NORWAY AERONAUTICAL INFORMATION MANAGEMENT P.O. BOX 150 NO-2061 GARDERMOEN

Transkript

1 TEL:...(+47) NORWAY AERONAUTICAL INFORMATION MANAGEMENT P.O. BOX 150 NO-2061 GARDERMOEN AIP AIRAC SUP 10/17 EFF 30 MAR 2017 Publication date: 08 MAR PROSEDYRER FOR HELIKOPTEROPERASJONER PÅ NORSK KONTINENTALSOKKEL Kansellerer AIP SUP 13/16 Nordsjøoperasjoner Vedlagt følger prosedyrer for helikopteroperasjoner på norsk kontinentalsokkel. Prosedyrene vil ikke tas inn i AIP Norge i sin helhet, men er planlagt tatt inn i en egen Helikoptermanual. Vedlegg: Prosedyrer for helikopteroperasjoner på norsk kontinentalsokkel PROCEDURES FOR HELICOPTER OPERATIONS ON THE NORWEGIAN CONTINENTAL SHELF Cancel AIP SUP 13/16 Operations in the North Sea Attached is procedures for helicopter operations on the Norwegian Continental Shelf. The procedures will not be implemented into AIP Norway as a whole, but are planned to be implemented in an Helicopter manual. Appendix: Procedures for helicopter operations on the Norwegian continental shelf - Vedlegg - - Appendix -

2 2 PROSEDYRER FOR HELIKOPTEROPERASJONER PÅ NORSK KONTINENTALSOKKEL 2 PROCEDURES FOR HELICOPTER OPERATIONS ON THE NORWEGIAN CONTINENTAL SHELF 2.1 GENERELT 2.1 GENERAL Sivile helikoptre som flyr til og fra oljeinstallasjoner på norsk kontinentalsokkel, og hvor det ytes tjeneste fra norsk lufttrafikktjeneste utenfor kontrollert luftrom, skal benytte følgende høyder (basert på område-qnh) eller flygenivåer: Magnetisk trekk ULIKE HØYDER / FLYGENIVÅER (f.eks FT, FL 050) Magnetisk trekk LIKE HØYDER/FLYGENIVÅER (f.eks FT, FL 040) NOTE 1: Fra ENKB til offshore destinasjoner - LIKE høyder/flygenivåer. Til ENKB fra offshore avgangsted ULIKE høyder/flygenivåer. NOTE 2: Transition Altitude er 3000 FT Hvis det er nødvendig å fly under 2000 FT må LTT informeres umiddelbart. Operasjoner basert på bruk av radar høydemåler: Magnetisk trekk HØYDE: 1000 FT Magnetisk trekk HØYDE: 500 FT Civil helicopters operating to and from offshore installations on the Norwegian Continental Shelf, provided by Norwegian ATS outside controlled airspace, shall operate at following altitudes (based on area QNH) or Flight Levels: Magnetic track ODD ALTITUDES/LEVELS (e.g. 3000FT, FL050) Magnetic track EVEN ALTITUDES/LEVELS (e.g. 2000FT, FL040) NOTE 1: From ENKB to offshore destinations EVEN altitudes/levels. To ENKB from offshore departure ODD altitudes/levels NOTE 2: Transition Altitude is 3000 FT If operations below 2000 FT are required, inform the ATS as soon as possible. Operations based on use of radar altimeter: Magnetic track ALTITUDE: 1000 FT Magnetic track ALTITUDE: 500 FT FLYGEHØYDER UNDER EN CTA Flyginger planlagt i 1000FT skal følge en HR. Hvis flygingen planlegger å følge en toveis-hr (f.eks KY916), gjelder følgende prosedyre: Magnetisk trekk HØYDE: 1000FT Magnetisk trekk HØYDE: 2000FT eller høyere* *Hvis flygingen ytes overvåkningstjeneste, og det ikke er motgående konfliktende trafikk på angjeldende HR, kan 1000FT benyttes. Hvis ikke 1000FT kan benyttes, må flygingen gjennomføres i CTAen og er da gjenstand for klarering i 2000FT eller høyere CRUISING LEVEL BELOW A CTA Flights planned at 1000FT shall follow a HR. If the flight is planning to follow a bidirectional HR (e.g KY916), this procedure shall be used: Magnetic track ALTITUDE: 1000FT Magnetic track ALTITUDE: 2000FT or above* *If the flight will be provided with surveillance service, and there are no conflicting opposite traffic on the HR, 1000FT might be requested. If there are conflicting traffic at 1000FT, the flight has to be conducted within the CTA, and a request for a clearance at 2000FT or above is required.

3 2.1.2 HØYDEMÅLERINNSTILLING ALTIMETER SETTING a) I Norway FIR sør av N er høydemålerinnstilling i 3000 FT eller lavere basert på område-qnh. LTT vil formidle aktuell QNH for QNH-området. Endring av høydemålerinnstilling vil bli instruert av LTT. b) I Norway FIR nord av N er høydemåler-innstilling basert på bruk av Forecasted Minimum QNH innenfor Altimeter Setting Regions (ASR) Tromsøflaket og Bjørnøya. For flyging i 1000 FT eller lavere skal radarhøydemåler brukes (REF ENR ). a) Within Norway FIR south of N altimeter setting at 3000 FT or lower is based on area QNH. ATS will provide QNH for the QNH Areas. A change to a new QNH shall be carried out when instructed by ATS. b) Within Norway FIR north of N altimeter setting is based on Forecasted Minimum QNH within Altimeter Setting Regions (ASR) Tromsoflaket and Bjornoya. For flights at 1000 FT or lower radar altimeter shall be used (REF ENR ) HELIKOPTERRUTER UNDERVEISTRAFIKK Helicopter Routes (HR) er etablert som internasjonale ATSruter over norsk kontinentalsokkel, sør av N. Når sivile helikoptre følger en HR vil man normalt operere innenfor 4 NM på hver side av HR senterlinje. (REF ENR 3.4-2) HELICOPTER ROUTES ENROUTE TRAFFIC Helicopter Routes (HR) are established over the Norwegian Continental Shelf, south of N as international ATS-routes. When required to follow a HR civil helicopters normally operates within 4 NM either side of the HR centerline. (REF ENR 3.4-2) ADS-OMRÅDER ADS AREAS Et definert område, Luftromsklasse G, enten under en CTA (MSL 1500 FT) eller frittstående (MSL - FL085) mellom landbaser og større oljefelt der radar- og/eller ADS-basert LTT ytes til ADS utstyrte helikoptre. Helikoptre med ADS kan forvente direkte ruter mellom avgangsplass og destinasjon innenfor et ADS-område (REF ENR 2.2.4). A defined area, Class G airspace, either below a CTA (MSL 1500 FT), or a specific area (MSL FL 085) between the main land bases and the main oilfields where radar- and/or ADS-based ATS is provided to ADS equipped helicopters. Helicopters with operative ADS transponder can expect direct routing within an ADS area (REF ENR 2.2.4) KONTROLLOMRÅDER (CTA) CONTROL AREAS (CTA) Kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel er etablert med luftromsklasse D, fra 1500 FT - FL085. Heidrun CTA er etablert i Norskehavet, der Norway ACC Bodø yter flygekontrolltjeneste innenfor kontrollområdet. Statfjord CTA, Balder CTA og Ekofisk CTA er etablert i Nordsjøen, der Norway ACC Stavanger yter flygekontrolltjeneste innenfor kontrollområdene (REF ENR 2.1). Defined Control Areas are established on the Norwegian Continental Shelf with Class-D Airspace, from 1500 FT- FL085. Heidrun CTA is established in the Norwegian Sea, with Air Traffic Control Service is provided by Norway ACC Bodø within the CTA. Statfjord CTA, Balder CTA and Ekofisk CTA are established in the North Sea, with Air Traffic Control Service is provided by Norway ACC Stavanger within the CTA. (REF ENR 2.1).

4 2.1.6 HELIKOPTERTRAFIKKSONE (HTZ) HELICOPTER TRAFFIC ZONE (HTZ) Ved alle faste innretninger på norsk kontinentalsokkel er det etablert en HTZ med radius 5 NM fra helikopter-dekket og med vertikal utstrekning MSL FT, eller opp til nedre grense av et overliggende kontroll-område. Rundt grupper av to eller flere faste inn-retninger med avstand mindre enn 10 NM fra hverandre er det utformet en felles HTZ med grense tangentialt på 5 NM radius fra helikopterdekkene (REF ENR 2.2 6) HELIKOPTER FLIGHT INFORMATION SERVICE (HFIS) En Helicopter Flight Information Service (HFIS) enhet er en offshore basert LTT-enhet som yter flygeinformasjons- og alarmtjeneste til trafikk innenfor et definert ansvarsområde (HTZ). 2.2 RADIOKOMMUNIKASJON OG PROSEDYRER A HTZ is established at all permanent offshore installations on the Norwegian continental shelf within a radius of 5 NM from the landing pad and comprises the airspace between MSL and 2000 FT, or to the lower limit of a CTA. Around groups of two or more installations, and with distance of less than 10 NM from each other, a common HTZ is established with the border tangential to a 5 NM radius from the landing pads (REF ENR 2.2 6) HELICOPTER FLIGHT INFORMATION SERVICES (HFIS) Helicopter Flight Information (HFIS) unit is an offshore based ATS unit providing Flight Information and Alerting Service to traffic operating within a defined area of responsibility (HTZ). 2.2 RADIO COMMUNICATION AND PROCEDURES GENERELT GENERAL a) Flygekontrolltjeneste for helikopter-operasjoner på norsk kontinentalsokkel ytes av: Innenfor Heidrun CTA: Norway ACC Bodø Innenfor Statfjord CTA, Balder CTA og Ekofisk CTA: Norway ACC Stavanger b) Flygeinformasjons og alarmtjeneste for helikopter på norsk kontinentalsokkel ytes av: Norway ACC Bodø - i Bodø AoR Norway ACC Stavanger - i Stavanger AoR Tampen HFIS - i Tampen HTZ Ekofisk HFIS - i Ekofisk HTZ c) Helikopter/rigg- frekvenser for oljeinstallasjoner: a) Air Traffic Control (ATC) Service for helicopter operations on the Norwegian Continental Shelf is provided by: Within Heidrun CTA : Norway ACC Bodø Within Statfjord CTA, Balder CTA, and Ekofisk CTA: Norway ACC Stavanger b) Flight Information and Alerting Service for helicopter operations on the Norwegian Continental Shelf is provided by: Norway ACC Bodø - within Bodø AoR Norway ACC Stavanger - within Stavanger AoR Tampen HFIS - within Tampen HTZ Ekofisk HFIS - within Ekofisk HTZ c) Helicopter/rig-communication frequencies: Sør av 60 N Fra 60 N til 63 N Nord av 63 N MHz MHz MHz South of 60 N From 60 N to 63 N North of 63 N MHz MHz MHz d) All helikoptertrafikk som opererer på norsk kontinentalsokkel forventes å følge prosedyrene beskrevet under. e) Helikoptre skal fly på HR (KY-rutene) flygingen når flygingen ikke ytes overvåkningstjeneste. Når flygingen ytes overvåkningstjeneste kan den forvente å bli klarert direkte ruting av lufttrafikktjenesten (LTT). f) Alle offshore helikoptre som skal operere i Balder, Ekofisk and Statfjord CTA skal være utstyrt med sertifisert ADS-B -transponder. g) Hvis ADS-B-transponderen er i ustand må søknad om dispensasjon fra kravet om ADS-B-transponder være d) All helicopter traffic operating in the Norwegian Sector are expected to adhere to procedures as described below. e) The HR (KY tracks) shall be utilized outside surveillance coverage. Within surveillance-coverage flights may be routed on direct track by ATS. f) All offshore helicopters operating within Balder, Ekofisk and Statfjord CTA are required have a certified ADS-B-transponder. g) If the ADS transponder is inoperative a dispensation from the ADS-B transponder requirement has to be

5 innvilget fra Luftfartstilsynet for en serie av flyginger, eller fra aktuell LTT-enhet for enkeltflyginger før flygingen finner sted. Hvis dispensasjon er innvilget fra LT må LTT informeres ved oppstart. (REF BSL-D 2-10). h) Ved avgang fra rigg innenfor en HTZ der det ytes HFIS skal HFIS-enheten informeres om ETD samtidig med at klarering/flygeinformasjon innhentes. requested from the ATS for single flights. If NCAA gives dispensation for a series of flights, inform ATS on start-up, (REF BSL-D 2-10). h) For departure from installations within a HTZ with HFIS the HFIS unit shall be notified of the ETD of the flight at start-up ENTRING AV NORSK SEKTOR ENTERING NORWEGIAN SECTOR Helikoptre som planlegger å entre norsk kontinentalsokkel skal ha sendt en reiseplan (FPL) før avgang. Hvis en reiseplan ikke er sendt eller et helikopter må gjøre en på forhånd ikke planlagt flyging til en destinasjon på norsk kontinentalsokkel eller flyplass, må radiokontakt med aktuell LTT-enhet (ACC) etableres minst 10 minutter før flyging entrer norsk kontinentalsokkel og en reiseplan leveres over radio med følgende detaljer: Helicopters planning to enter the Norwegian Continental Shelf are required to file a flight plan (FPL) before departure. If a flight plan is not filed or a helicopter is diverting to a destination on the Norwegian Continental Shelf or airfields, radio contact with the appropriate ATS Unit (ACC) shall be made at least 10 minutes prior to entering and an air-filed flight plan (AFIL) shall be transmitted with the following details: a) Callsign b) Type of Aircraft c) ETO Entry Point d) ETA Destination e) Altitude f) POB g) Endurance a) Callsign b) Type of Aircraft c) ETO Entry Point d) ETA Destination e) Altitude f) POB g) Endurance POSISJONSRAPPORT POSITION REPORTS a) Helikopterruter (HR) er identifisert med bokstavene KY (kalt «Copter», REF ICAO Annex 11, Appendix 1, punkt 4) og rutenummer, f.eks. KY915. Rapporteringspunkter er identifisert med: a) 5-bokstavskode, eller b) Bokstavene KY + rutenummer + distanse fra en DME-stasjon på land. NOTE: Fraseologi som skal brukes i b) er ruteident + distanse, f.eks. Copter Niner One Five Niner zero En posisjonsrapport skal inneholde: - Kallesignal - Position and Time - Altitude - ETO next Reporting Point - Next Reporting Point if it is a special point Eksempel: «HKS 115, passing Copter at 15, estimate 120 at 30, next SUGAR» Når posisjonsrapporter skal sendes, skal det gjøres på hvert rapporteringspunkt. Hvis tiden mellom to rapporteringspunkter vil bli mer enn 20 minutter, skal en Operation Normal - rapport sendes etter 15 minutter hvis annet ikke blir instruert. En slik rapport skal ha samme innhold som en normal posisjonsrapport. b) En posisjonsrapport skal ikke sendes hvis piloten informeres om at helikopteret ytes Overvåkningstjeneste («Identified») Ved terminering a) Helicopter routes are identfied by the letter KY (called «Copter, REF ICAO Annex 11, Appendix 1, point 4) and route number, e.g. KY915. Reporting points are identified by: a) a 5 letters identification, or b) letters KY + route number + distance from an onshore DME. NOTE: Phraseology to be used in b) is route ident + distance, example: Copter Niner One Five Niner zero A Position Report shall contain: - Call Sign - Position and Time - Altitude - ETO next Reporting Point - Next Reporting Point if it is a special point Example: HKS 115, passing Copter at 15, estimate 120 at 30, next SUGAR Position Reports shall be transmitted at each Reporting Point. If more than 20 minutes will elapse between Reporting Points, an Operation Normal - report must be transmitted after 15 minutes unless otherwise instructed. An Operation Normal report shall contain the same information as a Position Report. b) A Position Report is not required when the pilot is informed that the helicopter is provided with Surveillance Service ( Identified ) Position

6 av overvåkningsjeneste skal normal posisjons - rapportering gjenopptas. c) Ved manglende forventet posisjonsrapport vil den angjeldende LTT-enhet initiere alarmtjeneste (REF 2.3) d) I områder uten radiodekning på VHF, kan fartøysjefen avgi posisjonsrapport over satellitt-telefon til angjeldende LTTenhet på et angitt telefonnummer dedikert for slik bruk PROSEDYRER FOR RADIOKOMMUNIKASJON FOR FLYGING PÅ OLJEFELT reporting shall be resumed when the pilot is informed that Radar/ADS service is terminated. c) If not receiving a required Position Report the appropriate ATS unit will initiate Alerting Service (REF 2.3) d) In areas without VHF radio coverage on, the pilot can use a satellite telephone for position reports on a given dedicated telephone number to the ATS unit concerned RADIO COMMUNICATION PROCEDURES FOR FLIGHTS ON OIL FIELDS Generelt General a) Den angjeldende kontrollsentralen er ansvarlig for utøvelse av flygeinformasjons- og alarmtjeneste innenfor HTZ der det ikke er en HFIS-enhet og til og fra oljeinstallasjoner på oljefeltene. b) HFIS sitt ansvarsområde er beskrevet i AIP RAC og er innenfor en angjeldende HTZ. En HFIS HTZ har en vertikal utstrekning fra MSL til nederste grense for overliggende luftrom (1500 FT). c) HFIS-enheten er ansvarlig for utøvelse av flygeinformasjons- og alarmtjeneste innenfor angjeldende HTZ. d) Logistikkinformasjon skal normalt utøves på en angjeldende logistikkfrekvens (LOG). e) Logistikkinformasjon for oljefelt utenfor en HFIS HTZ skal normalt utøves på den angjeldende oljeinstallasjonens helikopter/rigg-frekvens (REF 2.2.1) Bruk av oljeinstallasjonens helikopter/rigg frekvens Oljeinstallasjonens helikopter/rigg-frekvens skal brukes til følgende meldinger: i) Nødmeldinger ii) Hastemeldinger iii) Kommunikasjon i forbindelse med rettledelse mot installasjon iv) Sikkerhetsmeldinger for flyging, som inkluderer: a) Posisjonsrapporter b) Trafikkinformasjon c) Meteorologiske meldinger viktig for luftfartøyer under flyging d) Dekk-klarering e) Rapport på dekk (inkl. tid) f) Pre-lift-off rapport g) Airborne rapport h) Varsel om gass i) Informasjon om forhold på helidekk og status på brannvernutstyr j) Meldinger om radiotaushet a) The appropriate ACC unit is responsible for Flight Information and Alerting Service within HTZ without a HFIS unit, and to and from the oil field installations. b) HFIS s areas of responsibility are described in AIP RAC and correspond to appropriate HTZ. HFIS HTZ extend upwards from MSL to the lower limit of the airspace above (1500 FT). c) The HFIS unit is responsible for flight information and alerting service within the HFIS HTZs. d) Logistics information and service is provided on the appropriate logistic frequency (LOG). e) Logistics information for oil fields outside HFIS HTZ is obtained on the appropriate helicopter/rig communication frequency (REF ) Use of helicopter/rig frequency for oil installations The helicopter/rig-frequency shall be used for the following type of messages: i) Distress Messages. ii) Urgency Messages. iii) Communication related to direction finding. iv) Flight Safety Messages, which includes following: a) Position Reports. b) Traffic Information. c) Meteorological Messages of immediate concern to aircraft in flight. d) Deck Clearance. e) On-deck Reports (including time). f) Pre-lift-off Reports. g) Airborne Reports. h) Gas Warning. i) Information on helideck conditions and fire-fighting equipment. j) Radio Silence Messages.

7 2.2.5 FREKVENSSKIFTE CHANGE OF FREQUENCY Frekvensoverføring mellom ACC-enhet og HFIS-enhet skal utføres i henhold til koordineringsavtale mellom LTTenhetene. Frequency handover between the ACC unit and a HFIS unit will be done according to the Letter of Agreement between the ATS units OPERATIVE MELDINGER OPERATIONAL REPORTS Følgende standard meldinger skal brukes ved landing på rigg eller før og etter avgang fra rigg. The following standard reports shall be used after landing on an installation or before and after departure from an installation Landingsmelding på helidekk On deck report Etter landing på en rigg skal fartøysjefen gi angjeldende LTTenhet en landingsmelding, enten direkte via radio eller ved hjelp av riggens radiooperatør over telefon, og skal inneholde: a) Kallesignal b) Navn på rigg c) Landingstidspunkt (ATA) d) Eventuelle tilleggsoplysninger (f.eks. refueling, shut down) Manglende landingmelding vil medføre at angjeldende LTTenhet setter i gang alarmtjeneste (REF 2.3). After landing on an installation, it is the responsibility of the Pilot In Command (PIC) to deliver an on-deck report to the appropriate ATS unit (radio call) or via the radio operator on the installation by phone, and the report shall contain: a) Callsign b) Name on the installation c) Actual time of arrival (ATA) d) Additional information if required (e.g. refuelling, shut down) If no on-deck message is received at the appropriate ATS unit Alerting Service will be initiated (REF 2.3) Pre-lift-off melding Pre-lift-off report Før avgang fra en installasjon skal et radiooppkall gjøres på angjeldende frekvens med følgende informasjon: a) Kallesignal b) Posisjon c) Planlagt rute d) Planlagt høyde eller flygenivå Den angjeldende LTT-enhet skal yte nødvendig flygeinformasjonstjeneste før helikopteret løfter fra installasjonen. Hvis det ikke er mulig å oppnå kontakt med LTT-enheten, skal fartøysjef anmode installasjonen om å ta kontakt med LTT-enheten for å innhente nødvendig flygeinformasjon (f.eks. Norway ACC Stavanger / Bodø eller HFIS-enhet). Prior to lift-off from any installation, a radio call shall be made on the appropriate information frequency, and shall contain: a) Callsign b) Location c) Intended route d) Intended altitude or level The appropriate ATS unit shall provide traffic information before lift-off is initiated. If no contact with an ATS unit is possible, the pilot must initiate the rig/installation to obtain traffic information from the appropriate ATS unit (e.g. Norway ACC Stavanger / Bodø or HFIS-Unit)

8 Airborne report Airborne report Hvis annet ikke er bestemt for et angjeldende område, skal en Airborne Report skal så raskt som praktisk mulig gis til angjeldende LTT-enhet etter avgang fra en offshoreinstallasjon, og skal inneholde: If not covered by other procedures, an Airborne Report, after take-off from an offshore installation, shall be submitted to the appropriate ATS unit as soon as practicable. The Airborne Report shall contain: a) Kallesignal b) ATD fra installasjonen c) Aktuell eller planlagt høyde eller flygenivå d) Ved ruting via HMR og det ikke ytes radar- eller ADS-tjeneste (ingen direkteruting): ETO neste rapporteringspunkt og «entry point» TMA/TIZ. a) Callsign b) ATD installation c) Actual/intended altitude or level d) If routing via HMRs and no radar/ads-service is provided (no direct route): ETO next reporting point and entry point TMA/TIZ Avgangsmelding Departure report En avgangsmelding (Departure Report) er ikke nødvendig ved operasjoner innenfor et etablert CTA- eller ADS-område når flygingen ytes overvåkningstjeneste (radar/ads), eller når informasjonen sendes direkte til operatørens operasjonskontor. ATD skal alltid gis til avgangs-installasjonen eller en HFISenhet etter avgang. Hvis disse kriteria ikke oppfylles, skal en avgangsmelding eller tilleggsopplysninger fra flygeplanen (FPL) gis til avgangs-installasjonen eller på en angjeldende logistikkfrekvens (LOG). FPL-informasjonen skal inneholde: a) ATD installasjonen b) ETA destinasjonen c) POB d) Alternate(s) e) Endurance A Departure Report is not required when operating inside an established CTA or ADS area and Surveillance Service (Radar/ADS) is provided, or if the message is sent directly to the operator s operational office. ATD shall always be given to the installation or HFIS unit after take- off. If these criteria cannot be complied with, a Departure Message or Additional (FPL) Information shall be submitted to the departure installation or on the appropriate logistic frequency (LOG). The FPL-information shall include: a) ATD installation b) ETA destination c) POB d) Alternate(s) e) Endurance

9 2.2.7 PROSEDYRER FOR UNDERVEISFLYGING OG INNFLYGING TIL ET OLJEFELT Ved flyging fra en landbase til en offshore destinasjon skal det ved første oppkall til angjeldende kontrollsentral gis en estimert tid for et innflygingspunkt til en HFIS HTZ eller for destinasjonen. Radio-kommunikasjon inn til eller på et oljefelt kan være direkte med en LTT-enhet (HFIS/ACC) eller via en radiooperatør på en rigg. Ved første oppkall ved flyging inn mot et oljefelt skal en posisjonsrapport inneholde følgende: a) Kallesignal b) ATIS Informasjons bokstav (hvis tilgjengelig). c) Posisjon d) Høyde e) ETO entry-punkt f) Intensjon i) Visuell innflyging direkte til rigg (destinasjon) ii) Skygjennomgang direkte til rigg (destinasjon) iii) Hvis det planlegges en Airborne Radar Approach (ARA)-innflyging skal følgende informasjon oppgis tidlig som mulig: 1) Radarinnflyging (ARA) til rigg (destinasjon). 2) Kurs på sluttinnlegg mot rigg (destinasjon) 3) Kurs ved Missed Approach 4) Vil rapportere passering av IP. g) ETA destinasjon Eksempel ved ARA: Norway Control, BHL 208, intentions to do an ARA to Ula inbound course 040. Missed approach left turn, course 355. We will call passing IP PROSEDYRER FOR FLYGING INNEN EN HFIS HTZ Standard rapportering når det opereres innenfor en HFIS HTZ: a) Pre-Lift-Off melding b) Airborne Report melding c) Landingsmelding på helidekk Det kan være flere helikoptre som opererer samtidig på i en HFIS HTZ i marginale værforhold. Det er derfor svært viktig å kommunisere intensjoner under flyging. Hvis skybasen er: i) Under 300 FT og/eller sikten under 2 KM på dagtid; ii) Under 500 FT og/eller sikten under 5 KM ved definert natt; skal tilleggsinformasjon til en standard rapportering oppgis med følgende innhold: d) Kurs etter avgang e) Planlagt høyde f) Intensjon /ARA g) Destinasjon h) Kurs innflyging i) IP rapport j) Kurs ved Missed Approach PROCEDURES FOR ENROUTE FLIGHTS AND APPROACH TO AN OILFIELD Outbound traffic from landbase to offshore destination, shall give an estimate for an entry point (HTZ) or destination rig on the initial call to the ACC. Communication to and within an oilfield may be directly with an ATS unit (HFIS/ACC) or relayed via the radio operator at the rig. On initial contact for flights inbound to an oilfield the initial Position Report shall contain: a) Callsign b) ATIS Information letter (if available).. c) Position d) Altitude e) ETO point of entry f) Intentions i) Visual approach direct to (destination) ii) Cloud break, direct to (destination) iii) If planning an Airborne Radar Approach (ARA) state intentions as soon as possible: 1) ARA to (destination) 2) Final course inbound (destination) 3) Course in case of Missed Approach 4) Will call passing IP g) ETA destination Example of ARA: Norway Control, BHL 208, intentions to do an ARA to Ula inbound course 040 Missed Approach left turn on course 355. We will call passing IP PROCEDURES FOR OPERATION WITHIN A HFIS HTZ Standard call while operating within HFIS HTZ: a) Pre-Lift-Off Report b) Airborne Report c) On Deck Report There may be several helicopters operating simultaneously within an HFIS HPZ in marginal weather conditions. It is of utmost importance to communicate intentions of flight. If the weather is: i) Below 300 FT and/or visibility below 2 KM at day; ii) Below 500 FT and/or visibility below 5 KM at night; shall additional information to the standard call above be made: d) Departure heading e) Planned altitude f) Intentions /ARA g) Destination h) Inbound Course i) IP Call j) Missed Approach course

10 2.2.9 RAPPORTERING FOR SHUTTLE (INTER-RIG)-FLYGINGER Ved shuttle-flyginger skal følgende rapporter benyttes: a) Liftoff melding b) Dekk klarering c) Landing på helidekk melding (uten tid) Liftoff Report: På grunn av shuttle-flyginers spesielle natur, blir Pre-liftoff melding og Airborne Report melding kombinert i en forenklet Liftoff melding, som skal inneholde følgende: a) Kallesignal b) Avgangsinstallasjon c) Destinasjon d) POB KRYSSING AV MEDIAN LINE FRA NORSK SEKTOR TIL EN NABOSEKTOR Helikoptre som planlegger å krysse Median Line fra norsk kontinentalsokkel til en destinasjon i en nabosektor (EGPD Offshore/EKCH) skal ha sendt en reiseplan (FPL) før avgang. Hvis en reiseplan ikke er sendt eller et helikopter må gjøre en på forhånd ikke planlagt flyging til en destinasjon utenfor norsk sektor, og kontakt ikke oppnås med angjeldende LTTenhet i norsk sektor, må radiokontakt med aktuell LTT-enhet i nabosektoren etableres senest 10 minutter før kryssing av Median Line, og en reiseplan(afil) leveres over radio med følgende detaljer: a) Kallesignal b) Type luftfartøy c) ETO Entry Point d) ETA destinasjon e) Høyde f) POB g) Endurance NOTE: Aktuell LTT-enhet i nabosektoren vil tildele en SSR-kode som beholdes til første landing FLYGING TIL OG FRA UBEMANNEDE HELIDEKK REPORTING FOR SHUTTLE (INTER-RIG) FLIGHTS The following reports shall be used for shuttle flights: a) Lift-off Report b) Deck clearance c) On-deck Report (omit time) Liftoff Report: Due to the nature of shuttle flights, the Preliftoff Report and Airborne Report are combined into a simplified Liftoff Report that shall contain: a) Callsign b) Departure installation c) Destination d) POB CROSSING MEDIAN LINE FROM NORWEGIAN SECTOR INTO NEIGHBOURING SECTORS Helicopters planning to cross the Median Line from Norwegian Continental Shelf to a destination in a neighbouring sector (EGPD Offshore/EKCH) are required to file a flight plan (FPL) before departure. If a flight plan is not filed or a helicopter is diverting to a destination outside the Norwegian Sector, and no radio contact with the appropriate ATS unit within the Norwegian sector is established, radio contact with the appropriate ATS unit in the neighbouring sector shall be made at least 10 minutes prior to crossing the Median Line, and an air-filed flight plan (AFIL) shall be transmitted with following details: a) Callsign b) Type of Aircraft c) ETO Entry Point d) ETA Destination e) Altitude f) POB g) Endurance NOTE: The appropriate ATS unit in the neighbouring sector will allocate a SSR transponder code to be kept until first landing OPERATIONS TO AND FROM UNMANNED HELIDECKS Generelt General Disse prosedyrene gjelder for flyging til og fra ubemannede helidekk innenfor radiodekning til en LTT-enhet eller via en radiooperatør på en bemannet naboinstallasjon. These procedures are valid for operations to and from unmanned helidecks within range from an ATS unit or via a radio operator on a manned neighbour rig.

11 Begrensninger Limitations a) Værminima for offshore innflyging, landing og avgang skal følges. b) Lys for nattoperasjoner er påkrevd ifølge de generelle offshore kravene. c) Det skal være indikasjoner på gassfritt område før landing. d) Passasjerer i transitt er ikke tillatt på flyginger til og fra ubemannede helidekk. NOTE: Vær oppmerksom på at stor mengder fugler kan oppholde seg på eller fly rundt i nærheten av helidekket. a) Weather minima for offshore approach, landing and take-off are valid. b) Lights for night operations are required according to general offshore requirements. c) Gas free indication shall be indicated before landing. d) Passengers in transit are not allowed on flights to and from unmanned helidecks. NOTE: Be aware that numerous birds may be resting on the helideck or flying in the vicinity Radiokommunikasjon Radio communication a) Radiokommunikasjon skal være etablert med angjeldende LTT-enhet eller via en radiooperatør på en bemannet naboinstallasjon i god tid før landing eller avgang. På innflyging til, og etter landing på et ubemannet helidekk, skal følgende meldinger sendes i) På finalen før DP ( Decision Point) send: On final to unmanned (name of rig) ii) Etter landing på helidekk send: On deck (name of rig) NOTE: Send On deck -meldingen innenfor 1 minutt etter On final - meldingen for å unngå at angjeldende LTTenhet eller radiooperatøren initierer nødprosedyrer (se 2.3). b) Før avgang fra et ubemannet helideck, og etter at Vy/BROC* er nådd, skal følgende meldinger sendes via radio: i) Før avgang send: Ready to lift from unmanned (name of rig) ii) Etter oppnådd Vy/BROC send: Airborne from (name of rig) * Vy/BROC = Best Rate Of Climb NOTE: Send Airborne - meldingen innen 1 minutt etter Ready to lift -meldingen for å unngå at angjeldende LTT-enhet eller radiooperatøren initierer nødprosedyrer (REF 2.3). a) Radio communication shall be established with the the appropriate ATS unit or via a radio operator on a manned neighbour installation in due time prior to landing or take-off. During approach to, and after landing on an unmanned installation, the following radio call shall be made: i) On final prior to Decision Point (DP) transmit: On final to unmanned (name of rig) ii) On deck transmit: On deck (name of rig) NOTE: Arrange the On deck - call to be within 1 minute of the On final -call to avoid the the appropriate ATS-Unit or radio-operator initiating emergency procedures (see 2.3). b) Prior to take-off from an unmanned installation, and after reaching Vy/BROC, the following radio calls shall be made: i) Prior to take-off transmit: Ready to lift from unmanned (name of rig) ii) After Vy/BROC transmit: Airborne from (name of rig) * Vy/BROC = Best Rate Of Climb NOTE: Arrange the Airborne -call to be within 1 minute of the Ready to lift -call to avoid the ATS-Unit or radio operator from initiating emergency procedures (REF 2.3) Helivakt Heliguard En helivakt skal være med på flyging til ubemannet helidekk, og er ansvarlig for følgende: a) Sitte i helikopteret så nære hoveddøra som mulig. b) Ha på overlevelsesdrakt og hjelm med visir, samt fot- og håndbeskyttelse ved landing og avgang ubemannet helidekk. c) Ha med en bærbar VHF/AM radio som muliggjør direkte radiokommunikasjon med helikopter-mannskapet på den frekvensen som er i bruk. A heliguard shall always be aboard a helicopter bound for an unmanned helideck, and is responsible for: a) To be seated in the helicopter as close to the main exit as possible. b) To wear survival suit and helmet with visor, foot and hand protection, at least during the landing and takeoff from the unmanned helideck. c) To carry a portable VHF/AM radio communication with the crew on the frequency in use.

12 d) På signal fra fartøysjefen forlate helikopteret som første person, og deretter guide passasjerene over helidekket. e) Være siste person som entrer helikopteret før avgang etter å ha guidet passasjerene på plass i helikopter kabinen. f) Gi signal til fartøysjefen når passasjerene har festet setebelter og kabinen er klar for avgang Briefing Briefing d) Upon signal from the Pilot-in-Command (PIC), leave the helicopter as the first person and guide the other passengers across the helideck. e) To board the helicopter as the last person after guiding the passengers to the cabin. f) Signal the PIC when the passengers seat belts fastened and the cabin is ready for take-off. Fartøysjefen er ansvarlig for at passasjerer og helivakt er kjent med alle relevante prosedyrer for flyging til og fra ubemannede. Hvis nødvendig skal fartøysjefen beskrive de angjeldende prosedyrer for passasjerene. The PIC shall assure that the passengers and heliguard are familiar with relevant procedures. If required, the PIC shall explain to the passengers the procedures to be used. 2.3 ALARMTJENESTE 2.3 ALERTING SERVICE For helikopterflyginger til og fra installasjoner på norsk kontinentalsokkel, og som ikke ytes radar/ ADS-tjeneste, gjelder spesielle bestemmelser for igangsettelse av nødfasene som beskrevet under. For helicopters operating between a helicopter base onshore and an offshore destination Special procedures for Alerting Service to helicopter flights not provided with Radar/ADS-Service are described below UNDERVEISFASEN ENROUTE Helikopter som er underveis mellom landbase og en offshore destinasjon skal følge en HR og gi posisjonsrapporter hver 30 NM (ca 15 minutters flyging med et tungt helikopter), REF Helicopter enroute between a helicopter base onshore and an offshore destination shall be established on a HR and provide the appropriate ATS unit with position reports every 30 NM (approx. 15 minutes flying time with heavy helicopters), REF Usikkerhetsfasen Uncertainty phase Gjelder fra en posisjonsmelding skulle vært mottatt til ALARMFASEN settes i verk (3 minutter, REF ). The phase from a position report should have been received by the appropriate ATS unit until the Alert Phase is activated (3 minutes, REF ) Alarmfasen Alert phase Dersom posisjonsmelding eller operations normal -melding ikke mottas til gitt tid, skal ALARMFASEN settes i verk senest 3 minutter etter at meldingen skulle vært mottatt, såfremt det ikke foreligger klare indikasjoner på at det ikke er fare for helikopteret eller de ombordværende. When a position report or operation normal message is not received by the appropriate ATS unit as expected, the Alert Phase shall be activated within 3 minutes of the time the Position Report was expected, unless there are good indications that the helicopter or the people aboard are not in any danger Nødfasen Distress phase Dersom omfattende og gjentatte forsøk på å etablere radiokontakt ikke lykkes, og undersøkelser ikke har gitt nyheter om helikopterets sikkerhet, skal NØDFASEN settes i verk senest 10 minutter etter det tidspunktet den rutinemessige posisjonsmeldingen skulle vært mottatt. If several attempts to establish radio contact are unsuccessful, and no news are received of the safety of the helicopter, the Distress Phase shall be activated within 10 minutes of the time the position report was expected LANDING PÅ HELIDEKK LANDING ON HELIDECK Etter landing på en rigg er det fartøysjefens ansvar å formidle en landingsmelding enten direkte til angjeldende LTT-enhet (over radio) eller via riggens radiooperatør (over telefon). After landing on an installation, it is the responsibility of the Pilot In Command (PIC) to deliver an on-deck report to the appropriate ATS unit (radio call) or via the radio operator on the installation (phone).

13 Usikkerhetsfasen Uncertainty phase Gjelder fra en landingsmelding skulle vært mottatt til ALARMFASEN settes i verk (5 minutter, REF ). The phase from an On-deck Report should have been received by the appropriate ATS unit until the Alert Phase is activated (5 minutes, REF ) Alarmfasen Alert phase Dersom en landingsmelding fra et helikopter som skal lande på en installasjon ikke mottas til gitt tid, skal angjeldende LTT-enhet iverksette ALARMFASEN senest 5 minutter etter estimert landingstid (ETA) oppgitt av fartøysjefen. When an On-deck Report is not received by the appropriate ATS unit as expected, the Alert Phase shall be activated within 5 minutes of the Estimated Time of Arrival (ETA) given by the PIC, unless there are good indications that the helicopter or the people aboard are not in any danger Nødfasen Distress phase Hvis situasjonen ikke avklares i alarmfasen, skal NØDFASEN iverksettes senest 10 minutter etter estimert landingstid (ETA) oppgitt av fartøysjefen. If no news are received of the safety of the helicopter, the Distress Phase shall be activated within 10 minutes of the ETA given by the PIC LANDING UBEMANNET HELIDEKK LANDING ON UNMANNED HELIDECK Radiokommunikasjon skal være etablert med og monitoreres kontinuerlig av angjeldende LTT-enhet eller via en radiooperatør på en bemannet naboinstallasjon i god tid før landing eller avgang. Radio communication shall be established with and monitored by the appropriate ATS unit or via a radio operator on a manned neighbour installation in due time prior to landing or take-off Alarmfasen Alert phase Dersom angjeldende LTT-enhet eller radiooperatør ikke mottar melding om avgang/landing i løpet av 1 minutt skal ALARMFASEN settes i verk. If an On-deck Report or Departure Message is not received by the appropriate ATS-Unit within 1 minute of the Estimated Time of Arrival (ETA) or Estimated Time of Departure (ETD) given by the PIC the Alert Phase shall be activated Nødfasen Distress phase Hvis situasjonen ikke avklares i alarmfasen, skal NØDFASEN iverksettes senest 3 minutter etter at melding om avgang/landing skulle vært mottatt. If no news are received of the safety of the helicopter, the Distress Phase shall be activated within 3 minutes of the ETA/ETD given by the PIC.

14 2.4 PROSEDYRER FOR KOORDINERING AV UK MILITÆRE OAT (OPERATIONAL AIR TRAFFIC) OPERASJONER I ATS-DELEGERTE OMRÅDER OFFSHORE DEFINISJONER TIL DE ANGJELDENE PROSEDYRER 2.4 PROCEDURES FOR COORDINATION OF UK MILITARY OAT (OPERATIONAL AIR TRAFFIC) OPERATIONS IN ATS DELEGATED AREAS OFFSHORE DEFINITIONS RELATED TO THIS PROCEDURES MoD OAT ACI SUA OCU ECU ARA USAFE Ministry of Defence (UK) Operational Air Traffic Area of Common Interest Special use Airspace Operational Control Unit Exercise Coordination Unit Airborne Radar Approach United States Air Force in Europe GENERELT GENERAL De påfølgende prosedyrer er utarbeidet i enighet mellom UK MoD og Avinor for å sikre adgang for UK OAT trafikk som ønsker å operere i områder offshore der ATS er delegert fra UK til Norge, men som ikke møter de satte krav til overvåknings-standarder som kreves i disse områdene, inkludert krav til å ha og operere sertifiserte ADS-Btranspondere. Due to the nature of surveillance measures, including the mandate for the carriage and operation of ADS-B transponders, associated with the offshore airspace in which Air Traffic Services are delegated by the UK to Norway in conjunction with the introduction of the Ekofisk and Balder CTAs within the UK FIR, the following procedures outline the agreed access arrangements ADGANG TIL LUFTROM RIGHTS OF ACCESS UK MoD har reservert rettigheter på adgang til slikt ATSdelegert luftrom offshore for såkalt State Aircraft uansett status på utstyr eller muligheten til å følge de krav som er satt av utøvende ATS-enhet i det gjeldende området, for følgende flyginger: Luftfartøy i nød. Luftfartøy som er involvert i National Security-oppdrag, hvor kontroll med operasjonene ligger hos militære instanser som land-, maritim- eller luftbårene enheter. Luftfartøy som er engasjert i maritime operasjoner under positiv kontroll av maritim enhet, f.eks under flåteforflytning. Ved slike flyginger som nevnt over, vil UK State Aircraft operere i det aktuelle luftrommet under såkalt due regard prosedyrer ifølge «Article 3d to the Convention of International Civil Aviation». The UK MoD reserves the right of access to such airspace for State aircraft regardless of their equipment or ability to comply with the requirements set out by the delegated ATS provider; for: Aircraft in an Emergency. Aircraft involved in National Security tasks, where possible under the positive control of: either Land, Maritime or Airborne Units. Aircraft engaged in Maritime operations, where possible under positive control. Under such circumstances, UK State aircraft will operate within the subject airspace under due regard procedures in accordance with Article 3d to the Convention of International Civil Aviation.

15 2.4.4 OPERASJONELL TRENING OPERATIONAL TRAINING Spesifikke prosedyrer som gir UK MoD 1 luftfartøy muligheten til å gjennomføre normale treningsoperasjoner i det angjeldende luftrommet er detaljert under. Specific procedures to enable UK MOD 1 aircraft to conduct normal operational training sorties are detailed below. 1 NOTE: Inkluderer UK-baserte USAFE -luftfartøyer 1 NOTE: Includes UK based USAFE aircraft KOORDINERING AV PLANLAGTE OAT ØVERLSER Planlagte militære OAT øvelser i de deler av angjeldende ACI-luftrommet innen Ekofisk og Balder CTAer skal koordineres med Norway ACC minst 24 timer før planlagt start av øvelsen, med en anmodning om etablering av SUA 2 for den planlagte øvelsen. I en normal trafikksituasjon med offshore helikoptre, vil Norway ACC gi den nødvendige godkjennelse for opprettelse av en SUA, med eventuelle nødvendige prioriteringer av trafikk definert i godkjennelsen. 2 NOTE: Unngår bruk av TSA i lys av «over the High Seas» - begrensninger En anmodning om å etablere en SUA skal inneholde: a) De laterale og vertikale grenser på øvelsesområdet; b) Tidspunkt for start og avslutning på øvelsen, inkludert opplysninger om på hvilken måte øvelsen vil bli aktivisert og deaktivisert; c) Kontaktinformasjon til ECU; d) Annen operativ informasjon relatert til øvelsen, slik som f.eks. antall luftfartøyer som er involvert, ved behov COORDINATION OF PLANNED OAT EXERCISES Planned military OAT exercises within the Area of Common Interest parts of the Ekofisk and Balder CTAs should be coordinated with Norway ACC at least 24 hours prior to the start of the exercise, with a request for Special Use Airspace (SUA) 2 for the planned exercise. In a normal offshore helicopter traffic situation, (priorities may need to be defined) Norway ACC will give an approval for the SUA request. 2 NOTE: Avoids the use of TSA in view of High Seas constraints. The SUA request shall contain: a) The lateral and vertical limits of the Exercise Area; b) The time for start and finish of the Exercise, including means of activation and deactivation of the Exercise Area; c) Contact information for the Exercise Coordination Unit; d) Other operational information related to the Exercise, such as number of aircraft involved, if applicable SPESIELLE PROSEDYRER FOR KOORDINERING AV UK OAT OPERASJONER Hensikt Purpose SPECIAL PROCEDURES FOR COORDINATION OF OAT OPERATION Når OAT-luftfartøyer fra UK MoD har behov for å operere innenfor den delen av Ekofisk og Balder CTA som er å betrakte som ACI-luftrom, vil slik OAT-luftfartøyer normalt kreve å være under kontroll av en MoD Operational Control Unit under slike operasjoner. Et krav som settes til slike OAT-operasjoner innenfor angjeldende ACI-luftrom, er at operasjonene holdes utenfor de laterale grensene til HTZ (ingen høydebegrensning gjelder) innenfor ACI-luftrommet, REF Følgende prosedyre er for å definere de koordineringsprosedyrer som gjelder mellom MoD og Avinor/Norway ACC for OAT-trafikk som skal operere i ACI-luftrom når det ikke er mulig å foreta forhåndskoordinering av slike operasjoner. Prosedyrene er etablert for å sikre at både MoD OAT-trafikk og sivile helikopter skal kunne operere samtidig på en sikker måte i ACI-luftrommet. When MoD Operational Air Traffic required to operate within the Area of Common Interest (ACI) parts of the Ekofisk and Balder CTAs, the OAT will normally require to be controlled by a MoD Operational Control Unit during the operation. A requirement for such OAT operations within the ACI, is to stay outside of the lateral limits of HTZ within the ACI, REF The following procedure is to define co-ordination procedures to be applied between Ministry of Defence and Avinor/Norway ACC in respect of Operational Air Traffic carrying out operations within Area of Common Interest when prior co-ordination of the OAT operations is not applicable. The procedures will establish safe operations for both civil offshore helicopters and OAT operating simultaneously within the Area of Common Interest.

16 Prosedyrer for OAT -koordinering Procedures for OAT coordination Når det er behov for OAT-operasjoner innenfor ACI-luftrom, skal den angjeldende MoD OCU eller OAT-luftfartøyet som planlegger å entre ACI-luftrom, kontakte angjeldende sektor ved Norway ACC på sektorens frekvens, eller på telefon til enheten, før OAT-luftfartøy entrer ACI-luftrommet. Følgende informasjon skal da gis til enheten: a) MoD OCU eller OAT kallesignal; b) En estimert posisjon og tid for OAT-luftfartøy som skal entre ACI-luftrom; c) Hvis mulig, forventet retning og varighet for OAToperasjonen i ACI-luftrommet; d) Hvis mulig, maksimum forventet høyde for OAToperasjonene i ACI-luftrommet; e) Radar transponder status og, hvis mulig, SSR-kode; f) Hvis mulig, annen relevant informasjon, som f.eks. kontaktinformasjon til den angjeldende MoD OCU. Når OAT-operasjoner innenfor et ACI-luftrom er avsluttet, skal angjeldende MoD OCU eller OAT-luftfartøy kontakte den aktuelle sektoren ved Norway ACC på sektorens frekvens eller via telefon, for å deaktivisere OAToperasjonene innen ACI-luftrommet, og frigjøre luftrommet for sivile helikopteroperasjoner Prosedyrer for sivile offshore helikopteroperasjoner When OAT operations within the ACI is required, the appropriate MoD Operational Control Unit (OCU) or the OAT planning to enter the ACI, shall contact the appropriate sector at Norway ACC SG West, on the appropriate frequency or telephone line, prior to entering the ACI. The following information shall be provided: a) MoD OCU or OAT call sign; b) The estimated position and time for the OAT entering the ACI; c) Expected direction and estimated periode of time for the OAT operations within ACI, if applicable; d) Maximum altitude for the OAT operations within ACI, if applicable; e) Radar transponder status, including SSR code, if applicable; f) Other information, such as contact information to the MoD Operational Control Unit, if applicable. When OAT operations within the ACI is finished, the appropriate MoD Operational Control Unit or the OAT shall contact the appropriate sector at Norway ACC SG West, on the appropriate frequency or telephone line, to deactivate the OAT operations within the ACI and release the Airspace for civil helicopter operations Procedures for civil offshore helicopter operations Aktivisering av ACI-luftrom Activation of the ACI airspace Når Norway ACC Sector Offshore mottar informasjon om at det er behov for OAT-operasjonene innen ACI-luftrommet, vil følgende prosedyrer bli aktivisert for å etablerer sikre operasjoner for både sivile offshore helikoptre og samtidige OAT operasjoner innenfor ACI-luftrommet. Alle OAT - operasjoner vil alltid være klar av de laterale grenser til HTZer, uansett høyde, REF Fra avgangsplass på land til offshore destinasjoner Helikoptre fra landbaser til destinasjoner offshore innenfor, eller i nærheten av en HTZ under Ekofisk CTA (Ula og Ekofisk HTZ) og Balder CTA (Draupner, Sleipner, Varg, Gudrun, Balder, og Heimdal HTZ) vil bli klarert til laveste sikre Flight Level/høyde (eller høyere) separert fra den maksimum Flight Level/høyde for OAT operasjoner innenfor ACI-luftrommet som er koordinert av MoD Operational Control Unit eller OAT-trafikk. Offshore helikoptrene vil bli klarert til over den angjeldende HTZ, og få en klarering til å foreta en nedstigning ut av kontrollert luftrom innenfor de laterale grensene til den angjeldende HTZ. When Norway ACC Sector Offshore is informed that OAT operations within the ACI is required, the procedures will be activated to establish safe operations for both civil offshore helicopters and OAT operating simultaneously within the Area of Common Interest. OAT operations will always stay clear of the HTZ lateral limits, with no altitude limit, REF Outbound helicopters Helicopters outbound from onshore bases to offshore destinations within, or close to, the HTZ below Ekofisk CTA (Ula and Ekofisk HTZ) and Balder CTA (Draupner, Sleipner, Varg, Gudrun,Balder, Heimdal HTZ) will be cleared to the lowest safe Flight Level/Altitude (or higher) separated from the maximum Flight Level/Altitude for the OAT operations within ACI, coordinated by the MoD Operational Control Unit or the OAT. The helicopters will be routed to the appropriate HTZ, and execute descend out of Controlled Airspace within the lateral limits of this HTZ.