KS2 BYBANE BERGEN SENTRUM FYLLINGSDALEN, BTR 4

Transkript

1 KVALITETSSIKRINGSRAPPORT KS2 BYBANE BERGEN SENTRUM FYLLINGSDALEN, BTR 4 UTARBEIDET FOR HORDALAND FYLKESKOMMUNE, BYBANEN UTBYGGING 27. OKTOBER 2017 Ver. Status Dato Kommentar til versjonen Ansvarlig 0.9 Foreløpig Foreløpig versjon til gjennomlesning M. Hagen 1.0 Overlevert Endelig rapport M. Hagen

2 DOKUMENTDETALJER Dokument Oppdragsgiver Forfattere Kvalitetssikringsrapport KS2 Bybane Bergen sentrum - Fyllingsdalen Hordaland Fylkeskommune, Bybanen Utbygging Thomas Gillgren, Kristian Mehus, Morten Hagen Dato 27. oktober 2017 Oppdragsansvarlig Tilgjengelighet Morten Hagen Vurderes av oppdragsgiver 2

3 FORORD Holte Consulting har på oppdrag fra Hordaland fylkeskommune, Bybane utbygging gjennomført en KS2 av utbygging av byggetrinn 4 av bybanen i Bergen. Byggetrinn 4 vil være første del i linje 2 og omfatter strekningen fra sentrum til Fyllingsdalen, via Haukeland sykehus. Kvalitetssikringsoppdraget er spesifisert i avtaledokument datert 7. august 2017 og skal gi oppdragsgiver en uavhengig analyse av prosjektet før det legges frem for Stortinget. Oppdraget skal i hovedsak gjennomføres i tråd med Rammeavtale med Finansdepartementet om kvalitetssikring. Det er ikke uført KS1 av prosjektet. Linje 1 av bybanen er allerede utbygd fra sentrum til Flesland (utbygd i tre byggetrinn). Oslo, 27. oktober 2017 Holte Consulting Morten Hagen Oppdragsansvarlig Kristian Mehus Analytiker Thomas Gillgren Analytiker 3

4 SUPERSIDE Generelle opplysninger Kvalitetssikringen Kvalitetssikrer: Holte Consulting Dato: Prosjektinformasjon Prosjektnavn: Bybanen BT4 Departement: NA Prosjekttype: Bane med tunnel Basis for analysen Prosjektfase: Prosjektering Prisnivå: Okt 2017 Tidsplan St.prp.: - Prosjektoppstart: Q Planlagt ferdig: Q Avhengigheter. Styringsfilosofi Kontraktstrategi Suksessfaktorer og fallgruver Ja, avhengighet mellom Bybanen BT4 og Bane NOR sin planlagte effektivisering av godsterminalen på Nygårstangen. Riktig kvalitet/sikkerhet og HMS er prioritert høyest. Ved avvik på kostnader vil omfang og standard bli vurdert med utgangspunkt i kuttlisten. Tema/Sak Sidehenv. Entreprise-/leveranse-struktur Planlagt: 6 eller 7 grunnentrepriser og ellers oppsplitting av tekniske fag og enkelte geografiske områder i egne entrepriser. Anbefalt: Støttes. Entrepriseform/ Kontraktformat Planlagt: Kontrakter med høy grad av beskrevne enhetspriser. For depot vurderes general- eller totalentreprise. Anbefalt: Støttes i hovedsak. 4 Kompensasjons-/ vederlagsform Planlagt: Samspillsavtaler vurderes videreført fra BT3. Anbefalt: Støttes. De tre viktigste suksessfaktorene: De tre viktigste fallgruvene: Anmerkninger: - 21 Stabil prosjektorganisasjon med tilstrekkelig kompetanse og kapasitet, samt solid ledelse Aktiv bruk av erfaringer fra byggetrinn 3. God koordinering mot tilstøtende prosjekter og driftsorganisasjon som kan påvirke fremdrift Mangel på kompetente ressurser med tilstrekkelig kapasitet. For sen respons på forsinkelser som medfører krav om påfølgende forsert fremdrift for ferdigstillelse. Uforholdsmessig mange enkeltentrepriser. Estimatusikkerhet De tre største usikkerhetselementer: Anmerkninger: - 27 Hendelsesusikkerhet Risikoreduserende tiltak Reduksjoner og forenklinger Tilrådninger om kostnadsramme og usikkerhetsavsetninger Tilrådning om organisering og styring Grunnerverv Tunneler B3 Underjordisk stasjon ved Haukeland De tre største hendelsene: Sannsynlighet Konsekvenskostnad Anmerkninger: Markedsusikkerhet - - Ikke hendelser, men usikkerhetsfaktorer Grunnforhold - - Prosjektorganisasjon og -styring Mulige / anbefalte tiltak: Forventet kostnad: Vurdere entreprisemodell og størrelse på entreprisene for å tilpasse til kapasiteten i - markedet Vurdere ytterligere grunnundersøkelser og kartlegging av områder med høy usikkerhet - Utarbeide framdriftsplan med et hensiktsmessig detaljeringsnivå med tydelige milepæler, herunder kartlegge avhengigheter og vurdere hvilke aktiviteter som kan foregå i parallell. Mulige / anbefalte tiltak: Beslutningsplan: Forventet besparelse: Oppdatere utdatert kuttliste med frist for beslutning om iverksetting av kutt. Prioritere kutt etter hensiktsmessige kriterier Få kontroll på prosjektomfanget Forventet kostnad/ styringsramme Anbefalt kostnadsramme Mål på usikkerhet P30 P50 P85 - kutt St.avvik i %: 12 % Mill. kr Mill. kr. Anmerkninger: - P30 tildeles prosjektdirektør Bybanen utbygging - P50 tildeles administrativ styringsgruppe Mill. kr. Anmerkninger: - P85 tildeles styringsgruppen for Byvekstavtalen St.avvik i Mill. kr: 911 Mill. kr. Anmerkninger: Vi anbefaler at prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Videre foreslår vi at tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 foreslår vi forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. Planlagt bevilgning Inneværende år: - Neste år: - Dekket innenfor vedtatte rammer - Anmerkninger Stortinget bevilget i mill. kroner til prosjektering og grunnerverv. Videre har fylkesutvalget i Hordaland forskuttert 30 mill. kroner til grunnerverv og 40 mill. kroner til oppstart utfylling i Store Lungegårdsvannet. Bompengesøknad er sendt Vegdirektoratet med forventet behandling i Stortinget i desember

5 HOVEDKONKLUSJONER OG ANBEFALINGER HOVEDKONKLUSJON Vi anbefaler at prosjektet gjennomføres med en styringsramme (P50) på mill kr eks mva og en kostnadsramme på mill kr eks mva. OM PROSJEKTET Bybanens linje 2 fra sentrum til Fyllingsdalen består av 10,8 km ny linje fra eksisterende linje i sentrum, via Haukeland sykehus og videre gjennom byutviklingsområdet på Mindemyren, gjennom fjellet Løvstakken til Fyllingsdalen sentrum og til endepunkt ved næringsområdet på Spelhaugen. Her er også ny oppstillingsplass for vogner plassert. Traséen har åtte nye holdeplasser, i tillegg til to felles holdeplasser med linje 1 i Kaigaten og ved Nonneseter. Ved Haukeland sykehus planlegges det en underjordisk holdeplass i fjellet. Linje 2 vil krysse linje 1 ved Kronstad og gi mulighet til overgang mellom de to banelinjene. Forventet kjøretid mellom sentrum og Fyllingsdalen er 20 minutter. Det planlegges også sammenhengende sykkelveg langs store deler av traséen. Dette er tatt med som en del av prosjektet. GRUNNLEGGENDE FORUTSETNINGER STYRENDE DOKUMENTER Overordnet bakgrunn, hensikt og prosjektbeskrivelse framkommer på en god måte gjennom de innledende kapitlene. Ulike interessenters forventninger til prosjektet er ikke eksplisitt gjengitt, men generelle forventninger framkommer implisitt gjennom styringsdokumentet og gjennom bakenforliggende dokumentasjon i tilknytning til Byvekstavtalen. Styringsdokumentet inneholder ikke tradisjonelle effektmål for bybanen. Avsnittet om effektmål inneholder en drøfting av noen samfunnsøkonomiske kost-/nytteberegninger. Riktignok skal en samfunnsøkonomisk analyse i prinsippet fange opp måloppnåelse for brukerne, men ingen av de angitte beregningene i styringsdokumentet gjelder for prosjektstrekningen ut til Fyllingsdalen (byggetrinn 4). Det framkommer imidlertid samfunnsøkonomiske nytteberegninger i konsekvensutredningen 1 for byggetrinn 4. Vi hadde gjerne sett at det var disse beregningene som ble gjengitt i styringsdokumentet. Beregningene viser at netto samfunnsøkonomisk nytte er negativ, men som det påpekes i konsekvensutredningen, har beregningsmodellen noen svakheter og trolig undervurderes nytten av bybanen noe. Konsekvensutredningen inneholder også en rekke målsettinger med preg av å være effektmål for bybanen. Vi går ikke nærmere inn på vurderinger av kvaliteten til målene i konsekvensutredningen, men vil på generelt grunnlag påpeke at mål bør være utarbeidet med utgangspunkt i SMARTE-kriteriet 2. Vi mener også at det hadde vært nyttig om effektmålene hadde vært gjengitt i styringsdokumentet, spesielt siden den prissatte netto samfunnsøkonomiske nytten er beregnet til å være negativ og fordi beregningene har kjente svakheter. En gjengivelse av effektmål ville fått fram viktige aspekter som ikke nødvendigvis framkommer tydelig i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er listet opp seks resultatmål; framdrift, økonomi, HMS, sikkerhet, eksterne parter og kvalitet. Resultatmålene er gitt en god beskrivelse, men prioriteringen slik den er beskrevet i styringsdokumentet, framstår som uklar. Prosjektet opplyser om at HMS prioriteres først ved målkonflikt og at seks likeverdige resultatmål er håndterbart. Vi anbefaler en omformulering av dette punktet i styringsdokumentet, slik at prioriteringen kommer tydelig fram i teksten. Både tekniske, organisatoriske og kommersielle grensesnitt er i hovedsak godt beskrevet og vi oppfatter at de i alt vesentligste forholdene er tatt med. Viktigheten av koordinering i prosjekteringen, samt 1 Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April SMARTE mål: Spesifikke, Målbare, Aksepterte, Realistiske, Tidsavgrensede, Enkle 5

6 framdriftsstyring er kommentert. Problemstillinger knyttet til omfangsavgrensning er også berørt, noe som er helt nødvendig siden det fortsatt gjenstår en rekke avklaringer. Vi mener også at det hadde vært hensiktsmessig om grensesnittet mot Bane NOR hadde fått en egen omtale, da det her er spesielle utfordringer med potensielt store konsekvenser. Se for øvrig avsnitt lenger bak i rapporten om spesielle hendelser. KONTRAKTSSTRATEGI Kontraktstrategi er beskrevet og gir en overordnet strategi uten å gå inn på eksakt oppdeling av entrepriser og hvilke typer kontrakter som vil brukes til de enkelte entreprisene. Oppdeling og strategier baserer seg på erfaringer fra byggetrinn 1, 2 og 3. Det er gjort vurderinger og tilpasninger ut fra disse erfaringene. Det vurderes at dette har fungert hensiktsmessig og at det er gjort tilpasninger på de områder eller punkter som kunne ha fungert bedre. Det poengteres også at byggherreorganisasjonen har bygget opp en vesentlig kompetanse gjennom de tre tidligere byggetrinnene som gir et godt grunnlag for å gjennomføre byggetrinn 4 med en fokusert styring av design, kvalitet, fremdrift, HMS og økonomi. Dette gir byggherren god kontroll, men stiller også større krav til byggherrens organisasjon for oppfølging av arbeidene. Utbyggingens grunnentrepriser er oppdelt med geografiske grensesnitt samtidig som de tekniske entreprisene stort sett er inndelt etter fag og går over hele traseen. Dette stiller store krav til framdriftsmessig koordinering og styring. Hovedinntrykket er at vurderinger og strategi er fornuftig, men vi savner dokumentasjon for de valg som er gjort og det fremkommer heller ikke i styringsdokumentet hvordan de ulike entreprisene vurderes og hvilke kriterier som bør ligge til grunn ved utforming av tilbudsdokumentasjon og kontrakter. I kontraktsstrategien for de enkelte entreprisene vil det være viktig med en prioritering av kvalitet, kostnad og fremdrift. Disse prioriteringene kan være ulike, avhengig av entreprisens betydning for resten av prosjektet. Det har i løpet av KS2-prosessen blitt gjort forholdsvis store endringer på noen poster i forhold til både mengder og løsningsvalg. I de tilfeller hvor det fortsatt kan være usikkerhet om utforming eller omfang, bør det gjøres særskilte vurderinger av entrepriseform, forbehold eller opsjoner. I de entrepriser hvor grunnforhold er en stor usikkerhet må dette vurderes og entreprisekontrakt utformes ut fra hvordan man vil fordele denne risikoen. Dette kan gjøres ved i større grad å overføre risikoen på entreprenøren, sannsynligvis til en høyere pris, eller la risikoen ligge hos byggherren. GRUNNKALKYLEN Opprinnelig grunnkalkyle, endringer etter reguleringsplanvedtak samt endringer i KS2-prosessen fremkommer i tabellen nedenfor. Alle tiltak som ligger i reguleringsplanene (unntatt bystrand) er medtatt som del av prosjektet og medtatt i grunnkalkylen. Post Beskrivelse Beregningsrapport Anslag nov Endringer til 2. gangs behandling av reguleringsplan mai 2017 KS2 Revidert grunnkalkyle okt A Overbygning/elektro B Underbygning C Konstruksjoner D Veger E Andre kostnader F Depot P Byggherrekostnader Q Grunnerverv Grunnkalkyle Prisvekst til okt Grunnkalkyle i okt 2017 kr

7 USIKKERHETSANALYSEN Prosjektets største usikkerhetselementer og deres relative innvirkning på prosjektets kostnad fremkommer av Tornadodiagrammet nedenfor. Av tornadodiagrammet ser man at de dominerende usikkerhetene er Markedsusikkerhet, Grunnforhold, Grunnerverv, Prosjektorganisasjon og Grensesnitt. I tabellen under presenteres de største usikkerhetene, tiltak for å redusere dem, samt vår vurdering av prosjektets påvirkningskraft. Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 1 Markedsusikkerhet Holde kontakt med markedet og informere om kommende utlysinger Vurdere entreprisemodell og størrelse på entreprisene 2 Grunnforhold Vurdere ytterligere grunnundersøkelser og kartlegging av områder med høy usikkerhet Vurdere alternative løsninger eller overlatelse av endelig løsning til entreprenør Lav Middels 3 Grunnerverv Opprettholde fokus på ferdigstillelse av grunnerverv Vurdere å ta in ytterligere ekstern bistand til grunnerverv og forhandlinger Løfte kritiske grunnerverv til et høyre nivå om mulig Kritiske grunnerverv bør fremgå i den overordnede fremdriftsplanen 4 Prosjektorganisasjon og -styring Utarbeide gode rollebeskrivelser Tydelige rapporteringslinjer og mandater Etablere kommunikasjonsplan Sikre at informasjon og planer er delt for å redusere konsekvenser ved frafall av nøkkelpersoner Utarbeide framdriftsplan med et hensiktsmessig detaljeringsnivå med tydelige milepæler, herunder kartlegge avhengigheter og vurdere hvilke aktiviteter som kan foregå i parallell. Middels Høy 7

8 Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 5 Omfangsendringer/ prosjekteringsunderlag Aktivt benytte rutiner for oppfølging av usikkerhet i møter slik at usikkerhetene gjøres kjent for alle det er relevant for i prosjektorganisasjonen. Sørge for at styrende dokumentasjon og arbeidsstruktur er oppdaterte dokumenter som benyttes for gjennomføringen. Vurdere ansettelsesstrategi og avtaler for å sikre kontinuitet av personell i prosjektet Identifisere hinder, uklarheter og uavklarte poster ved prosjektet Ha fokus på å få avklaringer og beslutninger på plass for å kunne redusere usikkerheter Sikre ferdigstilling og kvalitetssikring av prosjekteringsmateriell slik at entreprenører får riktige detaljer for utførelse. 6 Grensesnitt Etablere tydelige grensesnitt, både mot eksterne aktører og internt i prosjektet Kontinuerlig ha fokus på grensesnitt og usikkerheter knyttet til de Høy Høy ANBEFALT STYRINGS- OG KOSTNADSRAMME Vi anbefaler at prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Videre foreslår vi at tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 3. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 foreslår vi forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. Økonomisk størrelse Beløp (mill kr) Grunnkalkyle (GK) Forventet tillegg, GK - P P30 Styringsramme Prosjektdirektør Bybanen utbygging Forventet tillegg, P30-P P50 Styringsmål Fylkesrådmann Reserve Styringsgruppe Byvekstavtalen (Usikkerhetsavsetning) P85 Kostnadsramme Styringsgruppen Byvekstavtalen FINANSIERING Bybanen finansieres gjennom Byvekstavtalen, men i forbindelse med byggingen av Bybanen 3 I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 4 Se fotnote ovenfor. 8

9 gjennomføres det også andre tiltak med andre finansieringskilder. Dette gjelder hovedsakelig gang- og sykkelveier og opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen. Hovedprinsippene for finansiering er gjengitt i tabellen nedenfor og baserer seg på Byvekstavtalen, utdypet i dokumentasjon mottatt fra prosjektet. Tiltak a) Opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen 9 Finansieringskilde Deling mellom Bergen kommune/lokale parter og Bybanen gjennom byvekstavtalen b) Stamveg sykkel Programområde riksveg staten v/svv c) Program gang- og sykkelveger Hordaland fylkeskommune gjennom Byvekstavtalen d) Gang- og sykkelveger tilhørende bybaneprosjektet Bybanen gjennom Byvekstavtalen e) Gang- og sykkelveg gjennom Løvstakken Bybanen gjennom Byvekstavtalen f) Øvrige investeringer Bybanen Bybanen gjennom Byvekstavtalen Tiltak tilhørende Bybanen finansieres 50 prosent gjennom statlig bevilgning basert på P50 for prosjektet. I henhold til Byvekstavtalen dekkes ikke eventuelle overskridelser utover P50 av staten. Med utgangspunkt i foreslått fordeling av de ulike tiltakene på finansieringskilder, har vi i tabellen nedenfor fordelt den justerte grunnkalkylen forholdsmessig. Denne er deretter prisjustert og det er lagt til forventet tillegg og usikkerhetsavsetning basert på den gjennomførte usikkerhetsanalysen. For detaljer henvises det til BILAG 4. Kostnader i kroner Revidert Grunnkalkyle KS2, prisnivå okt.2017 Forventet tillegg P50 Usikkerhetsavsetning Park og VA Bergen kommune Gang- og sykkelveg, programområde FV Stamveg sykkel, programområde RV Bybanen gjennom Byvekstavtalen Samlede kostnader Finansiering i mill. kroner *: Park og VA Bergen kommune Gang- og sykkelveg, programområde FV Stamveg sykkel, programområde RV Statens bevilgning til Bybanen Bompenger m.m Sum finansiering Herav statens samlede bidrag * Eventuelle tilsynelatende feil i summeringer skyldes avrunding. Dersom P50 overskrides, vil man enten ikke få gjennomført visse tiltak, eller det må utløses midler fra usikkerhetsavsetningen. I praksis vil det i mange tilfeller være svært vanskelig eller bortimot umulig å påvise nøyaktig hvilke aktiviteter som medfører en budsjettoverskridelse som helt presist kan tenkes å skulle dekkes av en enkelt av finansieringskildene. Byvekstavtalen legger opp til et solidarisk ansvar mellom avtalepartene. Kolonnen for usikkerhetsavsetning indikerer derfor bare hvor stor andel av den samlede usikkerhetsavsetningen som P85

10 dekkes over ulike finansieringskilder. Alle avtalepartene er dermed med på å dekkes sin relative andel alle overskridelser, uavhengig av årsak til overskridelsen. Unntaket er staten, som ikke dekker overskridelser ut over P50 knyttet til sin bevilgning på halvparten av kostandene for bygging av selve Bybanen i tråd med vedlegg 6 til Byvekstavtalen. I tabellen ovenfor er derfor statens bevilgning til Bybanen den samme både ved P50 og P85. Bybanens andel av usikkerhetsavsetningen må dermed dekkes gjennom for eksempel bompenger. REDUKSJONER OG FORENKLINGER - KUTTLISTE Beregningsutskriften inneholder en liste med mulige kutt som til sammen beløper seg til 642 mill. kroner. Denne kuttlisten kan ikke lenger betraktes som aktuell, dels fordi prosjektet er mer modent, fordi grunnkalkylen er vesentlig endret på flere punkter etter at den opprinnelige kalkylen ble utarbeidet og dels fordi reguleringsplanen er vedtatt i Bergen kommune. Dette medfører noe låsing av valg av løsninger og gir dermed føringer om hvilke kutt som er mulig å gjennomføre. Vi anbefaler at man med bakgrunn i reguleringsplan og revidert grunnkalkyle, utarbeider en ny kuttliste og der frist for bestemmelse om eventuell realisering av kutt framgår for at man skal kunne hente ut hele besparelsen. Det er ofte mot slutten overskridelser oppstår, og kuttene skal hjelpe prosjektet å holde seg innenfor rammene. FORSLAG OG TILRÅDNINGER Nummer Tilrådning Referanse T1 Definere et samfunnsmål som på en kortfattet og presis måte beskriver den samfunnsutviklingen som prosjektet skal understøtte T2 Definere et sett med krav som må oppfylles dersom hensikten med prosjektet skal nås. Uten slike krav kan prosjektet ende opp med suboptimale løsninger som gjør at mye av hensikten med prosjektet ikke oppnås. Vurdering og prioritering av kutt kan bli svært vanskelig uten krav T3 Etablere et sett med effektmål basert på SMARTE-kriterier slik at Bybanens suksess kan vurderes mot ambisjoner etter at den er satt i drift T4 Presisere/tydeliggjøre prioriteringen av resultatmål T5 Skille tydelig på hvem som har gitt rammebetingelsene T6 Sikre at vurderinger og erfaringer fra tidligere byggetrinn, som er lagt til grunn for kontrakts- og gjennomføringsstrategi er dokumentert. 3.1 T7 Gjøre vurderinger for alle entreprisers påvirkning av kostnad og fremdrift for resten av prosjektet, og dokumentere prioritering av resultatmål kostnad, tid og kvalitet. 3.1 T8 Oppdatere milepæler i fremdriftsplan og styringsdokument sånn at det er samsvar mellom disse. 5.7 T9 Prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for

11 Nummer Tilrådning Referanse byggetrinn 4. Tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 5. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. T10 Kostnadsoverskridelser dekkes solidarisk av alle avtalepartene med den enkelte avtaleparts forholdsmessige andel uavhengig av objekt og overskridelsens årsak. 6.2 T11 Revidere kuttlisten og sette frist for når kutt må avgjøres og realiseres. 6.3 T12 Kutt prioriteres og avgjørelse om kutt tildeles adekvat styringsnivå. 6.3 T13 Etablere et avtalebasert rammeverk som muliggjør raske organisasjonsjusteringer i tråd med endrede rammebetingelser. 7 T14 Vi anbefaler at man etablerer en prosjektorganisasjon som svarer opp våre anbefalinger knyttet til styring og håndtering av reserver og kuttliste. 7 5 I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 11

12 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord... 3 Superside... 4 Hovedkonklusjoner og anbefalinger... 5 Innholdsfortegnelse Innledning Generelt Beskrivelse av prosjektet Om analysen Grunnleggende forutsetninger Overordnede rammer Hensikt, krav og hovedkonsept Prosjektmål Kritiske suksessfaktorer Rammebetingelser Grensesnitt Anbefalinger om overordnede rammer Kontraktstrategi Vår vurdering av Kontraktstrategien Kompensasjonsformat og incitamenter Gjennomføringsstrategi Suksessfaktorer og fallgruver Generelt Suksessfaktorene Fallgruvene Usikkerhetsanalysen Beregningsforutsetninger Generelt om usikkerhet Grunnkalkyle Estimatusikkerhet Usikkerhetsfaktorer Spesielle hendelser Vurdering av usikkerhetfaktorer Fremdriftsusikkerhet Analyseresultater Akkumulert sannsynlighetskurve og kostnadsbilde Usikkerhetsbildet

13 6 Konklusjoner med tilrådninger om styringssramme, avsetninger og finansiering Styringsramme og avsetninger Finansiering Reduksjoner og forenklinger kuttliste Organisasjon Forslag og tilrådninger samlet BILAG 1 Dokumentliste BILAG 2 Oversikt over sentrale personer BILAG 3 Estimatusikkerhet BILAG 4 Usikkerhetsfaktorer BILAG 5 Detaljer finansiering BILAG 6 Utskrift fra presentasjon

14 1 INNLEDNING 1.1 GENERELT Bybanen i Bergen går i dag i en linje fra sentrum til Flesland lufthavn, og er blitt bygget ut i tre byggetrinn. Bybanen ble vedtatt bygget i 2000, og utbyggingen startet i januar Første delstrekning, fra sentrum til Nesttun, ble åpnet for passasjertrafikk i juni Andre delstrekning til Lagunen åpnet i juni Tredje delstrekning ble åpnet til Birkelandsskiftet i august 2016 og videre til Flesland i april Linje 1 er 20,4 km og har totalt 27 stoppesteder. Det planlegges videre utbygging med byggetrinn 4 som vil være første del av linje 2. Byggetrinn 4 omfatter strekningen fra sentrum til Fyllingsdalen, via Haukeland sykehus. Linje 1 ble finansiert gjennom Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bergensprogrammet er et spleiselag mellom Bergen kommune, Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Linje 2 skal finansieres gjennom Byvekstavtalen, som er en videreføring av satsingen i Bergensprogrammet. Partene i Byvekstavtalen er Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bergen kommune og Hordaland Fylkeskommune. 1.2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Bybanens linje 2 fra sentrum til Fyllingsdalen består av 10,8 km ny linje fra eksisterende linje i sentrum, via Haukeland sykehus og videre gjennom byutviklingsområdet på Mindemyren, gjennom fjellet Løvstakken til Fyllingsdalen sentrum og til endepunkt ved næringsområdet på Spelhaugen. Her er også ny oppstillingsplass for vogner plassert. Traséen har åtte nye holdeplasser, i tillegg til to felles holdeplasser med linje 1 i Kaigaten og ved Nonneseter. Ved Haukeland sykehus planlegges det en underjordisk holdeplass i fjellet. Linje 2 vil krysse linje 1 ved Kronstad og gi mulighet til overgang mellom de to banelinjene. Forventet kjøretid mellom sentrum og Fyllingsdalen er 20 minutter. Det planlegges også sammenhengende sykkelveg langs store deler av traséen. Dette er tatt med som en del av prosjektet. Byggetrinn 4 og linje 2 skal være en videreføring av konsept og prinsipper som lå til grunn ved utbygging linje 1. Bybanen er en moderne lavgulvs by-trikk som går på egen trasé og som får prioritet i alle krysninger foran den øvrige vegtrafikken. Det etableres dobbeltspor langs hele strekningen. Det planlegges innkjøp av nytt vognmateriell til linje 2 men vogner skal kunne kjøres på begge linjer. 14

15 Figur 1 Oversikt strekning byggetrinn 4 (kilde: Sentralt styringsdokument) Vedtak om at bybanen skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen er nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden OM ANALYSEN Milepæl/aktivitet Dato Kommentar Oppstart Signering av oppdrag Mottatt dokumentasjon Dokumentasjon 1. omgang, ikke endelig Arbeidsprosess Oppstartsmøte og presentasjon fra Bybanen Utbygging Kompletterende dokumentasjon Usikkerhetsanalyse gruppeprosess Oversendelse av foreløpig P50 og P Presentasjon av foreløpige rapport Endelig rapport

16 2 GRUNNLEGGENDE FORUTSETNINGER Finansdepartementets krav til innhold i det sentrale styringsdokumentet framgår av Veileder nr. 1, Det sentrale styringsdokument, Versjon 1.1, datert Av veilederen framgår det at det skal gi en konsis beskrivelse av enkeltpunkter innenfor overordnede rammer, prosjektstrategi og prosjektstyringsbasis. Det skal gi en oversikt over alle sentrale forhold i et prosjekt, på en måte som virker retningsgivende og avklarende for alle interne aktører, oppdragsgiver og relevante eksterne aktører. Et godt styringsdokument inneholder en balansert fremstilling av punktene og med en tydelig sammenheng mellom delene av dokumentet. I arbeidsbeskrivelsen for kvalitetssikringsoppdraget framgår det at sluttproduktet skal være en rapport til oppdragsgiver som skal konkludere med leverandørens anbefaling om blant annet kostnadsramme, usikkerhetsavsetning og styring av prosjektet. Arbeidet skal ellers utføres i henhold til Finansdepartementets Rammeavtale om kvalitetssikring av konseptvalg, styringsunderlag og kostnadsunderlag for valgt prosjektalternativ. Vi har vurdert «Sentralt styringsdokument for Bybanen byggetrinn 4 sentrum-fyllingsdalen», versjon 1 datert 19. mai 2017 i henhold til veileder og rammeavtale. 2.1 OVERORDNEDE RAMMER HENSIKT, KRAV OG HOVEDKONSEPT Overordnet bakgrunn, hensikt og prosjektbeskrivelse framkommer på en god måte gjennom de innledende kapitlene. Ulike interessenters forventninger til prosjektet er ikke eksplisitt gjengitt, men generelle forventninger framkommer implisitt gjennom styringsdokumentet og gjennom bakenforliggende dokumentasjon i tilknytning til Byvekstavtalen. Krav er omtalt, men kun ved at det nevnes at det ikke finnes konkrete krav knyttet til bybanen. Prosjektbeskrivelsen inneholder elementer av krav, for eksempel at bybanen får prioritering i alle kryss, men alt i alt er ikke kravene tydelig framstilt. Det henvises til krav i dokumentet Teknisk regelverk som anses som premiss for infrastrukturen og som skal legges til grunn. Spesifikke tekniske krav er imidlertid lite relevante i vurderingen av et tiltaks ytelse og må snarere betraktes som en ekstern rammebetingelse. Det hadde vært langt mer interessant om prosjektet hadde definert prosjektspesifikke krav knyttet til for eksempel reisetid, prioritet og kapasitet, noe vi mener hadde vært mulig å utforme PROSJEKTMÅL Styringsdokumentet inneholder et målhierarki som må betraktes som komplett i oppbygningen, men med noen innholdsmessige mangler. Samfunnsmålet inneholder mye tekst og kunne med fordel framkommet tydeligere. Blant annet inneholder avsnittet drøftinger, samt formuleringer som har preg av effektmål. De opplistede prinsippene for arbeidet har sterkt preg av å være krav og kunne også vært formulert som dette. En omformulering i kombinasjon med omdefinering av prinsipper til krav, ville gitt et mer oversiktlig og håndfast samfunnsmål og ville lagt til rette for en vurdering av konsistens mellom effektmål og samfunnsmål. Styringsdokumentet inneholder ikke tradisjonelle effektmål for bybanen. Avsnittet om effektmål inneholder en drøfting av noen samfunnsøkonomiske kost-/nytteberegninger. Riktignok skal en samfunnsøkonomisk analyse i prinsippet fange opp måloppnåelse for brukerne, men ingen av de angitte beregningene i styringsdokumentet gjelder for prosjektstrekningen ut til Fyllingsdalen (byggetrinn 4). 16

17 Det framkommer imidlertid samfunnsøkonomiske nytteberegninger i konsekvensutredningen 6 for byggetrinn 4. Vi hadde gjerne sett at det var disse beregningene som ble gjengitt i styringsdokumentet. Beregningene viser at netto samfunnsøkonomisk nytte er negativ, men som det påpekes i konsekvensutredningen, har beregningsmodellen noen svakheter og trolig undervurderes nytten av bybanen noe. Konsekvensutredningen inneholder også en rekke målsettinger med preg av å være effektmål for bybanen. Vi går ikke nærmere inn på vurderinger av kvaliteten til målene i konsekvensutredningen, men vil på generelt grunnlag påpeke at mål bør være utarbeidet med utgangspunkt i SMARTE-kriteriet 7. Vi mener også at det hadde vært nyttig om effektmålene hadde vært gjengitt i styringsdokumentet, spesielt siden den prissatte netto samfunnsøkonomiske nytten er beregnet til å være negativ og fordi beregningene har kjente svakheter. En gjengivelse av effektmål ville fått fram viktige aspekter som ikke nødvendigvis framkommer tydelig i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er listet opp seks resultatmål; framdrift, økonomi, HMS, sikkerhet, eksterne parter og kvalitet. Resultatmålene er gitt en god beskrivelse, men prioriteringen slik den er beskrevet i styringsdokumentet, framstår som uklar. Prosjektet opplyser om at HMS prioriteres først ved målkonflikt og at seks likeverdige resultatmål er håndterbart. Vi anbefaler en omformulering av dette punktet i styringsdokumentet, slik at prioriteringen kommer tydelig fram i teksten. Slik resultatmålet om sikkerhet er beskrevet, kan det se ut som dette gjelder for Bybanen i driftsfase. Dersom dette er tilfellet, burde dette ikke inngått som et resultatmål, men kanskje som et effektmål KRITISKE SUKSESSFAKTORER Det er listet opp en rekke kritiske suksessfaktorer med tiltak knyttet til økonomi, byggetid, kvalitet og informasjon. Vi vurderer de kritiske suksessfaktorene til å være tilstrekkelig beskrevet på tidspunkt for utarbeidelsen av styringsdokumentet. Vi har foretatt en vurdering/revisjon av suksessfaktorer og fallgruver i kapittel RAMMEBETINGELSER Oversikten over rammebetingelser inkluderer de mest aktuelle lovene og forskriftene som prosjektet er omfattet av, herunder HMS i tillegg til rammebetingelser knyttet til miljø og omgivelser. For miljø oppgis rammebetingelser både i byggefasen og i driftsfasen. Vi tolker avsnittet om hva de vesentligste miljøforholdene forventes å være til i hovedsak å være rammebetingelser gitt til prosjektet fra utførende etat, men antar at noen elementer kan ha opprinnelse i bestemmelser i reguleringsplaner eller lover og forskrifter. Det kan være nyttig å skille mellom hvem som har gitt rammebetingelsene, blant annet dersom det blir behov for å fravike fra disse for eksempel dersom det oppstår en situasjon der fravik fra rammebetingelser kan være en mulig utvei for å holde framdrift og/eller unngå kostnadsøkning GRENSESNITT Både tekniske, organisatoriske og kommersielle grensesnitt er i hovedsak godt beskrevet og vi oppfatter at de i alt vesentligste forholdene er tatt med. Viktigheten av koordinering i prosjekteringen, samt framdriftsstyring er kommentert. Problemstillinger knyttet til omfangsavgrensning er også berørt, noe som er helt nødvendig siden det fortsatt gjenstår en rekke avklaringer. Vi mener også at det hadde vært hensiktsmessig om grensesnittet mot Bane NOR hadde fått en egen omtale, da det her er spesielle utfordringer med potensielt store konsekvenser. Se for øvrig avsnitt lenger bak i rapporten om 6 Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April SMARTE mål: Spesifikke, Målbare, Aksepterte, Realistiske, Tidsavgrensede, Enkle 17

18 spesielle hendelser ANBEFALINGER OM OVERORDNEDE RAMMER Definere et samfunnsmål som på en kortfattet og presis måte beskriver den samfunnsutviklingen som prosjektet skal understøtte. Definere et sett med krav som må oppfylles dersom hensikten med prosjektet skal nås. Uten slike krav kan prosjektet ende opp med suboptimale løsninger som gjør at mye av hensikten med prosjektet ikke oppnås. Vurdering og prioritering av kutt kan bli svært vanskelig uten krav. Etablere et sett med effektmål basert på SMARTE-kriterier slik at Bybanens suksess kan vurderes mot ambisjoner etter at den er satt i drift. Presisere/tydeliggjøre prioriteringen av resultatmål. Skille tydelig på hvem som har gitt rammebetingelsene. 3 KONTRAKTSTRATEGI Kontraktstrategi er beskrevet i Sentralt styringsdokument under kapitelet Prosjektstrategi. Her er det også redegjort for gjennomføringsstrategi og usikkerhetsstyring ut fra de usikkerhetsanalyser som er gjort tidligere i prosjektet. Kontraktstrategi er beskrevet og gir en overordnet strategi uten å gå inn på eksakt oppdeling av entrepriser og hvilke typer kontrakter som vil brukes til de enkelte entreprisene. Oppdeling og strategier baserer seg på erfaringer fra byggetrinn 1, 2 og 3. Det er gjort vurderinger og tilpasninger ut fra disse erfaringene. Det vurderes at dette har fungert hensiktsmessig og at det er gjort tilpasninger på de områder eller punkter som kunne ha fungert bedre. Det poengteres også at byggherreorganisasjonen har bygget opp en vesentlig kompetanse gjennom de tre tidligere byggetrinnene som gir et godt grunnlag for å gjennomføre byggetrinn 4 med en fokusert styring av design, kvalitet, fremdrift, HMS og økonomi. Dette gir byggherren god kontroll, men stiller også større krav til byggherrens organisasjon for oppfølging av arbeidene. Med utgangspunkt i prosjektets omfang og kompleksitet, er utbyggingen tenkt delt opp i 6-7 grunnentrepriser, samt følgende deloppgaver: Sporarbeider Banestrøm (splittet i to fag) Signalanlegg (mulig opsjon fra byggetrinn 2) Kommunikasjon og styring (svakstrømsystemer, mulig opsjon fra byggetrinn 3) Leskur og terminalbygg Elektro og gatesignal Støytiltak Depot Haukeland holdeplass (fordelt på en betong og en teknisk) Denne oppdelingen baserer seg på erfaring fra tidligere byggetrinn, samt vurderinger om mulig parallellitet og konsekvenser for totalfremdriften ved forsinkelser på de ulike entreprisene. Utbyggingens entrepriser er dermed oppdelt med geografiske grensesnitt samtidig som de tekniske entreprisene stort sett er inndelt etter fag og går over hele traseen. Dette stiller store krav til framdriftsmessig koordinering og styring. Kontraktsformer som skal ligge til grunn er: 18

19 NS 8401 for prosjektering, NS 8405 for beskrevne entrepriser NS 3431/NS 8407 Det benyttes ekstern bistand til anskaffelsene for å sikre tilstrekkelig kapasitet, slik at disse blir gjennomført i henhold til lov om offentlige anskaffelser. Alle anskaffelser skal gjøres etter Lov om offentlige anskaffelser av 16. juli 1999 nr 69 med endringer og Forskrift om offentlige anskaffelser av 07. april 2006 nr 402 med endringer. Tabell 1 Prosjektets PNS som det fremgår i styringsdokumentet 3.1 VÅR VURDERING AV KONTRAKTSTRATEGIEN Prosjektet har i hovedsak valgt å videreføre kontraktstrategi og hovedprinsipper fra byggetrinn 1, 2 og 3 med tilpasninger og endringer ut fra erfaringer fra disse byggetrinnene. Vi støtter denne fremgangsmåten og mener at erfaring fra tidligere gjennomførte prosjekter er blant det mest relevante grunnlag som kan fremskaffes. Man må imidlertid være bevisst på spesielle forhold som gjelder byggetrinn 4. Det vil derfor være viktig med kontinuerlige vurderinger av ulike geografiske områder for å unngå å legge tidligere og eventuelt feilaktige forutsetninger til grunn for nye valg av løsninger og entrepriseform. 19

20 Hovedinntrykket er at vurderinger og strategi er fornuftig, men vi savner dokumentasjon for de valg som er gjort og det fremkommer heller ikke i styringsdokumentet hvordan de ulike entreprisene vurderes og hvilke kriterier som bør ligge til grunn ved utforming av tilbudsdokumentasjon og kontrakter. I kontraktsstrategien for de enkelte entreprisene vil det være viktig med en prioritering av kvalitet, kostnad og fremdrift. Disse prioriteringene kan være ulike, avhengig av entreprisens betydning for resten av prosjektet. Prosjektet er omfattende og mye er ikke planlagt i detalj, hvilket vil kreve kontinuerlig oppdatering og nye vurderinger frem til endelige beslutninger om oppdeling og anskaffelse av entrepriser er gjort. Byggherrens organisasjon skal økes betraktelig og nytt personell vil alltid utgjøre en usikkerhet. Det bør kontinuerlig gjøres vurderinger i forhold til hvilken kompetanse og kapasitet byggherrens organisasjon har for oppfølging og koordinering av de entrepriser og ansvarsmodeller som velges. Det har i løpet av KS2-prosessen blitt gjort forholdsvis store endringer på noen poster i forhold til både mengder og løsningsvalg. I de tilfeller hvor det fortsatt kan være usikkerhet om utforming eller omfang, bør det gjøres særskilte vurderinger av entrepriseform, forbehold eller opsjoner. I de entrepriser hvor grunnforhold er en stor usikkerhet må dette vurderes og entreprisekontrakt utformes ut fra hvordan man vil fordele denne risikoen. Dette kan gjøres ved i større grad å overføre risikoen på entreprenøren, sannsynligvis til en høyere pris, eller la risikoen ligge hos byggherren. 3.2 KOMPENSASJONSFORMAT OG INCITAMENTER Styringsdokumentet tar også opp videreføring av samspillsavtaler fra byggetrinn 3. Denne type avtaler vil kunne gi byggherren noe økt innflytelse og gir entreprenøren ett økonomisk incitament til å jobbe for et godt samarbeid med byggherren, følge opp HMS-intensjoner og ha fokus på kvalitet i gjennomføringen, men vil også være mer krevende i byggherrens oppfølging. Vår vurdering er at samspillsavtalene kan være fornuftig, så lenge man får implementert dem ved oppstart og har kapasitet til å følge dem opp. Bonusgrunnlaget, vekting og vurderingskriteriene kan med fordel vurderes i de enkelte entreprisene 3.3 GJENNOMFØRINGSSTRATEGI Gjennomføringsstrategien er utarbeidet ut fra prosjektets omfang og forutsetninger hvor man også har tatt med seg erfaringer og prinsipper fra tidligere byggetrinn. Videre er det et omfattende prosjekt med mange aktører og det vil være avgjørende å dele prosjektet i håndterbare deloppgaver men samtidig minimere omfang av grensesnitt og koordineringsbehov. Hovedinndelingen i prosjektet er: Prosjektering, grunnerverv, anskaffelser og utbygging. 4 SUKSESSFAKTORER OG FALLGRUVER 4.1 GENERELT Kritiske suksessfaktorer beskriver forhold som prosjektet må lykkes med for å oppnå målsettingene. Suksessfaktorene skal være prosjektspesifikke og bygge på det overordnede risikobildet i prosjektet. Fallgruver er forhold som kan bidra til at prosjektets målsettinger ikke innfris. Disse forholdene må man forsøke å redusere eller unngå. Gjennom KS2-prosessen har vi identifisert kritiske suksessfaktorer og fallgruver, blant annet basert på samtaler med nøkkelpersoner og gjennom gruppeprosessen. Prosjektets viktigste kritiske suksessfaktorer og fallgruver, samt våre foreslåtte tiltak for å oppnå suksess og unngå fallgruvene, oppsummeres nedenfor. 20

21 4.2 SUKSESSFAKTORENE Prosjektets kritiske suksessfaktorer og våre foreslåtte tiltak for å oppnå suksess fremgår av Tabell 2. Noen av våre foreslåtte tiltak sammenfaller med prosjektets planer. Nummereringen i tabellene er tilfeldig, og ikke utfra prioritet. Tabell 2 Kritiske suksessfaktorer og tiltak Kritisk suksessfaktor 1 Effektiv konkurranse i entreprenørmarkedet 2 Aktiv bruk av erfaringer fra byggetrinn 3 3 En stabil prosjektorganisasjon med tilstrekkelig kompetanse og kapasitet, samt solid ledelse 4 God koordinering mot tilstøtende prosjekter og driftsorganisasjon som kan påvirke fremdrift Tiltak for å oppnå Etablere kvalifikasjonskrav og tildelingskriterier som reflekterer prosjektets målsettinger. Være tidlig ute med utlysninger i Doffin. Gi anbydere tilstrekkelig tid til anbudsregning, unngå å legge anbudsperioder i ferietid (juli). Holde markedet godt og tidlig informert om når entreprisene planlegges lyst ut og gjennomført. Drive aktiv usikkerhetsstyring gjennom hele prosjektet Bruke erfaringer fra byggetrinn 3 til å tilpasse entrepriser Revidere kostnadsoverslag og usikkerhetsanalyse etter anbudsåpninger og ved eventuelt endrede forutsetninger i prosjektet. Kartlegging av opplæringsbehov for medarbeidere og tilrettelegge for nødvendige kurs og coaching. Teambuilding for hele prosjektorganisasjonen på tvers av delprosjekter. Opprettholde en akseptabel arbeidsbelastning på medarbeiderne. Utarbeide stillingsinstrukser for de ulike prosjektmedlemmene. Tydelige rapporteringslinjer. Fokus på bemanningsplanlegging slik at ressurser rekrutteres og/eller leies inn i tide. Inngå avtaler som sikrer at kritiske ressurser ikke forsvinner i siste kritiske fase av prosjektet. God kommunikasjon internt Bybanen utbygging og mot driftsorganisasjonen. 4.3 FALLGRUVENE Prosjektets fallgruver og våre foreslåtte tiltak for å unngå disse fremgår av Tabell 3. Noen av våre foreslåtte tiltak sammenfaller med prosjektets planer. Nummereringen i tabellene er tilfeldig, og ikke utfra prioritet. Tabell 3 Fallgruver og tiltak Fallgruve 1 Uforholdsmessig mange enkeltentrepriser 2 For sen respons på forsinkelser som medfører krav om påfølgende forsert fremdrift for ferdigstillelse Tiltak for å unngå Gruppering av tiltak i «pakker» Planlegge med slakk for å redusere konsekvens av uforutsette forhold. Utnytte fleksibilitet som følge av etappevis ferdigstillelse. Etablere gjennomarbeidede og detaljerte fremdriftsplaner. Synliggjøre og kommunisere kritisk sti. Planlegge med slakk for å redusere konsekvens av uforutsette forhold. 21

22 Fallgruve 3 Misfornøyde interessenter gir dårlig omdømme 4 Mangel på kompetente ressurser med tilstrekkelig kapasitet Tiltak for å unngå God kommunikasjon og involvering av interessenter gjennom hele prosessen. Benytte media i informasjonsarbeidet. Aktiv kontakt og dialog mot berørte interessenter. Gi begrunnelser for avgjørelser som fattes, spesielt dersom dette endrer på tidligere formidlet informasjon. Opptre enhetlig og konsekvent. Kartlegging av opplæringsbehov for medarbeidere og tilrettelegge for nødvendige kurs og coaching. Teambuilding for hele prosjektorganisasjonen på tvers av delprosjekter og for både ansatte og innleide. Opprettholde en akseptabel arbeidsbelastning på medarbeiderne. Utarbeide funksjonsbeskrivelser for de ulike prosjektmedlemmene. Tydelige rapporteringslinjer. Fokus på bemanningsplanlegging slik at ressurser rekrutteres og/eller leies inn i tide. Inngå avtaler som sikrer at kritiske ressurser ikke forsvinner i siste kritiske fase av prosjektet. Vurdere kontraktsstrategien for de enkelte entreprisene kontinuerlig ut ifra byggherreorganisasjonen kompetanse og kapasitet, og derigjennom evne til å styre kontrakter og grensesnitt. 22

23 5 USIKKERHETSANALYSEN Det er gjennomført en kvantitativ usikkerhetsanalyse av byggetrinn 4 med hensikt å identifisere og kvantifisere usikkerheter knyttet til prosjektgjennomføringen, definere anbefalt styrings- og kostnadsramme, rangere de største usikkerhetene, samt anbefale tiltak for å håndtere disse på best mulig måte. Prosjektets grunnkalkyle er inngangsdata til usikkerhetsanalysen. Usikkerhetsanalysen er gjennomført i tett samarbeid med prosjektorganisasjonen, og den baseres på gruppeprosessen, samtaler med nøkkelpersoner i prosjektet, mottatte dokumenter som det fremgår av BILAG 1 og våre faglige vurderinger. Gruppeprosessen ble avholdt 13. september Her deltok sentrale aktører i prosjektet, deltagerliste er gjengitt i BILAG 2. I etterkant av gruppeprosessen er det fra prosjektet blitt ettersendt supplerende informasjon og avklaringer som ført til endringer av mengder og verdier på noen poster. Usikkerhetsanalysen er gjennomført med programvaren Holte Baseline. 5.1 BEREGNINGSFORUTSETNINGER Utgangspunktet for usikkerhetsanalysen er prosjektet slik det er beskrevet i oversendt dokumentasjon på analysetidspunktet. Alle relevante grunnlagstall for kalkyler er kommunisert av prosjektet. Avklarte endringer medtas i grunnkalkylen. Uavklarte endringer medtas i usikkerhetsanalysen. Manglende frigivelse av jernbaneterminalen på Mindemyren og jernbanesporet fra Fløen til Minde er ikke hensyntatt i analysen. Grunnkalkylen utgjør summen av alle kostandspostene i prosjektet, uten usikkerhetsavsetning. Grunnkalkylen fra anslagsrapport er prisnivå sep Prisvekst er estimert til 3 % pr okt Baseres på SSB indeks. MVA er ikke medtatt Finansieringskostnader og byggelånsrente er ikke medtatt Påløpte kostnader er medtatt i grunnkalkyle men ikke utsatt for usikkerhet i analysen Bystrand ikke medtatt i prosjektet 5.2 GENERELT OM USIKKERHET Det skilles i analysen mellom to typer usikkerhet; estimatusikkerhet og usikkerhetsfaktorer. Estimatusikkerhet er usikkerhet forbundet med variasjoner i pris og mengde slik prosjektet er forutsatt gjennomført. Usikkerhetsfaktorer fanger opp usikkerhet forbundet med forhold utover det som er definert av prosjektomfanget. Det kan for eksempel være fysiske forhold som grensesnitt eller menneskelige forhold som prosjektorganisasjonen. 5.3 GRUNNKALKYLE Utgangspunktet til prosjektets grunnkalkyle er Beregningsutskrift fra Beregningsutskriften er resultatet av en anslagsprosess med deltakere fra Statens Vegvesen, Bybanen Utbygging, Bergen kommune, Sporveien, Sweco og COWI som ble gjennomført i september Grunnkalkylen tar utgangspunkt i sannsynlige mengder og enhetspriser uten usikkerhet. Usikkerhet og påslag vurderes i usikkerhetsanalysen under kapittel 5. Beregningsutskriften ble etablert før vedtak om reguleringsplaner. Reguleringsplanene for de aktuelle områdene ble behandlet og vedtatt i mai Det ble i forbindelse med det gjort endringer i både i 23

24 mengder og løsningsvalg hvilket medførte endring på noen poster i grunnkalkylen. Opprinnelig grunnkalkyle, endringer etter reguleringsplanvedtak samt endringer i KS2-prosessen fremkommer i Tabell 4. Alle tiltak som ligger i reguleringsplanene (unntatt bystrand) er medtatt som del av prosjektet og medtatt i grunnkalkylen. Dette er videre kommentert i kapittel 5.4 Så langt i prosjektet (sep.2017) er det medgått 228 mill. kr til prosjektering, forberedende arbeider og grunnerverv. Påløpte kostnader er medtatt i grunnkalkylen. Tabell 4 Kostnadsutvikling for grunnkalkyle Bybanen byggetrinn 4, kostnader kr eks. mva. Post Beskrivelse Beregningsrapport Anslag nov Endringer til 2. gangs behandling av reguleringsplan mai 2017 KS2 Revidert grunnkalkyle okt A Overbygning/elektro B Underbygning C Konstruksjoner D Veger E Andre kostnader F Depot P Byggherrekostnader Q Grunnerverv Grunnkalkyle Prisvekst til okt Grunnkalkyle i okt 2017 kr ESTIMATUSIKKERHET Grunnkalkylen er gjennomgått i gruppeprosess og vurdert med hensyn til mengder og prisnivå. For hvert kostnadselement etableres et lavt (best), sannsynlig, og høyt (verst) estimat. Det lave estimatet settes slik at det antas at det er ti prosent sannsynlighet for at den faktiske kostnaden vil bli lavere enn estimatet. Det høye estimatet settes slik at det antas at det er ti prosent sannsynlighet for at den faktiske kostnaden vil bli høyere. Dette benevnes henholdsvis 10- og 90-persentilene (P10, P90). For både lavt og høyt estimat legges det til grunn en situasjonsbeskrivelse som er realistisk at vil kunne inntreffe i ett av ti tilfeller. Sannsynlig verdi er den verdien som oftest vil forekomme. Estimatusikkerheten fanger kun opp usikkerhet knyttet til variasjon i enhetspriser og mengder slik prosjektet er planlagt gjennomført. Avvik fra dette med bakgrunn i endret løsning eller omfang, og øvrige forhold som kan påvirke samlet prosjektkostnad, behandles som usikkerhetsfaktorer, se kapittel 5.5. Vurderinger bygger på prosjektets planunderlag, erfaringstall fra tilsvarende prosjekter og vurderinger gjort mot prosjektets tidligere byggetrinn. Som det fremgår i Tabell 4har prosjektets grunnkalkyle økt betraktelig fra anslagsrapporten i september I mai 2017 ble det gjort endringer i forbindelse med reguleringsplanbehandlingen. Det ble endret i omfang og kostnadsestimat av flere tiltak i prosjektet. De største bidragsyterne der var: økt omfang gang- og sykkelveier (96 mill kr), økt omfang av parker ved Oasen og Spelhaugen (41 mill kr), konstruksjoner knyttet til varelevering ved Oasen (84 mill kr), ny løsning for depot (79 mill kr). Videre er det i KS2-prosessen gjort vurderinger av mengder og enhetspriser. Disse fremgår også sammenstilt i Tabell 4. Postene byggherrekostnader og grunnerverv ble økt betydelig. De spesifikke mengdene, enhetspriser og vurderinger fremgår i BILAG 3. 24

25 5.5 USIKKERHETSFAKTORER Usikkerhetsfaktorer modellerer den kostnadsmessige konsekvensen av alle forhold som ikke inkluderes i grunnkalkylen eller omfattes av estimatusikkerheten, men som likevel antas å påvirke de endelige prosjektkostnadene. Faktorene påvirker usikkerhetsspennet for de kostnadsposter faktorene er satt til å påvirke. Faktorer som er symmetriske om verdien 1,00 vil ikke påvirke den forventede kostnaden (P50), men vil øke usikkerhetsavsetningen og derved gi en høyere anbefalt kostnadsramme (P85). Faktorer med et asymmetrisk spenn eller ikke-nøytral sannsynlig påvirkning (annen verdi enn 1,00 som sannsynlig) vil påvirke den forventede kostnaden (P50). Faktorene fanger opp både forhold der prosjektet kan påvirke sannsynlighet og/eller utfall, og forhold der prosjektet ikke kan påvirke sannsynlighet og/eller utfall. For de forhold der et prosjekt ikke kan påvirke sannsynlighet og/eller utfall (eksempelvis værforhold) vil prosjektet allikevel kunne gjennomføre tiltak som reduserer den kostnadsmessige konsekvensen av forholdet (innføre tiltak for å redusere innvirkningen av dårlig vær). Usikkerhetsfaktorer kan være interne (eksempelvis organisering), eller eksterne (eksempelvis påvirkning fra andre prosjekter). Den innbyrdes forsterkende effekten dersom flere av de viktigste faktorene får et negativt utfall samtidig, er vanskelig å modellere. Dette er en av årsakene til at det er viktig med proaktiv usikkerhetsstyring gjennom hele prosjektet. Prioriterte innsatsområder og klare planer for håndtering av uønskede utfall, samt utnyttelse av muligheter som oppstår, er viktige momenter i dette arbeidet SPESIELLE HENDELSER I usikkerhetsanalysen har vi valgt å ikke modellere kostnadseffekter av at jernbaneterminalen på Mindemyren og jernbanesporet fra Fløen til Minde ikke blir frigjort av Bane NOR. I Byvekstavtalen er det avtalt at: «Det er framdriftsmessig avhengighet mellom Bybanen til Fyllingsdalen og den planlagte effektiviseringen av godsterminalen på Nygårdstangen. For at Bybanen skal kunne bygges ut som planlagt, må terminalen på Mindemyren (og jernbanesporet fra Fløen til Minde) frigis. Partene forplikter seg til å realisere de aktuelle tiltakene så raskt og samordnet som mulig.» Avhengigheten består i at Bane NOR må flytte aktiviteten sin bort fra Mindemyren, slik at Bane NOR kan frigi godssporet på Mindemyren og sporet fra Kronstadtunnelen til Minde, samt anleggsområdet på Fløen. I møte med Jernbanedirektoratet og Bane NOR har man blitt enig om at Mindemyren og Kronstadsporet frigis 1. mai Dette er seks måneder senere enn opprinnelig planlagt, og det er en bekymring om at det blir ytterligere forsinkelser. Det er videre blitt nevnt en mulighet for fire års forsinkelse. Det antas at en slik forsinkelse vil ha en kostnadskonsekvens i spennet mill. kroner, noe som må anses som betydelig. Vi anser imidlertid sannsynligheten for fire års forsinkelse som svært lav (skjer ikke i ett av ti tilfeller), og vi har derfor valgt å utelate dette fra analysen. 5.6 VURDERING AV USIKKERHETFAKTORER Under kvalitetssikringen av prosjektet er en rekke usikkerhetsfaktorer identifisert og diskutert. Faktorene er vurdert ut fra hvilken påvirkning de forventes å ha i ett av ti tilfeller, metodisk tilsvarende lavt og høyt estimat for estimatusikkerhet. Tabell 5 definerer de identifiserte usikkerhetsfaktorene som er anvendt i analysen. Ytterligere dokumentasjon for faktorene er gjengitt i 4. 25

26 Tabell 5 Usikkerhetsfaktorer Usikkerhetsfaktor Best Sannsynlig Verst Markedsusikkerhet 0,89 0,99 1,09 Den påvirkning variasjon i prisutviklingen i markedet vil kunne ha, fra kalkyletidspunktet frem til anskaffelse. Dette inkluderer for eksempel kapasitet i markedet og råvarepriser. Mulig med gunstig pris på grunnentrepriser som det ikke er lenge før skal ut på markedet. De tekniske entreprisene ligger noe lenger fram i tid. Spennet antas ikke å være større enn +/-10%. Sannsynlig verdi settes ned til 0,99 pga. tydelige signaler om god kapasitet i markedet og gunstige priser. Det vil være mulig å tilpasse prosjektet til markedet gjennom for eksempel entrepriseoppdeling. Prosjektet anses som attraktivt og bør trekke til seg mange tilbydere som dermed gir god konkurranse. Grunnforhold 0,95 1,00 1,10 Den påvirkning uforutsette grunnforhold kan ha på prosjektkostnaden. Flere områder med utfordrende grunnforhold, for eksempel på Mindemyren og Kristianborg, og stor usikkerhet ved arbeider rundt Haukland. Det er tatt høyde for noe grunnproblematikk i estimatusikkerheten hvor en god del to-sidig spunting er medtatt. Det bidrar til å gi faktoren en viss oppside. Tunneldrift anses som forholdsvis forutsigbart, og en stor andel tunnel trekker i utgangspunktet spennet ned da annen grunnproblematikk dermed får mindre relativt omfang. Vi vet imidlertid at også tunnel kan ha grunnutfordringer i form av punkter/strekninger med dårlig fjell, uforutsette forhold knyttet til vann osv. Interessenter 1,00 1,00 1,03 Personer eller organisasjoner som ikke er direkte involvert i prosjektet men som kan komme til å påvirke det. Faktoren omfatter ikke grunneiere mv. som grenser til traseen (inkluderes i grensesnitt), men fanger opp eksternt gitt interessentpåvirkning. Omfangsendringer/ prosjektavgrensning Den påvirkning omfangsendringer, usikker prosjektavgrensning, prosjekteringsunderlag og kompleksitet har på prosjektkostnaden. Organiserte interessegrupper kan bidra til fordyrende løsninger og i verste fall forsinket fremdrift. Interessentproblematikk kan legge beslag på tid og ressurser hos prosjektorganisasjonen. Det kan komme krav om kompenserende tiltak til næringsdrivende som står i fare for å miste omsetning i perioder pga. for eksempel veistengninger. Det kan oppstå ønske om å dytte ulike typer utgifter over på prosjektet. 1,00 1,03 1,06 Prosjektet er ikke endelig avgrenset og det anses som sannsynlig at kostnadene kan øke noe som følge av dette og at manglende avgrensning i liten grad vil bidra til at prosjektet blir billigere. Det samme gjelder omfangsendringer som i all hovedsak har en potensiell nedside. Feil og mangler i prosjekteringsunderlaget vil medføre større usikkerhet for entreprenøren som vil prise usikkerheten inn, eventuelt spekulere i endringsmeldinger. Alvorlige mangler i prosjekteringsunderlaget kan medføre behov for omprosjektering, noe som er kostnadsdrivende. Myndigheter 1,00 1,00 1,04 Den påvirkning ulike myndigheter og endringer i krav fra myndigheter og etater kan ha på Det antas ikke at nye krav fra ulike myndigheter kan bidra til at prosjektet blir billigere. Det er dermed ingen potensiell oppside knyttet til faktoren. Det kan oppstå krav i form av begrensninger knyttet til støy, massedeponering i 26

27 prosjektkostnaden. større avstand enn forutsatt pga. miljøhensyn, trafikksikkerhetstiltak, strenge begrensninger i tid på døgnet for anleggsarbeider. Faktoren fanger ikke opp stasjon og tunnel ved Haukeland, da slike begrensninger er modellert i estimatusikkerheten for disse kostnadspostene Grensesnitt 0,98 1,00 1,03 Den påvirkningen ulike typer grensesnittsproblematikk kan ha på prosjektkostnaden. Det eksisterer minst to typer grensesnitt; mot grunneiere eksternt ift. prosjektet (vei, bane, næringseiendommer, kommunale eiendommer, private eiendommer m.m.) og internt i prosjektet ved for eksempel påkoblingspunkter mellom delstrekninger og eksisterende linjer. Det kan oppstå ønske om å dytte ulike typer utgifter i de eksterne grensesnittene over på prosjektet. Enighet om fysiske løsninger i grensesnittene og betaling/finansiering (innenfor eller utenfor Byvekstavtalen) av ulike tiltak som følge av grensesnittsproblematikk må avklares. Prosjektorganisasjon ogstyring Den påvirkning prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen har på prosjektkostnaden. 0,97 1,00 1,05 Bybanen utbygging sin prosjektorganisasjon skal dobles i løpet av kort tid. Det antas at man vil kunne få inn mange dyktige, erfarne folk, men også noen uerfarne. Prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen kan bidra til lavere kostnader som følge av at man etablerer godt samarbeid med entreprenør som kan bidra til kostnadsbesparelser som er vinn-vinn for begge sider, nytt kvalitetssystem med gode rutinebeskrivelser og som er lett å finne fram i, kompetente medarbeidere, lav turnover i byggeperioden, kompetanse- og erfaringsdeling. Høyere kostnader kan oppstå dersom rutiner er mangelfulle, frafall av nøkkelpersonell ikke blir håndtert på en god måte, manglende oppfølging av entreprenør. Figur 2 Prosjektnedbrytningsstruktur benyttet i KS2 27

28 5.7 FREMDRIFTSUSIKKERHET Det er etablert en fremdriftsplan for hele prosjektet med inndeling i faser og oppdeling på de ulike entreprisene slik de er beskrevet i styringsdokumentet. Det er i styringsdokumentet også definert at fremdriftsplanen tar utgangspunkt i vedtatt reguleringsplan juni 2017, hvilket nå er gjennomført. Videre er det i fremdriftsplanen identifisert kritisk linje for prosjektet. Det er kommunisert fra prosjektet at fremdriftsplanen er lagd med erfaringer fra tidligere byggetrinn som grunnlag. Vi kan ikke se at grunnerverv, som er en av hovedaktivitetene i gjennomføringsplanen, er medtatt i fremdriftsplanen, men prosjektet opplyser om at dette ligger som en grunnforutsetning i utarbeidelsen av fremdriftsplanen. Fremdriften i prosjektet vil være avhengig av at grunnerverv er ferdigstilt til visse tider for ulike områder og de bør etter vårt syn fremgå tydeligere. Det er i fremdriftsplanen og styringsdokumentet etablert milepæler for ferdigstillelse av tilbudsgrunnlag, utlysinger og oppstart for noen entrepriser, men ikke alle. Det er ikke samsvar mellom alle datoer for milepæler i styringsdokumentet sammenlignet med fremdriftsplanen. Dette bør oppdateres. Fremdriftsplanen viser ferdigstillelse tidlig Denne sluttdatoen vurderes som realistisk, men ambisiøs, og med lite eller ingen buffer for forsinkelser eller uforutsette hendelser. 5.8 ANALYSERESULTATER AKKUMULERT SANNSYNLIGHETSKURVE OG KOSTNADSBILDE Utfra de vurderinger rundt estimatusikkerhetene og usikkerhetsfaktorene som har blitt gjort i gruppeprosessen, i suppleringer og avklaringer i etterkant av gruppeprosessen og av Holte Consulting, er det avledet en sannsynlighetskurve (S-kurve) i Figur 3Figur 3 Prosjektets sannsynlighetskurve (mill kr eks. mva.). Kurven illustrerer hvilken forventet totalkostnad (eks. mva.) en kan regne med å gjennomføre prosjektet innenfor (x-aksen) og tilhørende sannsynlighet (y-aksen). Figur 3 Prosjektets sannsynlighetskurve (mill kr eks. mva.) S-kurven viser at det er 50 prosent sannsynlighet for at kostnaden ikke vil overstige mill kr. Det er 85 prosent sannsynlighet for at kostnadene ikke vil overstige mill kr. Som det fremgår av 5 er det et forventet tillegg på 12 prosent og en usikkerhetsavsetning på 13 prosent. 28

29 Tabell 6 Kostnadsbilde Økonomisk størrelse Mill kr Prosentvis tillegg Grunnkalkyle Forventet tillegg % av grunnkalkyle Forventet kostnad/anbefalt styringsramme (P50) Usikkerhetsavsetning % av P50 Anbefalt kostnadsramme (P85) USIKKERHETSBILDET Basert på usikkerhetsfaktorenes innvirkning på prosjektets kostnad samt kostnadselementenes usikkerhet, beregnes et tornadodiagram. Diagrammet reflekterer prosjektets usikkerhetsprofil med risiko og muligheter. Risiko som bidrar til å øke prosjektets kostnader er gitt til høyre i diagrammet, muligheter som bidrar til å redusere prosjektets kostnader er gitt til venstre i diagrammet. Diagrammet angir usikkerhetsfaktorers og kostnadselementers relative bidrag til den totale usikkerheten (det vil si at de enkelte usikkerhetselementene vises som prosentandel av den totale usikkerheten, 100 %, i modellen). Denne rangeringen av usikkerhetselementer gir mulighet for å prioritere hvilke momenter prosjektet bør fokusere på i videre usikkerhetsstyring. Tiltak for å utnytte muligheter og redusere risiko, for å sikre måloppnåelse i prosjektet, utarbeides basert på dette. Figur 4 Tornadodiagram med de største usikkerhetene for prosjektet I Tabell 7 presenteres tiltak for å redusere usikkerhetene, samt vår vurdering av prosjektets påvirkningskraft. Tabell 7 Dominerende usikkerheter Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 1 Markedsusikkerhet Holde kontakt med markedet og informere om Lav 29

30 Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft kommende utlysinger for å få flest mulig tilbydere Vurdere entreprisemodell og størrelse på entreprisene for å tilpasse til kapasiteten i markedet 2 Grunnforhold Vurdere ytterligere grunnundersøkelser og kartlegging av områder med høy usikkerhet Vurdere alternative løsninger eller overlatelse av endelig løsning til entreprenør Vurdere alternative gjennomføringsmetoder ved tunneldrift, for eksempel tunnelbormaskin (TBM) 3 Grunnerverv Opprettholde fokus på ferdigstillelse av grunnerverv Vurdere å ta in ytterligere ekstern bistand til grunnerverv og forhandlinger Løfte kritiske grunnerverv til et høyre nivå om mulig Kritiske grunnerverv bør fremgå i den overordnede fremdriftsplanen 4 Prosjektorganisasjon og -styring 5 Omfangsendringer/ prosjekteringsunderlag Utarbeide gode rollebeskrivelser Tydelige rapporteringslinjer og mandater Etablere kommunikasjonsplan Sikre at informasjon og planer er delt for å redusere konsekvenser ved frafall av nøkkelpersoner Utarbeide framdriftsplan med et hensiktsmessig detaljeringsnivå med tydelige milepæler, herunder kartlegge avhengigheter og vurdere hvilke aktiviteter som kan foregå i parallell. Aktivt benytte rutiner for oppfølging av usikkerhet i møter slik at usikkerhetene gjøres kjent for alle det er relevant for i prosjektorganisasjonen. Sørge for at styrende dokumentasjon og arbeidsstruktur er oppdaterte dokumenter som benyttes for gjennomføringen. Vurdere ansettelsesstrategi og avtaler for å sikre kontinuitet av personell i prosjektet Identifisere hinder, uklarheter og uavklarte poster ved prosjektet Ha fokus på å få avklaringer og beslutninger på plass for å kunne redusere usikkerheter Sikre ferdigstilling og kvalitetssikring av prosjekteringsmateriell slik at entreprenører får riktige detaljer for utførelse. Middels Middels Høy Høy 30

31 Usikkerhet Tiltak Prosjektets påvirkningskraft 6 Grensesnitt Etablere tydelige grensesnitt, både mot eksterne aktører og internt i prosjektet Kontinuerlig ha fokus på grensesnitt og usikkerheter knyttet til de Høy 6 KONKLUSJONER MED TILRÅDNINGER OM STYRINGSSRAMME, AVSETNINGER OG FINANSIERING 6.1 STYRINGSRAMME OG AVSETNINGER Tabell 8 viser vår anbefaling for styringsramme og organisatorisk forankring av usikkerhetsavsetning. Vi anbefaler at prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Videre foreslår vi at tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 8. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 foreslår vi forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. Vi viser til kapittel 6.2 nedenfor hvor spørsmålet om finansiering fra ulike aktører drøftes. Tabell 8 Kostnadsbilde med anbefalt styringsmål og samlet kostnadsramme Økonomisk størrelse Beløp (mill kr) Grunnkalkyle (GK) Forventet tillegg, GK - P P30 Styringsramme Prosjektdirektør Bybanen utbygging Forventet tillegg, P30-P P50 Styringsmål Fylkesrådmann Reserve Styringsgruppe Byvekstavtalen (Usikkerhetsavsetning) P85 Kostnadsramme Styringsgruppen Byvekstavtalen I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 9 Se fotnote ovenfor. 31

32 P85: mill kr mill kr Usikkerhetsavsetning Styringsgruppe P50: mill kr P30: mill kr +450 mill kr Reserve Fylkesrådmann /adm. koordineringsgruppe mill kr Styringsramme prosjektdirektør Figur 5 Anbefalt styrings- og kostnadsramme 6.2 FINANSIERING Bybanen finansieres gjennom Byvekstavtalen, men i forbindelse med byggingen av Bybanen gjennomføres det også andre tiltak med andre finansieringskilder. Dette gjelder hovedsakelig gang- og sykkelveier og opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen. Hovedprinsippene for finansiering er gjengitt i Tabell 9 nedenfor og baserer seg på Byvekstavtalen, utdypet i dokumentasjon mottatt fra prosjektet. Tabell 9 Tiltak og finansieringskilde Tiltak a) Opparbeidelse av tilliggende områder til bybanetraseen Finansieringskilde Deling mellom Bergen kommune/lokale parter og Bybanen gjennom byvekstavtalen b) Stamveg sykkel Programområde riksveg staten v/svv c) Program gang- og sykkelveger Hordaland fylkeskommune gjennom Byvekstavtalen d) Gang- og sykkelveger tilhørende bybaneprosjektet Bybanen gjennom Byvekstavtalen e) Gang- og sykkelveg gjennom Løvstakken Bybanen gjennom Byvekstavtalen f) Øvrige investeringer Bybanen Bybanen gjennom Byvekstavtalen Tiltak tilhørende Bybanen finansieres 50 prosent gjennom statlig bevilgning basert på P50 for prosjektet. I henhold til Byvekstavtalen dekkes ikke eventuelle overskridelser utover P50 av staten. Prosjektet (Bybanen utbygging) har gjennomført en prosentvis fordeling av kostnader for gang- og sykkelveger basert på opprinnelig anslag og i tillegg foreslått fordeling av noen av kostnadene knyttet til opparbeidelse av tilliggende områder. Vi har lagt den foreslåtte kostnadsfordelingen til grunn for våre 32

33 beregninger og i tillegg gjennomført egne vurderinger og justeringer, blant annet som følge av endringer i grunnkalkylen i forbindelse med gruppeprosess og usikkerhetsanalyse. Med utgangspunkt i foreslått fordeling av de ulike tiltakene på finansieringskilder, har vi fordelt den justerte grunnkalkylen forholdsmessig. Denne er deretter prisjustert og det er lagt til forventet tillegg og usikkerhetsavsetning basert på den gjennomførte usikkerhetsanalysen. Resultatene framkommer i Tabell 10 og med kommentarer til de viktigste elementene nedenfor tabellen. For detaljer henvises det til BILAG 4. Tabell 10 Kostnadsfordeling og finansiering i byggetrinn 4 Kostnader i kroner Revidert Grunnkalkyle KS2, prisnivå okt Forventet tillegg P50 Usikkerhetsavsetning Park og VA Bergen kommune Gang- og sykkelveg, programområde FV Stamveg sykkel, programområde RV Bybanen gjennom Byvekstavtalen Samlede kostnader Finansiering i mill. kroner *: Park og VA Bergen kommune Gang- og sykkelveg, programområde FV Stamveg sykkel, programområde RV Statens bevilgning til Bybanen Bompenger m.m Sum finansiering Herav statens samlede bidrag * Eventuelle tilsynelatende feil i summeringer skyldes avrunding. Dersom P50 overskrides, vil man enten ikke få gjennomført visse tiltak, eller det må utløses midler fra usikkerhetsavsetningen. I praksis vil det i mange tilfeller være svært vanskelig eller bortimot umulig å påvise nøyaktig hvilke aktiviteter som medfører en budsjettoverskridelse som helt presist kan tenkes å skulle dekkes av en enkelt av finansieringskildene. Byvekstavtalen legger opp til et solidarisk ansvar mellom avtalepartene. Kolonnen for usikkerhetsavsetning indikerer derfor bare hvor stor andel av den samlede usikkerhetsavsetningen som dekkes over ulike finansieringskilder. Alle avtalepartene er dermed med på å dekkes sin relative andel alle overskridelser, uavhengig av årsak til overskridelsen. Unntaket er staten, som ikke dekker overskridelser ut over P50 knyttet til sin bevilgning på halvparten av kostandene for bygging av selve Bybanen i tråd med vedlegg 6 til Byvekstavtalen. I Tabell 10 er derfor statens bevilgning til Bybanen den samme både ved P50 og P85. Bybanens andel av usikkerhetsavsetningen må dermed dekkes gjennom for eksempel bompenger. For stamveg sykkel forutsetter vi at de sykkelvegene som bygges i tilknytning til Bybanen inngår i porteføljebetraktninger hos bevilgende vegmyndighet som dekker eventuelle overskridelser i bybaneprosjektet med sin relative andel og at dette løses gjennom omprioritering av midler internt hos vegmyndigheten. Vi forutsetter også at tilsvarende prinsipper gjøres gjeldende både for Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Ved at avtalepartene solidarisk dekker utgifter opp til P85 (etter fastlagte prosedyrer), vil man også P85

34 unngå incitamentsproblematikk i prosjektet ved at prosjektorganisasjonens oppmerksomhet ikke blir påvirket av hvem som finansierer det enkelte tiltak i byggeprosjektet. 6.3 REDUKSJONER OG FORENKLINGER KUTTLISTE Beregningsutskriften 10 inneholder en liste med mulige kutt som til sammen beløper seg til 642 mill. kroner. Denne kuttlisten kan ikke lenger betraktes som aktuell, dels fordi prosjektet er mer modent, fordi grunnkalkylen er vesentlig endret på flere punkter etter at den opprinnelige kalkylen ble utarbeidet og dels fordi reguleringsplanen er vedtatt i Bergen kommune. Dette medfører noe låsing av valg av løsninger og gir dermed føringer om hvilke kutt som er mulig å gjennomføre. Vi anbefaler at man med bakgrunn i reguleringsplan og revidert grunnkalkyle, utarbeider en ny kuttliste og der frist for bestemmelse om eventuell realisering av kutt framgår for at man skal kunne hente ut hele besparelsen. Det er ofte mot slutten overskridelser oppstår, og kuttene skal hjelpe prosjektet å holde seg innenfor rammene. Vi anbefaler videre at kutt prioriteres ut fra hensiktsmessige kriterier. Prioritering kan gjennomføres etter en vekting av for eksempel beløp, teknisk gjennomførbarhet og omdømmemessig belastning knyttet gjennomføring av kutt. De høyest prioriterte kuttene tildeles deretter samme styringsnivå som P50, mens de lavest prioriterte kuttene tildeles samme styringsnivå som P85. Vi vil i tillegg understreke betydningen av å sørge for en tydelig prosjektavgrensing så tidlig som mulig og vurdere dette i sammenheng med potensialet for en revidert kuttliste. Manglende avgrensning av prosjektet i kombinasjon med en kuttliste med svært lavt potensial, gjør at prosjektstyringen kan bli svært krevende. 7 ORGANISASJON Organiseringen av prosjektet på et overordnet nivå er beskrevet i styringsdokumentet. Figuren nedenfor beskriver organisering og styringslinjer og er hentet fra styringsdokumentet. Sammen med den verbale beskrivelsen gitt i styringsdokumentet, anser vi organiseringen til å være tilstrekkelig beskrevet. Vi vil imidlertid påpeke at det er viktig at Bybanen som byggherre etablerer og organiserer en prosjektorganisasjon tilpasset gjeldende usikkerhetsbilde, gjennomføringsstrategien og kontraktsstrategien. I den forbindelsen kan det i forkant av oppstart av byggeprosjektet være hensiktsmessig å etablere et avtalebasert rammeverk som muliggjør raske organisasjonsjusteringer for å utnytte ressursene der de kaster mest av seg ut fra kompetanse og behov i tråd med endrede forutsetninger eller rammebetingelser. 10 Beregningsutskrift Anslag 4.0, datert 9. november

35 Figur 6 Organisering av bybaneprosjektet Vi anbefaler at man etablerer en prosjektorganisasjon som svarer opp våre anbefalinger knyttet til styring og håndtering av reserver og kuttliste. 8 FORSLAG OG TILRÅDNINGER SAMLET I tabellen nedenfor presenteres en sammenstilling av våre tilrådninger med referanse til kapittel i rapporten. Tiltak angitt i Tabell 2 Kritiske suksessfaktorer og tiltak og i Tabell 3 Fallgruver og tiltak i kapittel 4 gjengis ikke i tabellen nedenfor. Det samme gjelder for tiltak i Tabell 7 Dominerende usikkerheter i kapittel Tabell 11 Tilrådninger samlet Nummer Tilrådning Referanse T1 Definere et samfunnsmål som på en kortfattet og presis måte beskriver den samfunnsutviklingen som prosjektet skal understøtte T2 Definere et sett med krav som må oppfylles dersom hensikten med prosjektet skal nås. Uten slike krav kan prosjektet ende opp med suboptimale løsninger som gjør at mye av hensikten med prosjektet ikke

36 Nummer Tilrådning Referanse oppnås. Vurdering og prioritering av kutt kan bli svært vanskelig uten krav. T3 Etablere et sett med effektmål basert på SMARTE-kriterier slik at Bybanens suksess kan vurderes mot ambisjoner etter at den er satt i drift T4 Presisere/tydeliggjøre prioriteringen av resultatmål T5 Skille tydelig på hvem som har gitt rammebetingelsene T6 Sikre at vurderinger og erfaringer fra tidligere byggetrinn, som er lagt til grunn for kontrakts- og gjennomføringsstrategi er dokumentert. 3.1 T7 Gjøre vurderinger for alle entreprisers påvirkning av kostnad og fremdrift for resten av prosjektet, og dokumentere prioritering av resultatmål kostnad, tid og kvalitet. 3.1 T8 Oppdatere milepæler i fremdriftsplan og styringsdokument sånn at det er samsvar mellom disse. 5.7 T9 Prosjektdirektør Bybanen Utbygging gis P30 som styringsramme for byggetrinn 4. Tillegget fra P30 til P50 forvaltes av Fylkesrådmannen 11. Usikkerhetsavsetningen fra P50 til P85 forvaltes av Styringsgruppe for Byvekstavtalen. Styringsgruppen må forvalte dette som en del av den samlede usikkerhetsavsetningen for porteføljen av prosjekter under Byvekstavtalen. 6.1 T10 Kostnadsoverskridelser dekkes solidarisk av alle avtalepartene med den enkelte avtaleparts forholdsmessige andel uavhengig av objekt og overskridelsens årsak. 6.2 T11 Revidere kuttlisten og sette frist for når kutt må avgjøres og realiseres. 6.3 T12 Kutt prioriteres og avgjørelse om kutt tildeles adekvat styringsnivå. 6.3 T13 Etablere et avtalebasert rammeverk som muliggjør raske organisasjonsjusteringer i tråd med endrede rammebetingelser. 7 T14 Vi anbefaler at man etablerer en prosjektorganisasjon som svarer opp våre 7 11 I gjeldende styringsdokument er organiseringen av prosjektet vist med en administrativ koordineringsgruppe som skulle ledes av Fylkesrådmannen (figur gjengitt i kapittel 7 i denne rapporten). Helt i sluttfasen av arbeidet med denne KS2 rapporten har prosjektet informert oss om at administrativ koordineringsgruppe sannsynligvis blir erstattet av en «Styringsgruppe bybanen byggetrinn 4». Slik vi oppfatter det vil denne styringsgruppen da bli ledet av Fylkesrådmannen og det vil være naturlig at det er denne styringsgruppen som disponerer P50. 36

37 Nummer Tilrådning Referanse anbefalinger knyttet til styring og håndtering av reserver og kuttliste. 37

38 BILAG 1 DOKUMENTLISTE Dokument Filnavn Mottatt Bybanen i Bergen konkurransegrunnlag D61-06 Tjenesteavtale KS2 Konkurransegrunnlag Tjenesteavtale KS2 Bybanen.pdf Juni 2017 Vedlegg A Arbeidsbeskrivelse Vedlegg A Arbeidsbeskrivelse Bybanen.pdf Juni 2017 Sentralt styringsdokument for Bybanen byggetrinn 4 Sentrum-Fyllingsdalen Bybanen byggetrinn 4 Sentrum- Fyllingsdalen Beregningsutskrift Bilag A1 Sentralt styringsdokument BT4_v1.pdf Juni D00_000_rap_Reg_Beregningsutskrift Anslag BT4_00001.pdf Aug Byvekstavtalen avklaringer BT Byvekstavtalen avklaringer BT4.pdf Sep Kostnader fordeling sykkel, oppdatert iht. kost KS2 D00_000_not_Led_Endringslogg etter anslag_ Byvekstavtalen avklaringer sykkel.pdf Okt D00_000_not_Led_Endringslogg etter anslag_00001.xlsx Sep Fordeling sykkel i prosjektet Fordeling sykkel i prosjektet pdf Okt Kostfordeling Kostfordeling xlsx Okt Presentasjon tallanalyse Bybanen Byggetrinn I-III Byggetrinn 4 Bergen sentrum- Fyllingsdalen Presentasjon KS2 BT4 oppstarts møte UTDRAG TALLANALYSE.pdf Aug Presentasjon KS2 BT4 oppstarts møte Aug Framdriftsplan aggregert Framdriftsplan aggregert.pdf Aug Framdriftsplan Framdriftsplan.pdf Aug Prosjekteringsveileder V Bybanen_PV_2017_Lowres_OPPSLAG.pdf Aug SV Gruppesamling KS2 Bybanen i Bergen avklaringerspørsmål Vedlegg 6 til Byvekstavtalen Konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Samfunnsøkonomisk analyse Lokal og regional utvikling Prosjektspesifikk måloppnåelse April 2017 SV Gruppesamling KS2 Bybanen i Bergen avklaringerspørsmål msg Vedlegg 6 Prinsipper for fastsettelse av kostander for statlig bidrag til Bybanen til Fyllingsdalen.pdf Sep Aug H_Konsekvensutredning.pdf Okt

39 BILAG 2 OVERSIKT OVER SENTRALE PERSONER Holte Consulting Morten Hagen Oppdragsleder X X Holte Consulting Thomas Gillgren Fagekspert bygg X X Holte Consulting Kristian Mehus Analytiker X X Bybanen utbygging Terje Simmenes Utbyggingssjef X X Bybanen utbygging Ole Wilhelm Mortensen Sjef anskaffelser og totalentrepriser Bybanen utbygging Marie Smette Brunes Grunnerverver X Bybanen utbygging Einar Borgen Prisgiver grunn/tunnel X Bybanen utbygging Åge Haga Prosjektleder DS3 utbygging X Bybanen utbygging Mona Løvås Prosjektleder DS1 utbygging X Bybanen utbygging Magne Fjell Grunnerverver X Bybanen utbygging Roger Skoglie Prosjektdirektør X Bybanen utbygging Annike Gullestad Stabsleder X Sweco Rune Angeltveit Rådgiver X Bergen kommune Solveig Mathiesen Prosjektleder reguleringsplaner X X Tilknytning Navn Rolle Oppstartmøte Gruppeprosess Statens vegvesen Arne Eltvik Prisgiver X X 39

40 BILAG 3 ESTIMATUSIKKERHET Påløpt sep 2017 Definition Påløpt kostnad sep 2017, ihht epost fra BU P1 80 mill P2 72 mill Q1 69 mill E10 7 mill Totalt 228 mill kr. General challenges Current situation Assumptions Påløpt. Ingen usikkerhet Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Overbygning A1-A6 Definition A1 Spor i dagen kr m A2 Spor med fast dekke kr 805 m A3 Spor i tunnel kr m A4 Avviksspor Kronstad kr 464 m A5 Vendesløyfe Spelhaugen kr 243 m A6 Sporveksler kr 24 stk General challenges Mengdeendring mai 2017, liten sannsynlighet for større endring, ferdig regulert. Current situation God kontroll på omfang sporveksler. Assumptions Større usikkerhet på pris, brukt priser fra tidligere BT, og Oslo Sporveier. Pukkspor i tunnel billigere en spor i dagen med gress eller støpt i betong. Relativt stor usikkehet på pris spor i dagen. Vurder fortsatt løsning med gress/pukk Estimate Best Probable Worst 40

41 Evaluation -10% 201,9 mill kr +40% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions A4, sannsynlig mengde endres til 233m dobbeltspor Elektro A7-A10 Definition General challenges A7 Kontaktledning kr m A8 Likeretter/strømforsyning kr 7 stk A9.1 Holdeplasser kr 8 stk A9.2 Tunneler kr 4 stk A9.3 Likeretter kr 7 stk A9.4 Kryss kr 3 stk A9.5 Kabel kr m A10 Elektroinstallasjoner kr m Kostnader, omlegging eks trinn egne poster (integrasjon, kan medføre noen merkostnader), post med stor usikkerhet Usikkerhet antall jordningsposter Current situation Størst usikkerhet A10, sekkepost lavspent, ventilasjon, nødlys etc Ganske spesifisert og avklart hva man skal ha av tekniske anlegg Mengder følger mengde spor Assumptions Mengder relativt lav usikkerhet, større usikkerhet på pris Estimate Best Probable Worst Evaluation -15% 278,3 mill kr, eks rigg og drift +30% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Rigg og drift A98 Definition Varier noe i ulike fag og entrepriser, men kan ses som et gjennomsnitt for alle områder General challenges Litt ulikt hva entreprenører tar med i Rod-post 41

42 Current situation Gjennomsnitt for BT3 18,4% Grunnarbeider 17-18% Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 15% 20% 23% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Bane i dagen B1 Definition B1 Bane i dagen kr m General challenges Current situation Mengde B1 relativt sikker (etter avklaring og justering), spenn i pris Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 128,5 mill kr, eks rigg og drift +15% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions A4 deles på 2? Masseforflytting B2 Definition B2 Masseflytting 100 kr m General challenges Transportavstand uklart. enhetspris bør være 150 kr (spenn ) Current situation Gjort reduksjon mai m3 masseforflytting, ikke trengte massutskifting 42

43 ved eksisterende spor. Ikke medtatt tunnelmasser her Masseforflytting medtatt transportkostnad for alle masser (forurenset og ikke, håndtering forurenset medtatt i E8) Assumptions kan holde med m3 utskifting (spenn ) Estimate Best Probable Worst Evaluation 100kr/m3* m3 150kr/m3* m3 200kr/m3* m3 Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Tunneler B3 Definition B3 Tunnel kr m Løvstakken Oasen Spelhaugen General challenges Current situation Pris fra referanse i tidligere BT. Mengder relativt sikre Assumptions Lite medtatt til Spelhaugen, tar utgangspunkt i det som er vedtatt idag. Sannsynlig mengde beholdes, Estimate Best Probable Worst Evaluation Pris-spenn fra anslag - 25% 408,6 mill kr, eks rigg og drift øker mengde 150 m Spelhaugen (utgjør 4,5% økning) + pris-spenn fra anslag 25% Totalt +30% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions 43

44 Tunnel Haukeland B4 Definition B4 Tunnel Haukeland kr m Kr Uten holdeplass General challenges Restriksjoner for sprengningsarbeider under Haukeland, kan bli enda strengere. dette påvirker 30-40% av kostnaden(gjennomføringen) Sannsynlig dårlig fjell Usikkerhet hvordan få masser ut, transportkostnader medtatt Uklart om det kommer støyrestriksjoner i tillegg. Current situation Lagt inn forholdsvis høy enhetspris for å ta høyde for restriksjoner. Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 150,1 mill kr, eks rigg og drift +25% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Rømingstunneller, B5+B6 Definition B5 Rømningstunnel kr m B6 Rømningstunnel, tillegg kr m sykkelv General challenges Ligger noen føringer til utforming av sykkeltunnel i reguleringsplan, dog lite konkret. Reguleringsplan bruker begrepet "lys og trivelig" om uttrykket i tunnel. Current situation Mengde relativt sikker, Detaljløsninger ikke avklart, kan bli kostnadsdrivende Noe belysning medtatt (for rømningstunnel), Kan medføre merkostnader for lys etc kr/m Overvåkning ikke medtatt, Kan medføre merkostnader 7500 kr/m /basert på anslag i UA 20 mill) Ikke medtatt ventilasjon. Kan medføre merkostnader kr/m Assumptions Ikke tatt med ekstra kostnader for estetikk og utforming 44

45 Estimate Best Probable Worst Evaluation -15% 270,5 mill kr, eks rigg og drift +30% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Ny enhetspris tillegg sykkelvei, Øker med kr/m. Ny enhetspris kr/m Portaler, løsmassetunell og forsterkinger B7-B11 Definition B7 Tunnelportaler for bane kr 129 m B8 Løsmassetunnel/portal bane Fløen kr 189 m B9 Portal Løvstakken øst Mindemyren sør kr 54 m B10 Portal Løvstakken vest Oasen kr 79 m B11 Bergforsterkning Lauvåsbekken kr 75 m General challenges Current situation B9, Usikkerhet om mengde, kan være lenger til fjell hvilket kan fordre annen løsning. Stor usikkerhet på denne post. Boringer tilsier at tenkt løsning ikke er mulig Høye enhetspriser, tatt høyde for mye spunting, vanskelige adkomstforhold. Grunnundersøkelser tilsier vanskelige forhold Kostnader for tilbakestilling medtatt Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 236,9 mill kr, eks rigg og drift Øker sannsynlig mengde B9 til 100m +20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Rigg og drift B98 Definition General challenges 45

46 Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Bruer, støttemurer C1-C6 Definition C1 Banebruer kr m C2 Gang-/sykkelvegbruer kr m C2.2 Heis/trapper kr 3 stk C3 Kulverter kr m - C3.1 Kulvert til Oasen kr 45 m C3.2 Kulvert inn i P-hus kr 180 m C4 Vegbruer kr m C5 Støttemur kr m C6 Ny betongplate, trapper Kronstad kr 710 m General challenges Current situation Tiltak for tilpasninger mot omkringliggende miljøer Ble gjort flere endringer og tilkom nye poster ved 2 gangs behandling av reguleringsplaner mai 2017 Mengde støttemurer ihht reguleringsplan, erfaringsmessig øker denne post Assumptions Pris relativt sikker Litt uklart om 1000m2 (500m*2m) mur, mot Bane NOR. Per idag ikke medtatt i Bybaneprosjektet Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 232,3 mill kr, eks rigg og drift +20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions 46

47 Kanaler, tekn kulverter C7-C11 Definition C7 Åpen kanal kr 680 m C8 Lukket kanal kr 50 m C9 Vannbasseng kr m C10 Teknisk kulvert kr m utgått C11 Overvannskulvert kr 370 m General challenges Current situation C10 Teknisk kulvert har utgått C7 medtatt ensidig spunt, trolig det vil trenges tosidig. Enhetspris bør økes Gjelder også C8 Forblending med stein, medtatt liten kostnad. Øker med kr/m, gjelder C7 Assumptions Lukket kanal skal kobles til eksisterende kanal som ikke er befart. Ellers er mengder ganske sikre Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 113,6 mill kr, eks rigg og drift Endret til 145,7 mill. kr +25% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Rigg og drift C98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 47

48 Proposed actions Veger D1 Definition D1 Veger kr m General challenges Current situation Mengde ble endret med økning ca 50% i mai Nå medtatt alt i reguleringsplan. Mulig oppside Assumptions Mange typer vei og ulike forutsetninger, urbant. Bruke pris-spenn fra anslagsrapport Mengde Estimate Best Probable Worst Evaluation Mengde -14% Pris anslag -21 % Vurdering -20% 204,2 mill kr, eks rigg og drift Mengde +2% Pris anslag +25% Vurdering +20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Kryss og øvrig, D2-D7 Definition D2 Kryss kr 4 stk D3 Rundkjøringer kr 4 stk D4 Planoverganger kr 3 stk D5 Kollektivterminal kr m D6 Gang-/sykkelveg kr m D7 Signalanlegg kryss kr 8 stk General challenges Current situation D6 mengde ble doblet i mai G/S vei langs hele traseen. Tunnel i egen post. Assumptions Pris ok. Beholde spenn fra Anslag (-25-40% %) Spenn mengde som veger D1 (-14%+2%) D7 Antall sannsynlig økes til 4 48

49 Estimate Best Probable Worst Evaluation Vurdering -25% 274,2 mill eks rigg og drift Vurdering +25% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Rigg og drift D98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Omlegging teknisk infrastruktur E1 Definition E1 Omlegging teknisk infrastruktur RS kr General challenges Current situation Har ikke bedre underlag enn Anslag Stor usikkerhet Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation -50% 100 mill kr, eks rigg og drift +100% 49

50 Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Underjordisk stasjon ved Haukeland E2.1 Definition E2.1 Underjordisk stasjon ved Haukeland RS kr General challenges Fjellforhold antas være mer utfordrende enn for referanseprosjekt (Løren stasjon). Restriksjoner fra Haukeland, tilsvarende B4 med unntak at det gjelder større deler av tiltaket. Current situation lavt spenn var med utgangspunkt i enklere(kompakt) løsning som ikke lenger er aktuell. Assumptions Sannsynlig kostnad 400, gjort rundsum-vurdering i gruppeprosess, gjelder også spenn Estimate Best Probable Worst Evaluation 350 mill kr, 350 mill kr, eks rigg og drift økes til 400 mill 500 mill kr, Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Øvrige holdeplasser og tekn E2.2-E2.5 Definition E2.2 Holdeplass Mindemyren sør RS E2.3 Øvrige holdeplasser stk E2.4.1 Bane RS E2.4.2 Kjøre- og gangarealer RS E2.4.3 VA RS E2.4.4 Kabler RS E2.5 Avviksholdeplass Kronstad RS General challenges Current situation E2.4 Kaigaten Store spenn i anslagsrapport E2.5 Stor usikkerhet, kan ende opp på annen plass Assumptions 50

51 Estimate Best Probable Worst Evaluation -20% 89,4 mill kr, eks rigg og drift +40% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Parker, støttemurer,sikringtiltak E3-E9 Definition E3.1 Park ved Amalie Skram vgs kr m E3.2 Park Store Lungegårdsvannet 400 kr m E3.3 Park/torg Kronstad kr m E3.4 Park/torg Oasen kr m E3.5 Park/torg Spelhaugen kr m E3.6 Torg/almenninger kr m E3.7 Reetablering av grøntareal 200 kr m E3.7.1 Haukeland kr m E4 Støyskjermer kr 300 m E5 Støytiltak hus kr 50 stk E6 Rivearbeider kr 1 RS E7 Trafikkavvikling i byggeperioden kr 1 RS E8 Forurensede masser kr 1 RS E9 Sikringstiltak kr 1 RS General challenges Current situation Sannsynligvis medtatt alt i reguleringsplan. Totalt 88 mål park. ses som maks E8 anslås til m3 og 450kr/m3 dvs 100 mill kr. Assumptions E7 behold spenn Se spenn i anslagsrapport Samlet pris- og mengdeusikkerhet vurderes til +/-20% Estimate Best Probable Worst Evaluation -20% 298,3 mill eks rigg og drift +20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Utfylling i Store Lungegårdsvannet E10 51

52 Definition E10 Utfylling i Store Lungegårdsvannet RS General challenges Current situation Gjennomføring pågår m3 av er kontrahert (sep 2017) Pris tilsier lavere enn sannsynlig Assumptions Sannsynlig 100 +/- 10% Trukket fra 7 mill som er påløpt. Lagt i egen boks Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 165 mill kr, eks rigg og drift +10% Ny sannsynlig kostnad 100 mill kr Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Tunnel Kronstad, uttrekksspor E11-E14 Definition E11 Utbedring og utvidelse av Kronstadtunnelen kr 480 m E12 Løsmassetunnel fra Kronstadtunnelen kr 105 m E13 Uttrekksspor forlengelse for jernbane kr 220 m E14 Varemottak Oasen kr m General challenges Current situation E14 Varemottak Oasen. Høy enhetspris. Basert på vurdering i UA halveres enhetspris. Assumptions Stor usikkerhet på alle poster Estimate Best Probable Worst Evaluation -20% 216 mill kr, eks rigg og drift +30% Ny 174 mill kr Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions 52

53 Rigg og drift E98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 230,2 mill kr Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Spor, konstruksjoner, elektro F1-F5 Definition F1 Kontaktledning m F2 Teleanlegg RS F3 Konstruksjon og elektroinstallasjoner m F4 Spor m F5 Veksler stk General challenges Current situation F3 Endret løsning mai Ble satt med stort spenn ved anslag. Mer avklart omfang nå. Fortsatt under utredning og stor usikkerhet om løsning. Investering/drift/hms/osv Assumptions Tar utgangspunkt i dagens løsning Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 230,4 mill kr, eks rigg og drift +20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions 53

54 Rigg og drift F98 Definition General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 20% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Prosjektering, øvrig P1+P3-P4 Definition P1 Prosjektering RS P3 Arkeologiske undersøkelser RS P4 Anleggsbidrag BKK RS General challenges Current situation Redusert usikkerhet på P3 Mye er kontrahert Assumptions P3 kan være mer usikker en +10%, Sannsynlig økes til 10 mill Etter UA har BU foreslått ny sannsynlig kostnad og utvidet spenn på P1, 350 mill kr ( ) Trukket fra 80 mill som er påløpt. Lagt i egen boks Beholder spenn fra forslag fra BU, men legger ingen ytterligere usikkerhet på P3,P4 Estimate Best Probable Worst Evaluation 300 mill kr, (justert for påløpt) Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions 54

55 Prosjektledelse P2 Definition P2 Prosjekt- og byggeledelse RS General challenges Current situation Forutsatt at prosjektet er ferdig 2022 Assumptions Trukket fra 72 mill som er påløpt. Lagt i egen boks Justert spenn med -10%+15% med utgangspunkt i justert sannsynlig kostnad Estimate Best Probable Worst Evaluation -10% 328 (400) mill kr, Justert for påløpt +15% Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions Grunnerverv Q1 Definition Q1 Grunnerverv RS Kr General challenges Current situation Brukt erfaringstall og magefølelse til anslag Trukket fra 69 mill kr som er påløpt, lagt i boks påløpt Assumptions 960 mill Fordelt på 3 Ds (reguleringsplan), 1 på Bane NOR, 1 øvrig Ds1, 315mill, Ds2, 310mill, (Reduseres av BU til 400) Ds3, 160mill, (Reduseres av BU til 220) Bane Nor, 50mill, , (forhandling med Bane NOR inkl. ev midlertidig flytting av terminal til kost 90 mill, ikke med i spenn) 30/2 splitt mur forhandles (totalt 60?) Diverse, 125mill, , Gen grunn uten bygg, prosesskostnader Estimate Best Probable Worst Evaluation Oppdatert til Totalt 750 mill kr. 750 mill kr, oppdatert til (960) mill kri UA, Oppdatert til Totalt 1470 mill kr. Justert til 681 mill kr for Justert til 891 mill kr for Justert til 1401 mill kr for 55

56 påløpt påløpt påløpt Quantification kr ,00 kr ,00 kr ,00 Proposed actions (Legge til post med 90 mill+/-20% for midlertidig terminal Bane NOR. Eller finne annen løsning) Tas ikke med her. 56

57 BILAG 4 USIKKERHETSFAKTORER Markedsusikkerhet Definition Den påvirkning markedsusikkerheten kan ha på prosjektkostnaden. General challenges Current situation Grunnentrepriser skal ut på anbud først, Tuneller vil være store kontrakter BH renomme kan påvirke, prosjektets attraktivitet anses god, virker som stor interesse fra markedet, det bør trekke til seg mange tilbydere som dermed gir god konkurranse. Største kontrakter vil være 1,5-2 milliarder 2 største sammen Tekniske entrepriser mer usikre Assumptions Mulig med gunstig pris på grunnentrepriser Oppdeling, størrelse på kontrakter kan tilpasses markedet Råvarepriser vil påvirke noen kontrakter Estimate Best Probable Worst Evaluation Spennet antas ikke å være større enn +/-10%. Sannsynlig verdi settes ned til 0,99 pga. tydelige signaler om god kapasitet i markedet og gunstige priser. Tilpasning av prosjektet/entrepriser til markedet. Prosjektet er attraktivt og bør trekke til seg mange tilbydere som dermed gir god konkurranse. Quantification Proposed actions Spennet antas ikke å være større enn +/-10%. Grunnforhold Definition Den påvirkning uforutsette grunnforhold kan ha på prosjektkostnaden. General challenges Kristianborg, Mindemyren, Haukland mest usikre. Current situation Det er i kalkylen tatt høyde for ganske stor usikkerhet om grunnforhold, lagt inn 2 sidig spunt på store strekninger Assumptions Stor andel tunnel trekker i utgangspunktet spennet ned fordi en del annen grunnproblematikk dermed får mindre omfang. Tunnel kan ha grunnutfordringer i form av punkter/strekninger med dårlig fjell, uforutsette forhold knyttet til vann osv. Allerede mange tunneler i fjellene rundt Bergen, trekker isolert sett usikkerheten noe ned, men det må antas at det alltid 57

58 oppstår enkelte uforutsette forhold. Det er tatt høyde for noe grunnproblematikk i estimatusikkerheten pga. mye stipulert spunting som er inkludert. Blant annet derfor har faktoren en viss oppside også. Estimate Best Probable Worst Evaluation Vanskelig å se at det kan gå mer ned enn 5% +10% Quantification Proposed actions Interessenter Definition Personer eller organisasjoner som ikke er direkte involvert i prosjektet men som kan komme til å påvirke det. Faktoren omfatter ikke grunneiere mv. som grenser til traseen, men fanger opp eksternt gitt interessentpåvirkning. General challenges Current situation Traseen ligger stedvis tett på eksisterende bebyggelse. Det kan komme krav om for eksempel å utvise ekstra forsiktighet ved sprengning, tidsbegrensning for sprengning mv., noe som kan bli fordyrende. Organiserte interessegrupper kan bidra til andre fordyrende løsninger og i verste fall forsinket framdrift. Interessentproblematikk legger beslag på tid og ressurser hos prosjektorganisasjonen og trekker oppmerksomhet bort fra andre problemstillinger. Det kan komme krav om kompenserende tiltak til næringsdrivende som står i fare for å miste omsetning i perioder pga. for eksempel veistengninger. Er kommet klager på reguleringsvedtak i flere områder. Vurderes dog som ikke kritiske Assumptions Kan dukke opp når prosjektet starter gjennomføring og blir mere merkbart i by og nærmiljø Ingen store kjente problemer med interessenter Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification Proposed actions Omfangsendringer/prosjekteringsunderlag Definition Den påvirkning omfangsendringer, usikker prosjektavgrensning, prosjekteringsunderlag og kompleksitet har på prosjektkostnaden. General challenges Prosjektet er ikke endelig avgrenset og det anses som sannsynlig at kostnadene kan øke noe som følge av dette og at manglende avgrensning i liten grad vil bidra til at prosjektet blir billigere. Det samme gjelder omfangsendringer som i all hovedsak har en potensiell nedside. Feil og mangler i prosjekteringsunderlaget vil medføre større usikkerhet for 58

59 entreprenøren som vil prise usikkerheten inn, eventuelt spekulere i endringsmeldinger. Alvorlige mangler i prosjekteringsunderlaget kan medføre behov for omprosjektering, noe som er kostnadsdrivende. Komplekst prosjekt med utbygging/tunneldrift i tettbebygde områder med mye infrastruktur. Current situation Erfaringsprisene i kalkylen baserer seg på priser fra gjennomførte entrepriser i tidligere byggetrinn. Dette innebærer at prisene i utgangspunktet fanger opp visse potensielle mangler i prosjekteringsunderlaget, gitt at dette har forekommet i tidligere byggetrinn. Dette bidrar isolert sett til å gi faktoren en mulig oppside (lavere kostnader). Assumptions I prinsipp er alle kostnader for reguleringsplan er tatt med. Kalkylen inneholder eventuelt poster som ikke skal bekostes Bybaneprosjektet. Det er feks tatt med 20 mål park på Spelhaugen. Har vært mange kamper om hvilke elementer skal med eller ikke. Vanskelig å ta noe ut nå Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification Proposed actions Økt omfang Myndigheter Definition General challenges Den påvirkning ulike myndigheter kan ha på prosjektkostnaden (Nye myndighetskrav, pålegg, endring i krav fra myndigheter og etater, endring i lover og forskrifter, jernbanetilsynet Stortingets godkjenning om bevilgninger.) Det kan oppstå krav form av begrensninger knyttet til støy, massedeponering i større avstand enn forutsatt pga. miljøhensyn, trafikksikkerhetstiltak, strenge begrensninger i tid på døgnet for anleggsarbeider. Current situation Assumptions Faktoren fanger ikke opp stasjon og tunnel ved Haukeland, da slike begrensninger er modellert i estimatusikkerheten for disse kostnadspostene. Det antas ikke at nye krav fra ulike myndigheter kan bidra til at prosjektet blir billigere. Det er dermed ingen potensiell oppside knyttet til faktoren. Estimate Best Probable Worst Evaluation Vanskelig å se at det blir billigere som antatt Quantification Proposed actions 59

60 Grensesnitt Definition Den påvirkningen ulike typer grensesnittsproblematikk kan ha på prosjektkostnaden. Det eksisterer minst to typer grensesnitt; mot grunneiere eksternt ift. prosjektet (vei, bane, næringseiendommer, kommunale eiendommer, private eiendommer m.m.) og internt i prosjektet ved for eksempel påkoblingspunkter mellom delstrekninger og eksisterende linjer. General challenges Mange aktører, private grunneiere, SVV, Statsbygg, BKK, Bane NOR, Oasen. Potensielle konflikter Prosjektavgrensing ikke endelig avklart, reguleringsplanen omfatter mere enn Bybaneprosjektet Det kan oppstå ønske om å dytte ulike typer utgifter i de eksterne grensesnittene over på prosjektet. Enighet om fysiske løsninger i grensesnittene og betaling/finansiering (innenfor eller utenfor Byvekstavtalen) av ulike tiltak som følge av grensesnittsproblematikk må avklares. Current situation Assumptions Mange grensesnitt. Fysiske grensesnitt mener man er under ganske bra kontroll. Grensesnitt mot eksisterende infrastruktur. Det man støter på antas og byttes ut. Medtatt løsninger i grunnkalkyle som kan bli enklere Kan ligge noen kostnader i kalkylen som egentlig ikke tilhører prosjektet Manglende enighet med Bane NOR har et svært stort potensial for høyere kostnader fordi prosjektet i verste fall kan bli utsatt i måneder og år. Det vurderes å være lav sannsynlighet for dette (sjeldnere enn i ett av ti tilfeller), men svært stor konsekvens. Dette modelleres derfor ikke her, men gis en egen omtale i rapporten. Estimate Best Probable Worst Evaluation som antatt Quantification Proposed actions Prosjektorganisasjon og -styring Definition Den påvirkning prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen har på prosjektkostnaden. General challenges Det skal oppbemannes og mye ny personell skal inn i prosjektet. Mye skal koordineres. Prosjektorganisering, samarbeidsevne, kontinuitet i prosjektorganisasjon, erfaringsoverføring Current situation Har god erfaring fra tidligere byggetrinn. Mye er på plass og tid til byggestart føles ok KS-system og rutiner er revidert for å hjelpe prosjektgjennomføring. 60

61 Assumptions Bybanen utbygging sin prosjektorganisasjon skal dobles i løpet av kort tid. Det antas at man vil kunne få inn mange dyktige, erfarne folk, men også noen uerfarne. Prosjektorganisasjonen og prosjektstyringen kan bidra til lavere kostnader som følge av at man etablerer godt samarbeid med entreprenør som kan bidra til kostnadsbesparelser som er vinn-vinn for begge sider, nytt kvalitetssystem med gode rutinebeskrivelser og som er lett å finne fram i, kompetente medarbeidere, lav turnover i byggeperioden, kompetanse- og erfaringsdeling. Høyere kostnader kan oppstå dersom rutiner er mangelfulle, frafall av nøkkelpersonell blir ikke håndtert på en god måte, manglende oppfølging av entreprenør. Estimate Best Probable Worst Evaluation Quantification Proposed actions Prisvekst 2016 til 2017 Definition Prisvekst basert på SSB-tall for veganlegg (2 kvartal kvartal ,5%). Betongbruer og tunnel har langt lavere prisvekst enn veg i dagen (SSB), settes samlet prisvekst til 3,0% General challenges Current situation Assumptions Estimate Best Probable Worst Evaluation 3,0% Quantification Proposed actions 61

62 BILAG 5 DETALJER FINANSIERING Prosentfordeling b-e mottatt 06.10, samt prosentjustering av øvrige Fordeling av beløp a b c d e f a b c d e f Stamvei Stamvei Motatt Revidert Park og VA sykkel, G/S Park og VA sykkel G/S forventet grunnkalkyle Prosent Bergen progr.- progr.- G/S G/S Bybanen Bergen Progr.- Progr.- G/S G/S Bybanen beløp etter UA i alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig I alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig A unntatt A10 Overbygning Elektro % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % A10 Elektroinstallasjoner % 1,6 % 0,9 % 2,2 % 95,3 % A98 Rigg og drift % 0,0 % 8,4 % 4,7 % 11,7 % 0,0 % 75,2 % B1 Spor i dagen % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % B2 Masseflytning % 100,0 % B3 Tunnell Løvstakken % 100,0 % B4 Tunnell Haukeland % 100,0 % B5 Rømningstunnel % 50,0 % 50,0 % B6 Rømningsvei - tillegg sykkel % 100,0 % 0,0 % B7 Tunnelportaler for bane % 100,0 % B8 Løsmassetunnel/portal % 100,0 % 0,0 % B9 Portal Løvstakken øst og Mindemyren syd % 40,0 % 60,0 % B10 Portal Løvstakken vest, Oasen % 50,0 % 50,0 % B11 Bergforsterkning Lauvåsbekken % 100,0 % B98 Rigg og drift % 0,0 % 8,3 % 0,6 % 1,5 % 18,6 % 71,0 % C1 Banebruer % 40,0 % 60,0 % C2 Gang/sykkelbruer % 85,0 % 15,0 % 0,0 % C3 Kulverter % 100,0 % C4 Vegbruer % 100,0 % C5 Støttemurer Beskrivelse/forutsetninger % 17,0 % 9,5 % 23,7 % 49,8 % C6 Betongplate/trapper Kronstad % 100,0 % C7 Åpen kanal % 50,0 % 50,0 % C8 Lukket kanal % 50,0 % 50,0 % C9 Vannbasseng % 50,0 % 50,0 % C10 Teknisk kulvert % 100,0 % C11 Overvannskulvert % 41,0 % 5,1 % 2,9 % 7,1 % 43,9 % C98 Rigg og drift % 18,7 % 15,0 % 7,0 % 4,6 % 0,0 % 54,7 % D1 Veger % 20,0 % 80,0 % D2 Kryss % 7,0 % 13,0 % 80,0 % D3 Rundkjøring % 100,0 % D4 Planoverganger % 12,5 % 12,5 % 75,0 % D5 Kollektivterminal % 100,0 % D6 Gang/sykkelveg (per mai 2017) % 34,0 % 19,0 % 47,4 % -0,4 % D7 Signalanlegg kryss % 8,5 % 4,8 % 11,9 % 74,8 % D98 Rigg og drift % 0,0 % 14,6 % 8,0 % 28,8 % 0,0 % 48,6 % E1 Omlegging teknisk infrastruktur % 8,5 % 4,8 % 11,9 % 74,8 % E2.1 Underjordisk stasjon ved Haukeland % 100,0 % E2.2 Holdeplass Mindemyren sør % 100,0 % E2.3 Øvrige holdeplasser % 100,0 % E2.4.1 Kaigaten: Bane % 100,0 % E2.4.2 Kaigaten: Kjøre- og gangarealer % 100,0 % E2.4.3 Kaigaten: VA % 100,0 % E2.4.4 Kaigaten: Kabler % 100,0 %

63 Prosentfordeling b-e mottatt 06.10, samt prosentjustering av øvrige Fordeling av beløp a b c d e f a b c d e f Stamvei Stamvei Motatt Revidert Park og VA sykkel, G/S Park og VA sykkel G/S forventet grunnkalkyle Prosent Bergen progr.- progr.- G/S G/S Bybanen Bergen Progr.- Progr.- G/S G/S Bybanen beløp etter UA i alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig I alt kommune omr. RV omr. FV Bybanen Løvstakken øvrig E2.5 Avviksholdeplass Kronstad % 100,0 % E3.1 Opparbeidelse av park og vei Amalie Skram v % 14,0 % 6,0 % 80,0 % E3.2 Park Store Lungegårdsvannet % 14,0 % 6,0 % 80,0 % E3.3 Park Torg Kronstad % 24,0 % 6,0 % 70,0 % E3.4 Park/Torg Oasen % 19,7 % 80,3 % E3.5 Park Torg Spelhaugen % 19,7 % 80,3 % E3.6 Torg/allmenninger % 55,9 % 44,1 % E3.7 Reetablering av grøntareal % 8,5 % 4,8 % 11,9 % 74,8 % E3.7.1 Haukeland % 100,0 % E.4 Støyskjermer % 100,0 % E.5 Støytiltak hus % 100,0 % E.6 Rivearbeider % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % E.7 Trafikkavvikling i byggeperioden % 10,2 % 5,7 % 14,2 % 69,9 % E.8 Forurensende masser % 17,0 % 9,5 % 23,7 % 49,8 % E.9 Sikringstiltak % 100,0 % E.10 Utfylling i Store Lungegårdsvannet % 100,0 % E.11 Utbedring og utvidelse av Kronstadtunnelen % 100,0 % 0,0 % E.12 Løsmassetunnel fra Kronstadtunnelen % 100,0 % 0,0 % E.13 Uttrekkskpor % 100,0 % 0,0 % E.14 Varemottak Oasen % 100,0 % E98 Rigg og drift % 1,7 % 14,5 % 1,6 % 4,1 % 0,0 % 78,2 % F Depot - alle poster % 100,0 % P1 Prosjektering % 7,9 % 4,4 % 11,0 % 76,7 % P2 Prosjekt og byggeledelse % 7,9 % 4,4 % 11,0 % 76,7 % P3 Arkeologiske undersøkelser % 100,0 % P4 Anleggsbidrag BKK % 1,7 % 1,0 % 2,4 % 94,9 % Q Grunnerverv % 14,3 % 3,7 % 16,1 % 65,9 % LPS 3%

64 BILAG 6 Følger på neste side. UTSKRIFT FRA PRESENTASJON 64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75