ENML ENAL Missed approach for ILS 07 til TAUTRA NDB (TAT), derfra direkte VIGRA VOR (VIG) hvor approach til ENAL starter.

Transkript

1 FLIGHT PLANNING SKILL TEST (CPL ME IR) IFR tur fra Røros Lufthavn (ENRO) til Molde Lufthavn (ENML). Planlagt avgang ENRO er klokken 12:00 lokal Vær hentet fra Røros Tower klokken 08:00 lokal RUTEVALG Se vedlagt Jeppesen kart Operativ flightplan Reiseplan ENRO ENML Avgang fra ENRO via missed approach prosedyre til RAMBU NDB (RBU). Derfra direkte til TOLGA VOR (TGA) for å følge Z202 til UTHAUG NDB (UTH). Deretter L996 til KVERNBERGET VOR (KVB), Z10 til BOLNI INTERSECTION hvor BOLNI 1J starter til RWY 07 ENML ENML ENAL Missed approach for ILS 07 til TAUTRA NDB (TAT), derfra direkte VIGRA VOR (VIG) hvor approach til ENAL starter. Rutevalget er valgt for å klare MEA med det single engine service ceiling jeg får. Vind for ENRO og ENML er calm, så rullebanene er valgt for å gi høyest fuelforbruk. Lengste vei til ENML er valgt (Bolni 1J Arrival) FLYGEHØYDE Høyeste MEA på ruten mellom ENRO og ENML er 8000 mellom TGA og UTH. Jeg flyr vestover, men ifølge enroute kartet må jeg velge ODD FL. MEA WIND 260/20KT Ingen korreksjon + 0 QNH mb x 30 = TEMP 12 (ISA11) 4,4% korreksjon = 8853 Laveste sikre flygenivå = FL 090 Ved å velge FL 090 opprettholder jeg required obstacle clearance langs ruten min. FL 090 er også i samsvar med høyde i forhold til flygeretning og det er ingen krav om Oksygen.

2 FUEL BEREGNING ENRO ENML Taxi 2,5 USG Climb 3,0 USG Cruise 20,6 USG Descent 1,8 USG Approach 3,3 USG TOTAL 31,2 USG ENML ENAL Climb 2,0 USG Cruise 3,0 USG Approach 3,3 USG TOTAL 8,3 USG Fuel to destination 31,2 USG Fuel to alternate 8,3 USG 10% route reserve 4,0 USG 45 min reserve 10,0 USG TOTAL 53,5 USG Jeg tar med 54 USG på turen uten noe ekstra fuel (dette for å klare SE service ceiling). VEKT OG BALANSE Se vedlagt Vekt og balanse skjema Pilot + passasjer + 20 lbs bagasje. Take off ENRO Landing ENML Landing ENAL 3460 lbs 3288 lbs 3238 lbs

3 AVGANG ENRO WIND CALM TEMP 14 (ISA25) PA 2500 ft WEIGHT 3460 lbs Ground roll (fig 56) 978 TOD to 50 (fig 56) 1805 RUNWAY 32 RUNWAY 14 X WIND COMP 0 X WIND COMP 0 H WIND COMP 0 H WIND COMP 0 TODA 1580 m TODA 1720 m Max TOD (80% TODA) 1265 m Max TOD (80% TODA) 1375 m TOD (1805 ) 550 m TOD (1805 ) 550 m Margin 715 m = 130% Margin 825 m = 150% Accelerate and stop distance Ground roll take off (fig 56) + ground roll landing (fig 521) = 1658 = 506 m Distanser for RWY 32 TORA = 1580 m TODA = 1580 m ASDA = 1580 m TOR = 300 m TOD = 550 m ASD = 506 m HASTIGHETER VED AVGANG fig 56 BSL D 14 8 Lift off speed (3460 lbs) 62 KIAS At 50 speed (3460 lbs) 74 KIAS Vs (3460 lbs) take off config Vmca 68 KIASx 1,2 = 82 KIAS 61 KIASx 1,1 = 67 KIAS Dette gir Vr 62 KIAS og V2 82 KIAS I henhold til prosedyrer ved Rørosfly bruker vi Vr 75 KIAS, Vy 95 KIAS og Vyse 85 KIAS

4 I TILFELLE RETUR ENRO PLANLEGGINGSMINIMA (BSL D 111) ILS DME 32 VIS: 2600 m VV: 400 ft GS INOP VIS: 2800 m VV: 600 ft ILS CIRC VIS: 2800 m VV: 1130 ft NDB 32 VIS: 2800 m VV: 1200 ft NDB CIRC VIS: 2800 m VV: 1300 ft TAF antyder VIS 9999 og BKN030 i perioden rundt take off. Dette viser at jeg klarer alle planleggingsminima for ENRO. CLIMB PERFORMANCE (fig 58) SE climb rate PA 2500 ft, 3460 lbs, 14 C 320 ft/min at Vyse 85 KT = 3,7 % SE climb rate PA 6500 ft, 3460 lbs, 7 C 140 ft/min at Vyse 85 KT = 1,65 % 2 eng climb rate PA 2500 ft, 3460 lbs, 14 C 1000 ft/min at Vy 95 KT = 10,5% 2 eng climb rate PA 6500 ft, 3460 lbs, 7 C 825 ft/min at Vy 95 KT = 8,6% Net climb gradient SE fra ENRO til 6000 = 2,7% Dette viser at jeg har god nok climb performance på single engine til å utføre missed approach prosedyre for 32 til RBU (2,5%) ENGINE FAILURE Under 3000 ft AGL (5000 MSL) etter avgang kan jeg sirkle visuelt. Dersom det skjer over 3000 ft AFL følger jeg MAP ILS 32 til RBU og gjør ILS DME 32 tilbake.

5 OPERATIVE MINIMA (BSL D 111) korrigert for single pilot og ISA25. ILSDME 32 DA: 2632 (581 ) VIS: 800 m GS INOP MDA: 2738 (688 ) VIS: 800 m ILS CIRC MDA: 3193 (1133 ) VIS: 1600 m NDB32 MDA: 3365 (1315 ) VIS: 800 m NDB CIRC MDA: 3315 (1265 ) VIS: 1600 m Lighting ENRO (AIP AD) APPR 14 APPR 32 TDZ CL RWY edge 302 m LIH 360 m LIH v LANDING Landingshastighet 3460 lbs Fig 521 Vth = 1,3 x Vso 74 KIAS 1,3 x 61 KIAS = 79 KIAS Jeg bruker den høyeste som er 79 KIAS. Dette er en økning på 5 kt fra det som er oppgitt i POH som betyr at jeg på legge til 18% på landingsdistansen. Landingsdistanse WIND CALM TEMP 14 (ISA25) PA 2500 ft WEIGHT 3460 lbs Ground roll (fig 56) 680 TOD to 50 (fig 56) 1272 RUNWAY 32 RUNWAY 14 X WIND COMP 0 X WIND COMP 0 H WIND COMP 0 H WIND COMP 0 LDA 1580 m LDA 1660 m Max LD (70% av LDA) 1106 m Max LD (70% av LDA) 1162 m LD (1272 ) 388 m LD (1272 ) 388 m Korreksjon hastighet +18% 458 m Korreksjon hastighet +18% 458 m Korreksjon snø +50% 687 m Korreksjon snø +50% 687 m Margin 419 m = 61% Margin 475 m = 69%

6 UNDERVEIS SINGLE ENGINE SERVICE CEILING (fig 59) OG ABSOLUTE CEILING (fig 53) ENRO ENML SE service ceiling at 3440 lbs (14 C) = PA 9000 ft SE absolute ceiling at 3440 lbs (14 C) = PA ft ENML ENAL SE service ceiling at 3270 lbs (13 C) = PA ft SE absolute ceiling at 3270 lbs (13 C) = PA ft Dette viser at jeg klarer å opprettholde FL090 dersom jeg skulle miste en motor underveis. BSL D minutters flyging i vindstille med normal marsjhastighet fra en landingsplass. Normal cruise 65% gir 144 KTAS. Distanse over 90 minutter er 216 NM. Langs ruten ligger flere landingsplasser som tilfredsstiller krav for alternativ landingsplass innenfor denne distansen. Deriblant ENVA, ENKB.

7 DESTINASJON ENML PLANLEGGINGSMINIMA (BSL D 111) ILS 07 VIS: 1800 m VV: 300 ft GS INOP VIS: 2600 m VV: 1000 ft ILS CIRC VIS: 2800 m VV: 1090 ft NDB 07 VIS: 2600 m VV: 1100 ft NDB CIRC VIS: 2800 m VV: 1170 ft LLZ DME 25 2,5% MAP VIS: 2600 m VV: 1500 ft LLZ DME 25 3% MAP VIS: 2600 m VV: 1200 ft LLZ CIRC VIS: 2800 m VV: 1290 ft Lighting ENML (AIP AD) APPR 07 APPR 25 TDZ CL RWY edge 420 m LIH 420 m LIH v TAF viser VIS: 9999 og BKN025 som viser at jeg møter planleggingsminima for samtlige approacher. OPERATIVE MINIMA (BSL D 111) korrigert for single pilot og ISA15. ILS 07 DA: 473 (463 ) VIS: 800 m GS INOP MDA: 1152 (1142 ) VIS: 800 m ILS CIRC MDA: 1102 (1092 ) VIS: 1600 m NDB 07 MDA: 1226 (1216 ) VIS: 800 m NDB CIRC MDA: 1176 (1166 ) VIS: 1600 m LLZ DME 25 3% MAP MDA: 1353 (1343 ) VIS: 800 m LLZ CIRC MDA: 1303 (1293 ) VIS: 1600 m CLIMB PERFORMANCE (fig 58) SE climb rate PA 500 ft, 3288 lbs, 0 C 400 ft/min at Vyse 85 KT = 4,7 % SE climb rate PA 5500 ft, 3288 lbs, 5 C 290 ft/min at Vyse 85 KT = 3,4 % 2 eng climb rate PA 500 ft, 3288 lbs, 0 C >1000 ft/min at Vy 95 KT = >10,5% 2 eng climb rate PA 5500 ft, 3288 lbs, 5 C 1000 ft/min at Vy 95 KT = 10,5% Net climb gradient SE fra ENML til 5000 = 4,1% Climb performance viser at jeg kan møte MAP climb gradient på 2,5% og 3% (LLZ DME 25).

8 LANDING Landingshastighet 3288 lbs fig 521 Vth = 1,3 x Vso 72 KIAS 1,3 x 59 KIAS = 77 KIAS Jeg bruker den høyeste som er 77 KIAS. Dette er en økning på 5 kt fra det som er oppgitt i POH som betyr at jeg på legge til 18% på landingsdistansen. Landingsdistanse WIND TEMP PA WEIGHT CALM 0 (ISA15) 500 ft 3288 lbs Ground roll (fig 56) 621 TOD to 50 (fig 56) 1150 RUNWAY 07 RUNWAY 25 X WIND COMP 0 X WIND COMP 0 H WIND COMP 0 H WIND COMP 0 LDA 1541 m LDA 1601 m Max LD (70% av LDA) 1079 m Max LD (70% av LDA) 1121 m LD (1150 ) 351 m LD (1150 ) 351 m Korreksjon hastighet +18% 414 m Korreksjon hastighet +18% 414 m Korreksjon snø +50% 621 m Korreksjon snø +50% 621 m Margin 458 m = 74% Margin 500 m = 81%

9 ALTERNATE ENAL PLANLEGGINGSMINIMA (BSL D 111) VOR DME 07 VIS: 2800 m VV: 600 ft VOR DME CIRC VIS: 3800 m VV: 990 ft ILS 25 VIS: 2400 m VV: 500 ft GS INOP VIS: 3200 m VV: 700 ft ILS CIRC VIS: 3800 m VV: 1350 ft NDB DME 25 VIS: 3600 m VV: 900 ft NDB CIRC VIS: 3800 m VV: 1350 ft VOR 090 MAP 4% VIS: 3600 m VV: 900 ft VOR 090 CIRC VIS: 3800 m VV: 1020 ft Lighting ENAL (AIP AD) APPR 07 APPR 25 TDZ CL RWY edge 720 m LIH 420 m LIH v TAF viser VIS 9999 og BKN030 som viser at jeg møter planleggingsminima for samtlige approacher. OPERATIVE MINIMA (BSL D 111) korrigert for single pilot og ISA13. VOR DME 07 MDA: 564 (534 ) VIS: 800 m VOR DME CIRC MDA: 754 (684 ) VIS: 1600 m ILS 25 DA: 466 (418 ) VIS: 800 m GS INOP MDA: 637 (587 ) VIS: 800 m ILS CIRC MDA: 1122 (1052 ) VIS: 1600 m NDB DME 25 MDA: 710 (660 ) VIS: 800 m NDB CIRC MDA: 1122 (1052 ) VIS: 1600 m VOR 090 MAP 4% MDA: 690 (660 ) VIS: 800 m VOR 090 CIRC MDA: 785 (715 ) VIS: 1600 m CLIMB PERFORMANCE (fig 58) SE climb rate PA 500 ft, 3238 lbs, 2 C >400 ft/min at Vyse 85 KT = >4,7 % SE climb rate PA 4500 ft, 3238 lbs, 5 C 320 ft/min at Vyse 85 KT = 3,7 % 2 eng climb rate PA 500 ft, 3238 lbs, 2 C >1000 ft/min at Vy 95 KT = >10,5% 2 eng climb rate PA 4500 ft, 3238 lbs, 5 C >1000 ft/min at Vy 95 KT = >10,5% Net climb gradient fra ENAL til 5000 = 4,2% Climb performance viser at jeg kan møte MAP climb gradient på 2,5% og 4% (VOR 090).

10 LANDING Landingshastighet 3238 lbs fig 521 Vth = 1,3 x Vso 71 KIAS 1,3 x 58 KIAS = 75 KIAS Jeg bruker den høyeste som er 75 KIAS. Dette er en økning på 4 kt fra det som er oppgitt i POH som betyr at jeg på legge til 15% på landingsdistansen. Landingsdistanse WIND TEMP PA WEIGHT 140/15KT 2 (ISA13) 500 ft 3238 lbs Ground roll (fig 56) 613 TOD to 50 (fig 56) 1137 RUNWAY 07 RUNWAY 25 X WIND COMP 14KT X WIND COMP 14KT H WIND COMP 5KT H WIND COMP 5KT LDA 2014 m LDA 1978 m Max LD (70% av LDA) 1410 m Max LD (70% av LDA) 1385 m LD (1137 ) 347 m LD (1137 ) 347 m Korreksjon wind 4% 333 m Korreksjon wind +4% 361 m Korreksjon hastighet +15% 383 m Korreksjon hastighet +15% 415 m Korreksjon snø +50% 575 m Korreksjon snø +50% 623 m Margin 875 m = 145% Margin 762 m = 122% KONKLUSJON Planleggingen viser at jeg kan fly ruten og overholde de minste sikre flygehøydene. Været viser at jeg kan bruke samtlige approacher, da de tilfredsstiller planleggingsminima. Single engine service ceiling er 8900 som gjør at jeg klarer å holde FL090. Dette forutsetter derimot at jeg ikke kan ta med ekstra fuel. Været er såpass bra at det ikke skulle by på noen problemer. Største problemet er derimot muligheten for icing i skyene. Værrapporten melder light (FBL) icing. GA7 er ikke sertifisert for icing conditions.