SISTEMI PRENOSA SNAGE I TRANSFORMACIJE OBRTNOG MOMENTA (TRANSMISIJA)

Transkript

1 33 8. SISTEMI PRENOSA SNAGE I TRANSFORMACIJE OBRTNOG MOMENTA (TRANSMISIJA) Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta kod motornih vozila imaju osnovni zadatak da prenesu snagu pogonskog agregata do pogonskih to kova ili lan anika gusjenice, uz odgovaraju u transformaciju obrtnog momenta. Cilj je da sistem prenosa snage u svim uslovima rada vozila obezbijedi potpuno iskori tenje snage motora. Osnovni elementi transmisije su: - spojnica (kva ilo), mjenja, kardansko vratilo, vode i most sa diferencijalom i poluosovinom. Koncepcijski raspored elemenata (podsistema) transmisije je razli it kod razli itih vozila i zavisi u osnovi od: - polo aja motora u odnosu na pogonske to kove i broja pogonskih osovina. Na slici 66 dat je raspored elemenata transmisije za vozilo sa motorom naprijed i pogonskim to kovima pozadi. Ovo je jedna od kombinacija koja se koristi kod putni kih vozila. Sl. 66 Transmisija vozila sa motorom naprijed i pogonom pozadi Slo enija transmisija je kod vozila koji imaju ve i broj pogonskih osovina. Primjer takve jedne transmisije dat je na slici 67 gdje vozilo ima tri pogonske osovine motor; 2 spojka; 3 mjenja ; 4, 0, 2, 7 kardansko vratilo; 5, 8, 6 glavni prijenosnik; 6, 3, 5 diferencijal; 7, 9, 4 pogonsko vratilo to ka; razvodnik pogona Sl. 67 ema transmisije sa tri pogonske osovine

2 34 U nastavku e biti obja njeni principi rada i glavne karakteristike osnovnih elemenata (podsklopova) transmisije. 8. Spojnica Spojnica je mehanizam koji slu i za spajanje dva ma inska elementa ili agregata. Osim glavne uloge da prenose obrtni moment od motora ka transmisiji, spojnica kod motornih vozila izvr ava i niz drugih va nih zadataka kao to su odvajanje motora od transmisije i ponovno spajanje, omogu avanje ravnomjernog polaska vozila s mjesta, ubrzavanje vozila i omogu avanje promjene stepeni prenosa za vrijeme kretanja vozila uz minimalne udare zuba sparenih zup anika. Karakter pojava koje se javljaju kao posljedica promjene stepena prenosa pokazuje da se udarno optere enje na zube zup anika u mjenja u mo e smanjiti 30 do 50 puta, ako se izme u motora i mjenja a postavi frikciona spojnica. Pomo u spojnice sa ostvaruje ravnomjerno pokretanje vozila s mjesta. Dobro konstruisana spojnica mora imati slijede e osobine: - da potpuno isklju i, odnosno odvoji motor od transmisije, da bi se prilikom uklju enja spojnice mogao predati najpovoljniji obrtni moment na vode e to kove; da omogu i ravnomjerno uklju ivanje, kako bi moment trenja mogao postepeno da se pove ava; da omogu i brz odvod toplote, koja se javlja na povr inama trenja prilikom proklizavanja, kako u vrijeme uklju ivanja kva ila, tako i prilikom preoptere enja; da gonjeni dijelovi spojnice imaju to manji moment inercije; da omogu i automatizaciju procesa uklju ivanja i isklju ivanja. Prema na inu prenosa obrtnog momenta spojnice se mogu podijeliti na: - frikcione (sa mehani kim trenjem), hidrodinami ke, elektromagnetne i kombinovane. Prema na inu komandovanja uklju ivanjem, odnosno isklju ivanjem spojnice postoji slijede a podjela: - komandovanje od strane voza a (kori tenjem energije mi i a ili pomo u servo ure aja koji rade kori tenjem sabijenog zraka, potpritiska i elektromagnetne energije), automatsko komandovanje koje mo e biti u zavisnosti od polo aja pedale akceleratora, u zavisnosti od broja obrtaja i optere enja motora i u zavisnosti od pomjeranja poluge za promjenu stepeni prenosa. 8.. Frikcione spojnice Spojnice koje za prenos obrtnog momenta koriste mehani ko trenje, najvi e su u upotrebi na motornim vozilima. Do dvadesetih godina ovog vijeka su u upotrebi bile konusne spojnice. S pojavom motora ve ih snaga i brojeva obrtaja, ovaj tip spojnica morao je biti izba en, zbog ozbiljnog nedostatka koji se sastojao u naglom (udarnom) uklju ivanju koje je izazvala sila paralelna konusnim povr inama a iji je smjer bio ka pogonskom dijelu spojnice. U dana nje vrijeme, na vozilima sa stepenastim zup astim mjenja em primjenjuju se lamelaste spojnice, i to uglavnom sa jednom lamelom (diskom). Rad lamelaste spojnice zasnovan je na kori tenju sila trenja koje se javljaju me u taru im povr inama. Povr ine koje vr e prenos obrtnog momenta dijele se na

3 35 pogonske i gonjene. Pogonski dijelovi spojnice su vezani za zamajac motora i obr u se zajedno s njim. Gonjeni dijelovi spojnice vezani su za spojni ko vratilo mjenja a. Ako se pogonski dijelovi spojnice spoje sa gonjenim dijelovima, tada se ostvario prenos obrtnog momenta od motora ka mjenja u, tj. na spojni no vratilo mjenja a. Ravnomjernost uklju ivanja posti e se proklizavanjem povr ina pogonskih i gonjenih dijelova spojnice, kada se postepeno pribli avaju jedni drugima. Trenje me u povr inama pogonskih i gonjenih elemenata spojnice mora biti takvo da omogu ava prenos obrtnog momenta, to uslovljava veli inu frikcionih povr ina i koeficijent trenja, te prema tome i odgovaraju i frikcioni materijal. Zamajac motora je sa svoje unutra nje strane glatko obra en i slu i kao povr ina za nalijeganje sredi nje plo e sa oblogama (lamele). Osim toga zamajac slu i kao ku i te spojnice. Lamela je prenosni element spojnice i ona svojom glav inom tvori pomi nu spojnicu sa ljebovima spojni kog vratila. Spojni ko vratilo je sa jedne strane oslonjeno u le i tu koje se nalazi u ku i tu mjenja a, a sa druge strane u le i tu kliznom ili kugli nom, koje se nalazi u zamajcu. Iza lamele se nalazi potisna plo a koja je potiskivana oprugama, koje su oslonjene sa jedne strane na potisnu plo u a sa druge na ku i te kva ila. Pritiskom ovih opruga ostvaruje se pritisak potisne plo e na lamelu, a lamele na zamajac, te se na taj na in vr i prenos obrtnog momenta. U toku vo nje postoji stalan pritisak potisne plo e na lemelu, tj. spojnica je stalno uklju ena. Mehanizam za isklju ivanje spojnice sastoji se od: pedale spojnice, isklju iva a sa potisnim le ajem i tri ili etiri dvokrake poluge na kojima se nalaze zavrtnji za pode avanje zazora izme u tih poluga i potisnog le aja. Na slici 68 i slici 69 dat je ematski prikaz rada lamelaste spojnice (kva ila). Na ovim slikama su date upro tene eme spojnica sa jednom lamelom, kako bi se mogao bolje razumjeti rad spojnice. papu ica kva ila; 2 isklju na vilju ka; 3 potisno le i te; 4 abica kva ila (potisna opruga); 5 zvono kva ila; 6 potisna plo a; 7 disk kva ila; 8 zamajac Sl. 68 ematski prikaz uklju ene spojnice

4 36 Pritiskom noge na papu icu kva ila () preko isklju ne vilju ke (2) potiskuje se aksijalno potisno le i te (3). Isto dejstvuje na abice kva ila (4) koje imaju ulogu poluge ule i tene u zvono kva ila (5). Kva ilo se obi no realizuje sa po 3 abice raspore ene po obimu. abica kva ila je svojim drugim krajem povezana sa potisnom plo om (6) koju u procesu isklju ivanja kva ila povla i, savla uju i silu u potisnim oprugama kva ila, i na taj na in se osloba aju frikcione povr ine od optere enja. Pu tanjem papu ice kva ila aksijalna sila potisnih opruga kva ila potiskuje potisnu plo u (6) pa je transmisija ponovno povezana sa pogonskim agregatom. Sl. 69 ematski prikaz procesa isklju ivanja spojnice Na slici 70 prikazan je aksonometrijski pogled glavnih djelova uobi ajene konstrukcije spojnice za automobile. Za ovu konstrukciju primjenjene su zavojne opruge kao potisne opruge, dok su abice kva ila (6) (isklju ne poluge) posebno izvedene. kva ilo (spojnica), 2 prenosna plo a, 3 obloga prenosa plo e, 4 potisna plo a (napadno tijelo), 5 potisna opruga kva ila, 6 abica kva ila, 7 zvono mjenja a (kva ila), 8 potisno te i te kva ila Sl. 70 Glavna spojnica automobila Lamelaste spojnice su obi no takve konstrukcije, da su stalno uklju ene, a isklju uju se samo onda kada se vr i promjena stepena prenosa u mjenja u. Obzirom na to, da se zahtijeva, da zahvat spojnice bude to elasti niji (ravnomjerno uklju ivanje) a lamela je taj element koji treba da ostvari tu elasti nost to je lamela u toku razvoja motornog vozila pretrpila znatne promjene u konstrukciji. Jedna od prvih konstrukcija je kruta lamela, kod koje je sredi nja plo a (lamela) zakivcima spojena sa glav inom lamele u vrstu (krutu) vezu. Jedina elasti nost kod ove lamele je u proklizavanju izme u frikcionih povr ina, pri emu se jedan dio energije pretvara u toplotu. esto prekop avanje stepeni prenosa u mjenja u, a naro ito u gustom gradskom saobra aju zahtijeva povoljniju konstrukciju lamele. Jedan od na ina obezbje enja ravnomjernog uklju ivanja spojnice je da se lamela u rastere enom stanju izvede u obliku veoma blagog konusa (sredi nja plo a je elasti na). Pri ravnomjernom potisku pritisnih opruga potisne plo e, potisna plo a potiska lamelu ka zamajcu, ali ona u prvom momentu ne ulazi u zahvat cijelom povr inom. Daljnjim pritiskom pritisnih opruga potisne plo e dolazi do postepenog ispravljanja lamele to zna i da ona ulazi u zahvat sa zamajcem i potisnom plo om postepeno

5 37 (u radijalnom pravcu). Ravnomjernost prilikom uklju ivanja posti e se tako er pri primjeni sredi nje plo e sa segmentima koji nisu u istoj ravni (sl. 7). Segmenti () pri vr uju se zakivcima za glav inu lamele, a na segmente se zakovicama pri vr uju frikcione obloge. Prilikom uklju ivanja spojnice povr ina trenja lamele ulazi u zahvat sa zamajcem i potisnom plo om nejednovremeno. Usljed pove anog pritiska potisne plo e Sl. 7 Lamela sa elasti nim elementima (usljed dejstva pritisnih opruga potisne plo e) dolazi do ispravljanja (deformacije u aksijalnom pravcu) elasti nih segmenata na koje su pri vr ene frikcione obloge to pove ava ravnomjernost uklju ivanja. Naj e e upotrebljavana konstrukcija lamele je elasti na lamela sa prigu iva em (sl. 72). Ova lamela razlikuje se od lamele sa elasti nim segmentima po tome to se glav ina spojnice za sredi nju plo u spaja preko zavojnih opruga (prigu iva a) koje su tangencijalno raspore ene u procjepima kako Sl. 72 Elasti na lamela sa prigu iva em sredi nje plo e tako i plo e na kojoj se nalazi glav ina. Pri zahvatu lamele u spreg sa zamajcem motora preko svojih frikcionih obloga obrtni moment se prenosi sa diska, preko orpuga koje se elasti no suprotstavljaju prenosu obrtnog momenta, na glav ini. Zbog ovakog prigu enja pri prenosu obrtnog momenta dobije se veoma mekan (bezudaran) prenos obrtnog momenta na spojni no vratilo. Kod motora velikih snaga potrebno je prenijeti relativno visok obrtni moment pri visokom broju obrtaja uz uslov da spojnica zadr i mali gabarit. Da bi spojnica zadr ala male dimenzije i da bi bila u stanju prenijeti velik obrtni moment konstruisana je frikciona spojnica sa dvije lamele. U odnosu na jednolamelastu spojnicu spojnica sa dvije lamele ima jo jednu potisnu plo u i lamelu, te se na taj na in dvostruko pove ava povr ina trenja. Pove ana povr ina trenja omogu ava prenos ve eg obrtnog momenta. Kako je pove ana frikciona povr ina, to i pritisak opruga potisne plo e mora biti ve i, to esto zahtijeva upotrebu servo komandnog ure aja za uklju ivanje i isklju ivanje spojnice, po to sila koju voza ostvaruje pritiskom noge mo e biti nedovoljna.

6 38 Na slici 73 data je skica frikcione spojnice sa hidrauli nim komandovanjem. Sl. 73 Frikciona spojnica sa hidrauli nim komandovanjem 8..2 Hidrodinami ke spojnice Hidrodinami ke spojnica se razlikuje od frikcione po konstrukciji i po na inu dejstva. Ideja prenosa snage pretvaranjem hidroenergije u mehani ku javila se kao posljedica slo enih zahtjeva. Hidrodinami ki prenosnici ostvaruju prenos snage, sa pogonskog na vo eno vratilo, naizmjeni nim ubrzavanjem i usporavanjem radnog fluida u zatvorenom krugu cirkulacije koga formiraju lopatice radnih kola. Pri ubrzanom kretanju radnog fluida (ulja) u kanalima pumpnog kola mehani ka energija motora, se pretvara u kineti ku energiju ulja. Suprotno se doga a u me ulopati nim kanalima turbinskog kola. Ulje se usporava njegova kineti ka energija se ponovo pretvara u mehani ku energiju turbinskog kola. Karakteristika hidrodinami kih (hidrauli nih) prenosnika su visoke brzine strujanja radnog fluida pri relativno niskim pritiscima. Sl. 74 Hidrodinami ka spojnica Hidrodinami ka spojnica (sl. 74) sastoji se iz kola pumpe (2) koje je ugra eno u ku i te spojnice a koje je spojeno sa koljenastim vratilom motora () i iz kola turbine (3) koje je vazano za izlazno (gonjeno)

7 39 vratilo (4). Kolo pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice, a nalaze se u zajedni kom ku i tu (5) koje je do odre enog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo je ule i teno u le ajevima. U radijalnim lopaticama pumpnog kola, koje je gonjeno motorom, dolazi do ubrzavanja radnog fluida (ulja) od unura njeg dijela ka spoljnjem dijelu pumpnog kola, usljed dejstva centrifugalne sile, a zatim do usporenja radnog fluida u turbinskom kolu. Na taj na in se ostvaruje preno enje energije hidrauli nim putem sa pumpnog kola na turbinsko kolo. Smjer toka fluida obilje en je strelicama (na slici 75). Po to je kroz kanale pumpe i turbine strujanje te nosti mogu e samo ako ima klizanja estica, Sl. 75 Princip rada hidrodinami ke spojnice dolazi do odre enog zaostajanja turbinskog u odnosu na pumpno kolo np nt. Sa razlikom brojeva obrtaja np nt, u uskoj vezi je klizanje hidrauli ne spojnice s. Ukoliko je ve e klizanje, hidrauli na spojnica prenosi ve i obrtni moment motora Me ali istovremeno ima manji stepen korisnog dejstva s. Ne ulaze i u detaljnu analizu procesa strujanja fluida u hidrodinami koj spojnici, u nastavku e se dati samo osnovni parametri spojnice: - stepen proklizavanje spojnice ( s) defini e se kao: p np T s nt np p nt np (64) - prenosni odnos kod hidroprenosnika, za razliku od mehani kih prenosnika, nije konstantan i ra una se kao: nt np ih - (65) s stepen iskori tenja spojnice ( s) defini e se kao: s PT Pp M T nt M p np (66) a za slu aj kvazistati kog re ima rada sa razli itim brojevima okretaja pumpnog i turbinskog kola (MT MP) mo e se pisati da je: s nt np ih s (67) Hidrodinami ke spojnice za motorna vozila se biraju prema maksimalnoj snazi motora kada se ostvaruje proklizavanje s=(2 3)%, to zna i da je stepen iskori tenja spojnice s = 0,97 0,98. U prelaznim re imima ove vrijednosti idu znatno ni e, to uti e na podizanje temperature radnog fluida.

8 Elektromagnetne spojnice Elektromagnetne spojnice spadaju u grupu spojnica sa automatskim upravljanjem, koje potpuno osloba aju voza a fizi kog napora. Postavljanjem pogodnih mehanizama obi no se izbacuje pedala kva ila i zbog toga se takva vozila nazivaju vozila sa dvopedalnim upravljanjem (pedala ko nice i pedala akceleratora). Primjer konstrukcije elektromagnetne spojnice prikazan je na slici 76. Sl. 76 Elektromagnetne frikcione spojnice Elektromagnet dobiva energiju od generatora, a ona zavisi od broja obrtaja motora. Pri praznom hodu motora napon generatora je nedovoljan, te magnetski tok ima malu veli inu i kao posljedica toga, kva ilo se ne uklju uje. Pove anjem broja obrtaja motora napon generatora se pove ava i spojnica se uklju uje ravnomjerno. Prilikom uspostavljanja magnetskog toka izme u zamajca i kotve, feromagneti ni pra ak ispunjava prostor zra nog zazora izme u pogonskog i gorenjog elementa. Poslije isklju ivanja spojnice feromagneti ni pra ak mo e ostati djelimi no namagnetisan i kao posljedica toga, spojnica mo e prenositi obrtni moment iako je isklju ena. Da bi se ova pojava izbjegla, kroz namotaje elektromagneta pu ta se suprotan tok struje, nakon ega se pra ak razmagneti e. Na ovaj na in se vr i preko specijalnih releja i promjena stepeni prenosa. Releji su u vezi sa ru icom mjenja a. Elektromagnetne spojnice na le su primjenu uglavnom na malolitra nim putni kim automobilima. 8.2 Mjenja i Analiziraju i krivu obrtnog momenta motora vidi se da je ona promjenjljiva veli ina i da zavisi od snage i broja obrtaja motora, odnosno ugaone brzine, tj.: Me Pe (68) gdje su: Me efektivni obrtni moment motora, Pe efektivna snaga motora a ugaona brzina koljenastog vratila. Obrtni moment motora se preko transmisije (mjenja a i glavnog prenosa) prenosi na pogonske to kove i u zavisnosti od polupre nika to ka na njemu se ostvaruje vu na sila (FT) koja pokre e vozilo. Da bi se dobile vu ne sile na pogonskim to kovima takve da bi u toku vo nje mogle savladati otpore kretanja koji se mijenjaju u irokom dijapazonu, potrebno je ostvariti ve i broj uve anja obrtnog momenta koji daje motor. Ove promjene obrtnog momenta ostvaruju se u mjenja u (broj promjena zavisi od broja stepena prenosa u mjenja u). Osim gore navedene glavne funkcije mjenja a, njime se ostvaruje mogu nost kretanja vozila malim brzinama a pri stabilnim brojevima obrtaja motora, kretanje vozila unazad i razdvajanje motora od pogonskog mosta (mjenja u neutralnom polo aju a spojnica uklju ena), to je neophodno kada vozilo stoji u mjestu a motor radi.

9 4 Prema na inu promjene prenosnog odnosa mjenja i za vozila mogu se podijeliti na dvije glavne grupe: na mjenja e sa stupnjevanim prenosom i mjenja e sa kontinuiranim prenosom. Jedna od mogu ih klasifikacija mjenja a prikazana je na slici 77. STUPNJEVI ZUP ANI MEHANI KI S NEPOKRETNOM OSI VRATILA S POKRETNOM OSI VRATILA FRIKCIONI HIDRAULI KI MJENJA I ELEKTRI KI KOMBINIRANI HIDROSTATI KI HIDRODINAMI KI S ISTOSMJERNOM STRUJOM S IZMJENI NOM STRUJOM HIDRODINAMI KI ELEKTROMEHANI KI KOMBINIRANI Sl. 77 Klasifikacija mjenja a Stupnjevani mjenja i koji daju kona an broj stepeni prenosa izvode se: - sa kliznim zup anicima, - sa stalno uzubljenim zup anicima i - sa planetarnim prenosom. Bez obzira na konstrukciju, mjenja i moraju ispuniti slijede e zahtjeve: a) omogu iti postizanje najboljih vu nih karakteristika i karakteristika potro nje goriva vozila, pri zadatoj karakteristici motora, b) lagano komandovanje, c) be uman rad pri uklju ivanju bilo kog stepena prenosa. Prvi od gore nabrojanih zahtjeva ispunjava se pravilnim izborom broja stepeni prenosa i odnosa me u prenosnim odnosima na razli itim stepenima prenosa. Pove anje broja stepeni prenosa daje mogu nost da motor radi na re imima koji su najbli i optimalnim u odnosus na obrtni moment i karakteristiku potro nje goriva. Veliki broj stepeni prenosa uslovljava, me utim, komplikovaniju konstrukciju mjenja a, pove anje gabarita i te ine. Osim toga, pove anjem broja stepeni prenosa, kod ve ine mjenja a se pove ava vrijeme u kome dolazi do prekida prenosa obrtnog momenta na pogonske to kove (prilikom uklju ivanja pojedinih stepeni prenosa), to mo e, ne rijetko, dovesti do pogor anja vu nih karakteristika, umjesto o ekivanog pobolj anja. Cijena ovih mjenja a je znatno ve a u odnosu na mjenja e sa manjim brojem stepeni prenosa. Drugi od zahtjeva u najve em stepenu se ostvaruje primjenom mjenja a sa stalno uzubljenim zup anicima gdje se uklju ivanje odre enog para zup anika izvodi spojnicama sa sinhronima. Planetarni i hidrauli ni mjenja i obi no imaju poluautomatsko ili automatsko upravljanje. Zahtjev be umnosti rada zavisi, u znatnoj mjeri, od tipa primijenjenih zup anika Stupnjevani mjenja i Osnovni elementi koji vr e redukciju broja obrtaja kod stupnjevanih mjenja a su parovi zup anika. Dva spregnuta zup anika ine jednostruki zup asti prenosnik. Prenosni odnos jednog zup astog para je definisan veli inama pre nika ili brojem zuba oba zup anika u zahvatu. Iz prenosnog odnosa slijedi odnos ulaznog i izlaznog broja obrtaja zup anika, odnos ulaznog i izlaznog obrtnog momenta. Obzirom da mjenja ima ve i broj stepeni prenosa, u nastavku e kratko biti obja njeni postupak izbora stepeni mjenja a.

10 42 Najve i stepen prenosa u mjenja u je obi no, tzv. direktni stepen prenosa (id) gdje se broj obrtaja motora direktno prenosi preko mjenja a na glavni prenos. Kod novijih konstrukcija mjenja a uvode se i stepeni prenosa gdje se broj obrtaja na izlazu iz mjenja a pove ava u odnosu na broj obrtaja motora (npr. peti i esti stepen prenosa kod putni kih vozila, iv i ivi < ). Prenosni odnos glavnog prenosa se mo e ozna iti sa io. Vrijednosti io koje su uobi ajene u praksi bi e date kod obja njenja glavnog prenosa na vode em mostu. Zna i mo e se pisati da je id =. Pri ovim uslovima uspostavlja se i najve a brzina vozila (vmax): vd v max gdje je: rd io t (69) rd ugaona brzina obrtanja motora t ugaona brzina obrtanja to ka. Najni i stepen prenosa u mjenja u je prvi stepen (ii) i defini e se na osnovu maksimalne vrijednosti otpora puta max = sin max + f cos max (otpor uspona plus otpor kotrljanja), gdje je za savla ivanje ovog otpora sila na to ku: FT max G (70) max Ovakvu silu na to ku treba da obezbijedi motor sa svojim maksimalnim obrtnim momentom (Memax), odnosno: FT max M e max io i I rd (7) T Izjedna avaju i jedna ine (70) i (7) dobiva se: ii max M e max G rd io T (72) Poznavaju i prenosni odnos u prvom stepenu mjenja a (ii) i u posljednjem stepenu (in = id) koji je obi no direktni stepen, mogu se izra unati i me ustepeni mjenja a. Ukupan broj stepeni se usvaja prema koncepciji vozila, a istovremeno imaju i u vidu stepen iskori tenja, komplikovanost konstrukcije i cijenu mjenja a. Po eljno je da je broj stepeni mjenja a to ve i. Imaju i u vidu izgled krive snage motora Pe = f(n), sl. 78, gdje su ozna ena dva broja obrtaja motora P n n n Sl. 78 Brzinska karakteristika snage

11 43 n i n2, polazi se od pretpostavke da je broj obrtaja n po etni broj obrtaja motora sa kojim po inje ubrzanje vozila u svakom stepenu prenosa. Veli ina n2 je broj obrtaja motora na kraju ubrzanja u svakom stepenu prenosa. Polaze i od ove pretpostavke, motor ima istu srednju snagu pri stvaranju ubrzanja u svakom stepenu prenosa i zavisnost izme u pojedinih prenosnih odnosa (ii, iii, iiii,, in) mora se razvijati po geometrijskoj progresiji, tj.: ii i II i II i III... in in const q (73) gdje je q koli inik geometrijske progresije. Raspored stepeni u mjenja u, po geometrijskoj progresiji, obezbje uje najekonomi nije eksploatacione osobine vozila. Na osnovu jedna ine (73) mo e se napisati: i II i III ii q i II q ii q2 (74)... in qn ii Po to je posljednji stepen obi no direktni, tj. in = id =, to se iz jedna ine (74) mo e napisati: q n ii (75) Poznavaju i vrijednost ii - jedna ine (72), id =, koli nik geometrijske progresije q jedna ina (75), na osnovu jedna ina (74) mogu se odrediti ostali stepeni prenosa u mjenja u. U praksi se esto puta raspored prenosnih odnosa razlikuje od geometrijske progresije iz odre enih razloga, ali geometrijska progresija ostaje kao podloga za odre ivanje prenosnih odnosa Stupnjevani mjenja i sa kliznim zup anicima Stupnjevani mjenja i sa kliznim zup anicima su takvi mjenja i kod kojih se prekop avanje stepeni prenosa vr i aksijalnim pomijeranjem zup anika i uzup avanjem kliznog zup anika u spreg sa zup anikom pomo nog vratila. Mjenja sa kliznim zup anicima ematski prikazan na sl. 79 sastoji se iz ku i ta (9), spojni kog vratila () na ijem se na ljebljenom dijelu (2) postavlja lamela spojnice, glavnog vratila (6) sa kliznim zup anicima, pomo nog vratila (0) sa vrsto vezanim zup anicima, osovinice (8), zup anika za hod u nazad (7) i poklopca mjenja a (5) u kome se nalazi mehanizam za komandovanje (za izbor stepeni prenosa). Na spojni kom vratilu nalazi se zup anik (3) i zup asti vjenac (4). Zup anik (3) je u stalnom zahvatu sa zup anikom (2) koji se nalazi na pomo nom vratilu, te se na taj na in vr i prva redukcija broja obrtaja (zup anici stalnog zahvata). Prenosni odnos ovog para zup anika je ve i od jedan. Zup asti vjenac (4) ima identi an dio na glavnom vratilu uz zup anik koji je najbli i zup aniku (3), kako bi ostvario direktan stepen prenosa (prenosni odnos :), odnosno da bi se glavno vratilo obrtalo istim brojem obrtaja kao spojni ko kada se ostvari vrsta veza izme u spojni kog i glavnog vratila.

12 44 spojni ko vratilo, 2 ljebovi, 3 zup anik stalnog zahvata, 4 zup asti vijenac, 5 poklopac sa mehanizmom za izbor stepeni prenosa, 6 glavno vratilo, 7 zup anik za hod unazad, 8 osovinica, 9 ku i te, 0 pomo no vratilo, aksijalno pomjerljivi zup anici, 2 zup anici vrsto vezani za pomo no vratilo Sl. 79 ematski prikaz mjenja a sa kliznim zup anicima Spojni ko vratilo je jednom stranom oslonjeno u klizni ili kugli ni le aj u zamajcu, a drugom u le aj smje ten u prednji dio ku i ta mjenja a. Glavno vratilo nalazi se u osi spojni kog vratila. Prednjim dijelom glavnog vratila je oslonjeno u le aju koji se nalazi u spojni kom vratilu (obi no igli astom) a drugim dijelom u le aju koji se nalazi u zadnjem dijelu ku i ta mjenja a. Na ljebovima glavnog vratila nalaze se pokretni zup anici, koji se obr u zajedno sa vratilom i mogu se pomijerati du njegove ose. Pomo no vratilo postavljeno je ispod glavnog vratila, a oslonjeno je u le ajevima koji se nalaze u prednjem i zadnjem dijelu ku i ta. Zup anici pomo nog vratila su vrsto vezani za vratilo, tako da se okre u uvijek kada se okre e spojni ko vratilo. Osnovica zup anika za hod u nazad tako er je postavljena u ku i tu mjenja a. Neutralni polo aj mjenja a je takav kada se zup anici nalaze u polo ajima kao na slici 79. Tada se, ako motor radi pri uklju enoj spojnici, okre u spojni ko i pomo no vratilo, a glavno vratilo, koje predaje obrtni moment na ostali dio transmisije, miruje. Ovakvi mjenja i upotrebljavali su se ranije, a danas su uglavnom izba eni iz upotrebe, zbog veoma te kog rukovanja prilikom izbora stepeni prenosa. Be umno sprezanje zup anika mogu e je samo kada se obodne brzine oba zup anika izjedna e. Me utim, da bi se to postiglo, potrebno je veliko iskustvo voza a, te se ovo smatra jednim od glavnih nedostataka ovih mjenja a. Po to se ovdje uklju ivanje u spreg zup anika izvodi aksijalnim pomjeranjem jednoga od njih, to zup anici moraju biti izvedeni sa ravnim ( eonim) zupcima, to se, opet, veoma lo e odra ava na umnost pri radu Stupnjevani mjenja i sa stalno uzubljenim zup anicima Karakteristika ove vrste mjenja a je da su zup anici na glavnom vratilu slobodno okretni oko njega ali su u stalnom zahvatu sa zup anicima na pomo nom vratilu. Uklju ivanje pojedinih stepeni prenosa kod ovakve konstrukcije mjenja a ostvaruje se pomo u spojnica koje su ljebnom vezom vezani za glavno vratilo. Prilikom pomicanja spojnice po ljebovima glavnog vratila ka zup aniku koji je slobodno okretan i koji na sebi ima odgovaraju i dio koji ulazi u zahvat sa pomi nom spojnicom ostvaruje se vrsta veza zup anika koji je slobodno okretan i glavnog vratila te se na taj na in vr i prenos obrtnog momenta. Dobra strana ovih mjenja a je ta da se kod njih mogu primjeniti zup anici sa kosim i spiralnim zubima koji su u odnosu na zup anike sa pravim zubima daleko ti i u radu, a osim toga nema udarnih optere enja na zube zup anika prilikom ukop avanja stepeni prenosa. Postepeno pove avanje broja obrtaja motora modernih konstrukcija i velika gustina saobra aja, naro ito u gradovima, zahtijeva prilago avanje agregata transmisije, posebno to se ti e preno enje ve ih obrtnih momenata i lako e ukop avanja zup anika u spreg. Prvi prelaz od mjenja a sa kliznim zup anicima ka mjenja u sa stalno uzubljenim zup anicima je mjenja sa kand astim spojnicama za sprezanje zup anika, koji se zadr ao sve do danas, naro ito na nekim te kim teretnim vozilima.

13 45 Princip sprezanja zup anika kand astom spojnicom prikazan je na slici 80. Spojnica se sastoji od naglavka (5) koji sa obje strane ima kand e. Kada je kand asti naglavak u neutralnom polo aju zup anik (8) na glavnom vratilu se okre e slobodno i prenos obrtnog momenta se ne vr i. Kada se kand asti naglavak (5) koji je ljebovima spojen za glavno vratilo aksijalno pomjeri i dovede u spreg sa kand ama komandna poluga, 2 osovinice vilju ke, 3 kand e na zup aniku, 4 vilju ka za prekop avanje, 5 kand asti naglavak, 6 na ljebljena glav ina kand aste spojke, 7 pogonski zup anik, 8 slobodno okretni zup anik na glavnom vratilu, 9 zup anici na pomo nom vratilu Sl. 80 Princip rada kand aste spojnice na zup aniku (8), tada zup anik (9), ima preko spojnice, vrstu vezu sa glavnim vratilom i na taj na in se vr i prenos obrtnog momenta (spojni ko pomo no glavno vratilo): Uklju ivanjem kand astog naglavka (5), sa kand ama (6) zup anika (7) na spojni kom vratilu, ostvaruje se prenos obrtnog momenta direktno sa spojni kog na glavno vratilo. Nedostatak mjenja a sa kliznim zup anicima, tj. potreba za izjedna enjem obodnih brzina zup anika koji treba da se uzup e, samo je djelomi no otklonjen kod mjenja a sa kand astom spojnicom, me utim, i kod ovih mjenja a je pomenuti nedostatak prisutan, ali je ubla en, po to dijelovi kand aste spojnice koji dolaze u zahvat imaju iste pre nike. Princip rada kand aste spojke slikovito je prikazan na slici 8 gdje zatamnjeni dio predstavlja kand astu spojku sa vratilom. Sl. 8 Princip rada kand aste spojke

14 46 Daljnje usavr avanje konstrukcije mjenja a sa stalno uzubljenim zup anicima je mjenja kod koga se sprezanje parova zup anika izvodi pomo u sinhronizatora, sinhrone spojke ili sinhrona (naj e e upotrebljavan naziv). Konstrukcijom sinhrona koji je kombinacija konusne i zup aste spojnice, ostvarila se mogu nost izjedna avanja obodnih brzina dijelova koji dolaze u spreg, bez uticaja voza a. Izjedna avanje obodnih brzina zup aste spojnice sa ozubljenim dijelom koji se nalazi na zup aniku vr i konusna spojnica, te se na taj na in ostvaruje bezudarno sprezanje parova zup anika i samim tim pove ava se vijek trajanja zup anika. Zna i da svakom zup aniku glavnog vratila koji se spre e pomo u sinhrona mora postojati nazubljeni vjenac u koji e se uzubiti zup asta spojnica sinhrona i konusna povr ina sa kojom e do i u dodir konusna povr ina na sinhronu. Na slici 82 prikazana je konstrukcija sinhrona dvostranog dejstva (opslu uje dva stepena prenosa jedan od njih je direktni kad sinhron ide u lijevo).

15 47 Na ljebovima glavnog vratila postavljena je glav ina sinhrona () koja je po njima aksijalno pomjerljiva. Sa obje strane glav ine postavljeni su konusni prstenovi (4). Glav ina sinhrona ima spoljnje ljebove po kojima se kre e zup asta spojnica (2). Ova dva elementa glav ine sinhrona i zup asta spojnica vezani su osigura em (5) koji se sastoji od kuglice i opruge (ovih osigura a obi no ima tri), pri emu se kuglice kre u du kru nog kanala u sredini zup aste spojke. Klizna glav ina i zup asta spojka kre u se zajedno (usljed dejstva osigura a) sve dotle dok sila u pravcu kretanja (sila potrebna za kretanje sinhrona du ose glavnog vratila dovodi se na zup astu spojnicu putem mehanizma za uklju ivanje stepeni prenosa) ne postane tolika da mo e savladati oprugu osigura a i tada daljnje kretanje nastavlja samo zup asta spojnica. Sinhron radi na sljede i na in. Pomo u poluge za izbor stepeni prenosa i vilju ke koja je vazana za vanjski utor na zup astoj spojnici, zup asta spojka i glav ina sinhrona kre u se uzdu ose glavnog vratila, i dovode unutra nji konus glav ine sinhrona u kontakt sa konusnom povr inom na zup aniku (3) koga elimo spregnuti. Me u konusnim povr inama javlja se trenje usljed ega dolazi do izjedna avanja broja obrtaja zup anika, glav ine sinhrona i zup aste spojnice. Usljed daljnjeg kretanja poluge za izbor stepeni prenosa, usljed nemogu nosti daljnjeg kretanja glav ine sinhrona dolazi do savladavanja opruge osigura a i zup asta spojnica (2) se bezudarno uzup ava sa zup astim vjencem (3) zup anika usljed istih obodnih brzina (isti pre nici zup aste spojnice i ozubljenog vjenca zup anika). Ako se ovim sinhronom rukuje pa ljivo on potpuno vr i svoju funkciju (bezudarno uklju ivanje stepeni prenosa), me utim, voza mo e nasilno uzup iti (savladati osigura ) zup astu spojnicu i zup asti vjenac na zup aniku pa kako jo postoji razlika u broju obrtaja zup aste spojke i vjenca dolazi do eonog struganja i udara pri ostvarenju me usobnog zahvata. Konstruktivna ema ure aja za sinhronizaciju pokazana je na slici 83. glav ina sinhrona, 2 zup asta spojnica, 3 kand asti vjenac, 4 konusne povr ine, 5 kuglica osigura a, 6 opruga osigura a, 7, 8 slobodno obrtni zup anici, 9 vratilo, 0, zup anici Sl. 83 Konstruktivna ema sinhrona Da bi se u potpunosti isklju io subjektivni faktor (voza ) kod uklju ivanja stepeni prenosa konstruisani su sinhroni sa ure ajem za blokiranje. Ure aj za blokiranje osigurava bezudarno uklju ivanje stepena prenosa jer sprije ava uzup avanje zup aste spojnice sa vjencem zup anika sve dok me u njima postoji relativni pomak (dok se obodne brzine ne izjedna e). Pravilan rad sinhrona obezbje uje se odre enim odnosom izme u ugla konusa i ugla povr ine koja slu i za blokiranje, njihovim radijusima i koeficijentom trenja. Na slici 84 data je ema sinhrona sa ure ajem za blokiranje. Osnovni element ovog ure aja sa obja njenjem principa rada dati su na sl. 84.

16 48 prsten sinhronizatora, 2 osigura -brava, 3 bo na zup asta spojnica, 4 glav ina ili tijelo sinhronizatora (sinhrona), 5 klizaju a narukvica. (Uklju ivanje stepena prenosa ostvaruje se pomijeranjem klizaju e narukvice (5) iz neutralnog polo aja udesno ili ulijevo pri tome se potiskuje prsten sinhronizatora () preko osigura a (2), dok se konusne frikcione povr ine (f) ne dodirnu. Uslijed razlike broja obrtaja, prsten sinhronizatora () zaokre e se djelimi no do grani nika na glav ini sinhronizatora (4) ime se blokira dalje pomijeranje klizaju e narukvice. Daljim potiskivanjem klizaju e narukvice (5) preko zubaca na vijencu bo ne zup aste spojnice (3) dolazi do izjedna avanja brojeva obrtaja. Prekida se trenje izme u konusnih povr ina. U tom momentu vr i se sprezanje unutra njeg ozubljenja kluzaju e narukvice i spolja njeg ozubljenja (bo ne zup aste spojnice). Sl. 84 ema sinhrona sa ure ajem za blokiranje Crte jednog etvorostepenog mjenja a potpuno sinhronizovanog dat je u dva presjeka na slici 85 gdje se vidi i lamelasta spojnica. Sl. 85 Uzdu ni i popre ni presjek etverostepenog mjenja a potpuno sinhronizovanog Da bi princip rada mjenja a bio potpuno jasan na slici 86 se daje ema mjenja a sa etiri stepena sa ozna enim osnovnim parametrima.

17 49 Sl. 86 ema etverostepenog mjenja a Na ovoj emi e se objasniti faze rada mjenja a: - prazan hod: spojke (sinhroni) S i S2 isklju ene. Svi zup anici se okre u. Na izlaznom vratilu nema obrtnog momenta. - I stepen: spojka (sinhroni) S uklju ena sa zup anikom (). Prenosni odnos se ra una kao: ii z B z z A z ' (76) gdje je z broj zubaca pojedinih zup anika. Broj obrtaja izlaznog vratila je: ni n ii (77) - II stepen: spojka (sinhron) S uklju ena sa zup anikom (2). Prenosni odnos mjenja a (iii) i izlazni broj obrtaja (nii) su: i II z B z2 z A z'2 n II n i II (78) - III stepen: spojka (sinhron) S2 uklju ena sa zup anika (3). Prenosni odnos mjenja a (iiii) i izlazni broj obrtaja (niii) su: i III n III z B z3 z A z'3 n (79) i III - IV stepen: direktni stepen. Spojka (sinhron) S2 uklju ena sa zup anikom (A). Prenosni odnos (iiv) i izlazni broj okretaja niv su:

18 50 i IV n IV (80) n - hod nazad: Tu se uklju uje me uzup anik (4) koji vr i promjenu smjera obrtanja. Stupnjevani mjenja i sa kliznim zup anicima i stupnjevani mjenja i sa stalno uzubljenim zup anicima se jo nazivaju i mjenja i sa nepokretnim osama vratila, jer u toku rada sva vratila u mjenja u imaju samo kretanje oko svoje ose za razliku od mjenja a sa planetarnim prenosom kod kojih se u toku rada ose vratila kre u i takvi mjenja i se nazivaju jo i mjenja i sa pokretnim osama vratila. U dana njim konstrukcijama vozila naj e e se sre u mjenja i sa nepokretnim osama vratila sa stalno uzubljenim zup anicima. U zavisnosti od namjene vozila bira se i na in sprezanja zup anika. Najrasprostranjeniji tip mjenja a na te kim vozilima je sa kombinovanim sprezanjem zup anika, kod koga se ni i stepeni prenosa (I i II) spre u pomo u kand astih ili zup astih spojnica, a vi i stepeni prenosa pomo u sinhrona. Kod putni kih vozila srednje i vi e klase naj e e se susre u potpuno sinhronizovani svi stepeni prenosa. Potpuna sinhronizacija mjenja a pove ava njegov gabarit i cijenu. Da bi vozila zadovoljila specijalnim zahtjevima koja se pred njih postavljaju, naro ito prilikom prevoza velikih tereta, ostvarene su konstrukcije mjenja a koje mogu ostvariti do 6 i vi e raznih stepena prenosa. Ovo se ostvaruje pomo u dodatnog para zup anika, kojim se svi stepeni mogu jo jednom reducirati. To su mjenja i sa reduktorom ili multiplikatorom. Dodatni par zup anika spre e se obi no kand astom spojnicom. Va no je napomenuti da prilikom uklju ivanja dodatnog para zup anika moraju biti isklju eni zup anici stalnog zahvata na spojni kom i pomo nom vratilu, ako se radi o mjenja u koji ima tri vratila. Zup anik stalnog zahvata na pomo nom vratilu tako er se uklju uje ili isklju uje kand astom spojnicom Stupnjevani mjenja i sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenja i Uz klasi ne mjenja e sa zup anicima, danas se esto primjenjuju mjenja i sa planetarnim prenosom ili epicikli ni mjenja i, obi no u kombinaciji sa hidrodinami kom spojnicom ili hidrodinami kim transformatorom (hidro-dinami kim mjenja em). Planetarni mjenja i se obi no izvode sa dvije do etiri brzine. Prednosti ovih mjenja a nad klasi nim su: mirniji rad i ve a izdr ljivost, zbog ve eg broja zuba u zahvatu, to je omogu eno zup anikom unutarnjeg zahvata, lagano uklju ivanje i isklju ivanje stepeni prenosa koje je omogu eno jednostavnim ko enjem jednog od elemenata planetarnog sistema. Nedostaci epiciklipnih mjenja a su slo ena i skupa izrada. ema osnovnog planetarnog prenosnika prikazana je na slici sun ani zup anik, 2 zup asti vjenac sa unutra njim ozubljenjem, 3 sateliti, 4 nosa satelita Sl. 87 Planetarni prenosnik

19 5 itav niz kombinacija prenosnih odnosa mo e se posti i kori tenje pojedinih elemenata i vezivanjem za motor drugih elemenata. To su: a) Ko i se vjenac 2, pogon se dobiva preko sun anika (vratilo I). Vo eni elemenat je vratilo nosa a satelita (4) (vratilo II). Ova kombinacija daje najve i prenosni odnos: ii n n4 z z z2 (8) b) Ko i se sun anik (). Pogon se dobiva preko ozubljenog vjenca (2) (vratilo III) koji je vezan za motor. Vo eni element je nosa satelita (4) (vratila II). Dobiva se drugi stepen prenosa: i II n2 n4 z z2 z2 (82) c) Ko i se sun ani zup anik (), pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koje se vezuje za motor. Vo eni elemenat je ozubljeni vjenca 2 (vratilo III). Dobiva se prenosni odnos: i III n4 n2 z z2 z2 (83) d) Ko i se ozubljeni vjenac 2. Pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koji se vezuje za motor. Vo eni elemenat je sun anik () (vratilo I). Dobiva se prenosni odnos: i IV n4 n z z z2 (84) e) Direktna brzina. Svi elementi se okre u, ali dva moraju biti povezana. Prenosni odnos je: iv id (85) f) Ko i se nosa satelita (4). Pogonski elemenat je sun ani zup anik () (vratilo I). Vo eni elemenat je ozubljeni vjenac (2) (vratilo III). Dobiva se hod nazad. Sateliti ovdje igraju ulogu me uzup anika samo za promjenu smjera pravca vo enog i vode eg elementa. Prenosni odnos je: ihn z2 z (86) g) Kombinacija gdje je uko en satelit (4). Pogonski elemenat je ozubljen vjenac (2) (vratilo III), a vo eni elemenat je sun anik () (vratilo I). Dobiva se drugi prenosni odnos hoda unazad: ihn 2 z z2 (87) h) Neutralan plo aj. Posti e se kada se ovi elementi obr u a nijedam elemenat se ne blokira drugim elementom. U praksi nije uspjelo da se izvedu sve gore nabrojane mogu nosti kori tenja osobina planetarnog prenosa, zbog pote ko a u konstruktivnom izvo enju pogona ili ko enja svih elemenata, to je skop ano sa izvo enjem niza upljih vratila koja bi ulazila jedna u druga i izvo enjem ko nica za svaki od elemenata.

20 52 Zato se kod vozila naj e e upotrebljavaju planetarni prenosnici sa nekoliko redova prostih planetarnih sistema kod kojih je omogu eno ko enje samo spoljnjeg zup anika sa unutra njih ozubljenjem (2). Kao ko nice naj e e se upotrebljavaju trakaste ko nice, a u novije vrijeme lamelne spojnice Kontinuirani prenosnici - mjenja i Kontinuirani prenosnici omogu avaju neprekidnu izmjenu vrijednosti prenosnog odnosa transmisije i neprekidnu predaju obrtnog momenta na pogonske to kove u formi koja odgovara idealnoj vu noj karakteristici. Promjena obrtnog momenta ostvaruje se u zavisnosti od otpora puta, automatski ili putem dejstva specijalnih mehanizama za regulaciju na prenosnik. Prema tome, kontinuirani prenosnici slu e za: a) kontinuiranu promjenu prenosnih odnosa, esto i automatsku promjenu prenosnog odnosa, b) izmjenu prenosnih odnosa po zakonu koji omogu ava najbolje vu ne i dinami ke karakteristike pri datoj karakteristici motora, c) ostvarivanju visokog stepena korisnog dejstva u irokom dijapazonu promjene eksploatacionih re ima. Upotrebom kontinuiranih prenosnika dobije se veoma ravnomjerno kretanje vozila, po to se obrtni moment neprekidno dovodi na pogonske to kove, a sa druge strane smanjuje se mogu nost preoptere enja pojedinih dijelova transmisije, to direktno uti e na njihov vijek trajanja. Ako se kontinuirani prenosnici uporede sa stupnjevanim, mo e se zaklju iti da su kontinuirani prenosnici slo eniji po konstrukciji i imaju ni i koeficijent korisnog dejstva. Kontinuirani prenosnici mogu zamijeniti samo spojnicu i mjenja obi ne mehani ke transmisije ili tvoriti kompletnu transmisiju. U prvom slu aju kontinuirani prenosnik se naziva kontinuirani mjenja, a u drugom kontinuirana transmisija. Upotreba ovakvih mjenja a je znatno rje a u odnosu na stupnjevane mjenja e ija je konstrukcija mnogo jednostavnija a samim tim i izrada jeftinija. Po konstrukciji kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti na: - mehani ke kontinuirane prenosnike, hidrauli ne prenosnike i elektri ne prenosnike Mehani ki kontinuirani prenosnici Relativno visok koeficijent korisnog dejstva i irok dijapazon kontinualnog prenosa broja obrtaja, uslovljava veliki broj raznih konstrukcija. Ispitivanja su pokazala da postoji velika mogu nost primjene mehani kih kontinuiranih prenosnika u transmisiji vozila. Mehani ki kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti u dvije grupe: a) prenosnici sa elasti nom vezom, b) prenosnici sa neposrednim kontaktom. Prenosnici sa elasti nom vezom su takvi prenosnici kod kojih se promjena prenosnog odnosa vr i promjenom polo aja pokretnog diska gonjenog kai nika, odnosno prenos izme u pogonskog i gonjenog kaji nika se vr i klinastim remenom. Prenosnik sa elasti nom vezom sastoji se od pogonskog agregata sa tegovima i gonjenog agregata sa oprugama. Oba agregata imaju podjeljene klinaste remenice, od kojih je jedan dio stabilan a drugi aksijalno pomjerljiv na vratilu, tako da se razmak izme u remenica mo e mijenjati. Na slici 88 ematski je prikazan frikcioni mjenja. Pogonsko vratilo obr e se brojem obrtaja n. Za pokretni disk

21 53 Sl. 88 Frikcioni mjenja sa osnovnim elementima i prostornom emom pogonskog vratila vezan je centrifugalni regulator koji u zavisnosti od broja obrtaja vr i pomjeranje pokretnog diska (z). Kod gonjenog pokretnog diska zazor se obezbje uje oprugom (z2). Po to du ina klinastog kaji a (l) ostaje u svim uslovima ista to se odnos polupre nika r i r2 uzajamno pode ava tako da je odnos r / r2 promjenljiva vrijednost izme u dvije krajnje ta ke. Na slici 88 rikazani su krajnji polo aji pogonskog diska. Prenosni odnos se ra una iz izraza: i r2 r (88) gdje su r i r2 trenutne vrijednosti polupre nika remenica na kojima se nalazi kai, a odre eni su neutralnim linijama popre nog presjeka kai a. Minimalne i maksimalne vrijednosti prenosnog odnosa odre ene su izrazima: imin r2 min rmax i imax r2 max r min (89) Kao najkarakteristi niji prenosnik sa elasti nom vezom mo e se uzeti mjenja DAF variomatik prikazan na slici 89. Sl. 89 Mehani ki kontinuirani mjenja (prenosnik) sa elasti nom vezom (DAF variomatic)

22 54 Obrtni moment se dovodi preko vode eg vratila () glavnog prenosa i istovremeno se predaje na dva konusna zup anika (8), od kojih jedan omogu ava kretanje naprijed a drugi vo nju unazad. Zup anici su postavljeni u ku i tu i oslonjeni na dva kugli na le aja. Uklju ivanje zup anika (8) sa poluosovinama ostvaruje se pomo u ogrlice (7). Na vanjskim krajevima poluosovina postavljeni su vode i koni ni diskovi (6) koji su zup astim remenovima povezani za vo ene konusne diskove koji su vezani sa pogonskim to kovima. Regulisanje prenosnog odnosa je automatsko. Pri pove anju broja obrtaja motora, centrifugalna sila koja se javlja pri obrtanju tereta (3) vr i pomjeranje pokretnog konusnog diska ka nepokretnom. Ovo izaziva premje tanje pogonskog remena od centra ka periferiji i smanjuje prenosni odnos transmisije. Ako brzina vozila po inje da opada, npr. kao posljedica pove anih otpora, tada dolazi do razdvajanja pogonskih diskova, a samim tim i do pove anja prenosnog odnosa transmisije. Frikcioni prenosnici sa neposrednim kontaktom sastoje se od dvije toroidalne prirubnice (pogonske i gonjenje) izme u kojih se nalaze dva do tri diska (kotrljajna tijela). Promjena prenosnog odnosa vr i se promjenom polo aja osa diskova. Sa ovakvim prenosnikom mo e se ostvariti prenosni odnos i do 0. Idejna ema ovakvih prenosnika sa dva razli ita rje enja kotrljajnog tijela data je na sl. 90. Sl. 90 Frikcioni prenosnici sa neposrednim kontaktom Hidrauli ni kontinuirani prenosnici Po principu radnog procesa hidrauli ni prenosnici (mjenja i) se dijele na: - hidrodinami ke i hidrostati ke. Kod hidrodinami kih prenosnika najve i zna aj ima brzina kretanja te nosti (ulja) unutar prenosnika, po to se prenos (kod hidrodinami ke spojnice) ili transformacija obrtnog momenta (kod hidrodinami kog mjenja a transformatora) obavlja na ra un iskori tenja kineti ke energije te nosti. Zna i, hidrodinami ki prenosnik koji ima svojstvo da automatski i kontinuirano mijenja dovedeni obrtni moment u odre enim predjelima naziva se hidrodinami ki mjenja ili hidrotransformator. Hidrotransformator je ematski prikazan na slici 9. Sastoji se iz tri kola sa lopaticama i to kola pumpe (P), kola turbine (T) i sprovodnog aparata (SA) koji obrazuju zatvoreni krug cirkulacije te nosti. Lopatice radnih kola nisu kao kod hidrodinami ke spojnice ravne nego su zakrivljene ali tako da omogu avaju minimalne gubitke energije pri protoku te nosti sa jednih lopatica na druge. Za pove anje obrtnog momenta, dovedenog od motora mjenja u neophodno je na njegovoj turbini ostvariti dopunski moment. Ovo se ostvaruje kolom sprovodnog aparata (SA) koje pove ava brzinu strujanja fluida na ulazu u pumpu. Efekt pove anja obrtnog momenta kroz sprovodni aparat ostvaruje se jer lopatice sprovodnog aparata imaju suprotnu zakrivljenost od lopatica turbine, tako da se pri prolazu te nosti stvara reaktivno dejstvo. U sprovodnom aparatu esticama te nosti ponovo se vra a izgubljena kineti ka energija u turbini, odnosno ponovo se pove ava moment koli ine kretanja fluida.

23 55 Sl. 9 ema hidrodinami kog transformatora Radi boljeg sagledavanja izgleda i konstrukcije hidrodinami kog transformatora na slici 92 dat je djelimi ni presjek istog sa ozna enim najva nijim detaljima. Sl. 92 Hidrodinami ki kontinualni prenosnik Sprovodni aparat je nepokretan i vezan je za ku i te transformatora. Postoje i rje enja gdje se sprovodni aparat ve e za pumpu i u tom slu aju hidrodinami ki transformator prelazi u hidrodinami ku spojnicu. Hidrostati ki prenosnik kod koga se prenos obrtnog momenta sa pogonskog na gonjeni agregat vr i pomo u te nosti u jednom zatvorenom sistemu, prikazan je ematski na slici 93

24 56 hidrauli na pumpa; 2 vod visokog pritiska; 3 osovina kota a; 4 hidrostati ki motor; 5 vod niskog pritiska; 6 prelivni vod; 7,, 2 regulacioni ventil; 8 rezervoar; 9 zup asta pumpa sistema za napajanje; 0 filter. Sl. 93 Hidrostati ki prenosnik Sistem se sastoji od: pumpe (), motora (4), cvjevovoda (2, 5), prelivnog voda (6), regulacionih ventila (7,, 2), rezervoara (8), napojne zup aste pumpe (9) i filtera (0). Postoji vi e varijanti postavljanja hidrostatske transmisije na vozilo. Na slici 94 je prikazano par varijati ugradnje hidrostati ke transmisije na vozilu. M motor sui, P hidrauli na pumpa, HM hidromotor, VP vod visokog pritiska, NP vod niskog pritiska. Sl. 94 Varijante ugradnje hidrostati ke transmisije na vozilu Prva varijanta (sl. 94 a)) prikazuje hidrostati ki prenosnik koji ima funkciju mjenja a. Hidrostati ki prenosnik sastoji se od hidropumpe i hidromotora. Postavljen je uz motor kao jedan blok. Obrtni moment se prenosi preko kardanskog vratila na glavni prenos a zatim na poluosovine. Druga varijanta (sl. 94 b)) sastoji se od jedne hidropumpe, a broj hidromotora zavisi od broja pogonskih to kova. Ovdje hidrostati ki prenosnik igra ulogu transmisije. Prikazan je slu aj pogona na sva etiri to ka. Osnovni nedostatak hidrostati kih prenosnika je nizak stepen korisnog dejstva.

25 Elektri ni kontinuirani prenosnici Rad elektri nih prenosnika bazira se na varijaciji obrtnog momenta generatora koji dobiva pogon od motora sui. Veoma va na svojstva elektri nih prenosnika su: unutra nji automatizam bestepenog regulisanja vrijednosti obrtnog momenta, veoma su pogodni za ugradnju, imaju mogu nost za jednostavan prenos snage, ravnomjernu promjenu obrtnog momenta, lagano upravljanje i mogu nosti ko enja vozila kori tenjem elektri ne energije. Naj iru primjenu od svih elektri nih prenosnika imaju prenosnici koji dejstvuju pri konstantnoj ja ini elektri ne struje (generator vu ni elektromotor). Na in prenosa obrtnog momenta na pogonske to kove prikazan je na slici 95 gdje je: M motor sui, GES generator za proizvodnju istosmjerne ili naizmjeni ne struje, KB komandni blok, EM elektromotor, PT pogonski to ak Sl. 95 ema elektri nog kontinuiranog prenosnika Na slici 95 prikazan je elektri ni prenosnik kod koga su vu ni motori (EM) postavljeni direktno uz pogonske to kove. Automatizam promjene obrtnog momenta odvija se na slijede i na in: pri promjeni spoljnih otpora kretanja mijenja se i obrtni moment na vratilu elektromotora, usljed ega se mijenja i ja ina struje kojom generator napaja vu ni motor Hidromehani ki mjenja i U savremenim vozilima, posebno autobusima u specifi nim uslovima vo nje (gradski saobra aj) sve vi e se ugra uju kombinovani tzv. hidromehani ki mjenja i. Njihova prednost se najbolje vidi na sl. 96 gdje je dat diagram vu ne sile jednog kombinovanog hidromehani kog mjenja a (kriva ) sa dva stepena mehani kog mjenja a u odnosu na klasi an trostepeni mehani ki mjenja (kriva 2). FT 2 v Sl. 96 Uporedni diagram vu ne sile na to ku (FT) za dva mjenja a

26 58 Kombinovani hidrodinami ki mjenja i su uglavnom automatizovani gdje je vrlo va an izbor programa prebacivanja brzina mjenja a. Program se bira prema vrsti vozila i uslovima u kojima vozilo uglavnom radi. Na sl. 97; 98; 99 dati su primjeri programa za izbor promjene stepena prenosa mjenja a za tri razli ita re ima vo nje za firmu Voith, mjenja DIWA D863. Sl. 97 Program normalne vo nje kod automatskog mjenja a DIWA D863 firme VOITH Sl. 98 Program tedljive vo nje kod automatskog mjenja a DIWA D863 firme VOITH Sl. 99 Program vrlo tedljive vo nje kod automatskog mjenja a DIWA D863 firme VOITH

27 59 Na sl. 200 dat je primjer realizacije prenosnih odnosa jednog savremenog estostepenog planetarnog automatskog mjenja a firme ZF. Sl. 200 Realizacija 6+ prenosnih odnosa na planetarnom mjenja u 6HPP500 firme ZF DS direktna spojnica za premo avanje pretvara a; A, B, C mokre frikcione spojnice, D, E, F mokre frikcione ko nice U nastavku su dati primjeri nekoliko automatskih hidromehani kih mjenja a, na sl. 20 do 206 Sl. 20 Automatski mjenja koji je konstruiran 925 godine (Rieseler) a 927 godine ispitan u vozilu Mercedes Benz

28 60 Sl. 202 Prvi serijski automatski mjenja HYDRAMATIC firma GMC iz 939 godine Sl. 203 Automatski mjenja DYNYFLOW firme GMC iz 948 godine

29 6 Sl. 204 Automatski mjenja firme Mercedes Benz iz 96 godine Sl. 205 Suvremeni automatski mjenja B500R firme Allison

30 62 Sl. 206 Mjenja TRANSMATIC firme ZF sa 6 stepeni prenosa i hidropretvara em 8.3 Zglobni (kardanski) prenosnici Zglobni prenosnici slu e za prenos obrtnog momenta izme u agregata ije su ose postavljene pod nekim uglom jedna u odnosu na drugu, s tim da se taj ugao u toku eksploatacije vozila mo e stalno mijenjati. Osim za prenos obrtnog momenta vode em mostu, kardanski prenosnik se tako er, primjenjuje pri prenosu obrtnog momenta za pogon pomo nih agregata vozila (ure aj za samoistovar, ekrk itd.). Kardanski prenosnici moraju ispuniti slijede e zahtjeve: a) da nemaju popre nih oscilacija i bacanja vratila u svim mogu im dijapazonima brojeva obrtaja, b) da omogu avaju ravnomjernost obrtanja vratila, c) da imaju visok stepen korisnog dejstva i pri velikim vrijednostima ugla me u vratilima. Ako kardanski prenosnici ve u agregate vozila smje tene na ramu, ugao vratila obi no ne prelazi 2-3 i zavisi od stepena ta nosti postavljanja agregata i deformacije rama. Ako su jedno ili oba vratila smje teni tako da se pokre u zajedno sa mostovima taj ugao kod vozila mo e biti 5-20, a kod specijalnih vozila do 30 i vi e stepeni. Naro ito velik ugao me u vratilima koja ve u kardanski prenosnici je kod poluosovina prilikom pogona na prednji most, i on mo e dosti i vrijednost pri maksimalnom uglu okretanja to kova prilikom ulaska vozila u o tru krivinu. Na slici 207 ematski je prikazan polo aj kardanskog vratila prilikom prenosa obrtnog momenta od mjenja a () na pogonski most (3). Po to je pogonski most elasti no vezan za ram (5) preko gibnja (4) to u toku kretanja vozila dolazi do pomjeranja pogonskog mosta po kru nom luku pa kardansko vratilo mora imati mogu nost kompenzacije promjenljive du ine mjenja, 2 kardanski prenosnik, 3 vode i most, 4 gibanj, 5 ram Sl. 207 ema kardanskog prenosnika

31 63 Kardanska vratila prave se od tankostjenih eli nih cijevi kao to se vidi na slici 208. Da bi se omogu ilo prilago avanje kardanskog vratila promjenljivoj du ini koja se javlja u toku eksploatacije, vratilo se izvodi iz dva dijela, koja su me usobno aksijalno pomjerljiva du ljebova. Sl. 208 Kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima Aksonometrijski izgled kardanskog vratila dat je na sl Sl. 209 Kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima Kardansko vratilo, kao cjelina mora biti izbalansirano, kako stati ki tako i dinami ki, da bi se izbjegla vibracija vratila u pogonu i ostvario miran i be uman hod vratila. Stepen korisnog dejstva kardanskih prenosnika kre e se od 0,95 do 0,99. Osnovna podjela kardanskih prenosnika mo e se izvr iti prema na inu rada, odnosno preno enja obrtnog momenta na vratilu sa promjenljivim uglovima. U tom smislu sve zglobne spojnice se mogu podijeliti na elasti ne koje prenos obrtnog momenta ostvaruju zahvaljuju i elasti nim deformacijama materijala koji se koristi za njihovu gradnju i arnirne (zglobne), koje ovaj zadatak obezbje uju posredstvom posebnih arnirnih mehanizama. Osim ove podjele, vrlo bitnu klasifikaciju zglobnih spojnica mogu e je u initi i u odnosu na kinematiku preno enja obrtnog momenta, odnosno ravnomjernost broja obrtaja kardanskog vratila. Zglobne spojnice (kardanski zglobovi) mogu se podijeliti na: - Zglobove nejednake ugaone brzine (asinhrone). Zglobovi nejednake ugaone brzine prilikom promjene ugla me u vratilima karakteri u se periodi nom neravnomjerno u ugaonih brzina vode eg i vo enog vratila. Zglobovi nejednake ugaone brzine mogu se izvoditi i kao elasti ni i kao arnirni.

32 64 - Zglobove jednake ugaone brzine (sinhrone) koji se karakteri u jednakim ugaonim brzinama vode eg i vo enog vratila pri bilo kakvoj promjeni ugla. Kardanska vratila sa sinhronim zglobovima primjenjuju se kod pogona to kova na prednjem mostu (prednji pogon). Zglobovi jednakih ugaonih brzina izvode se kao arnirni Zglobovi nejednakih ugaonih brzina (asihroni zglobovi) Naj e e upotrebljavan zglob nejednake ugaone brzine je krstasti zglob koji je prikazan na sl. 20 sa svim glavnim elementima. Sl. 20 Asinhroni krstasti zglob Usljed nejednakih ugaonih brzina vode eg i vo enog vratila dolazi do dodatnih naprezanja koja se prenose na glavni prenos u vode em mostu i doprinose njegovom br em habanju. ema krstastog zgloba data je na slici 2 a) i b) gdje je dato njihanje krsta kardana, tzv. otvorenog kardana razli ite ugaone brzine. Na slici 2 a) prikazan je polo aj zgloba koji prenosi obrtni moment pod uglom. Ta ka P na vertikalnoj vilju ki opisuje krug polupre nika r u vertikalnoj ravni i vezana je za vratilo. Odgovaraju a ta ka na horizontalnoj vilju ci vezana za vo eno vratilo (2) tako er opisuje krug ali u ravni nagnutoj pod uglom u odnosu na vertikalnu ravan. I P II r a) r II I I 2 II 2 P r b) r II I 2 2 Sl. 2 ema krstastog zgloba u dva karakteristi na polo aja

33 65 Ta ka P vr i kru no kretanje u ravni I-I. Odgovaraju a ta ka na vratilu (2) vr i kru no kretanje u ravni II-II. Presjek ravni I-I i II-II je osa oko koje se nji e krst kardana u granicama ugla. Broj okretaja vratila () i (2) su isti ali su ugaone brzine i 2 razli ite tokom jednog obrtaja vratila (2). Iz uslova da se brzina kretanja ta ke P izrazi preko ugaonih brzina i 2 (sl. 2 a)) va i: vp r 2 cos 2 r cos (90) odnosno, (9) Ako se pak brzina ta ke P izrazi preko ugaonih brzina v p r cos 2 i 2 (sl. 2 b) va i: r (92) odnosno, cos (93) 2 Odavde slijedi da se ugaona brzina w2 kre e u granicama: cos 2 (94) cos za konstantnu vrijednost ugaone brzine. Ovo zna i da i za slu aj = const., ugaone brzina varira u rasponu prema jedna ini (94), odnosno d 2 da je u procesu rada kardanskog vratila prisutno ugaono ubrzanje i u slu aju = const. dt Ubrzanje izaziva dinami ko optere enje u vidu inercionog momenta, koji se mo e izraziti kao: Mi I 2 d 2 dt (95) gdje je I momenat inercije masa rotiranja vratila (2). Zbog ovoga se naj e e, za slu aj kardanskog vratila sa zglobovima nejednakih brzina, koristi kombinacija vratila kao na slici 22, gdje je ulazna i Sl. 22 Kombinacija kardanskih vratila koja omogu avaju istu vrijednost ulazne i izlazne ugaone brzine izlazna osa vratila nalazi u istoj ravni. U tom slu aju dinami ko optere enje prima samo vratilo () sl. 22. Ovo optere enje se mo e minimizirati sa dimenzijama i masama vratila (). Raspored kardanskih vratila zavisi od broja vode ih mostova i pomo nih agregata. Na slici 23 dat je ematski raspored kardana za slu aj pogona na zadnjim to kovima (sl. 23 a)), pogona na sva etiri

34 66 Sl. 23 Raspored kardanskih vratila za tri razli ita slu aja pogona vozila to ka (sl. 223 b)) i pogona na est to kova (sl. 223 c)) Zglobovi jednakih ugaonih brzina (sinhroni zglobovi) Ako se spoje dva zgloba nejednakih ugaonih brzina, tako da izme u njih bude ugao koji ostvaruje pogonsko i gonjeno vratilo, onda e oni prenositi ravnomjerno ugaone brzine sa jednog na drugo vratilo. Ovakvi sklopovi esto se zovu i homokineti ki zglobovi. Naj e e se nalaze na vratilima pogonskih i upravlja kih to kova vozila jer osiguravaju kontinuiran prenos obrtnog momenta pri bilo kom uglu zakretanja. Na sl. 24 prikazano je nekoliko razli itih konstrukcije homokineti kih zglobova., 5 vilice na vratilu pogonskog kota a; 2, 3 - posebno oblikovani umeci; 4 plo a homokinetskog zgloba; 6,7 osovinice homokinetskog zgloba; 8 kugle; 9 obloga zgloba; 0 ep. Sl. 24 Homokineti ki zglobovi

35 67 Na slici 24 a) prikazan je homokineti ki zglob slo en od odgovaraju eg spajanja dva obi na kardanska zgloba. Zglobove nosi plo a homokinetskog zgloba 4 i ti su zglobovi u odnosu na plo u 4 postavljeni simetri no. Neravnomjernost koju unosi prvi kardanski zglob otklanja drugi kardanski zglob. Uvjet je da uglovi zakretanja jednog i drugog zgloba budu me usobno uvijek jednaki. To se posti e zglobno vezanim osovinicama 6 i 7. Konstrukcija tih kardanskih zglobova identi na je konstrukciji kardanskih zglobova obra enih u okviru kardanskih vratila. Homokinetski zglob na slici 24 b) posjeduje umetke 2 i 3 posebna oblika. Umetci ostvaruju me usobni zahvat u horizontalnoj ravnini, a preko kanala ostvaruju zahvat s vilicama vratila pogonskih kota a i 5 u vertikalnoj ravnini. Cijeli je zglob smje ten u oblozi zgloba 9. Omogu uje kontinuirani prenos zakretnog momenta do kuta zakretanja kota a od 90. Taj tip zgloba ima ni i stupanj korisnosti od stupnja kardanskog homokinetskog zgloba jer radi uz kori tenje trenja klizanja izme u sastavnih dijelova. Zahtijeva dobro podmazivanje. Umetci 2 i 3 kod homokineti kog zgloba na slici 24 c) tako e su posebno oblikovani, a uz to plo ica 3 osigurava jednakost zakretanja vilica i 5. Primjenjuje se za prijenos zakretnog momenta velikih vrijednosti. Kod vozila pove ane prohodnosti primjenjuju se homokineti ki zglobovio kao na sl. 24 d). U iskovanim vilicama izra eni su kanali u koje se smje taju kugle. Zglobovi su relativno jednostavni za izradu i postoji vi e modifikacija. Uspje no rade do uglova Elasti ni zglobni prenosnici Elasti ni zglobovi konstruktivno su rje eni naj e e sa elasti nim diskom (sl. 25 a)) i sa kombinovanim gumeno eli nim aurama (sl. 25 b)). Zglob sa elasti nim diskom, koji se obi no pravi od gumiranog platna, zadovoljava pri radu kod koga se uglovi me u pogonskim i gonjenim vratilima nalaze u rasponu od 3-5. Zglobovi sa gumeno- eli nim aurama, iji broj zavisi od veli ine obrtnog momenta koji se prenosi, omogu avaju rad pod uglom me u vratilima do 2. U posljednje vrijeme se sve rje e upotrebljavaju u automobilskoj industriji. Sl. 25 Crte i elasti nih zglobova Na slici 26 data je skica prenosnih vratila sa elasti nim zglobom. Sl. 26 Veza elasti nog zgloba sa prenosnim vratilima

36 Pogonski (vode i) most Pogonski most slu i za prenos obrtnog momenta od mjenja a ili preko kardanskog vratila (zavisno od konstrukcije) na pogonske to kove. Osim toga, pogonski most mora primiti vertikalne, uzdu ne i popre ne sile koje se javljaju izme u kolovoza i rama ili karoserije vozila. Pogonski most mo e biti prednji (osim pogona ima i funkciju mosta sa kojim se upravlja) ili zadnji pa se u zavisnosti od toga konstrui e i na in prenosa obrtnog momenta na pogonske to kove. Pogonski most mora ispuniti slijede e zahtjeve: a) da obezbijedi translatorno kretanje vozila i potrebnu maksimalnu brzinu vozila u najve em stepenu prenosa, b) da vr i promjenu parametara snage u nepromijenjenom (stalnom) odnosu, c) da promijeni ravan obrtanja vratila (izuzev u slu aju vozila sa motorom postavljenim popre no u odnosu na uzdu nu osu vozila), d) da prenosi obrtni moment na lijevi i desni to ak pri njihovim razli itim ugaonim brzinama, e) da preko svog ku i ta (ukoliko ga ima) omogu i prenos sila (aktivnih i rekativnih) izme u rama ili karoserije vozila i pogonskih to kova (preko sistema za ovje enje), f) da ima to manju te inu, g) da ima to manje dimenzije, radi postizanja odgovaraju eg klirensa (rastojanja najni e ta ke vozila od kolovoza). U pogonskom mostu smje teni su mehanizmi transmisije koji slu e za prenos obrtnog momenta na pogonske to kove, i to: - glavni prenos, diferencijal i poluvratila. Pogonski most obi no predstavlja gredu koja u sebi sadr i: glavni prenos, diferencijal i poluvratila. Kod zavisnog ovje enja to kova, vode i most je kruta greda koja povezuje to kove (sl. 27 a)). U tom slu aju glavni prenos i diferencijal obi no se postavljaju u ku i te pogonskog mosta. Rje e se glavni prenos i diferencijal postavljaju na ram (ili karoseriju) vozila, dok kruta greda ve e to kove (sl. 27 b)) a) b) c) Sl. 27 Na ini ovje enja pogonskog mosta (poluzavisno vje anje). Pri nezavisnom vje anju to kova sa klate im poluvratilima, ku i te pogonskog mosta se pravi razdvojeno (slika 27 c)). Ako je nezavisno ovje enje izvedeno sistemom poluga, vode i most tada prakti no nije samostalan agregat. U zavisnosti od koncepcije gradnje, na motornom vozilu mo e biti jedan ili vi e pogonskih mostova a mogu biti smje teni na zadnjem ili i na zadnjem i na prednjem dijelu vozila.

37 69 Koeficijent korisnog dejstva glavnog prenosa odre uje se na osnovu gubitaka usljed trenja me u zupcima zup anika, usljed bu kanja maziva i trenja u le ajevima. Kod jednostepenih glavnih prenosa sa konusnim zup anicima koeficijent korisnog dejstva o = 0,96, a kod duple redukcije o = 0,92. Obrtni moment koji glavni prenos prenosi na poluvratila se ra una kao: Mo Me s im m k io o (96) gdje su: Mo obrtni moment na gonjenom zup aniku glavnog prenosa, Me obrtni moment motora, im prenosni odnos u mjenja u, m stepen korisnog dejstva u mjenja u, k stepen korisnog dejstva kardanskog prenosnika, io prenosni odnos u glavnom prenosu, o stepen korisnog dejstva glavnog prenosa, s stepen korisnog dejstva spojnice. Prenosni odnosi kod jednostruke redukcije se kre u u granicama io = 3-7, a kod duple redukcije io = Glavni prenos Zadatak glavnog prenosa je da prenosi snagu od izlaznog vratila mjenja a, odnosno zglobnog prenosnika do diferencijalnog prenosnika uz pove anje obrtnog momenta i smanjenje ugaone brzine i promjnu ravni obrtanja (naj e e za 90 ). Konstrukcija glavnog prenosnika treba da zadovolji slijede e posebne uslove: a) da obezbijedi neophodan (projektovani) prenosni odnos u vode em mostu (io) sa najmanjim mogu im gabaritom kako bi se ostvario maksimalan klirens, b) miran rad (mala buka), c) da obezbijedi to ve u vrijednost stepena korisnog dejstva. Postoje razli ite vrste glavnih prenosnika. U odnosu na konstrukciju mogu se podijeliti na: - zup aste i pu ne. Zup asti glavni prenos se sastoji naj e e od para konusnih zup anika (konusni i tanjirasti) (sl. 28 a)) ili od para cilindri nih zup anika (sl. 28 b)), koji se primjenjuju na vozilima kod kojih se ne zahtijeva promjena ravni obrtanja, a to zna i u slu aju kada je motor postavljen poprijeko u odnosu na uzdu nu osu vozila pri emu se i motor i pogonski most nalaze na istom dijelu vozila (prednjem ili zadnjem). Konusnosno-tanjirasti zup asti parovi rade se sa spiralnim zubima (sl. 29 a)) i hipoidnim zubima (sl. 29 b)). Kod spiralnih zuba ose zup anika se sjeku u jednoj ta ci, a kod hipoidnih se mimoilaze.

38 70 Sl. 28 Skica glavnog prenosa sa konusno-tanjirastim zup anicima (a) i sa cilindri nim zup anicima (b) Sl. 29 Konusno-tanjirasti glavni prenos sa spiralnim (a) i hipoidnim zubima (b) Rje enje sa hipoidnim zubima ima prednost zbog mogu nosti spu tanja te i ta vozila, ostvarenja ve eg prenosnog odnosna, prenosa ve ih obrtnih momenata, smanjenja buke, itd. Pu ni glavni prenos izvodi se pomo u pu nog prenosnika sa pu em () i pu nim to kom (2) (sl. 220). Sl. 220 Glavni prenos sa pu nim prenosnikom Glavni prenos u odnosu na broj redukcija mo e biti jednostepeni (sl. 28 i sl. 220) ili dvostepeni (dupla redukcija) (sl. 22). Kod glavnog prenosa sa duplom redukcijom obrtni moment od kardanskog vratila prenosi se preko para konusnih zup anika () i (2) i para cilindri nih zup anika (3) i (4) ili planetarnog prenosa u samom to ku. Dupla redukcija, kao na slici 22 a) naziva se centralna. Osim ovakvog na ina izvo enja, dupla redukcija mo e biti izvedena kao razdvojena (sl. 22 b) i c)). Prvi dio glavnog prenosa obi no se nalazi u sredini vode eg mosta, dok se drugi dio glavnog prenosa mo e se nalaziti ili na poluosovini (sl. 22 b)) ili u samom to ku (sl. 22 c)). Ako se drugi dio redukcije izvodi u to ku obi no se tada primjenjuje planetarni sistem zup anika.

39 b) a) c) Sl. 22 Glavni prenos sa duplom redukcijom Radi boljeg razumijevanja u nastavku se daje nekoliko konstruktivnih rje enja glavnog prenosa sa svim detaljima. Na slici 222 dat je primjer glavnog prenosa sa diferencijalom u ku i tu pogonske osovine, jednostruka redukcija sa parom konusno-tanjirastih zup anika. Sl. 222 Glavni prenosnik sa diferencijalom u ku i tu pogonske osovine Na slici 223 dat je glavni prenos pomo u pu nog prenosnika, jednostruka redukcija, a na slici 224 glavni prenos (dvostruka redukcija), sa jednim parom konusno-tanjirastih zup anika i drugim parom cilindri nih zup anika.

40 72 pu, 2 pu ni to ak, 3 satelit, 4 bo ni zup anici, 5 poluosovine. Sl. 223 Glavni prenos pomo u pu nog prenosnika Sl. 224 Glavni prenosnik sa diferencijalom, dvostruka redukcija Diferencijal Diferencijal (diferencijalni prenosnik) u pogonskom mostu slu i za preno enje obrtnog momenta na lijevi i desni pogonski to ak pri njihovim me usobno razli itim ugaonim brzinama. Do ove razlike dolazi pri kretanju vozila u krivini, zatim pri kretanju po neravnom putu i u slu aju razli itih polupre nika to kova (nejednak pritisak u pneumaticima). Do ove razlike u ugaonim brzinama dolazi

41 73 usljed toga to to kovi u istom vremenskom periodu moraju da imaju razli ite obimne brzine (jer prelaze razli ite puteve za isto vrijeme). Primjer razli itih brzina to kova vozila u krivini dat je na sl. 225, gdje je v2 > v, odnosno brojevi obrtaja to kova su u odnosu n2 > n. v2 D v r2 r 0 Sl. 225 Uslovi kretanja vozila u krivini Izgled diferencijala sa glavnim prenosom preko konusno-tanjirastog zup astog para dat je na slici 226 i slici 227, a na slici 228 data je pozicija diferencijala u sklopu pogonskog mosta. tanjirasti zup anik; 2 ku i te diferencijala; 3 trka ; bo ni zup anik diferencijala (ili poluosovine); 5 poluosovina; 6 osovinica trka a. Sl. 226 Glavni prenos sa diferencijalom Sl. 227 Fotografija glavnog prenosa sa diferencijalom

42 74 obloga zadnjeg mosta (ku i te); 2 poluosovina (poluvratilo); 3 bo ni zup anik diferencijala; 4 trka ; 5 nosa diferencijala ili ku i te; 6 tanjirasti zup anik; 7 korpa (ku i te) diferencijala; 8 konusni zup anik; 9 glavni pogon sa diferencijalom, komplet. Sl. 228 Zadnji pogonski most Prilikom kretanja vozila kroz krivinu, to ak koji prelazi manji put pru a ve i otpor okretanju, jer ga ko i podloga. U tom slu aju zup anik te poluosovine se ko i, te se preko ku i ta i satelita pove ava broj obrtaja poluosovine to ka koji prelazi du i put. Koliko se smanji broj obrtaja jednog to ka, toliko se pove a broj obrtaja drugog. Pri kretanju vozila u pravcu, sateliti se ne obr u oko svoje ose nego tada igraju ulogu klinova me u bo nim zup anicima poluosovina. Prilikom ko enja jednog od bo nih zup anika poluosovine usljed pove anog otpora kotrljanja, sateliti po inju da se okre u oko svoje osovine, te na taj na in pove avaju broj obrtaja druge poluosovine. Ova osovina diferencijala u nekim slu ajevima ote ava kretanje vozila na klizavom putu. Prilikom propadanja jednog pogonskog to ka u blato ili pijesak, taj to ak ima veoma mali otpor kotrljanja nasuprot to ku koji se nalazi na vrstoj podlozi. U tom slu aju to ak koji se nalazi na vrstoj podlozi prestaje da se obr e, dok to ak koji je na dijelu podloge koja pru a mali otpor, preko diferencijala dobiva pun broj obrtaja i vozilo ostaje nepokretno. Princip rada diferencijala najlak e se mo e shvatiti na slici 229 i slici 230 gdje su date eme diferencijala i pravci kretanja pojedinih zup anika. Sl. 229 ema diferencijala sa glavnim prenosom Na slici 229 je glavni prenos preko konusno tanjirastog zup astog para (, 2). U ku i tu diferencijala (3) nalaze se planetarni zup anici (4) i (42) na o ljebljenom vratilu poluosovina to kova (6) i sateliti (5).

43 75 Broj obrtaja koji se prenosi preko kardana na zup anik () je nk, a broj obrtaja tanjirastog zup anika (2) je n i dobije se na osnovu prenosnog odnosa io i broja obrtaja nk. Zajedno sa zup anikom (2) okre e se i ku i te (3) istim brojem obrtaja. U ku i te su ugra ene osovine satelita (5) i one se okre u zajedno sa ku i tem oko ose obrtanja to kova. Okretanje satelita (5) izaziva okretanje i planetarnih zup anika (4) i (42) sa brojevima okretaja n i n2. Ako su otpori na to kovima lijeve i desne strane isti, onda je i broj okretaja n n2. Detaljnija analiza kretanja planetarnih zup anika (4) i (42) kao i satelita (5) mo e se objasniti preko slike Sl. 230 Diagram brzine planetarnih zup anika Brzina kretanja ose satelita je vo i definisana je brojem obrtaja tanjirastog zup anika glavnog prenosa i dimenzijama diferencijala. Ovdje treba razlikovati dva slu aja vo nje: - vo nja u pravcu, vo nja u krivini. Kod kretanja u pravcu rad diferencijala je nepotreban. Ovdje je obodna brzina planetara (lijevog i desnog) ista i jednaka je brzini osovinice satelita, tj.: v v2 vo (97) odnosno, v v 2 2v o n 2n o n2 (98) Ako su pak otpori puta razli iti, vozilo u krivini, itd. onda je n n2. Ali i dalje ostaje jednakost: n n2 2n o v' v' 2 2v o (99)

44 76 Ovo zna i koliko se smanjuje obimna brzina v (za iznos a na slici 230) toliko se pove ava obimna brzina drugog planetara v 2. U krajnjem ishodu jedna od brzina mo e biti v = 0, a brzina v2 = 2vo, odnosno planetar (4) miruje, a planetar (42) se okre e duplo br e od ose satelita. Pored diferencijala ematski prikazanog na slici 229 rade se diferencijali sa cilindri nim zup anicima (sl. 23), diferencijali sa pu nim prenosom (sl. 232) itd. Sve do sada pobrojani diferencijali su, tzv. simetri ni diferencijali i ugraduju se na pogonskim mostovima. Sl. 23 Diferencijal sa cilindri nim zup anicima osa poluosovine, 2 pu ni to ak, 3 pu, 4 pu ni to ak, 5 ku i te diferencijala. 3 3 Sl. 232 Diferencijal sa pu nim prenosnicima Pored njih postoje i tzv. asimetri ni diferencijali koji imaju razli itu raspodjelu momenata na izlazima. Oni ustvari predstavljaju jednu vrstu razvodnika snage, gdje je konstrukcijom diferencijala definisana procentualna raspodjela snage na izlaznim vratilima. Skice asimetri nih diferencijala date su na sl. 233 i sl , 2 planetarni zup anici, 3 sateliti, 4, 5 izlazne osovine Sl. 233 Asimetri ni diferencijal

45 77, 2 planetarni zup anici, 3 satelitski zup anik dvostepeni Sl. 234 Asimetri ni diferencijal Specifi ni uslovi rada diferencijala su za slu aj da moment prijanjanja lijevog to ka postane tako mali da nije u mogu nosti da prenese moment to ka (npr. pri maloj vrijednosti koeficijenta prijanjanja led, snijeg, blato), koji je potreban za savladavanje momenta otpora. Lijevi to ak e po eti da se okre e u mjestu, a desni e se zaustaviti jer e snaga pote i linijom manjeg otpora, tj. na lijevi to ak i tro i e se sama na klizanje lijevog to ka. Vozilo e se zaustaviti, tj. bi e v2 = 0 dok e obimna brzina lijevog to ka biti v = 2vo. Da bi se ovaj nedostatak izbjegao, na vozilima koja se prete no eksploati u po te kim terenima primjenjuje se blokiranje diferencijala (prinudno ili automatsko), tj. pomo u specijalnih mehanizama vrsto se spajaju bo ni zup anici obiju poluosovina, te se blokirane poluosovine okre u kao kruto vratilo Poluvratila (poluosovine) Pogon vode ih to kova od glavnog prenosa zavisi od toga da li su ti to kovi upravlja ki ili su samo pogonski. Ako se pogonskim to kovima i upravlja onda se pogon od glavnog prenosa dovodi do pogonskih to kova pomo u zglobnih prenosnika jednakih ugaonih brzina. Ako se pogonskim to kovima ne upravlja onda pogon to ka zavisi od tipa vode eg (pogonskog) mosta. Zna i, prenos obrtnog momenta od glavnog prenosa sa diferencijalom do pogonskih to kova vr i se preko pogonskih poluvratila. Prenos obrtnog momenta na pogonske to kove mora ispuniti slijede e zahtjeve: a) ostvariti pouzdan prenos od glavnog prenosa pri bilo kom mogu em polo aju pogonskog to ka, koji je diktiran sistemom ovje enja, b) ostvariti prenos obrtnog momenta bez kolebanja vrijednosti ugaone brzine, bilo da se radi o zadnjim ili prednjim pogonskim to kovima. Pogonska poluvratila ( est naziv u literaturi poluosovine) pogonskog mosta sa zavisnim oslanjanjem (ovje enjem) (sl. 235) dijele se na tri vrste: polurastere ena, tri etvrtine rastere ena i potpuno rastere ena. Pod pojmom rastere enosti u nazivu pojedinih vrsta pogonskih poluvratila podrazumijeva se rastere enost od naprezanja poluvratila na savijanje. Polurastere ena i tri etvrtine rastere ena poluvratila primjenjuju se na motornim vozilima ni ih nosivosti i sopstvene te ine. Potpuno rastere ena poluvratila primjenjuju se na motornim vozilima ve ih nosivosti i ve e sopstvene te ine. Tri etvrtine rastere ena poluvratila se danas rijetko koriste.

46 78 a) b) c) Sl. 235 Pogonska vratila pogonskog mosta sa zavisnim oslanjanjem Na slici 235 a) prikazano je polurastere eno poluvratilo koje se svojim spoljnjim krajem (do to ka) oslanja na kotrljaju i le aj koji se nalazi u ku i tu pogonskog mosta. Ovo poluvratilo napregnuto je na uvijanje (pri prenosu obrtnog momenta) i savijanje izazvano momentima od sve tri komponente sila koje se javljaju u spoju pneumatik tlo (Xt, Yt, Zt). Tri etvrtine rastere eno poluvratilo prikazano je na slici 235 b). Ono je svojim spoljnjim krajem oslonjeno na le aj koji je postavljen izme u glav ine to ka i ku i ta pogonskog mosta. Ovo poluvratilo je napregnuto na uvijanje i djelimi no na savijanje. Savijanje zavisi od odnosa krutosti poluvratila i le aja. Potpuno rastere eno poluvratilo prikazano je na sl. 235 c) i kod njega postoji samo optere enje na uvijanje. Ovo va i samo pod uslovom da je ku i te pogonskog mosta apsolutno kruto u odnosu na savijanje. Sve vrste poluvratila unutra njim krajem ulaze u ku i te diferencijala i o ljebljenom vezom se spajaju sa bo nim konusnim zup anicima diferencijala. Kod pogonskog mosta sa zavisnim ovje enjem poluvratila i glavni prenos sa diferencijalom smje teni su u ku i te koje je obi no izrajdeno od sivog liva, bilo kao jednodjelno sl. 236 ili vi edjelno sl Sl. 236 Jednosijelno liveno ku i te pogonskog mosta

47 79 Sl. 237 Vi edjelno liveno ku i te pogonskog mosta Na slici 238 prikazana je konstrukcija pogonskog mosta ako se pogonskim mostom vr i i upravljanje (prednji pogonski most) kod zavisnog ovje enja (kruti prednji most). Na slici je vidljivo da je pogonsko poluvratilo (4) izvedeno sa zglobnim prenosnikom jednake ugaone brzine a da glavni prenos ima duplu redukciju. Sl. 238 Pogon na prednji upravlja ki most (zavisno ovje enje) pomo u poluvratila sa zglobovima jednakih ugaonih brzina Na sl. 239 prikazan je prednji podonski most, koji je istovremeno upravlja ki most, sa klate im poluvratilima i nezavisnim ovje enjem. Sl. 239 Prednji pogonski most sa klate im poluvratilom kod nezavisnog ovje enja

48 Pogon na vi e mostova (razvodnik pogona) Kod vozila koja su izra ena sa pogonom na vi e mostova, da bi se omogu io prenos obrtnog momenta na pogonske to kove dodaje se jo jedan agregat razvodnik pogona. Uloga razvodnika pogona je da vr i raspodjelu obrtnog momenta na pogonske mostove. Primjer smje taja razvodnika na vozilu sa prednjim i zadnjim pogonom dat je na slici 240 gdje je raspodjela obrtnih momenata naprijed (Mp) i nazad (Mz) razli ita. Sl. 240 Polo aj razvodnika pogona Sa slike 240 vidi se da je uloga razvodnika snage za konkretan primjer da izvr i preraspodjelu snaga, odnosno obrtnog momenta za savladavanje otpora na to kovima zbog razli itih te ina vozila koja otpadaju na prednju i zadnju stranu. Primjer kretanja vozila u krivini, koje ima pogon na sva etiri to ka, gdje razvodnik pogona (D3) treba da obezbijedi odgovaraju u raspodjelu broja, obrtaja to se vidi na slici 24. v v D n n np D3 v2 o v 2 nz r 2 r2 n2 D2 n 2 Sl. 24 ema vozila sa pogonom na etiri to ka u krivini Konstrukciono, razvodnik pogona mo e biti rije en sa blokiranom ili diferencijalnom raspodjelom. Vozila koja imaju vi e pogonskih mostova namijenjena su obi no za te ke uslove eksploatacije, te se

49 8 esto u razvodniku pogona dodaje jedan par zup anika koji vr i redukciju broja obrtaja kako bi se dobile to ve e vu ne sile na pogonskim to kovima (sli no mjenja u sa reduktorom). Razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom izra en je tako da izlazna vratila koja vr e prenos obrtnog momenta na pogonske to kove imaju iste ugaone brzine. On ne mo e rasporediti obrtni moment u bilo kakvom omjeru (npr. u zavisnosti od optere enja pogonskog mosta). Odnos me u obrtnim momentima, koji se dovode pojedinim pogonskim mostovima u slu aju primjene ovakvog razvodnika zavisi od nekoliko parametara (radijusa okretanja vozila, razlike me u radijusima pogonskih to kova, profila puta itd.). Jedan razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom i jednim stepenom redukcije prikazan je na slici 242. Vratilo () dobiva pogon od mjenja a naj e e preko kardanskog vratila. Vratila (2) i (3) slu e za pogon to kova na prednjem, odnosno zadnjem mostu. Vratilo (4) je pomo no Sl. 242 Razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom i reduktorom i na njemu se pored zup anika u stalnoj sprezi nalazi zup anik pomo u koga se ostvaruje dodatna redukcija. Uklju ivanje prednjeg pogonskog mosta vr i se kand astom spojnicom (5). Zup anik koji je aksijalno pokretan na vratilu () u jednom slu aju slu i kao spojnica direktan spoj vratila () i (3), a u drugom kao pogonski zup anik, kad je u sprezi sa zup anikom na pomo nom vratilu (4) dodatna redukcija. Uklju ivanje oba pogonska mosta vr i se pri te kim uslovima eksploatacije (npr. mekan teren), dok se u normalnim uslovima stanja podloge prednji most isklju uje. Razvodnik pogona sa diferencijalnom raspodjelom prikazan je na slici 243. Obrtni moment se od Sl. 243 Razvodnik pogona

50 82 vode eg vratila () predaje preko diferencijalnog prenosnika (2), (u ovom slu aju planetarnog) na vratila (3) i (4) koja slu e za pogon prednjeg, odnosno zadnjeg mosta. Vratila (3) i (4) mogu se u tom slu aju obrtati sa nejednakim ugaonim brzinama. Raspored momenta me u pogonskim osovinama odre en je svojstvima diferencijala i proporcionalan je optere enju na pojedini vode i most. 8.5 To kovi i pneumatici (gume) Automobilski to ak se sastoji od gume i naplatka (felge). Naplatak je pogodnim na inom vezan za ko ioni dobo koji se nalazi na pogonskom ili gonjenom mostu. Ako se to ak nalazi na pogonskom mostu onda je ko ioni dobo povezan za poluvratilo. Veza pogonskog to ka sa poluvratilom prikazana je na slici 244. To ak vozila na sebe prima optere enje svih masa vozila, a tako er i udara preko svog elasti nog dijela (pneumatika). Pneumatici i sistem ovje enja omogu avaju da se ovi udari ne prenose glav ina, 2 poluvratilo, 3 ko ioni dobo, 4 disk, 5 naplatak, 6 veza to ka sa glav inom. Sl. 244 Veza pogonskog to ka sa poluvratilom direktno na ram ( asiju) ili karoseriju vozila. Po to se kretanje vozila ostvaruje uzajamnim dejstvom to kova i kolovoza to to kovi primaju i predaju sve aktivne i reaktivne momente. Kod upravlja kih to kova veza to ka sa poluvratilom ide preko zglobnih prenosnika. Primjer takve veze dat je na slici 245. Sl. 245 Veza upravlja kog to ka sa vratilom

51 83 To kovi za putni ka vozila razlikuju se konstruktivno od to kova za teretna vozila ve ih nosivosti i autobuse, na ta uglavnom uti e dimenzija gume. Obi no se to kovi za putni ka vozila rade kao jedna cjelina, dok se za teretna vozila i autobuse prave iz vi e lako razdvojivih dijelova, tako da se gume mogu lak e montirati. Oblici naplatka i dimenzije to kova su standardizovani. U zavisnosti od maksimalne brzine kojom se kre u vozila mogu se upotrijebiti pune gume (do 25 km/h), a za sva ostala vozila standard JUS predvi a isklju ivo pneumatike gume napunjene zrakom. Kao i to kovi i gume su standardizovane, a dimenzije (sl. 246) se obi no daju u colovima, nekad u milimetrima a nekad kombinovano u colovima za jednu dimenziju a u milimetrima za drugu dimenziju, Sl. 246 Dimenzije guma npr.:. Guma obilje ena samo u colovima: 5.20 x 2 sa 5.20 ozna ena je dimenzija balona gume u colovima (A), a sa dimenzijom 2 dat je pre nik naplatka (B). 2. Guma obilje ena dimenzijama: 5.00 x 355 sa 5.00 ozna ena je dimenzijama balona gume u colovima (A), a sa dimenzijom 355 dat je pre nik naplatka u milimetrima (B). 3. Guma obilje ena dimenzijama: 65 x 380 date su sva u milimetrima gdje je 65 mm pre nik balona (A), a 380 mm pre nik naplatka (B). 4. Guma obilje ena dimenzijama: 5 R x 85/60 je radijalna guma pre nika naplatka 5, 85 mm je irina balona (A) i 60 predstavlja procentualni odnos D 00. A Danas je vrlo intenzivan razvoj pneumatika kod vozila, kako nagaznog sloja, elasti nih bo nih strana pneumatika, tako i strukture materijala od koga se rade pneumatici. Kod putni kih vozila se uglavnom susre u pneumatici bez unutra nje gume, ija je struktura vidljiva na sl. 247 a) a kod teretnih vozila uglavnom postoji unutra nja guma, iji se oblik vidi na sl. 247 b).

52 84 a) to ak osobnog automobila bez unutra nje gume: naplatak; 2 i ani obru, jezgro; 3 platneni ulo ak, karkasa; 4 me usloj; 5 gaze i sloj, protektor; 6 gumeni zaptivni sloj; 7 ventil; 8 disk b) to ak teretnog vozila sa unutra njom gumom: trodjelni naplatak (dio kotura); 2 i ani obru, jezgro; 3 platneni ulo ak, karkasa; 4 me usloj; 5 gaze i sloj, protektor; 6 unutra nja guma; 7 ventil; Sl. 247 To ak vozila Gume (pneumatici) se dijele na dvije osnovne vrste: dijagonalne i radijalne pneumatike. Osnova za tu klasifikaciju je polo aj niti platna unutar pneumatika sl Kod dijagonalnih guma niti platna postavljene su dijagonalno, tj. ovijaju se oko torusa pod uglom 40 i predstavljaju normalne diagonalne gume. Slu aj gdje je ugao 30 su diagonalno utegnute ili S gume. Slijede e niti postavljaju se okomito na prvi sloj (kord), tre e okomito na drugi sloj itd. Izme u pojedinih slojeva (kordova) postoji sloj gume tako da se kordovi me usobno ne dodiruju. Svi kordovi zajedno ine kostur (karkas) pneumatika. Kod dijagonalnih pneumatika karkas je dosta krut to pneumatiku daje manju elasti nost a ve u mogu nost da se zbog bo nih sila gubi kontakt na jednom dijelu gaze eg sloja (protektora) pneumatika. Kod radijalnih pneumatika niti korda su postavljene u pravcu radijusa. Optere enje nosi manji broj niti to ovoj gumi daje dobru elsti nost. Razlika u arhitekturi radijalne i dijagonalne gume najbolje se vidi na sl a) Dijagonalna guma. gaze i sloj protektor, 2. bok gume, 3. karkasa, 4. i ni obru -jezgra. b) Radijalna guma. Gaze i sloj, 2. karkasa, 3. pojasevi, 4. i ni obru -jezgro. Sl. 248 Diagonalna i radijalna guma Sl. 249 Arhitektura dijagonalne i radijalne gume

53 85 Profil vanjskog sloja gume (gaze eg) zavisi od uslova eksploatacije, te postoje gume koje se upotrebljavaju u mjesecima bez snijega i zimske gume. U novijem razvoju vanjskog profila gume sve ve a pa nja se posve uje profiliranju kanala po obodu gume, u cilju smanjenja otpora, posebno pri vo nji po putu sa slojem vode. Primjer ara protektora ljetne i zimske gume putni kog vozila vidi se na sl a) b) Sl. 250 ema protektora ljetne (a) i zimske (b) gume putni kog vozila Sve dodatne oznake koje se nalaze na pneumaticima uglavnom zavise od proizvo a a istih, gdje svaki proizvo a daje obja njenje svih oznaka.