Økt vekst og oppmerksomhet innebærer også at miljøspørsmål i større grad er kommet i fokus. Dette dreier seg om to hovedtemaer:

Transkript

1 Notat Cruiseutvikling og miljø 1 Bakgrunn Cruiseturismen til Nord-Europa og Norge har vært i betydelig utvikling de senere år. Det er forventet en videre vekst. Dette innebærer både muligheter og utfordringer vedrørende satsing på cruiseturisme. En betydelig vekst over kort tid innebærer at mange nye aktører satser på cruise. I tillegg til at cruiseturismen til Norge er i vekst, vokser også cruise som ferieform for nordmenn betydelig. Økt interesse for cruise innebærer også økt mediainteresse. Økt vekst og oppmerksomhet innebærer også at miljøspørsmål i større grad er kommet i fokus. Dette dreier seg om to hovedtemaer: - Forurensning - Køer/sammenstimling av turister (og andre), såkalt people congestion 1 Køer/sammenstimling av mennesker oppleves som et økende problem i noen av de kjente destinasjonene i Middelhavet og også i Karibien. Norge har i liten grad masseturisme og er i stor grad forskånet fra køer/sammenstimling (eller dette lar seg håndtere ved litt planlegging). Når det gjelder forurensning, har dette stadig hyppigere kommet på dagsorden i sammenheng med den generelle miljødebatten om global oppvarming. Som annen transportvirksomhet er cruiseskip underlagt internasjonale regler, som også omfatter forurensningsspørsmål. Disse er gradvis blitt strengere. I Norge er forurensning fra cruiseskip kommet høyt på dagsorden i forbindelse med regjeringens innføring av en såkalt NOx-avgift fra 2007, som gir betydelig økte utgifter for cruiseskip i norske farvann. 1 De populære cruisereisemålene er naturligvis ofte sammenfallende med de populære reisemålene for landturisme. Med økning i de fleste typer turisme, forsterkes denne problematikken.

2 2 2 Formål Formålet med dette notatet er å - gi en oversikt over status vedrørende miljøhensyn for cruise - gi oversikt over ulike former for forurensning og mulige konsekvenser av dette - se miljøhensyn i sammenheng med cruiseturismens betydning for Norge - berøre konsekvenser av aktuelle miljøtiltak, herunder spesielt den aktuelle NOx-avgiftssaken. Notatet er utarbeidet på oppdrag fra Innovasjon Norge 2. 2 I forbindelse med en oversiktsrapport over cruisenæringen i Norge (under utarbeidelse).

3 3 3 Cruiseturisme til Norge kort om utvikling og betydning 3.1 Generelt Cruisenæringen er en av reiselivsnæringene, men cruise er på mange måter et eget fagområde ved siden av øvrig reiseliv. Breddekompetanse på cruisevirksomhet er begrenset i Norge. Cruiseindustrien har gjennom mange år nå hatt høyere vekstrate årlig enn reiseliv for øvrig. Det er ca 270 cruiseskip i verden med ca senger (lower berths). Cruiseskipene blir større og større. De ca 35 skip som nå er under bygging eller i ordre med levering frem til 2010 med plass til i gjennomsnitt ca passasjerer. I tillegg kommer også økt kapasitet gjennom forlengelse av skip. Nybyggings- og utvidelsesprogrammet innebærer at det vil være kapasitet til å ta imot den vekst som ekspertene tror på ca 8% årlig de nærmeste årene. I en undersøkelse gjennomført av European Cruise Council (ECC) offentliggjort i februar 2007 ble direkte forbrukseffekter av cruisevirksomhet i Europa beregnet til ca 8,3 milliarder Euro (2005-tall). 3.2 Norge en viktig cruisedestinasjon Norge ligger på 7. plass i Europa målt etter cruiseforbruk (ECC-undersøkelsen) med et forbruk på i alt ca 2,3 milliarder kroner (276 millioner Euro) 3. Norge hadde besøk av ca cruisepassasjerer i Disse gjorde over 1,5 millioner landstigninger. Nesten 60% av passasjerene var i Bergen, mens ca 56% av passasjerene var i Oslo. Norge skiller seg fra de fleste andre europeiske land ved at det finnes over 30 aktive cruisehavner. De fleste land har kun en eller noen få havner som besøkes av cruiseskip. Det antas at det ble gjort ca anløp i Norge i Det har vært betydelig utvikling i cruise til Norge. Siden 1997 har antallet passasjerer økt med 2,6 ganger, og antallet anløp 1,5 ganger. Nedenfor følger en oversikt over utvikling de 3 siste år for de 10 største havnene. 3 Dette forbruket er sammensatt av fire ulike forbrukskilder: Cruisepassasjerer, rederienes innkjøp til drift, lønn til administrasjon og mannskap for drift i Europa og nybygging og vedlikehold av cruiseskip (2005-tall fra ECCundersøkelsen).

4 4 Utvikling de 10 største havnene i Norge Havn anløp pax pax per skip anløp pax pax per skip anløp pax pax per skip Bergen Geiranger Oslo Flåm Nordkapp Tromsø Stavanger Lofoten Gravdal/Svolvær Eidfjord na Ålesund Sum Økning 10 største ,4 % 41,4 % 25,8 % For de 10 største havnene har antall passasjerer i 3-års perioden økt med ca 41%, antall skipsanløp med ca 12% og gjennomsnittstørrelsen for skip med ca 26%. 3.3 Kort om betydning I ECC-undersøkelsen referert ovenfor er cruisenæringens forbruk i Norge beregnet til ca 2,3 milliarder kroner i Det antas at skipets, mannskapets og passasjerenes forbruk i Norge utgjorde ca 2/3 av forbruket i Norge dvs. ca 1,5 milliarder kroner. Det har vært videre vekst fra 2005 til har gjort to mer detaljerte undersøkelser om cruiseturismens betydning i samarbeid med TØI. Våren 2006 ble gjennomført en undersøkelse om Betydning cruiseturisme til Nordkapp (2005-tall) og i desember 2006 ble rapporten om Cruiseturismens betydning for Oslo presentert 4. I Nordkapp-rapporten ble blant annet seilingsmøsteret til de 106 cruiseskipene som var på Nordkapp i 2005 kartlagt og betydningen av anløpene for Nordkapp og anløpshavnene på veien til og fra ble undersøkt. Skip, mannskap og passasjerenes forbruk i Nordkappcruisetrafikken ble beregnet til ca 560 mill. kr. i Virkningene av cruisetrafikken til Oslo i 2006 ble beregnet til ca 256 mill. kr. I tillegg tilkommer effekten av cruise til Bergen og fjordene (i tillegg til de cruise som er med i beregningene på Nordkappcruise). Dette er det ikke gjort nøyaktige beregninger for. Et grovt anslag på dette forbruket er ca 640 mill. kr., slik at totalforbruket på Norge utgjør ca 1,5 milliarder kr. (2005). 4 Cruiseport Nordkapp betydning og utvikling og Analyse av cruiseturismens betydning for Oslo. Begge rapportene er utarbeidet av med bistand fra Transportøkonomisk Institutt. Oppdragsgiver for Nordkapp-rapporten var Nordkapp kommune og Nordkapp Havn. Oppdragsgiver for Oslorapporten var Oslo kommune.

5 5 Både Nordkapp og Osloanalysene har estimater på bortfallseffekter som følge av manglende tilgjengelighet. Dette tallmaterialet kan derfor relativt enkelt benyttes til beregning av bortfallseffekter som følge av eksempelvis avgiftsøkninger. Jfr. avsnitt nedenfor om NOx-avgifter.

6 6 4 Miljø og miljøhensyn 4.1 Innledning Miljø har lenge vært på dagsorden hos cruiserederiene. RCCL-slagordet Save the Waves er godt innarbeidet hos ansatte og hos mange cruiseturister gjennom en rekke år. I forbindelse med den aktuelle situasjonen og rapportering om global oppvarming er også miljøhensyn i cruisesammenheng blitt mer aktuelt. Det at cruise er en betydelig vekstnæring, gir mer oppmerksomhet også når det gjelder miljø. I tillegg til forurensningsproblematikk har også cruiseturisme (som annen turisme) en utfordring når det gjelder køer/sammenstimling (engelsk congestion ). Dette er en av konsekvensene av masseturisme og er etter hvert blitt aktuelt i flere kjente destinasjoner i Middelhavet. Rederiene er naturligvis bevisste i miljøspørsmål. Ikke å ta hensyn til dette, vil kunne være å sage over den grenen de sitter på. Miljøspørsmål har derfor stilt høyt på dagsorden på cruisenæringens internasjonale konferanser de senere årene. Norge er i en særstilling i Europa når det gjelder cruise. For de fleste land går cruiseskipene til kun én eller et fåtall destinasjoner. I Norge er det over 30 aktive cruisehavner og enda flere destinasjoner arbeider for å få cruisehavnfasiliteter. 4.2 Nærmere om forurensningsproblematikk Til sjøs - Miljøvennlig sjøtransport Per transportert enhet er sjøtransport mer miljøvennlig enn de fleste andre transportformer. EU har gjennom flere år hatt stor satsing på flytting av trafikk fra vei til sjø (og andre vannveier) gjennom det såkalte Marco Polo programmet ( Motorways of the Sea ) Dette programmet støtter bl.a. fergeruter i Middelhavet og Nordsjøen. - Moderne skip forurenser mindre Utslipp og forurensning er et komplisert område. Utslippene består av ulike forbindelser NOx, partikler, svovel og CO2. Tiltak for reduksjon av et av disse elementene kan innebære økning av et annet. Virkningene er fra lokale til globale. Gjennom ny teknologi som innebærer både mindre forurensning og forbruk av drivstoff, samt større skip, har utslipp per passasjer vist en nedadgående kurve i mange år.

7 7 Figur Drivstoff-forbruk per dag per passasjer etter skipsstørrelse Small Medium Large Very large Total fleet Note: Small (2-10 tgt), Medium (10-30tGT), Large ( tgt), and Very Large (100+ tgt). Kilde: MSR-Consult & Lloyd's Register Fairplay/Cruise Baltic Figuren viser en trend mot mer effektive skip når det gjelder drivstoff-forbruk per passasjer per dag. Siden det er korrelasjon mellom forbruk og utslipp til luft bidrar denne utviklingen positivt (lavere utslipp per passasjer) 5. Denne effekten har naturligvis et motstykke i at antallet cruisepassasjerer øker. I tillegg tilkommer effekten av renere utslipp gjennom motorteknologi og spesiell rensing av utslipp. - Kvalitet på bunkersolje Fra 2006 (Østersjøen/Norge) og 2007 (Nordsjøen) er det stilt internasjonale krav til kun bruk av reneste kvalitet bunkersolje (svovel). Tidligere har det vært anledning til å benytte dårligere (rimeligere) kvaliteter. Fra 2010 er varslet ytterligere skjerpede krav. - Fornyelse av flåten Det er for tiden 35 store cruiseskip under bygging eller i ordre for levering frem til Over halvparten av disse vil bli satt i trafikk i Europa. Dette er store skip med de siste i teknologi for bl.a. motorer og avfallshåndtering. 5 Ifølge teknisk direktør i RCCL, Harri Kulovara (Teknisk Ukeblad 17/4-07) er de to siste og største cruiseskipene til RCCL (Freedom-klassen) 15% mer energieffektive enn tidligere, mens neste Genesisgenerasjon (2009) blir 25% mer effektive. Han opplyser videre at RCCL-skipene som har gassturbinmotor (som Jewel of the Seas som går på Oslo) benytter biodiesel, og at RCCL er verdens største forbruker av biodiesel.

8 er frist for å oppfylle nye strenge, internasjonale krav til cruiseskip. Bl.a. betyr dette at det ikke lenger vil være tillatt med asbestløsninger om bord. Ombygging av eldre skip for å tilfredsstille disse kravene vil i stor grad ikke være lønnsomt, og de vil bli tatt ut av trafikk 6. - Avfallshåndtering Avfallshåndtering og utslipp væske har lenge hatt stor oppmerksomhet og internasjonale regler. Moderne skip har svært avanserte teknologiske løsninger for håndtering og gjenbruk av avfall om bord. Alle havner er pålagt å ha opplegg for mottak av kildesortert avfall. Det hevdes at avfallshåndtering på cruiseskip er kommet mye lenger og er langt mer miljøvennlig enn vanlig avfallshåndtering i land. Tilsvarende utvikling (regler og teknologi) gjelder for utslipp vann I havn - Luftforurensning - Støy Det har de to siste årene vært mediaoppslag om luftforurensning i Geiranger basert på synlig røyk fra cruiseskip. Dette gjelder spesielt mindre, eldre, cruiseskip og er først og fremst et visuelt problem. 7 Den eneste kjente større undersøkelse av luftforurensning i havn er gjennomført i København av danske miljøvernmyndigheter 8. København er den største cruisehavnen i Norden (264 anløp i 2004). Rapporten viser at luftforurensningen fra cruiseskipene er beskjeden. Den konkluderer med at cruiseskipsanløp ikke vil kunne medføre at EU s grenseverdier kan nås under anløpet. Partikkelutslippet var ubetydelig. Støy fra cruiseskipenes hjelpemotorer i havn er vanligvis ikke noe problem. For å kunne eliminere både forurensning og støy under liggetid i havn arbeides både internasjonalt og i enkelte havner (Oslo og Göteborg) med prosjekter vedrørende tilkobling til landstrøm. Det antas at dette vil kunne bli en fremtidig løsning. 6 Dette gjelder bl.a. Fred. Olsen-skipet Black Prince. 7 Statens Forurensningstilsyn (SFT) vurderer at utslippene ikke er over grenseverdier eller er farlig for natur/økosystemene i fjordlandskapet. 8 Miljøprosjekt nr : Vurdering av krydstoktskibenes bidrag til luftforurening.

9 Den særnorske NOx-avgiften fra Innledning Fra 1/ har finansdepartementet innført en miljøbegrunnet (oppfølging av Göteborg-protokollen ) NOx-avgift på kr. 15,- per kilo NOx-utslipp. Innføringen vakte reaksjoner fra fiskefartøyer og kysttrafikk, men gikk ubemerket hen når det gjaldt cruisetrafikk 9. Dette kan ha sammenheng med en begrenset høring og at finansdepartementet i sitt forslag har brukt begrepet innenrikstrafikk til også å omfatte cruise. Cruise betegnes imidlertid som internasjonal trafikk i annen avgiftssammenheng.. Et viktig forhold i denne sammenheng er at cruiserederiene ikke er norske. De er derfor ikke dekket gjennom høringsinstanser som Norges Rederiforbund (NR) eller NHO (i etterkant er opprettet kontakt om saken (og fondsløsningen) mellom European Cruise Council (ECC) og NR). Avgiften er derfor kommet som en overraskelse på rederiene lenge etter at turene er planlagt, priset, markedsført og i stor grad solgt. Avgiften blir derfor å se på som en skatt og slår direkte ut på bunnlinjen. Plutselige og uforutsette endringer i rammevilkårene skaper naturligvis betydelig irritasjon. 10 Det økonomiske omfanget av avgiften er vanskelig å beregne utover at det vil være betydelig. Hensyn må tas både til skipets størrelse, motortype og ruteopplegg. European Cruise Service (det største cruiseagentfirmaet i Norge) tror det kan dreie seg om over kr ,- daglig for større cruiseskip. De har estimert total avgift til i Norge å utgjøre minst 70 mill. kr. Det råder også usikkerhet om innkreving, og regelverk. Innkreving skal være basert på skipenes/rederienes rapportering med mulig stikkprøvekontroll fra Tollvesenet Først i februar 2007 ble de første rederiene oppmerksomme på avgiften. Forskrifter på engelsk er kommet senere. 10 I et brev av til Finansministeren (med kopi til miljøvern- og næringsministrene) ber ECC om at avgiften utsettes til 2008 for å få utredet konsekvensene. Norsk Havneforbund har i brev av til departementene også bedt om utsettelse av iverksetting for i samarbeid med berørte parter finne en ordning som er mer i samvær med overordnet miljøpolitikk. 11 Det skal ikke rapporteres fra skip som utelukkende går i utenriksfart. For skip som både går i innenriks- og utenriksfart, skal utslippet på utenriksreiser innenfor territorialgrensen på 12 nm rapporteres som avgiftsfritt utslipp. NR har bedt om at denne verdiløse rapporteringen droppes.

10 10 - Svært begrensede muligheter til NOx-reduserende tiltak Det er begrensede muligheter for hva skipene/rederiene kan foreta seg for å begrense utslipp, (eksisterer ikke god, kostnadseffektiv teknologi). Terje C. Gløersen, som arbeider med NOx-spørsmålene for Norges Rederiforbund, mener det kan være vanskelig å rettferdiggjøre NOxinvesteringer for cruiseskip med seiling en kort del av året i Norge. Han sier det er to hovedmåter å redusere NOx-utslipp på: Modifikasjon av motorene, noe som kan føre til reduksjoner på opp til 25% for eldre skip. For moderne skip normalt mindre. Bruk av vanntilsetning i forbrenningsluft, drivstoff eller direkte inn i forbrenningskammeret. Et eksempel er HAM-løsningen med reduksjoner opp mot 80-90%. Rensing av avgass ved hjelp av katalysator og tilsetting av urea, som kan gi effektive reduksjoner på opptil 60-70%. En begrensning for de to sistnevnte løsningene i tillegg til investeringskostnaden er at de også krever stor plass. Det er altså ikke praktisk mulig å løse dette på kort sikt. Gassturbinmotorer som noen cruiseskip benytter gir mindre NOx-utslipp enn andre motorer. Ulempen med denne motorløsningen er en økning av CO 2 -utslipp p.g.a. lavere virkningsgrad. - Avtale om NOx-fond? Den innførte NOx-avgiften berører alle typer sjøtransport i Norge, samt utslipp fra industri og petroleumsvirksomhet. En rekke organisasjoner (herunder også Norges Rederiforbund og NHO) forhandler med Miljøverndepartementet om etablering av et NOx-fond. Gløersen i Rederiforbundet tror dette i beste fall vil kunne iverksettes fra 3. kvartal. Dette forutsetter enighet mellom partene før sommeren og avtalen må eventuelt også godkjennes av ESA. Opplegget er skissert som følger: Skipene fritas for normal avgift til staten (fortrinnsvis med tilbakevirkende kraft til 1. januar 2007), men betaler i stedet et bidrag på mellom 3 og 5 kroner per kilo utslipp til et Næringslivets NOx- fond. Det skal være frivillig å tilslutte seg fondet, men skipet binder seg til å utrede muligheter for NOx-reduserende tiltak. De mest kostnadseffektive tiltakene vil bli støttet med inntil 100% av kostnadene. For cruiseskip forventes det at NOx-reduserende tiltak vil ha for høye enhetskostnader til å bli prioritert. De vil i så fall (avhengig av avtaleutforming/oppnåelse) være forpliktet til å betale det lavere fondsbidraget (ikke avgiften). - Kort om mulige konsekvenser NOx-avgiften På grunn av at cruise er planlagt, bestilt og solgt (og til dels i gang) antas at det vil bety relativt lite for 2007 utover betydelig irritasjon hos rederiene. Det er imidlertid rapportert om følgende:

11 11 Noen endringer/kanselleringer. Eksempelvis har Vik i Sogn mistet 3 anløp av store Holland-America Line skip som følge innsparing NOx-avgift. Cruiseskipet Athena har kansellert 6 av 7 Norgescruise både i 2007 og Dette berører både Bergen, Flåm og Eidfjord. Det foreligger andre kanselleringer uten kjent grunn. Gjennom klager til Innovasjon Norge er kjent at minst ett rederi for sine cruise har sendt regningen videre til sine passasjerer (ekstra avgift med henvisning til norske skatteendringer på ca 1.500,- (sannsynligvis for 2 passasjerer)). 12 NOx-avgiften vil påvirke rederienes lønnsomhet i betydelig grad. For mindre rederier med stort program i Norge kan dette være dramatisk. For 2008 og fremover har rederiene flere alternative reaksjonsalternativer. Dette vil også gjelde ved innføring av et NOx-fond (kr. 5,- per kilo betyr også økte kostnader): Svelge avgiften/øke cruiseprisene og fortsette med lignende tilbud som uten avgift. Dyrere cruise vil normalt føre til noe nedgang i etterspørsel. Droppe Norge, kutte enkelte cruise og/eller forflytte skip til andre (NOxavgiftsfrie) alternativer. Avgiftens natur gjør at det er mindre interessant å gjennomføre lengre cruise i Norge. Et Nordkappcruise har gjennomsnittlig ca anløp langs norskekysten på vei til/fra. Det kan altså være aktuelt å vurdere endring til fjordcruise til Bergen og Vestlandet med færre antall dager mellom norske havner (turer med eksempelvis 4-5 anløp). Vurderingen kan også være å unngå Norgesanløp helt. Cruise til Svalbard kan eksempelvis gå via Shetland og Island som alternativ til norskekysten. Et annet alternativ vil kunne være å endre til de andre hovedcruisealternativene i Nord-Europa, som først og fremst er baltiske cruise, men også til dels er cruise mellom havner på de britiske øyer og Irland, samt eventuelt videre nordover og vestover til Island og Grønland. Vekst kan stoppe opp Et mellomliggende alternativ vil kunne være at antall anløp/passasjerer til Norge ikke går tilbake, men at en betydelig årlig forventet fremgang (8-10% per år passasjervekst) ikke kommer. Økonomiske problemer Noen av de mindre rederiene antas å operere med små marginer og vil kunne få økonomiske problemer på grunn av avgiften. (Både i 2005 og 2006 har det vært konkurser blant rederier med seilinger på Norge). Saken er ny og det foreligger få offentlige reaksjoner fra rederiene. Foreløpig arbeides antakeligvis primært med beregning av konsekvenser. De engelske rederiene Fred. Olsen og Saga har imidlertid begge gitt klare meldinger i media 12 Europeiske regler gjør det vanskelig å styre avgift over på passasjerer i etterkant.

12 12 om at dette vil påvirke deres ruteplanlegging fremover for norske cruise, fordi avgiften utgjør millionbeløp 13. Et viktig moment for disse vurderingene er at skipets operasjon i norske farvann oftest er begrenset til et fåtall cruise eller en kort sommersesong. En eventuell NOx-reduserende investering skal altså forrentes på en liten del av skipets driftstid. - Et mulig scenario Et mulig scenario i denne sammenheng (med bakgrunn i ovenstående) vil kunne være: Dramatisk effekt for Nordkapp Som beskrevet ovenfor vil utgiften påløpe per dag i norske farvann og en tur opp og ned til Nordkapp vil derfor få høyt avgiftspåslag. Betydelig for cruise til Bergen og fjordene. 14 Også dette er cruise over flere dager, som regel en uke eller mer, fra europeiske havner til fjordene på Vestlandet. Her vil det også være snakk om et avgiftspåslag som ikke finnes på konkurrerende destinasjoner. En viss tilbakegang for Oslo Cruise til Oslo kommer i en mellomstilling. Baltiske cruise, som utgjør ca. 2/3 av cruisene til Oslo, kommer fra/skal til internasjonale havner og vil ikke være berørt av avgiftsopplegget. Den siste tredjedelen vil være skip som kommer fra/går til norske havner (fjord- eller Nordkappcruise) og vil være berørt. - Økonomiske konsekvenser av avgiftsinnføringen Generelt om effekter av cruiseskipsanløp Cruiseskipsanløp gir økonomiske effekter gjennom både skipets, mannskapets og passasjerenes forbruk ved besøk i land. Undersøkelser viser at en betydelig andel av passasjerene er på førstegangsbesøk til Norge, og er så fornøyd med hva de har opplevd at de kan tenke seg å returnere som turist. Det eksisterer altså også en vesentlig gjenkjøpseffekt. Videre påvirker cruiseanløp destinasjonen som merkevare. Det antas at for de fleste (både turister og lokalbefolkning) bidrar cruiseanløp til en positiv profil. 13 Magasinet Lloyd s International april/mai Bortfallseffekten kan skje på flere måter. Hele cruise kan bli droppet. Det kan også skje med reduksjon i antall anløp. Fra 6 til 4 anløp utgjør 33%.

13 13 Cruiseanløp er også viktig for infrastrukturtilbudet. Det bidrar til økonomiske forutsetninger for eksempelvis en lang rekke både små og store attraksjoner og transportselskaper over hele landet. Norge er en relativt betydelig leverandør av varer og tjenester til cruiseskipsindustrien. Flere rederier og verft har solide røtter i Norge. Gjennomførte undersøkelser De to undersøkelsene referert i avsnitt 3.3 kan relativt enkelt benyttes til å beregne eventuelle virkninger av bortfall ved innføring avgifter. Ved antakelse om at fjordcruise har omtrent samme effekt per anløp som Nordkappcruise, kan Nordkappundersøkelsen også benyttes for grov beregning av bortfallseffekter fjordcruise. Nærmere vurdering av økonomiske konsekvenser Som beskrevet ovenfor, er konsekvenser av avgiften når det gjelder reduksjon i anløp og passasjerbesøk svært usikre utover at en rekke personer med cruisekompetanse sier den vil være betydelig Med bakgrunn i de refererte gjennomførte undersøkelsene er det et godt grunnlag for å si noe om de økonomiske effektene, hvis anløpsreduksjonsantallet er kjent. Vi har derfor beregnet slike konsekvenser med forutsetning om en viss prosentvis tilbakegang for å illustrere betydningen av avgiften basert på ulike forutsetninger om bortfallseffekter. Nedenfor er vist et eksempel på økonomiske konsekvenser beregnet ut i fra undersøkelsene (grove tall): Cruisesegment Tilbakegang Beløp Nordkappcruise 30% 149 mill. kr. Bergen/Fjordcruise 20% 152 mill. kr. Oslo 10% 34 mill. kr. Sum tapt forbruk Norge 335 mill. kr. Ved beregning av 30% tilbakegang av Nordkappcruise er forutsatt at dette kun slår fullt ut i de nord-norske havnene, mens effekten i havnene i Sør-Norge er lagt inn med halv effekt (altså 15% virkning). Tabellen er lineær, og effekter med andre tilbakegangstall kan beregnes tilsvarende. 335 mill. kr. som beregnet med disse forutsetningene utgjør et samlet tilbakegang for Norge på ca 22% i forhold til totalt cruiseforbruk på ca 1,5 milliarder.

14 Køer og sammenstimling Køer og sammenstimling kan være et problem på kjente destinasjoner der stor landbasert turisttrafikk møter cruisepassasjerer som i noen av de mest kjente destinasjonene i Middelhavet. Det kan og være et problem, hvis et stort cruiseskip anløper en liten destinasjon. Denne problematikken er til dels selvregulerende fordi cruiserederiet naturligvis er svært opptatt av at deres passasjerer skal få glede av turen. De vil derfor søke å unngå køer og sammenstimling. Når det gjelder Norge anses køer/sammenstimling som et lite problem. Dette har sammenheng med - Norge har ikke masseturisme - Cruisetrafikken fordeles på over 30 destinasjoner (og det er minst 30 til som kan utvikles). - En høy andel av cruisepassasjerene drar på utflukt. Med unntak av de største byene velger et relativt lite antall å kun gå i land på egenhånd. Med flertallet av passasjerene på utflukt kan destinasjonen ha kontroll gjennom tilrettelagt logistikk. (Destinasjonen kan naturligvis også velge å si nei til anløp, hvis den tror det blir problemer). - Cruisesesongen er relativt kort i Norge og selv ikke de største cruisehavnene har anløp hver eneste dag. Cruise er en viktig del av det økonomiske grunnlaget for flere av de største attraksjonene i Norge. På Nordkapp utgjør cruiseturister ca 25% av besøksgrunnlaget. På de største høysesongdagene på Nordkapp er besøkstoppen mot midnatt for å se midnattssolen. Der forsøkes cruiseanløp å legges utenom besøkstoppen (gjerne med midnattssolseiling under Nordkapp). På Oslos største attraksjon, Holmenkollen, var det i 2006 ca cruiseskipsbesøkende. Dette utgjorde ca 14% av alle besøkende i sommersesongen. Holmenkollen sier at de ikke har problemer med å håndtere et slikt besøk. Videre vil Holmenkollen bli tilrettelagt for større besøk i forbindelse med ombygging til ski-vm. En annen køproblematikk er skip i kø som følge av begrenset havnekapasitet. Dette faller utenfor rammen av dette miljønotatet.

15 15 5 Annet Cruiseturister til Norge er i stor grad for første gang i Norge. Undersøkelser fra Lofoten (2005) og Oslo (2006) viser at en betydelig andel kan tenke seg å returnere til Norge ved en senere anledning. Cruise er slik sett en visningstur og viktigere for reiselivsnæringene i Norge enn de fleste tenker seg. De fleste cruiseturistene deltar i organiserte utflukter på anløpstedene. Cruiseskip i havnen regnes for å ha en positiv profilskapende effekt. Turister føler at de er på rett sted. Lokalbefolkningen er opptatt av cruise og følger med på anløpslister for å se skipene i havnen eller ved inn- og utseiling. Bilder av cruiseskip i havnen benyttes i stor grad i turistreklame og i annen informasjonssammenheng. Et av serveringsstedene på Aker Brygge kjører store annonser med bl.a. utsiktsbilde til cruiseskip på Akershusstranda. Det antas at de fleste har et positivt forhold til cruise. Noen oppfatter imidlertid cruiseskip som visuell forurensning. Dette kan ha sammenheng med (mis)oppfatninger om cruiseskip eksempelvis som store forurensere eller manglende forståelse for betydning. Over 80% av cruiseturistene til Norge er europeere. For de to største cruiselandene til Norge, England og Tyskland (68% av cruiseturistene i 2005) starter cruiset hjemmefra. Slik sett reiser hovedtyngden av cruisepassasjerer til og i Norge med miljøvennlig løsning (på kjøl).

16 16 6 Kort oppsummering - Økt cruisevekst og oppmerksomhet innebærer at miljøspørsmål i større grad er kommet i fokus. Dette dreier seg om to hovedområder: - Forurensning - Køer/sammenstimling av turister. - Formålet med notatet er å gi en oversikt over miljøhensyn, forurensning og aktuelle miljøtiltak. - Cruiseindustrien har hatt en høyere vekstrate enn øvrige reiseliv. Dette forventes å fortsette. Norge ligger på 7. plass i Europa målt etter cruiseforbruk i landet. Norge hadde besøk av ca cruisepassasjerer som gjorde ca 1,5 mill. landstigninger i over 30 havner i European Cruise Council har i en undersøkelse beregnet virkningene for cruise for Norge til ca 2,3 milliarder kroner. Forbruket til skip, mannskap og passasjerer utgjør ca 1,5 milliarder. - Cruiserederiene har lenge vært naturlig opptatt av miljøforhold. Å neglisjere miljøhensyn vil kunne være å sage over den grenen de sitter på. - Sjøtransport (transportert enhet per distanse) er mer miljøvennlig enn de fleste andre transportformer. Moderne skip har mindre utslipp og drivstoff-forbruk per passasjer har vært nedadgående. - Utslipp og forurensning er et svært komplisert område. Eksempelvis kan NOxreduserende tiltak bety økt CO2 utslipp. NOx er først og fremst et lokalt problem, PM (partikkelutslipp) og SO2 er forurenser lokalt/regionalt, mens CO2 er en global utfordring (global oppvarming). - Internasjonale reguleringer gjør at skipene i dag benytter reneste kvalitet bunkersolje og krav til skipets oppbygging vil føre til at eldre skip tas ut av trafikk innen Målinger gjennomført i havn viser utslipp under grenseverdiene. Det arbeides med løsninger for å kunne benytte landstrøm i havn (som ikke bør komme fra kullfraftverk). - Den særnorske NOx-avgiften er kommet overraskende på rederiene. Disse har først blitt oppmerksomme på denne etter at den er innført. Rederiene har begrensede muligheter for å kunne innføre NOx-reduserende tiltak fordi det ikke eksisterer god, kostnadseffektiv teknologi. Som alternativ til NOx-avgift arbeides for en avtale mellom sjøfartsorganisasjoner og miljøverndepartementet. Slik avtale kan tidligst bli iverksatt 3. kvartal 2007.

17 17 - Negative konsekvenser for Norge av NOx-avgiften: Fordi cruisene er planlagt og solgt for 2007 er muligheten til å gjøre endringer begrenset for rederiene. Noen rederier ser ut til å gjøre tilpasninger, men de fleste vil rammes betydelig økonomisk. For 2008 og senere antas en NOx-avgift å få betydelig større virkninger i Norge. Dette gjelder spesielt for lengre seilinger som til Nordkapp, men også for andre seilinger til Norge. Skipsagentene (som er eksperter i denne sammenheng) anslår at reduksjon i seilinger kan bli så store at det vil innebære over 300 millioner kroner i tapt innenlandsforbruk. - Køer og sammenstimling er et problem på flere kjente destinasjoner i Middelhavet. I Norge anses utfordringene å være håndterbare (Norge har ikke masseturisme, cruisetrafikken fordeles på over 30 destinasjoner, en høy andel av cruisepassasjerene drar på utflukt). - Flertallet av cruiseturister til Norge seiler fra hjemlandet til Norge på cruise. 12/5-2007