsyn og vedlikehold. Bestandigheten er avhengig av riktig: Utforming og gode detaljløsninger Sammensetning av materialer mtp miljøpåkjenning Utførelse av armering, armeringsoverdekning, støpearbeider, vibrering av betong og herdeforhold (temperatur og fuktighet) Levetiden til konstruksjonen vil være avhengig av ovennevnte forhold. Om disse er ivaretatt, vil konstruksjonen bestå i lang tid uten kritiske skader, typisk 100 år, uten betydelig vedlikehold. Hovedproblemet med bestandigheten til disse konstruksjonen er i hovedsak relatert til korrosjon av armering. Korrosjon fører til at armeringen utvider seg, Nytt og gammelt møtes. Ny betongelement-bru på gammelt tørrmurt landkar i stein. slik at riss og avskalling oppstår som et (Foto: Lindås kommune) resultat av at spenningene i betongen øker. Konstruksjonen får dermed redusert lastkapasitet (bæreevne). Elementer av stål Stål er også et mye brukt materiale i brukonstruksjoner, både som hovedbæresystem og sekundære elementer som for eksempel rekkverk. I motsetning til betong har stål stor strekkstyrke. Hovedproblemet ved bruk av stål er korrosjon, som ofte oppstår som et resultat av skader i overflatebehandlingen. Andre utfordringer med stål kan være brudd og svakheter i hengestenger, fester, stag og bærekabler, som et resultat av bevegelser og mekanisk slitasje. I brukonstruksjonen inngår også andre elementer som trenger løpende vedlikehold. Eksempler er; fuktisolering (membran), rekkverk, lager og fugekonstruksjoner. Drifts- og vedlikeholdstiltak som inngår i driftskontrakten Regelmessig rengjøring er av stor viktighet og helt avgjørende for at brukonstruksjonen over tid skal ivareta sin funksjon. Håndbok R610 - Standard for drift- og vedlikehold av riksveger, inneholder et eget kapitel som gir retningslinjer/krav for drift og vedlikehold av bruer, kaier og andre bærende konstruksjoner. Kravene som stilles er en kombinasjon av funksjonskrav og tiltakskrav. Eksempler på slike krav er (ref. SVV rappnr. 365 s. 282): Vannavløp og dreneringssystem skal gi fritt avløp for vannet. Utsatte bruelementer skal rengjøres én gang i sommerhalvåret eller etter spesiell beskrivelse. Bruelementer som saltes eller påvirkes av salt skal rengjøres med høytrykksspyling med vann ( bar) dersom elementet tåler slik påkjenning. Begroing og trær/busker skal fjernes minst én gang pr. år eller etter spesiell beskrivelse. Løse gjenstander, f. eks. betong som skaller av, skal fjernes for å sikre mot nedfall. I perioder med frost skal bruer hvor det forekommer istappdannelse over trafikkert område, inspiseres daglig, og istapper fjernes innen 12 timer. BRUTUS For å holde kontroll på tilstanden til alle bruer og byggverk langs riks- og fylkesvegnettet vårt, har Statens vegvesen et bruforvaltningssystem BRUTUS. Dette er et planleggings-, informasjons-, styrings- og rapporteringsverktøy som er til hjelp innen forvaltning, drift og vedlikehold av brukonstruksjoner og fergekaier. Systemet gir en detaljert oversikt som inneholder teknisk og administrativ informasjon om bruer. Informasjonen kan være brunavn og -nummer, vegreferanse, lengde, byggeår, type elementer osv. På elementnivå finnes fotodokumentasjon, data om tilstand, inspeksjonsplaner og skadevurderinger på hvert enkelt byggverk. Det finnes også dokumenter over hva som er utført, tegninger, rapporter m.m. knyttet til hver bru eller annet byggverk. Programmet kan også hente data fra NVDB (Nasjonal VegDataBank). Side 27 av 36

28 Inspeksjon av bruer Etter at en bru er ferdigstilt, skal det gjennom hele dens levetid utføres rutineinspeksjoner. I programmet for inspeksjon inngår: Enkel inspeksjon årlig visuell inspeksjon av elementer over vann. Det benyttes ikke tilkomstutstyr. Inspeksjonen har til hensikt å kontrollere om det finnes skader som kan påvirke bæreevne, trafikksikkerhet eller framtidig vedlikehold. Hovedinspeksjon mer omfattende inspeksjon som normalt krever egnet tilkomstutstyr. Denne utføres hvert 5. år for bruer, og hvert 3. år for fergekaier eller bevegelige bruer, og har til hensikt å kontrollere at bruen fyller sin funksjon. Gjennom målinger og materialinspeksjoner vurderes behovet for vedlikehold og evt. nødvendige tiltak. Spesialinspeksjon utføres ved behov for en utvidet vurdering og detaljbeskrivelse i tilfeller med påviste skader og/eller materialsvakheter. En slik inspeksjon har til hensikt å danne grunnlag for kostbare og mer omfattende tiltak. Skade type 4 (B,T). Kritisk skadd bæreevne på kai. Nede t.h.- Utstyr for spesialinspeksjon: steinhammer, magnetometer, schmittenhammer (Foto: siving Arne Mathias Selberg på oppdrag for Lindås kommune) 3 Faser inngår i en bruinspeksjon: 1. Planlegging Utarbeidelse av planer og program for inspeksjonen, inkludert; tegningsgrunnlag, beskrivelser, rapporter fra tidligere inspeksjoner, valg av inspeksjonsutstyr, arbeidsvarsling og ivaretakelse av HMS krav. 2. Gjennomføring Visuell inspeksjon, materialundersøkelser og oppmålinger. 3. Vurdering og tiltaksbeskrivelse Enkel inspeksjon registreres gjennom egne BRUTUS-skjema, hoved- og spesialinspeksjoner også med tilhørende rapporter. Rapporten inneholder grunnlagsdata, vurdering av skader, tiltaksbehov og -beskrivelse, samt alternative løsninger og tiltak. I gjennomføringsfasen av inspeksjonene ser man i de visuelle undersøkelsene etter ulike skader i materialene som undersøkes. Eksempler på skader i betong kan være; setninger og deformasjoner, riss, skadet overdekning, armeringskorrosjon, forvitring, bom og avskalling. For stål ser man etter deformasjoner og skader grunnet påkjørsel eller overlast, sprekker eller brudd, sveiser, nagler, skruer, korrosjon og slitasje grunnet bevegelser. Oppmålinger som gjøres kan være nivellement, forskyvning av lager og fugeåpninger, slitasje og jevnhet på slitelag, måling av høyder og tykkelser. Materialundersøkelser som gjøres for betong inkluderer blant Visuell kontroll av neoprenlager (Foto Lindås kommune) annet; armeringslokalisering, måling av kloridinnhold og karbonatiseringsdybde, korrosjonsundersøkelse, måling av trykkfasthet, strukturanalyse, spennkabelkontroll og evt. opphugging for korrosjonskontroll. Aktuelle materialundersøkelser for stål inkluderer; kontroll av nagler, skruer og sveiser, momentkontroll for skruer, måling av tykkelser og karlegging av sprekker. Skader registreres i BRUTUS gjennom et eget kodesystem etter i tabellen t.h. Skadegrad angis i tallkoder, mens skadekonsekvens angis i bokstavkoder. For hjelp i bedømmelse av skader/mangler, finner man i SVV håndbok V441 en fyldig skadekatalog som beskriver typiske skader, årsaken til disse og mulige konsekvenser. Eksempel på skader er illustrert med foto. Skadegrad Skadekonsekvens 1 Liten, ingen tiltak B truer Bæreevne 2 Middels, tiltak ila 4-10 år T truer Trafikksikkerheten 3 Stor, tiltak ila 1-3 år V kan øke Vedlikeholdskostnadene 4 Kritisk, strakstiltak M kan true Miljø/estetikk 9 Ikke inspisert Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Hvilke materialer var for brubygging de mest brukte før i tiden, og hvilke materialer er de mest vanlige nå? Svar 1 Tidligere var tre og stein de mest dominerende materialene. I moderne tid har stål og betong overtatt som de mest brukte byggematerialene. Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Hvilke kriterier påvirker bestandigheten og dermed levetiden på en betongkonstruksjon? Utforming og gode detaljløsninger, sammensetning av materialer mtp. konstruksjonens miljøpåkjenning, utførelse av armering, armeringsoverdekning, støpearbeider, vibrering av betong og herdeforhold (temperatur og fuktighet) Hvilke type bruinspeksjoner har vi, og hva skiller disse? Enkel inspeksjon årlig visuell kontroll, Hovedinspeksjon 5-års inspeksjon med mer omfattende undersøkelser, Spesial inspeksjon detaljert skaderapport med tiltaksbeskrivelser. Skader deles inn etter alvorlighetsgrad og konsekvens, hvordan registreres dette i BRUTUS? Registreres ved hjelp av et kodesystem i bokstaver og tall. Tallkode fra 1 til 4 angir alvorlighetsgrad, og ulike bokstavkoder; B,T,V og M angir konsekvenser for hhv Bæreevne, Trafikksikkerhet, Vedlikeholdskostnader og Miljø. Side 28 av 36

29 7b. Vegtuneller (uke 47/2017) Lærebok: kap 7 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 22.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 28.nov I Norge finnes det i overkant av 1100 tunneler på riks- og fylkesvegnettet (2014). Tunnelbygging er en økende trend i samfunnet. Primært ønsker man å løse trafikk- og miljøproblem, samt rassikring og vegutløsning ved å bygge tunneler. Grunnet topografi med fjord og fjell, har Vestlandsfylkene størst andel av tunneler. Tilsvarende gjelder også Nordland fylke. Drift- og vedlikehold av tunneler er utfordrende og krevende. Det settes strenge krav til sikkerhet og trafikkavvikling, og gir utfordringer ifht. størst mulig grad av oppetid. Forvaltning, drift og vedlikehold av vegtunneler Vegtunneler defineres som konstruksjoner bygget i berg, nedgravde tunneler og nedsenkede konstruksjoner. Gjelder også skredoverbygg dersom disse har lukket vegg på begge sider av vegen, i hele eller deler av konstruksjonen. Den daglige driften av tunnelene omfatter en rekke aktiviteter. De viktigste er tunnelforvaltning, trafikkavvikling, drift og vedlikehold. Forvaltningen reguleres av en rekke lover og forskrifter. Målet med drift og vedlikehold av vegtunneler er å ivareta sikkerhetsnivået til tunnelen, oppnå lavest mulig kostnader, oppnå riktig teknisk levetid, kort stengetid, god driftstilgjengelighet og driftssikkerhet. Det er hovedsakelig tre IKT-systemer som forvalter drift og vedlikehold av vegtunneler. Dette er Plania, Brutus og NVDB. FDVU-systemet Plania anvendes av Statens vegvesen for tunneler. Systemet innehar opplysninger og data knyttet til de ulike tunnelobjektene. Systemet benyttes også til planlegging og registrering av inspeksjoner, bergrensk og bergsikring. Alt drifts- og vedlikeholdsarbeid som utføres ifb. tunneler skal kvitteres ut i Plania med evt. merknader. Tunneldata fra Plania overføres til NVDB. Brutus benyttes for portaler og rene betongtunneler (løsmassetunneler, senketunneler og skredoverbygg). Sikkerhet i vegtunneler Tunneler med lengde på over 500m skal ha en sikkerhetsgodkjenning. Godkjenningen foregår ifb. med planlegging, åpning for trafikk, ved større oppgraderinger og minst hvert 6. år. Sikkerhet i vegtunneler består av konstrukssjonssikkerhet, trafikksikkerhet og driftssikkerhet Konstruksjonssikkerhet omfatter alle tiltak som beskytter tunnelkonstruksjonen, bl.a. bergsikring, vann- og frostsikring og brannsikringstiltak. IKT- verktøyet Novapoint tunnel benyttes for dokumentasjon av geologi og bergsikring. Hvert 5. år skal det gjennomføres en hovedinspeksjon av tunnelens geologiske forhold og sikringstiltak. Brannsikring av vegtunneler deles inn i aktiv og passiv sikring. Aktiv sikring innbefatter vanntåkeanlegg, sprinkelanlegg etc. I Norge benyttes hovedsakelig passiv sikring. Passiv sikring er bruk av brannhemmende materialer og beskyttelse av konstruksjoner og objekter for å hemme brannutvikling og begrense skader. I moderne tunnelanlegg benyttes ventilasjonssystemet til å kontrollere og styre røyk ved brann. Tunnelportal med nødblink. Lyssignal blir ofte ikke respektert, så her burde det være bom i tillegg. Foto: Lindås kommune. Nødskap i tunnel (slukkemiddel og komm.) Foto Lindås komune Trafikksikkerhet vil være avhengig av faktorer som; valg av tunnelprofil, antall løp, havarinisjer, snulommer og rømningsveier. Nødstrøm, belysning, ventilasjon, nødstasjoner, skilting og merking er viktige tekniske installasjoner som ivaretar sikkerheten for bilister. I tillegg kommer overvåkingssystemer, styringssystemer og informasjonssystemer. Statistisk er det like utenfor og ved inngangssonen av tunellen at risiko for ulykke er størst. Generelt er det lavere risiko for ulykker i tunell enn ved veg i «dagen», men når ulykker først oppstår er de ofte av alvorlig karakter. Grunnet begrensede rømningsmuligheter, har brann det klart størst katastrofepotensiale. Mulighetene for å slukke vil også være begrenset i en tunell. Tuneller med stor stigningsgrad er overrepresentert i statistikker for brann og tilløp, og ofte er det det de store og tunge kjøretøyene som forårsaker hendelsene. Varmgang i bremser og tekniske problemer er ofte årsak. Driftssikkerheten av teknisk utstyr i tunellene er avhengig av regelmessig vedlikehold og gode valg av løsninger. Det er hovedsakelig elektriske installasjoner som utgjør de tekniske anleggene. Derfor er det av stor viktighet at elektrovirksomheten følger de krav og regler som gjelder, samt at utførende personell innehar nødvendig kompetanse. Tekniske installasjoner Installasjoner og teknisk utstyr i tunneler har flere formål. De skal ta vare på trafikksikkerheten, bidra til trafikantenes kjørekomfort og sikre tilgjengelighet for personell som utfører drifts- og vedlikeholdsarbeid. Levetidsbetraktning som innbefatter drifts- og vedlikeholdskostnader gir bakgrunn for hvilke løsninger og teknisk utstyr som velges. Elektriske anlegg skal til enhver tid være i forskriftsmessig stand og kun personell med nødvendig og rett kompetanse skal utføre arbeid på disse. El-anlegg i vegtunneler er omfattende og komplekse. De er delt inn i flere ulike hovedtyper, bl.a. strømforsyning, belysning, ventilasjon, pumper, trafikkstyring og kommunikasjon. Side 29 av 36

30 Belysning bidrar til økt kjørekomfort, samt sikrer trygg og effektiv trafikk gjennom tunnelen. Materialvalg på tunnelveggens overflate og renhold har stor betydning for effekten av tunnelbelysningen. Viktige forhold for drift og vedlikehold av tunnelbelysning er: Standardisert monteringsmetode og armaturets plassering i tunnelrommet. Overflaten må være lett å rengjøre og tåle høytrykksspyling fra gitt avstand (tetningsgrad). Lett å åpne for lampeskift og innvendig renhold. Lyskildene må ha lang levetid og være energieffektive. Ventilasjon er med å sikre luftkvaliteten i tunneler slik at ikke gass- og støvforurensing skal bli et problem. Drift av et slikt anlegg medfører tunge kostnader grunnet et høyt forbruk av elektrisk kraft. Derfor er forlenging av tunnelviftens levetid og reduksjon av driftskostnader gjennom forebyggende vedlikehold svært viktig. Dette vedlikeholdet kan være smøring, renhold og sikring mot kondens eller mekanisk sjekk av festeanordinger for å hindre nedfall. Pumpestasjoner skal ta seg av vann som renner inn i tunnelen fra utsiden, overvann og lekkasje fra fjellet. I noen tunneler med stor høydeforskjell må vannet samles opp, ikke bare i bunnen, men i flere definerte seksjoner slik at løftehøyden blir redusert for store deler av vannmengden. Vannet blir så pumpet ut via pumpeledninger. Trafikkskilt og vegoppmerking er viktig for å kunne informere, varsle og lede trafikantene, samt styre trafikken på ønsket måte. Renhold med spyling, feiing og mekanisk vasking er de viktigste driftstiltakene for å sikre at vegskilt og vegoppmerking i tunneler holder riktig standard. Overvåking og styring er rettet mot trafikken, miljøet og tekniske installasjoner i tunnelene. Overvåking gir driften mulighet for å sikre funksjonaliteten og kunne drifte og vedlikeholde på best mulig måte. I tillegg er det viktig å kunne styre trafikken ved uforutsette hendelser. Ved normale forhold og grunnet stadig økende trafikkmengde, er styring av informasjon viktig for å gjøre trafikkavviklingen så effektiv som mulig. I tillegg gir overvåking mulighet for å sikre tidlig og rask innsats fra redningsetatene ved ulykker. Overvåking av luftkvalitet gir grunnlag for styring av ventilasjon for å gi optimalt tunnelmiljø, og ved feil kunne stenge tunnelen på kort varsel. Tunnelrenhold utført på en god og riktig måte, skal bidra til godt miljø for de tekniske installasjoner, bedre kjørekomfort, godt arbeidsmiljø og mindre forurensing til omgivelsene. Behovet for renhold påvirkes i vesentlig grad av trafikkmengde, andel tungtrafikk, trafikk i en eller to retninger, ventilasjonsløsningen og tunnelveggenes overflate. Renhold av tunneler utføres som helvask (tak, vegger, utstyr, vegbane og skulder), halvvask (som helvask, ikke tak) eller teknisk vask (kun utstyr). De fleste tunnelene rengjøres ut i fra faste tidsintervaller. Tunnelens oppetid er den tiden tunnelen er tilgjengelig for trafikantene. Sett fra trafikantene og omgivelsenes side, er høy oppetid ett tegn på god kvalitet. Årsak til stenging av tunneler kan deles inn i to hovedgrupper; planlagt stenging «A» og ikke planlagt stenging «B». A: -Rullerende drift og vedlikehold -Rehabilitering/oppgradering av tunnel og/eller tunnelutstyr B: -Driftsoppgaver -Trafikale hendelser (ulykker, uhell, motorstopp, bilbrann etc.) -Trafikale hendelser (ulykker, uhell, motorstopp, bilbrann etc.) -Reparasjon/ekstern årsak (påkjørsel, lynnedslag etc.) -Konstruksjonssvikt (konstruksjonsbrudd, nedfall vegg/tak etc.) -Teknisk systemsvikt (feil på tekn. utstyr, IKT-system etc.) Den største og hyppigeste årsaken til at en tunnel stenges er planlagt stenging. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca. 10 min. pr oppgave. Vedlikeholdsarbeid og bergsikring i gamle Furubergtunnelen, fra Foto: Lindås kommune Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Hvilke IKT systemer benyttes for drift og vedlikehold av tuneller, og hvilke oppgaver har disse? Plania - innehar opplysninger og data om tunellene, og kan benyttes til planlegging og registrering av inspeksjoner, bergrensk og bergsikring. Tunneldata fra Plania overføres til NVDB. Brutus benyttes for portaler og rene betongtunneler. Novapoint tunnel benyttes for dokumentasjon av geologi og bergsikring. Hva består tunellsikkerhet av? Konstruksjonssikkerhet tiltak for å beskytte konstruksjonen, passive og aktive Trafikksikkerhet Utforming av tunell og rømningsveger, samt teknisk utstyr Driftssikkerhet Godt vedlikehold og gode driftsløsninger, kontrollert av autorisert personell List opp ulike typer elektriske tunnelanlegg. Strømforsyning, belysning, ventilasjon, pumper, trafikkstyring og kommunikasjon Hvilke 3 metoder benyttes ved rengjøring av tunneler? Svar 4 Helvask (tak, vegger, utstyr, vegbane og skulder), Halvvask (som helvask, ikke tak) Teknisk vask (kun utstyr) Side 30 av 36

31 8a. Skred og hendelser (uke 48/ /2018) Lærebok: kap 22 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Start tema: 29.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.jan Skred er hurtig massetransport av jord og stein, vann, is og snø. Vann er ofte en utløsende faktor for skred, og vanninnholdet i skredmassene er avgjørende for skredets omfang og alvorlighetsgrad. Vann i sprekker gir høyt poretrykk og vann som fryser og tiner vil også mekanisk kunne utløse skred. Topografiske forhold er også avgjørende. Høye fjellsider, smale fjorder og trange daler vil derfor være mest utsatt for slike hendelser. Store deler av Norges bebyggelse og veger ligger i skredutsatt terreng. For å gjøre vegene trygge for trafikanter og drifts- og vedlikeholdspersonell, brukes det store ressurser på tiltak som skal redusere og hindre fare for skred. Dette inkluderer aktive skredsikringstiltak samt overvåking og varsling. Endringer i klima med blant annet mer intens nedbør og flere fryse-tine perioder gjør skredproblematikken svært aktuell. Snøskred Snø som naturlig eller kunstig kommer i bevegelse går under fellesbetegnelsen snøskred. Snøskred utløses ofte som en konsekvens av store snømengder, vind og endringer i temperatur. Vi skiller mellom ulike typer snøskred: Løssnøskred oppstår i et punkt på overflaten som er bratt nok (>45 ) til at bindingene i snøkrystallene ikke lenger klarer å holde snømassene stabil. Skredtypen opptrer ofte som en «pæreform» i bratt sørvendt terreng, spesielt om våren. Denne typen skred er sjelden store og som regel mindre farlig. Flakskred oppstår ved at et større flak med snø løses ut i en bruddlinje. Skredtypen opptrer i terreng med helning mellom 27 og 45. For at skredet skal løses ut, er man avhengig en utløsningsmekanisme, som regel værforhold med store snømengder, og et underliggende glideplan i snøprofilet. Denne typen skred er størst i omfang og ødeleggelse grunnet stor masse, høy fart og energi. Sørpeskred er snø med høyt innhold av vann. Opptrer ofte der snø demmer opp vann, og vannet ikke dreneres bort (tele eller snaufjell). Kan utløses i terreng med helning helt ned i 5, ofte i forsenkninger i terrenget, som myr, bekker eller elveløp. Sørpeskred har stor eroderende effekt og kan gjøre stor skade. Sikringstiltak mot snøskred Overbygg/tunnel fjerner faremomentet ved alle skredtyper, og benyttes for høyest mulig sikring. Terrengtiltak som fangvoller, ledevoller, kjegler, o.l. brukes for å lede vekk snø og redusere energien til skredet Støtteforbygning i tre, stål eller betong, armerer snøen og hindrer således denne i å løsne i bratt terreng Utflytting av veg eller sjøfylling kan gjøres i områder med relativt små skred, for å øke sikkerheten og unngå vegstenging Aktiv skredkontroll er bruk av utløsningsmekanismer som; sprengtårn og gasseksplosjoner, samt mobile innretninger (Daisybell). På denne måten kan en forebygge store skred vha kontrollert utløsning. Overvåking og varsling har til hensikt å kunne stenge veger ved stor fare for skred, og kunne åpne igjen så raskt som mulig ved stabile snøforhold. Skredvarslingstjenesten, som ble opprettet i 2012, er også et hjelpemiddel for drifts- og vedlikeholdsentreprenører. Steinskred Nedfall av stein har ulike betegnelser, avhengig av volumet på massene. Vi skiller mellom: Steinsprang (<100m 3 ) er stein eller blokker som løsner fra bratte fjellsider. Steinskred ( m 3 ) er ustabil berggrunn som kommer i bevegelse, og kan utløses av en enkelt blokk som drar med seg større mengder løsmasse og vegetasjon. Fjellskred (>10.000m 3 ) er større deler av en fjellside som raser ut. Boring av bolt i rasutsatt område. Foto:Lindås kommune Sikringstiltak mot nedfall av stein Fanggjerder settes opp i bratte skråninger og fjellsider for å sikre veger mot steinsprang. Disse har også en effekt mot nedfall av is og mindre snø- og flomskred. Fanggjerdets oppgave er å bremse steinblokker og annet skredmateriale og ikke nødvendigvis stanse det helt. For å ta opp energimengden i f.eks. et steinsprang, er gjerdet utstyrt med bremseelementer festet i wirer og gjerdestolper som er bevegelige. Steinsprangnett skal fange opp steinsprang og mindre utglidninger av steinblokker, og sikre mot nedfall av is i fjellskjæringer. Nettet består av dobbeltvinnede masker for å tåle et brudd, slik at nettet ikke revner, med påfølgende gjennomslag av stein og is. Spettrensk og sleggerensk benyttes når man har enkeltblokker eller mindre partier som er løse i en fjellskjæring. Dette er den enkleste og billigste metoden, og arbeidet utføres ved hjelp av tau, lift eller mannskapskorg fra kran. Spyling av løse masser som ligger igjen i et skredløp etter et stein- eller jordskred, hører til de mer kostnadskrevende tiltakene. Spylingen gjøres som oftest ved hjelp av helikopter som løfter vann opp til ønsket sted i terrenget. Her blir alt vannet sluppet ut på en gang slik at det spyler med seg evt. løsmasser. Bolting er ofte en rimelig, men effektiv metode for fjellsikring. Bolter kan benyttes i kombinasjon med nett, sprøytebetong og fjellbånd. Metoden brukes på steder der løse steinblokker ikke kan renskes ned. Andre tiltak som sikrer mot nedfall av stein er vegetasjonsrensk, overvåking og varsling, bruk av sprøytebetong, overbygg og etablering av fangvoller og murer. Side 31 av 36

32 Jord- og flomskred For at et jordskred skal løses ut, må det finnes løsmasser. Normalt skjer jordskred i terreng med redusert jordfasthet og med helling på over En vanlig årsak er høyt porevannstrykk etter store nedbørsmengder og høy grunnvannstand. I skråninger med fine løsmasser som leire og silt, vil det være høyere fare enn i skråninger med grove masser. Jordskred kan føre til store skader på veg og bebyggelse. Når mindre jordskred løsner langs små bekker og drensløp, oppstår det gjerne flomskred. I terrenget må vanligvis skredløpet helle med omtrent 15 for at flomskredet skal vokse. Slike skred kan også utvikles fra erosjon og massetransport i vassdrag. Det høye vanninnholdet gir høyere hastighet og lenger distanse, og potensialet for ødeleggelse er høyt. Sikringstiltak mot jord og flomskred Klima og økende nedbørsintensitet, er en stor årsak til at jord- og flomskred utløses. I tillegg viser erfaringer at menneskeskapte inngrep som vegbygging og skogshogst, utgjør en stor andel av årsaken. Drenering og etablering av vegetasjon kan være med å hindre at porevannstrykket får bygge seg opp i skråninger med kritiske parti. Slike tiltak kan være etablering av terrenggrøfter og å plante nye trær i bratte skråninger. Erosjonssikring i skredløp, med steinsetting av bunn og sider, kan være med å hindre utvikling av eventuelle flomskred. Sedimentasjonsbasseng kan nyttes på samme måte som for snøskred. Her er det svært viktig å fjerne skredmasser samt holde dreneringsvegene åpne. Sedimentasjonsbassengene må derfor utformes med tanke på tilkomst for maskinelt utstyr. Andre tiltak kan for eksempel være energikontroll, fangvoller, ledevoller, bru over skredløp og fanggjerder. Isras og iskjøving Årlig utgjør nedfall av is rundt 10-12% av skredhendelsene. Denne type skred skaper store problem for vinterdriften, særlig på Vestlandet, i Nordland og i Troms. Isras er nedfall av blokker i størrelse fra få liter til flere kubikk. Iskjøving er betegnelsen på de store issvullene som ofte henger nedover fjellskjæringene. Det er sigevann fra terrenget som forårsaker disse. Nedfall oftest om våren og i mildværsperioder. Sikringstiltak mot isras og iskjøving Issikringsnett brukes som armering slik at isen bindes til fjellskjæringen og dermed hindrer man større nedfall på vegen. Slike nett krever omfattende vedlikehold. Terrenggrøfter benyttes for å hindre at vannet når frem til fjellskjæringene og dermed dannes det mindre is. Grøftene Etablering av issikringsnett Molvikvegen. Foto: Lindås kommune bygges mest mulig parallelt med kanten av skjæringen, slik at det meste av vannet blir avskåret og ført til etablerte drenssystem. Der terrenget er tilpasset slike tiltak, vil dette være den rimeligste løsningen. Bred grøft gir god og effektiv sikring mot flere typer skred. En grøft på 3-5m er ofte nok til å hindre ismasser i veg og kan hindre steinsprang til veg. Andre positive effekter vil værer sikt i kurver og kryss, samt snølager etter brøyting. Kvikkleireskred Kvikkleire er marine avsetninger, primært langs fjordene i Trøndelag og på indre Østlandet, som i dag ligger over havninå grunnet landheving. Leirpartiklene er satt sammen som i en korthusstruktur, og salt fra avsetningsmiljøet sørger for binding og stabilitet i strukturen. Saltet har etter landheving, blitt naturlig vasket ut, og typisk skjer kvikkleirskred i perioder med mye nedbør. I kombinasjon med ekstra belastninger og menneskeskapte inngrep, kan leiren miste sin stabilitet, kollapse og transformeres til en tyntflytende «suppe». Typiske inngrep er; belastning i toppen av skråninger (fyllinger, bygninger o.l.), graving i fot av skråninger og rystelser i form av sprengning. Naturlig erosjon fra elver og bekker kan også føre til skred. Ved bygging av veg og tiltak på og langs veg, er aktiv bruk av eksisterende kartleggingsdata det viktigste tiltaket for å forebygge skred. Plastring av bekke- og elveløp, oppretting av motfyllinger i bunn av skråninger, drensrør og tilsetting av salt (kalk) utgjør også tiltak for å unngå skred. Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 Beskriv kort hva ett skred er? Skred er hurtig massetransport av jord og stein, vann, is eller snø. Beskriv tre ulike betegnelser for nedfall av stein. Steinsprang (<100m 3 ) er stein eller blokker som løsner fra bratte fjellsider. Steinskred ( m 3 ) er ustabil berggrunn som kommer i bevegelse. Fjellskred (>10.000m 3 ) er større deler av en fjellside som raser ut. Nevn 3 typer av snøskred. Løssnøskred, Flakskred og Sørpeskred. Hvilke sikringstiltak benyttes mot snøskred? Overbygg/tunnel, Terrengtiltak som fangvoller, ledevoller, kjegler, Støtteforbygning i tre, stål eller betong, Utflytting av veg eller sjøfylling, Aktiv skredkontroll og Overvåking og varsling Side 32 av 36

33 8b. Beredskap og trafikkinformasjon (uke 48/ /2018) Lærebok: kap 6 For denne fagbolken: timeforbruk for hver student > 12,5 timer (1/3-ukesverk) Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 Kvalitetsvurdering av eget arbeid: 2 (hele rapporten) Start tema: 29.nov. kl Gruppearbeid: innleveringsfrist 4.jan Trafikkberedskap er samlebegrepet på planlegging, organisering og gjennomføring av tiltak, for å sikre en god og effektiv håndtering av hendelser som oppstår på vegene. Det er et mål å ha god framkommelighet, høy trafikksikkerhet og regularitet på vegnettet i Norge. Trafikkinformasjon ved en hendelse er viktig mtp. sikring av hendelsesstedet, slik at det ikke oppstår følgeulykker. Rett informasjon til trafikantene om forsinkelser, alternative omkjøringsmuligheter og andre forhold som er relevante til hver enkelt hendelse er også av stor betydning. Man kan skille mellom uforutsette hendelser som for eksempel ras, flom og trafikkulykker, og planlagte hendelser som vegarbeid. Uansett hva som er årsaken må man håndtere det på en slik måte at omfanget av skadene og konsekvensen i størst mulig grad blir redusert. Samarbeid mellom etatene roller og ansvar Statens vegvesen, politi og redningsetatene samarbeider ved hendelser på veg. For å sikre dette samarbeidet skal det gjennomføres jevnlige møter og øvelser. Ved hendelser er det politiet som har overordnet ansvar for trafikkregulering, men Statens vegvesen skal stille kompetanse og ressurser til rådighet for å gi en sikker og effektiv trafikkavvikling. I egen regi og gjennom sine entreprenører, skal Statens vegvesen utføre følgende aktiviteter ved hendelser på veg: Sikre og skilte Skilte omkjøringsruter enten ved hjelp av styrbare og variable skilt, eller midlertidige omkjøringsskilt. Informere trafikanter som er, eller kan bli påvirket av hendelsen. Rydde opp og reparere evt. skader på hendelsesstedet. Bistå politi og havarikommisjon med kompetanse, for senere avklaring av årsaksforhold og skyldspørsmål. Håndbok R611 Trafikkberedskap beskriver SVV sin rolle og oppgaver ifb. med trafikkberedskap. Håndboken gjelder for uforutsette hendelser, men prinsippene i den kan også benyttes for planlagte hendelser som øvelser, vegarbeid, bilberging, etc. For hendelser av større omfang, vil SVV system for krisehåndtering iverksettes. Gjennom håndboken er regionskontorene pålagt ansvar for å utarbeide trafikkberedskapsplaner og planlegge alternative omkjøringsruter. Regionskontorene skal ha en døgnkontinuerlig beredskap. Trafikkberedskapsplaner og omkjøringsruter Vegnettet kategoriseres i trafikkberedskapsklasser. Vegens viktighet vil ligge til grunn for kategorisering av klasse, og det stilles ulike krav til planer og tiltak for beredskap for hver klasse. Trafikkberedskapsplanene baserer seg på jevnlige ROS-analyser, og skal beskrive omkjøringsruter med nødvendige tiltak for å etablere dem. Det skal vedtas en skiltplan for viktige kryss langs omkjøringsruten, og stenging av veg skal gjennomføres i henhold til godkjente arbeidsvarslingsplaner. Trafikkberedskapsplanene skal blant annet inneholde: Beskrivelse av roller og ansvar, rutiner for varsling og informasjon Tiltaksplan ved hendelser Plan for omkjøringsruter Plan for samarbeid og kommunikasjon Beredskapsplaner med tiltak utarbeides i samarbeid med politi, redningsetatene og berørte kommuner. Planene gjøres tilgjengelig for entreprenører som har ansvar for trafikkberedskap. Temavise beredskapsplaner utarbeides for vegtunneler, bruer og kaier, værutsatte strekninger og naturfarer. Med naturfarer menes eksempelvis skred, flom, vind, skogbrann og andre værrelaterte farer. Beredskapsplanen for slike hendelser omfatter en generell del, som tar for seg generelle sider ved naturfareberedskapen, og en spesiell del som tar for seg sårbarheten og spesielle hensyn for vegnettet i et spesifikt område. Et viktig verktøy for å sikre god dialog og samarbeid mellom aktørene ved skredfarevurdering, er skjemaet Elrapp R13.(ELektronisk RAPPorteringssystem). Skjemaet finnes på web og som egen app, og krever pålogging. Det finnes en egen modul for entreprenører. I skjemaet finnes valg for aktsomhetsklasse, og denne bestemmer hvilke aktører som blir involvert. Høyt aktsomhetsnivå vil gi flere involverte aktører. Aktsomhetsklasse er basert på værtegn, prognoser og kjent sårbarhetsinformasjon i et område. Trafikkberedskaplaner innbefatter godkjente arbeidsvarslings- og skiltplaner. Foto: Lindås kommune Overvåkning, trafikkstyring og varsling VegTrafikkSentralene (VTS) ble opprettet i 1992/93 og består av 5 regionale (øst, sør, vest, midt og nord) døgnåpne sentraler. VTS skal oppdage og verifisere hendelser gjennom kontinuerlig overvåking av vegnettet. De har også ansvar for trafikkstyring, varsling om hendelser (internt og eksternt) samt informasjon ut til trafikantene. Tunneler som er over 3km lang og har ÅDT over 8000 har installert automatisk hendelsesdetektering AID (Automatic Incident Detection). Dette sikrer tidlig innsats, tiltak og kontroll på hendelsesstedet. Side 33 av 36

34 Viktige punkt og strekninger i vegnettet blir visuelt overvåket ved hjelp av kamera. Hendelser på resten av vegnettet blir meldt inn fra politi, redningsetatene, trafikanter, radio eller andre. Variable skilt, signalregulering og friteksttavler styres av VTS. Der dette ikke finnes, må dirigering og stenging foretas manuelt. Dersom VTS får første melding om en hendelse, skal nødetatene varsles umiddelbart. Videre har VTS en varslingsplan som beskriver intern varsling samt varsling av entreprenørene. Trafikantinformasjon vegmeldingstjenesten I tillegg til styring, varsling og overvåking, videreformidler VTS informasjon om stenging og redusert fremkommelighet. Data om vanskelige værforhold, føre, trafikk og vegarbeid blir samlet inn, bearbeidet og formidlet som veg- og trafikkmeldinger til trafikantene. Friteksttavle for varsling av billister langs E39 iknarvik. Foto: Lindås kommune Automatisert innsamling av data blir mer og mer vanlig. Entreprenører og VTS benytter VEGVÆR som samler inn og presenterer dynamiske værdata og prognoser. Data fra AutoPass brikker kan blant annet gi informasjon om reisetider. Det jobbes kontinuerlig med løsninger for å utnytte kamera og tellepunktdata på best mulig måte. DATEX II-tjenesten leverer mengder med data fra vegnettet til media og eksterne tjenestetilbydere (eks. navigasjonssystem) og utenlandske vegmyndigheter. DATEX er en språkuavhengig, europeisk standard. Eksempel på data som kan leveres er sanntids værdata, kamerainformasjon, reisetider, vegmeldinger om hendelser eller vegarbeid. Trafikkmeldinger gjennom vegkart.no. Foto SVV vegkart.no Forslag til eksamensoppgaver med svar. Arbeidsmengde ca. 10 min. pr oppgave. Spørsmål 1 Hvilke aktiviteter skal SVV utføre ved hendelser på veg? Svar 1 Spørsmål 2 Svar 2 Spørsmål 3 Sikre og skilte, skilte omkjøringsruter, informere trafikanter, rydde opp og reparere evt. skader, bistå politi og havarikommisjon med kompetanse for senere avklaring av årsaksforhold og skyldspørsmål Statens vegvesen har et elektronisk rapporteringssystem som kan benyttes av entreprenører ved skredfarevurdering. Hva heter dette, og hva bestemmer hvilke aktører som involveres? Elrapp R13 er skjemaet som kan benyttes. Finnes både på web og som app. Krever pålogging. Skjemaet opererer med aktsomhetsklasse. Aktsomhetsklasse baserer seg på værtegn, prognoser, og kjent sårbarhetsinformasjon i et område. Generelt vil høyere aktsomhetsklasse gi flere involverte aktører. Hva er VTS (VegTrafikkSentralen) sine oppgaver? Svar 3 Spørsmål 4 Svar 4 VTS skal oppdage og verifisere hendelser gjennom kontinuerlig overvåking av vegnettet. De har ansvar for trafikkstyring, varsling om hendelser (internt og eksternt) samt informasjon ut til trafikantene. Hva bør en trafikkberedskapsplan blant annet inneholde? Nevn noen punkter Beskrivelse av roller og ansvar, rutiner for varsling og informasjon, tiltaksplan ved hendelser, plan for omkjøringsruter og plan for samarbeid og kommunikasjon. Side 34 av 36