Avbøyningsradiens effekt på kjøretøyhastighet inn i rundkjøringer

Transkript

1 Avbøyningsradiens effekt på kjøretøyhastighet inn i rundkjøringer Kristian Hoel Dahl Mats Bjørnar Leirdal Frank Sirirud Bachelor i ingeniørfag Bygg Innlevert: 16. mai 2017 Hovedveileder: Astrid Stadheim Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for vareproduksjon og byggteknikk

2 II

3 Oppgavens tittel: Dato: 16. mai 2017 Avbøyningsradiens effekt på Antall sider: 73 + vedlegg kjøretøyhastighet inn i rundkjøringer Masteroppgave: Bacheloroppgave X Navn: Kristian Hoel Dahl, Mats Bjørnar Leirdal, Frank Sirirud Veileder: Astrid Stadheim Eventuelle eksterne faglige kontakter/ veiledere: Elin Ødegård, Finn Gulbrandsen Sammendrag: Denne bacheloroppgaven er skrevet på oppdrag av Statens Vegvesen. Hensikten med prosjektet har vært å finne informasjon om avbøyningsradiens effekt som et fartsreduserende tiltak, da det er en klar relasjon mellom fart og skadeomfang i trafikkulykker. Prosjektets problemstilling er «Hvilken effekt har avbøyningsradien på fart i rundkjøringer?». Studien har kartlagt farten i et utvalg rundkjøringer og sett på hvilken virkning størrelsen på avbøyningskurvaturen har for hastighetsnivået og en eventuell fartsreduksjon. I totalt 14 avbøyningsradier i 6 forskjellige rundkjøringer lokalisert i Hamar og Gjøvikområdet ble det gjort målinger. Undersøkelsene ble utført ved hjelp av filming med videokamera, og avstander ble målt opp og merket langs veibanen. Ut fra dette ble det registrert hvor lang tid trafikantene brukte på oppmålt strekning, noe som gir grunnlag for utregning av trafikantenes hastighet. Studiens resultater viser en logaritmisk sammenheng mellom fart og avbøyningsradius, noe som fraviker fra Statens Vegvesens lineære sammenheng fra håndbok V121. Resultatene viser at rundkjøringer med liten avbøyningsradius gir lavere fart enn rundkjøringer med stor avbøyningsradius. Basert på resultatene av undersøkelsene, anbefales det å undersøke geometrien i eldre rundkjøringer som ikke holder dagens standard og vurdere utbedringer av disse. I tillegg kan det vurderes om dagens informasjon i Statens Vegvesens håndbøker om fartsnivå i rundkjøringer kan endres, eventuelt undersøke forholdene videre med dette prosjektet som utgangspunkt. Stikkord: Rundkjøring Avbøyningsradius Fartsreduksjon Trafikksikkerhet (sign.) III

4 Project title: Date: May The deflection radius effect on vehicle speed Total pages: 73 + attachments entering roundabouts Master thesis: Bachelor thesis X Authors: Kristian Hoel Dahl, Mats Bjørnar Leirdal, Frank Sirirud Supervisor: Astrid Stadheim External supervisors: Elin Ødegård, Finn Gulbrandsen Abstract: This bachelor thesis is written on behalf of the Norwegian Public Roads Administration. The purpose of the project has been to find information about the deflection radius effect as a speed reduction measure, as there is a clear relationship between speed and injury in traffic accidents. The problem of the project is "What effect does the deflection radius have on speed in roundabouts?". The study has charted the speed of a variety of roundabouts and the effect of the deflection curve's magnitude on the velocity level and a possible speed reduction. In a total of 14 deflection radii in 6 different roundabouts located in Hamar and Gjøvik area, measurements were made. The surveys were conducted using video camera and distances were measured and marked along the roadway. Based on this, it was recorded how long road users used on a measured route, which provides a basis for calculating the speed of road users. The results of the study show a logarithmic relationship between speed and deflection radius, which differs from the Norwegian Public Roads Administration's linear context from manual V121. The results show that round bends with low deflection radius provide lower speed than round bends with high deflection radius. Based on the results of the surveys, it is recommended to investigate the geometry of older roundabouts that do not comply with the current standard and evaluate remedies. In addition, it is possible to assess whether current information is available in the Norwegian Public Roads Administration's manuals if speed levels in roundabouts can be changed, or if necessary, examine the conditions further with this project. Keywords: Roundabout Deflection radius Speedreduction Traffic safety (sign.) IV

5 V

6 Forord Denne bacheloroppgaven er gjennomført som en avsluttende del av byggingeniørstudiet ved NTNU i Gjøvik. Oppgaven har et omfang på 20 studiepoeng og oppgaven er skrevet i samarbeid med Statens Vegvesen region øst. Etter et oppstartsmøte med Statens Vegvesen den 9. Januar 2017, hvor de kom med sine ønsker på hva de ville ha svar på, ble tittelen på oppgaven: «Avbøyningsradiens effekt på kjøretøyhastighet inn i rundkjøringer». Oppgaven tar for seg de vanligste typene rundkjøringer, bygd i Norge både i henhold til, -og ikke i henhold til standarder. Statens Vegvesen ønsker mer informasjon om sammenhengen mellom avbøyningsradier og fart i rundkjøringer, fordi fart har en direkte sammenheng med dødlige trafikkulykker. Alle deltagerne i gruppa mottar kr 7500,- i midler fra Statens Vegvesen for å få utført dette prosjektet. Vi vil takke våre eksterne veiledere i Statens Vegvesen, Elin Ødegård og Finn Gulbrandsen for god faglig oppfølging, samt vår interne veileder, førstelektor Astrid Stadheim for god veiledning i akademisk skriving og oppsett av oppgaven. Vi vil også takke førstelektor Hans Petter Hornæs ved NTNU for veiledning i statistiske problemstillinger og Kine Braskerud Hagen ved Norconsult for hjelp med NovaPoint og skissering av rundkjøring. VI

7 VII

8 Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn Bakgrunn for oppgaven Målet med oppgaven Innledning Generelt om rundkjøringer Rundkjøringstyper Minirundkjøring Mellomstor rundkjøring Stor rundkjøring Deleøy Sentraløy Avbøyning Samfunnsperspektiv Sikkerhet Økonomiske konsekvenser Miljø Problemstilling Prosjektmål Avgrensinger/omfang Valg av rundkjøringer Skissering av ny rundkjøring Teori og metode Teori Fart i rundkjøringer S-kurvatur Metode Forutsetninger Beskrivelse av målemetode Innhenting og innføring av data Registrering av tid Statistikk VIII

9 4.2.6 Statistisk grunnlag Statistisk fordeling Utregninger Oppmåling av radier og ettermåling av registreringsområdet Risikovurdering og tiltak Registreringsområde Litteratursøk Unøyaktigheter Omfang og tiltak Oppmåling av distanser i vegbane Oppmåling av avbøyingsradius Vær- og kjøreforhold Posisjon og vinkler under filming Manuell registering og innføring av data Presentasjon av rundkjøringer Case Case Case Case Case Case Case Case Case Case Case Case Case Case Resultater Analyse og diskusjon Generelt Statistisk analyse Unøyaktigheter IX

10 8 Konklusjon Videre arbeid Forslag til ny rundkjøring Dagens situasjon Dimensjoneringsgrunnlag Skisse av ny rundkjøring Litteraturliste Vedlegg...Ligger ved X

11 Figurliste Figur 1: T-Kryss (Vegvesen 2014)... 2 Figur 2: Rundkjøring Elementer og faktorer (Vegvesen)... 6 Figur 3: Rundkjøringstyper (Vegvesen)... 7 Figur 4: Parallelldeleøy, trekantdeleøy og trompetdeleøy (Vegvesen 2014)... 9 Figur 5: Prinsipp for avbøyning (Statens Vegvesen 2014a) Figur 6: Trafikksikkerhetsvirkninger av tiltak der kryss erstattes av rundkjøringer. (Statens Vegvesen 2012) Figur 7: Rundkjøringens ulike radier (Robinson mfl. 2000) Figur 8: Rundkjøring med en kurve på tilfarten. NB; venstrekjøring (Arndt og Troutbeck 1998) Figur 9: Rundkjøring med tre kurver (s-sving) på tilfarten. NB; venstrekjøring (Arndt og Troutbeck 1998) Figur 10: Vegsegmenter og fartsrelasjoner (Ray 2008) Figur 11: Eksempel på god og dårlig kameraposisjon Figur 12: Referansepunkter, hastighetsmåling Figur 13: Prosessen å digitalisere målepunkter Figur 14: Skjermdump av videobehandlingsprogram Figur 15: Skjermdump av Microsoft Office Excel Figur 16: Glidende gjennomsnitt, Case 1, 2 og Figur 17: Målt fordeling sammenlignet med teoretisk normalfordeling Figur 18: Skjermdump av basisinformasjon Figur 19: Relevante verdier fra hver registrering Figur 20: Statistiske verdier Figur 21: Oversiktskart over rundkjøringer på Gjøvik, som er undersøkt Figur 22: Oversiktskart over rundkjøring på Hamar som er undersøkt Figur 23: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 24: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 25: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 26: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 27: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 28: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 29: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 30: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 31: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 32: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 33: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 34: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 35: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 36: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur Figur 37: Forholdet mellom fartsnivå og avbøyningsradius sammenliknet med tabell 4.1 i håndbok V XI

12 Figur 38: Sammenheng mellom gjennomsnittsfart og avbøyningsradius. Sortert etter minste til største avbøyningsradius Figur 39: Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og radius. Sortert etter minste til største avbøyningsradius Figur 40: Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og avbøyingsradius. Sortert etter første til siste casenummer Figur 41: Innfartsradie (Kennedy, Peirce og Summersgill 2005) Figur 42: Forhold mellom fart og radius (Robinson mfl. 2000) Figur 43: Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og avbøyingsradius. Sortert etter første til siste Figur 44: Forholdet mellom fartsnivå og avbøyningsradius sammenliknet med tabell 4.1 i håndbok V Figur 45: Siktkrav i runkjøring (Avbøyningsradius og fartsnivå) (Vegvesen 2014) Figur 46: Innfarten på case 7 (Hentet fra Google Maps) Figur 47: Korteste høyresving (Robinson mfl. 2000) Figur 48: Korteste høyresving (Robinson mfl. 2000) Figur 49: Ulykkesforekomster. Hentet fra Statens vegvesens vegkart Figur 50: Breddeutvidelse for 2-feltsveg (Statens Vegvesen 2014b) Figur 51: Innfart case 13. Hentet fra Google maps Figur 52: Kartutsnitt av rundkjøring 1. Hentet fra Vegvesenets kartdatabase Figur 53: Flyfoto av rundkjøring 1. Hentet fra Norge I Bilder Figur 54: Rundkjøring 1, Mustadflåa m/ dagens avbøyningsradier Figur 55: Dimensjoneringstabell c2 (Statens Vegvesen 2014a) Figur 56: Dimensjonerende kjøretøy: Vogntog (Statens Vegvesen 2014a) Figur 57: Kjøremåte A (Statens Vegvesen 2014a) Figur 58: Kjøremåte B (Statens Vegvesen 2014a) Figur 59: Krav til minste sirkulasjonsbredde i sirkulasjonsarealet (Statens Vegvesen 2014a) 68 Figur 60: Skissert forslag til ny rundkjøring Mustadflåa Gjøvik Figur 61: Skisse av ny rundkjøring sammenliknet med eksisterende rundkjøring XII

13 1 Bakgrunn 1.1 Bakgrunn for oppgaven Nesten 20% av Norges trafikkulykker i 2015, skjedde i forbindelse med kryss (Finn Gulbrandsen 2016). Rundkjøringer er blant de krysstypene med lavest ulykkesfrekvens (Alena Høye 2012) så fremt rundkjøringen ikke blir for stor. I en stor rundkjøring med stor ytre radius og mindre avbøyning, kan rundkjøringens kapasitet og trafikkavvikling øke noe, men økt fart i rundkjøringen har en direkte sammenheng med alvorlighetsgraden på ulykker. Rundkjøringer avvikler trafikken på en tryggest måte når kjøretøy kommer inn i, og tar seg rundt krysset med lav fart. Derfor må det opprettes ulike fartsreduserende tiltak slik at farten inn i krysset ikke blir for høy. Etter et oppstartsmøte med SVV 1 den 9. Januar 2017, hvor SVV ytret ønsker på hva de ville ha svar på, ble det aktuelt å se nærmere på avbøyningsradiens fartsreduserende virkning og prosjektets tittel «Avbøyningsradiens effekt på kjøretøyhastighet inn i rundkjøringer». Studien tar for seg de vanligste typene rundkjøringer bygd i Norge, både med avbøyningsradius som samsvarer med kravene gitt i vegvesenets standarder og rundkjøringer der avbøyningsradien er for stor. SVV ville ha svar på hvilke størrelser av avbøyningsradier som gir fartsreduksjon, da fart har en konkret sammenheng med ulykkenes alvorlighetsgrad. Studiet har sett på radier av ulik størrelse og deres evne til å redusere fart. Det er også blitt sett på hvilke andre faktorer som er med på å redusere bilistenes fart inn mot krysset. Det har blitt gjort en vurdering av hvilke tiltak som fungerer og hvorfor, samt en analyse av hvilke størrelser på avbøyningsradien som gir tilstrekkelig fartsreduksjon. Trafikkapasiteten til en veg bestemmes som oftest av kryssenes kapasitet. En veg med stor kapasitet og flere felt vil kunne sørge for god trafikkflyt, men er kryssene langs vegen for små i forhold til vegen, vil disse kryssene være en stor bidragsyter for økt kø. Et kryss bør derfor være konstruert slik at avviklingen er god nok. Det finnes flere typer kryss, hvor hver krysstype har sine positive og negative sider med tanke på avvikling og sikkerhet. Hver enkelt krysstype kan utformes på ulike måter, slik at det kan fungere på den måten som er mest hensiktsmessig i forhold til hvilke krav og interesser som ligger til grunn. Når krysstype skal velges må det sees 1 SVV Statens Vegvesen 1

14 på om det er sikkerheten eller avviklingen som skal være den dimensjonerende faktoren. Disse to faktorene kommer som oftest i konflikt med hverandre og det må derfor bestemmes hvilke trafikanter som skal prioriteres; myke eller harde. For å sikre en god trafikkavvikling, må det gjøres forskjellige tiltak for hver av krysstypene. Et eksempel kan være å ha et venstresvingefelt i et T-kryss, der det både er stor trafikk på primærvegen (Cr, se figur 1) og stor venstresvingende trafikk (Cv, se figur 1). Dette reduserer køproblematikken og dermed eventuelle påkjøringer bakfra på primærvegen. Figur 1: T-Kryss (Vegvesen 2014) Generelle faktorer som sikrer en bedre trafikkavvikling uavhengig av krysstype kan være: Ha like mange eller flere felt i krysset som på tilførselsveien. Desto færre biler i hvert kjørefelt, desto bedre trafikkavvikling. Så lite kurvaturendring som mulig gjennom krysset, gjør krysset oversiktlig og sørger for en god avvikling. Trafikksikkerhetshåndboka gjengir gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for ulike typer kryss. Dette gir en enkel oversikt over sikkerhetsfaktoren for hvert enkelt kryss. 2

15 Tabell 1: Gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for ulike krysstyper i Norge ved V=50 km/t (Alena Høye 2012) Faktorer for å øke sikkerheten i et kryss: Redusere hastigheten før og gjennom krysset Gjøre krysset oversiktlig og lett å orientere seg i Skjerme myke og sårbare trafikanter Vegvesenet sitter på tall om at antall ulykker i kryss har gått ned etter innføringen av rundkjøringer i Norge (Statens Vegvesen 2012). Dette kan også leses ut i fra tabell 1 fra trafikksikkerhetshåndboka, der vi ser at trearmede rundkjøringer er den krysstypen med lavest gjennomsnittlig ulykkesfrekvens. Firearmede rundkjøringer har en litt høyere ulykkesfrekvens, men er allikevel en av krysstypene med det laveste gjennomsnittet. Når rundkjøringene blir større og dimensjoneres i hovedsak for å takle størst mulig trafikkavvikling, går ulykkestallene opp (Elvik 1999). For å oppnå en stor og god trafikkavvikling, konstrueres rundkjøringene med store sentraløyer og en tilfart som står tangentielt på sentraløya. Dette skaper rundkjøringer med en økende trafikkflyt, der farten inn i rundkjøringen kan være høyere enn om tilfartene står normalt på sentraløya. Med tilstrekkelig bred innkjøringsbredde, vil innfarten være mer oversiktlig og farten kan være høyere. 3

16 Målet til et fartsreduserende tiltak er å oppnå en gitt hastighet når bilistene er på vei inn i kryssets influensområde. Kryssets optimale inngangshastighet er satt slik at førere kan skaffe seg overblikk og nærme seg krysset på en trygg måte, både for andre trafikanter og for eventuelle myke trafikanter som ferdes i krysset. Er det for eksempel dårlig sikt på innfarten til et kryss, vil kryssets inngangshastighet være optimal når bilistene har tilstrekkelig stoppsikt 2 før de når fram til krysset. 1.2 Målet med oppgaven Målet med oppgaven er å foreta målinger for å se om det er en sammenheng mellom rundkjøringers geometriske utforming og fart, samt vurdere om avbøyningskurvatur kan virke som fartsreduserende tiltak. I del 2 vil det bli lagt frem et forslag til forbedring av en eksisterende rundkjøring. 1.3 Innledning Bakgrunnsteorien som er brukt for å løse problemstillingen, samt danne et grunnlag for oppgavens tema, er i hovedsak hentet fra Vegvesenets håndbøker. Det er brukt normaler og retningslinjer og veiledninger. I Tabell 2 er de mest brukte bøkene listet opp. For å se sammenhenger mellom egne resultater og internasjonal eksisterende teori, vil noe av analysen også bli sett opp mot eksisterende litteratur. 2 Stoppsikt: Fri sikt, fra bilførers øye og fram til et objekt med en nærmere defi nert høyde, over den teoretisk minste lengde som medgår til reak sjon og brem sing for å stoppe et kjøretøy. (Bane Nor) 4

17 Tabell 2: Liste over vegvesenets brukte håndbøker Nr Navn Beskrivelse N100 Veg- og gateutforming V121 Geometrisk utforming av vegog gatekryss V120 Premisser for geometrisk utforming av veger Håndbok N100 Veg- og gateutforming beskriver standardkrav for utforming av veger og gater. Det er beskrevet egne standarder for utforming av gater, for nye veger og en utbedringsstandard for utbedring av eksisterende veger. (N100) Denne håndboken beskriver fordeler og ulemper ved ulike krysstyper, og viser hvordan kryssene plasseres og utformes geometrisk. Denne veilederen redgjør for konstruksjon av veglinjen og de formler som inngår, samt bakgrunnen for hvordan prosjekteringstabellene er bygd opp Generelt om rundkjøringer En rundkjøring er et kryss med enveiskjørt sirkulasjonsareal rundt en sentraløy. Sentraløya har en utførelse enten som en oppmerket eller en oppbygd øy. Alle tilfartene i rundkjøringer er regulert med vikeplikt fra venstre. En rundkjøring kan utformes på ulike måter, for ulike formål, men gir generelt god trafikksikkerhet og en god trafikkavvikling «uansett» hvordan rundkjøringen er utformet. Opprinnelig er det rundkjøringers fartsreduserende kapasitet og trafikksikkerhet sett opp mot tradisjonelle kryss som er rundkjøringens forse. Rundkjøringens avviklingskapasitet kommer som en god bonus til denne type kryss (Robinson mfl. 2000). 5

18 Figur 2: Rundkjøring Elementer og faktorer (Vegvesen) Rundkjøringstyper Rundkjøringer utformes slik at de skal være oversiktlige, gir god framkommelighet og god fartsreduksjon. Det er flere faktorer som spiller inn for å oppnå disse fordelene ved rundkjøringer. For eksempel ved justering av størrelse på avbøyingsradien, antall vegarmer, trafikkmengden og hva som er dimensjonerende kjøretøy (Vegvesen 2014). Vegvesenet opererer med ulik klassifisering av rundkjøringstyper og deler inn rundkjøringene i 3 eller 4 hovedtyper. Rundkjøringer deles, i henhold til håndbok V121, inn i 3 hovedtyper: Minirundkjøringer Rundkjøringer på 2-felts veger / mellomstor rundkjøring Rundkjøringer på 4-felts veger / stor rundkjøring I tillegg kommer «liten rundkjøring» (Vegvesen). Rundkjøringer kan også ha spesielle utforminger der det er behov for det. Dersom det er dårlig plass vil en oval rundkjøring være aktuell. Den kan også være aktuell i planskilte kryss og for å markere den dominerende fartsretningen og dermed vise hvilken veg som er den største i krysset. Det er også mulig å bruke doble rundkjøringer der det er dårlig plass. Doble rundkjøringer er to rundkjøringer som ligger så tett at begge rundkjøringene utgjør ett kryssområde. Man kan også bruke spesielt store rundkjøringer. 6

19 Figur 3: Rundkjøringstyper (Vegvesen) Minirundkjøring Minirundkjøringer er små og har en ytre diameter på mindre enn 25 meter. Utfordringen med minirundkjøringer er at de er små, noe som kan føre til et problem med avbøying for personbiler og god framkommelighet for buss og vogntog. Det positive med minirundkjøringer er at de tar liten plass og vil ofte kunne tilpasses omgivelsene rundt rundkjøringen. Derfor egner minirundkjøringer seg godt i trange kryss i sentrumsområder der man helst ikke vil bruke signalregulering på grunn av hensyn til estetikk og avvikling. I en minirundkjøring bør hele sentraløya være overkjørbar, slik at framkommeligheten blir god for større kjøretøy. En flat overkjørbar sentraløy vil i praksis gi en mindre avbøying og vil kunne gi høy fart. Dette fordi 7

20 kjøretøy kan kutte over det overkjørbare arealet. Derfor kan man heve sentraløya litt, slik at øya virker avskrekkende på mindre kjøretøy, men samtidig så lite at store kjøretøy kan kjøre over ved behov (Vegvesen 2014) Mellomstor rundkjøring På 2-feltsveger bør den ytre diameteren være minst 30 meter. På større, mer trafikkerte hovedveger og 4-feltsveger bør diameteren være 40 meter. Rundkjøringer på 2-feltsveg bør kun ha ett felt på tilfarten, i sirkulasjonsfeltet og på utfartene. Dersom dette skaper et problem med kapasiteten, kan man vurdere å ha to felt. Sentraløya i en mellomstor rundkjøring skal ha en diameter, d 10 m (Vegvesen 2014) Stor rundkjøring Rundkjøringer som ligger på 4-feltsveg bør i henhold til vegvesenets retningslinjer, ha en ytre diameter på minst 45 meter. I tillegg bør tilfartene, sirkulasjonsfeltet og utfartene ha 2 felt. I en rundkjøring på 4-feltsveg trenger ikke sentraløya å ha overkjørbart areal, men sentraløya skal ha en diameter, d 25 m (Vegvesen 2014) Deleøy Deleøyer bruker man for å bedre avbøyingsradien i rundkjøringen. Med deleøyer blir man ført inn i rundkjøringen med en retning og vinkel som er gunstig med tanke på oversiktlighet og trafikkavvikling. Deleøya skal ligge symmetrisk om vegens senterlinje. Deleøyer er i tillegg et sikkerhetstiltak. Deleøyer skiller trafikken som kjører inn i rundkjøringen og trafikken som kjører ut. Man hindrer også bilene som kjører inn i rundkjøringen fra å ta en snarveg og kjøre til venstre. Deleøyer skal også gjøre at sikkerheten for syklende og gående ivaretas. Hvor lang deleøyene bør være, er basert på ulike parametere. Disse parameterne er dimensjonerende kjøretøy, fart, estetikk og hvilke elementer 3 som skal plasseres inne i øya. Deleøyene må også være så lange at det sikres at bilene kommer seg på rett side av øya. Deleøyene bør være minst 10 meter lange, men på veger der farten er relativt høy anbefales det at de er minst 30 meter lange. Dersom det skal krysse gående og syklende på deleøyene, så skal 3 Elementer skal her forstås som for eksempel: skilt, statuer, lyktestolpe, vegetasjon. 8

21 bredden være minst 2 meter der de passerer. Det skal også være minst 2 meter lengde forbi der gangfeltet krysser, og minst 5 meter fra gangfeltet til vikelinja (Vegvesen 2014). Deleøyer har tre ulike typer utforminger (Se figur 4). Parallelldeløy: Dette er den typen som trenger minst plass. Derfor passer denne i trange kryss og i byer hvor arealet er begrenset. Parallelldeløyer er parallelle med midtlinja på vegarmen, og er rektangulær utformet. Trompetdeløy: Tropmetdeløy har utforming som en trompet. Den er smal i starten og blir bredere på slutten når man nærmer seg rundkjøringen. Trompetdeløy brukes ofte i store rundkjøringer og dersom det er flere felt på tilfarten. Trekantdeløy: Den ligner litt på trompetdeløy, men trekantdeløy blir bredere fra starten og inn mot rundkjøringen. Figur 4: Parallelldeleøy, trekantdeleøy og trompetdeleøy (Vegvesen 2014) Sentraløy Utforminga og størrelse på sentraløya bestemmes av forskjellige parameter. Disse parameterne er: Antall vegarmer Antall kjørefelt i tilfarten Krav til avbøyning og maksimal fart i rundkjøringen Dimensjonerende kjøretøy Man vil at sentraløya skal være godt synlig fra alle kanter, og det blir anbefalt å heve øya over sirkulasjonsarealet. Størrelsen på øya virker inn på behovet for overkjørbart areal. Det 9

22 overkjørbare arealet bør være 1-2 meter og virke avvisende for personbiler. Det overkjørbare arealet er inkludert i diameteren Avbøyning Når man skal beskrive vegens horisontalkurvatur, brukes begrepene kurveradius og avbøyningsvinkel. For å sikre lavt fartsnivå 4 i rundkjøringer stilles følgende krav til avbøying: Kjørekurvene gjennom rundkjøringene bør ha en avbøyningsradius < 80 meter. Dersom det er mange gående og syklende som skal krysse vegarmene, avbøyningsradien til kjøretøyet som skal rett fram (Rk) være < 50 meter. Dersom det er mange gående eller syklende som krysser vegarmene, bør avbøyningsradien til kjøretøyet som skal til høyre (Rk,høyre) i rundkjøringen være mindre enn 30 meter. (Vegvesen 2014) Figur 5: Prinsipp for avbøyning (Statens Vegvesen 2014a) 4 Fartsnivå: Den farten 85% av kjøretøyene overholder. Det vil si at 15% av trafikken kjører fortere enn fartsnivået. (Vegvesen 2016 ) 10

23 2 Samfunnsperspektiv 2.1 Sikkerhet Å ferdes i trafikken gir en risiko for å havne i en ulykke og en risiko for å bli hardt skadd, eller i verstefall dø. I følge SSB 5 ble det i 2015 registrert 117 drepte og 693 hardt skadde i trafikken i Norge (SSB 2016). Bortsett fra i 2013, har det de siste årene vært en jevn nedgang i antall trafikkskadde og drepte. I følge Statens Vegvesen er det en sammenheng mellom fart og ulykker. Ved lavere fart inn i rundkjøringer, øker sikkerheten og sannsynligheten for at det oppstår ulykker minsker. Konsekvensene ved en eventuell ulykke blir også mindre jo lavere fart bilene har (Antov mfl. 2009). Som vist i Tabell 1, har rundkjøringer en lav ulykkesfrekvens og når kryss bygges om til rundkjøringer, synker antall trafikkdrepte med % (Statens Vegvesen 2012). Figur 6: Trafikksikkerhetsvirkninger av tiltak der kryss erstattes av rundkjøringer. (Statens Vegvesen 2012) 2.2 Økonomiske konsekvenser Ved å holde ulykkesfrekvensen nede i kryss ved bruk av rundkjøringer, kan samtidig eksterne kostander holdes nede. Dersom ulykken fører til personskader og det trengs hjelp, vil dette føre til eksterne kostnader for utrykning av politi, helsevesen og brannvesen. I tillegg kommer kostnader ved eventuelle rettsaker, bilberging og saksbehandling. Lavere hastighet på bilene i rundkjøringer fører til reduksjon i personskader og mindre skader på de innblandede kjøretøyene i en eventuell ulykke. Dette medfører igjen at kostnadene vil gå ned. 5 SSB Statistisk sentralbyrå 11

24 2.3 Miljø Sikkerhet, kostnader og miljø henger sammen. Det vil kunne oppstå utslipp av olje og drivstoff når et kjøretøy er blitt skadet. Det vil kunne oppstå kø når en ulykke inntreffer. I følge NAF, koster køene inn til Norske storbyer 2,6 millioner NOK per minutt (Automobil-Forbund 2016). Dette på grunn av forsinkelser og tapt arbeidstid. Det blir da dårlig flyt i trafikken og bilene i køen slipper ut miljøgasser. Køen skaper lokal luftforurensning gjennom eksosutslipp, dekkog dekkeslitasje, slitasje på bremser og oppvirvling av støv langs vegkanten. Eksempler på virkningene av den lokale forurensningen er negativ påvirkning av helse, livskvalitet, nærliggende vannkvalitet og planteliv (Harald Thune-Larsen 2014). I tillegg vil en rundkjøring kreve et større areal enn et tilsvarende T-kryss. 12

25 3 Problemstilling Prosjektets problemstilling er «Hvilken effekt har avbøyningsradien på fart i rundkjøringer?» 3.1 Prosjektmål Prosjektets tittel er «avbøyningsradiens effekt på kjøretøyhastighet inn i rundkjøringer». Oppgaven skal ved hjelp av undersøkelser i felt, forsøke å finne en sammenheng mellom avbøyningsradien i rundkjøringer og trafikanters hastighet. På generelt grunnlag har gjennomsnittshastigheten i en rundkjøring en direkte sammenheng med antall ulykker der det forekommer tap av liv (Rune Elvik 2004). Hovedmålet med prosjektet er å kartlegge farten i et utvalg rundkjøringer og se på hvorvidt det er avbøyningen som ligger til grunn for hastighetsnivået og eventuell fartsreduksjon. 3.2 Avgrensinger/omfang Prosjektet har en varighet fra Januar 2017 til innleveringsfrist 16. Mai Gruppa har valgt å avgrense det geografiske området til Gjøvik og Hamar. Dette fordi både tid og økonomi er en begrensende faktor. Det kommer ikke til å bli tatt hensyn til ulykkesstatistikk, da datagrunnlaget ikke er godt nok til å kunne trekke ut konklusjoner derfra. Man vil altså kun se på fart målt opp mot kurvaturene Valg av rundkjøringer Når det ble målt fart i rundkjøringer med tanke på geometri, ble det valgt ut rundkjøringer med et bredt spekter av avbøyingsnivå i samråd med SVV. Dette fordi rundkjøringene skal ha ulike geometriske former og fartsgrenser 6, slik at man kan se på avbøyingsradien og dens betydning i forskjellige situasjoner. Det ble valgt ut 14 ulike avbøyningsradier hvor farten ble målt. Disse er valgt slik at oppgaven dekker hele spekteret med radiestørrelser, fra meter. Rundkjøringene som ble målt, befinner seg i Hamar og på Gjøvik. 6 Fartsgrense Skiltet hastighet 13

26 3.2.2 Skissering av ny rundkjøring Det vil bli gitt et forslag til ny utforming av en rundkjøring som tilfredsstiller de berørte vegenes ÅDT 7 og avviklingsutfordringer. Det vil bli lagt stor vekt på kryssets trafikksikkerhet i det presenterte forslaget. Det fokuseres ikke på detaljplanlegging, men et forslag til forbedring ut fra prosjektets registreringer, analyse og ideer. Løsninger for gående og syklende vil ikke bli tatt hensyn til da datafangsten fra prosjektet, som legges til grunn for skisseringen, kun går på målt fart fra uhindrede kjøretøy. 7 ÅDT: Årsdøgntrafikk. Gjennomsnittlig, daglig trafikkmengde. Hvor mange biler som passerer et punkt i vegen fra begge retninger, i løpet av et døgn. Dette telles gjennom et helt år og blir dividert på antall dager i året. Dermed får man et gjennomsnittlig tall for antall trafikkmengde på en dag (KILDE) 14

27 4 Teori og metode 4.1 Teori Fart i rundkjøringer Det mest kritiske punktet under utformingen/prosjekteringen av en rundkjøring er å oppnå en jevn, trygg hastighet gjennom rundkjøringen. En godt utformet rundkjøring vil sikre at bilistene senker farten og skaffer seg et overblikk over rundkjøringen, på veg inn mot krysset. Nedbremsingen skal være jevn og ikke komme overaskende på trafikantene (Robinson mfl. 2000). For å kunne sammenligne prosjektets resultater med aktuelle tabeller, er farten og avbøyningen målt der bilene kan kjøre den raskeste, flateste linjen som mulig. Når rundkjøringens teoretiske fart skal bestemmes, har rundkjøringens ulike radier hver sin fart. Den teoretiske dimensjonerende farten settes ut fra bilenes optimale kjøremønster. Altså den raskeste linja en bil kan ha innenfor kjørefeltet, gjennom krysset. Dette prosjektet tar i hovedsak for seg radien R5 (se figur 7, neste side) og radien R1 der geometrien tilsier det. R1 er den største inngangsradien på innfarten før vikelinja. Denne settes ut i fra kjøretøyets raskeste kjøremønster der kjøretøyet legger seg ut og tar høyde før svingen, for deretter å kutte svingen ved å legge høyresiden tett inntil kantlinja. R5 er høyresvingradien. Det er denne som er mest aktuell i dette prosjektet. R5 har ikke samme størrelse som fortauskanten, men som R1 er det bilenes raskeste kjøremønster som måles. I dette prosjektet er det R5 som er målt på alle rundkjøringer utenom kurvatur nummer 7, 8, 10 og 12. På rundkjøringer som har færre enn fire armer og hvor første avkjøring ikke står normalt på innfarten, vil den krappeste radien enten på innfarten eller i rundkjøringen måles. Dette fordi det er den krappeste avbøyningsradien som trafikanten kjører gjennom som vil være den dimensjonerende radien for fartsreduksjonen. 15

28 Figur 7: Rundkjøringens ulike radier (Robinson mfl. 2000) S-kurvatur Den australske studien (Arndt og Troutbeck 1998) kommer frem til at ulykkesfrekvensen øker ved kryss med følgende geometriske utforminger: Lange kurver, kurver der bilistene stoler for mye på friksjon 8, der det skjer en rask nedbremsing mellom de geometriske elementene, der det er høy fart mellom bilene og der krysset er uoversiktlig og bilistene har dårlig sikt. Når man har en s-sving på tilfarten vil retardasjonen 9 skje over en lengre distanse og over lengre tid fordi oppbremsingen skjer før den første radien på s-kurvaturen (Arndt og Troutbeck 1998). Dette er med på å skape en mindre plutselig retardasjon, noe som igjen er mer trafikksikkert. Bilistene bremser jevnere og faren for å bli fartsblind inn mot krysset minsker. Det kan leses av figur 8 og 9 at ulykkesfrekvensen uten s- 8 Friksjon: 0,7-0,9 på tørr bar asfalt, 0,4-0,7 på våt bar asfalt og 0,1-0,4 på snø- eller isdekket veg. Dersom friksjonskoeffisienten nedsettes fra f.eks. 0,5 til 0,3, øker stopplengden for en bil som kjøres i 80 km/t fra 73 til 106 meter (Alena Høye 2016). 9 Retardasjon: Forsinkelse, det motsatte av akselerasjon, negativ akselerasjon. Når hastigheten til et legeme avtar, sies legemets bevegelse å være retardert. (Store Norske Leksikon). 16

29 sving var 0,73 ulykker per år, mens med s-sving på tilfarten sank ulykkesfrekvensen til 0,41 ulykker per år. Figur 8: Rundkjøring med en kurve på tilfarten. NB; venstrekjøring (Arndt og Troutbeck 1998) Figur 9: Rundkjøring med tre kurver (s-sving) på tilfarten. NB; venstrekjøring (Arndt og Troutbeck 1998) Redusert hastighet i rundkjøringer har vist seg å være den primære årsaken til økt sikkerhet. Det er først og fremst de alvorlige ulykkene som hindres ved å bruke rundkjøring som 17

30 krysstype. Ved fart på 30 km/t eller mindre ender de fleste ulykker mellom bilister, fotgjengere og syklister uten livstruende skader. På grunn av den klare sammenhengen mellom hastighet og sikkerhet er det viktig at rundkjøringen har riktig utforming for å få ønsket fartsreduksjon. (Antov mfl. 2009). «The handbook of road safety measures» av (Elvik mfl. 2009) peker på noen faktorer som gjør rundkjøringer trafikksikre: Det blir mye færre konfliktpunkter sammenlignet med x-kryss og t-kryss. Bilistene må vike for andre bilister som allerede er i rundkjøringen. Dette gjør at de må opptre forsiktig allerede på veg inn i rundkjøringen. Alle kjøretøy i rundkjøringen kommer fra venstre. Det gjør at bilistene ikke trenger å konsentrere seg om flere retninger om gangen. Venstresvingulykker elimineres fullstendig. Rundkjøringer virker fartsreduserende og dermed senkes farta inn i konfliktområdene. I tillegg slår en rapport fra «Oregon Department of Transportation» fast at ved etablering av fotgjengerovergang ved deleøyene, vil det bli bedre sikkerhet og beskyttelse for fotgjengere, da de kan stoppe mellom kjøreretningene ved behov. (Taekroutok 1998) Rundkjøringer er rapportert til å ha ulike positive effekter. En svensk studie av Hydén og Várhelyi, sammenlignet rundkjøringer og signalisert vegkryss. De observerte en reduksjon på tidsforbruk med 11 sekunder per kjøretøy ved kjøring i rundkjøring. Støynivået fra bilen ble også redusert. Det viktigeste de observerte var at antall ulykker gikk ned med hele 46 %. Det negative var en liten økning av CO2 og NOX-utslipp med 4% og 6%. (Hydén og Várhelyi 2000) 18

31 Figur 10: Vegsegmenter og fartsrelasjoner (Ray 2008) For å bestemme om krysset trenger et fartsreduserende tiltak, må man se på endringen i farten inn mot krysset. Er farten i vegstrekningens siste geometriske element før krysset den samme, eller høyere enn den ønskelige inngangshastigheten, vil det være behov for et fartsreduserende tiltak enten før eller i forbindelse med vegens siste geometriske element. (Ray 2008) 4.2 Metode Gruppa har valgt kvantitativ metode 10 for innhenting og analysering av måledataene. Innhenting av data er utført ved måling av bilenes hastighet inn i rundkjøringen. Dette har generert kvantifiserbare data som er analysert med statistiske metoder. Fartsregistreringen ble foretatt på Gjøvik og i Hamar. Aktuelle rundkjøringer ble plukket ut i samråd med Statens Vegvesen. Datagrunnlaget har blitt prosessert og manuelt ført inn på en hensiktsmessig måte, slik at det kunne hentes ut tall som er relevante for de målte hastighetene. Når dataene ble hentet inn og registrert, ble disse analysert opp mot vegvesenets erfaringer og statistikk. Resultatene er satt opp mot tabell 4.1 i SVVs håndbok V121, da vi ville undersøke om denne tabellen var reell. 10 Kvantitativ metode: Formålet med en kvantitativ analyse/metode er å teste en hypotese; Har avbøyningsradien en effekt på kjøretøyhastigheten? Dataene som genereres i en slik undersøkelse vil være i tallform, som så gjerne analyseres ved hjelp av statistiske eller økonometriske metoder (Dahlum 2014). 19

32 4.2.1 Forutsetninger Oppgavens forutsetninger i feltundersøkelse: Registrering kun av trafikanter som kjører uhindret gjennom rundkjøringen. Hindrede trafikanter ville gitt en for lav registrert fart. Hindringer er definert som: o Vikeplikt for fotgjengere og andre trafikanter i registreringsområdet. o Vikeplikt før registreringsområdet av en slik natur at det tydelig påvirker inngangsfarten i registreringsområdet. o Nedbremsing før registreringsområdet fordi føreren har mistanke om fremtidig vikeplikt for andre trafikanter som kommer inn mot, eller er i rundkjøringen. o Tilfeller der uforutsette situasjoner oppstår som midlertidig endrer sikt eller framferd. o Trafikanter som står i kø eller er i umiddelbar nærhet av andre trafikanter i sitt kjørefelt. Registreringene skjer kun av trafikanter som kan akselerere fritt. o Vogntog, motorsykler og mopeder registreres ikke. Disse kjøretøyene har andre fysiske forutsetninger enn personbiler for å ta seg igjennom rundkjøringer. o Tungtransport, busser eller andre kjøretøy som er av en slik fysisk størrelse at det ikke er mulig å følge trafikkflyten gjennom rundkjøringen registreres ikke. Dette er mest aktuelt i rundkjøringer som har mindre sentraløyer og/eller avbøyningsradius. Om kjøretøyet skal registreres, vil bli vurdert individuelt fra case til case. Det har kun blitt registrert fart der innfarten har en vegstrekning foran seg, som har tilstrekkelig lengde slik at trafikanten har plass til å akselerere til det nivået de individuelt føler seg komfortabel med Beskrivelse av målemetode Det ble brukt videokamera for å dokumentere bilenes passeringer. Det ble vurdert å bruke dopplerradar til å måle hastighetene, men denne hadde egnet seg best til bruk på rettstrekker og ikke i rundkjøringer der trafikantene i de fleste tilfeller vil foreta en sving/retningsendring. En dopplerradar måler hastighet og retning. Energiene i radarstrålen, reflekterer tilbake i en rett linje, noe som ville gitt feil hastighet når det målte objektet foretar en retningsendring (Administration 2012). 20

33 Videofilmingen ble utført med et Nikon D5200 og et Nikon D3200, begge to speilreflekskameraer. Formatet som ble brukt er 720p og 1080p som betyr en bildeoppløsning på henholdsvis 1280 x 720 og 1920 x 1080 piksler. Videoklippene hadde en bildefrekvens på 50 bilder per sekund, det vil si at det er 0,02 sekunder mellom hvert bilde som har blitt tatt. Videokameraene stod på stativ og ble holdt i samme posisjon gjennom hele filmsesjonen. Kom kameraet eller stativet ut av posisjon, ville vinkler og avstander forandret seg noe og videoklippene ble dermed diskvalifisert som godkjente klipp til innhenting av data. Det ble filmet fra et høyere punkt enn rundkjøringen, da dette gav en god oversikt og minimalt med hindringer i synsfeltet fra andre trafikanter eller andre objekter i landskapet. Det ble da også lettere å få en god synsvinkel til start- og stoppunktene. Det ble i hver enkelt case ute i felt, kartlagt den beste posisjonen å filme fra, med tanke på oversikt, hindringer og presisjon. Figur 11: Eksempel på god og dårlig kameraposisjon. Det var essensielt å få kameraet i korrekt posisjon, for å få presise målingsresultater. Feil kameravinkel ville gjort det umulig å si tidspunktet bilene passerte start- og sluttpunktet. Når trafikantenes fart ble målt, ble det merket start- og stoppunkt i vegbanen ved hjelp av spraymaling. Avstanden mellom disse punktene ble målt med målebånd. Bilenes faktiske kjørebane ble målt for å få den reelle avstanden bilene tilbakelegger på målt tid. Deretter ble hastigheten for hver enkelt trafikant beregnet (Fart=Avstand/Tid [m/s]). For å kvalitetssikre avstandene som ble målt, ble de i ettertid sammenliknet opp mot kart og flyfoto. Når start og sluttpunktet i den aktuelle kjørebanen ble målt opp, ble disse merket på en slik måte at det var 21

34 mulig å finne igjen punktene på videofilmen senere, når dataene skulle innhentes. Alle målte avstander ble rundet opp eller ned, til nærmeste tidels meter. Merkingen av start og sluttpunkt ble enten satt ved oppmerking av en linje med sprayboks i utkanten av veien, eller ved bruk av objekter på den aktuelle lokasjonen som ble brukt som referansepunkter. Dette kunne være faste punkter som trafikkskilt, malingslinjer på veien, lyktestolper eller vegetasjon som sto i ro. Ved bruk av objekter på lokasjonen som referansepunkter for start og/eller stoppunkter, kom disse tydeligere fram på filmene enn merking. Det ble også mer praktisk å måle avstander ved bruk av flyfoto i ettertid, når man brukte et fysisk objekt som befant seg på lokasjonen som referansepunkt. Figur 12: Referansepunkter, hastighetsmåling Eksempelvis kan linjer på lokasjonen bli brukt som referansepunkter for å måle opp avstand. På figur 12 ble en lyktestolpe brukt som startpunkt i en av hastighetsmålingene på Gjøvik Innhenting og innføring av data Ved innhenting og innføring av data, ble det først opprettet caser for alle målinger som var foretatt. Videoklippene knyttet til hvert enkelt case ble nummert. Dette ble gjort for å få et system som gjorde det mulig å spore alle utførte målinger, til et bestemt tidspunkt i et bestemt videoklipp. 22

35 Figur 13: Prosessen å digitalisere målepunkter Registrering av tid Videoklippene for en gitt case og tilhørende bilde med digitale målepunkter ble åpnet i en programvare for videoredigering. Programmet som ble benyttet var «Vegas Movie Studio 10». Her fantes det muligheter for å spille av videoer med et presisjonsnivå på et tusendels sekund i tillegg til muligheten for å bruke overlegg i filmen, noe som er hensikten her. Når dette var gjort, kunne alle bilene som kjørte inn i den aktuelle delen av rundkjøringen studeres og passeringstidene kunne føres inn i «Microsoft Office Excel». Fremgangsmåten er beskrevet i figur 14, under. 23

36 Figur 14: Skjermdump av videobehandlingsprogram Figur 14 viser case 8, måling nr. 11 i startposisjon. Videomaterialet overlegges med start og sluttpunkt, inkludert avstandsmål. Tid ble gitt med presisjon på et tusendels sekund. Når en trafikant ble registrert, ble totaltiden til det aktuelle klippet ført inn. Dette ble gjort med tanke på at alle målingene skal kunne etterprøves. Alle målingene står oppført med hvilket videoklipp de tilhørte og når i klippet målingen ble gjort. Målingene ble registrert med ett tusendels sekund presisjon, og rundet av til nærmeste hundredels sekund, før det ble ført inn i Microsoft Office Excel. Ved å bruke videobehandlingsprogramvaren Vegas Movie Studio 10, fremfor standard programvare for videoframvisning som for eksempel Windows Media Player, fikk man muligheten til å spole og fryse filmen med større presisjon. Figur 15: Skjermdump av Microsoft Office Excel 24

37 Figur 15 viser at måling nr. 11 I case 8 blir ført manuelt inn i Microsoft Office Excel. Målingen blir identifisert med hvilket klipp den tilhører, og når i klippet den forekommer Statistikk Undersøkelsen som har blitt utført, måler tiden kjøretøy bruker på kjøre en gitt avstand. Forutsetningene som er nevnt under metodekapittelet, har blitt lagt til grunn for antakelse om at målingene er uavhengige, fordi trafikantene som ble observert og registrert, ikke ble hindret. Dette gav alle trafikantene de samme forutsetningene for å passere kryssene på en mest mulig lik måte. Dersom trafikantene ikke hadde fri bane inn mot, eller i kryssene, ville ikke målingene kvalifisert til datainnsamling (Se punktliste, kapittel 4.2.1). Det ble antatt at samlet måling i alle individuelle caser var lik normalfordelt, og det ble jobbet ut ifra denne antakelsen til det motsatte eventuelt ble bevist. Alle caser og tilhørende målinger ble derfor sammenliknet med teoretisk normalfordeling. De to variablene som inngikk i denne undersøkelsen var avbøyningsradius og hastighet. Begrepet hastighet, inkluderer her gjennomsnittshastighet, fartsnivå og topphastighet, der topphastighet er gjennomsnitter av de 3 høyeste målingene. Hovedformålet var å finne ut om det er en sammenheng mellom disse to variablene. Det første steget i analyseprosessen var å lage et spredningsplott av datasettene, som undersøkelsen produserte. Ved å lage et spredningsplott kunne man i noen tilfeller se med det blotte øyet om det var en sammenheng mellom variablene. Om det ble oppdaget en slik antydning, kunne man regne ut empirisk korrelasjon; R, for å få et tall som antydet hvor sterk lineær sammenheng det var mellom de to variablene som ble studert. Tallet R ligger mellom -1 og 1 der fortegnet angir retningen på sammenhengen. Jo nærmere absoluttverdien av R =1, desto mer kan man stole på at det er en direkte sammenheng. Når R nærmer seg null ser man ingen sammenheng mellom to variabler Statistisk grunnlag Hvor mange målinger bør man ha i en case (avbøyingsradius) for å få et sterkt statistisk grunnlag? For å svare på dette ble det i de tre første casene filmet mellom to til tre timer, og samtlige trafikanter som kvalifiserte til registrering ble ført inn i Microsoft Excel. Ved å observere det glidende gjennomsnittet fikk man en god pekepinn på når det var foretatt tilstrekkelig med 25

38 målinger, for å oppnå et statistisk grunnlag som var representativt for undersøkelsen. Når det glidende gjennomsnittet stabiliserer seg og holder seg flatt en stund, kan man slå fast at man har et statistisk grunnlag til å komme med påstander eller hypoteser. Figur 16: Glidende gjennomsnitt, Case 1, 2 og 3 Figur 16 viser at hos de tre første casene, startet det glidende gjennomsnittet å stabilisere seg ved rundt 20 målinger, og ved mellom 40 og 50 målinger holdt det seg stabilt flatt. Ut ifra dette ble antall målinger i alle caser satt til 60 biler. Glidende gjennomsnitt ble likevel observert i samtlige caser for å sjekke om det var utviklinger som fraviker fra case 1, 2 og 3. Grafer med det glidende gjennomsnittet for alle caser ligger ved i vedlegg 3.1. Hvor mange caser bør man ha for å få et statistisk godt grunnlag? Dette var vanskelig å svare konkret på, men på et generelt grunnlag kan man kan si at styrken til det statistiske grunnlaget ville økt i takt med antall caser. Den begrensende faktoren i denne studien for dette tilfellet, var tid og ressurser. Det ble i utgangspunktet satt av rundt 3 uker til feltundersøkelser, før det ble gjort en vurdering på om dette hadde gitt nok resultater og i hvilken grad det fantes statistisk signifikans Statistisk fordeling Det ble jobbet ut ifra en antakelse om at målingene individuelt i hver case var normalfordelte, og etter å ha filmet de tre første casene ble det satt opp en oversikt over teoretisk normalfordeling med 60 registrerte målinger. Den teoretiske normalfordelingen ble sammenliknet opp mot målinger som ble foretatt i felt. 26

39 Figur 17: Målt fordeling sammenlignet med teoretisk normalfordeling Figur 17 viser målt fordeling (blå) sammenliknet med teoretisk normalfordeling (rød) i de tre første casene. Målt fordeling ligger tett inntil teoretisk normalfordeling, og dette gav et grunnlag for å påstå at målingene var normalfordelt, og å jobbe videre med opprinnelig antakelse om at målingene var sortert etter normalfordeling. Formler for utregning av fordelingene står oppført i vedlegg Utregninger Microsoft Office Excel-modellen ble satt opp, for å systematisere registreringene, slik at man kunne hente inn hensiktsmessig statistisk informasjon etter innføringen av dataene. Figur 18: Skjermdump av basisinformasjon Figur 18 viser informasjonen som ble ført inn før registreringen kunne begynne. Lengde og radius ble tatt med videre for utregning av farten og statistiske verdier. Case 8 har blitt brukt som eksempel her. 27

40 Etter at tider fra videomaterialet og basisinformasjonen tilhørende aktuell case var blitt skrevet ned, regnet programmet via oppsatte formler ut: Tiden trafikanten har brukt på registreringsområdet. Gjennomsnittsfarten til den enkelte trafikant. Glidende gjennomsnittsfart for alle målinger, som på siste måling blir det samlede gjennomsnitt for den aktuelle casen. Registreringene i aktuell case med høyest og lavest gjennomsnittsfart. 85% fraktil, Statens Vegvesens definisjon på fartsnivå. Empirisk median, varians og standardavvik. Sortert målt fordeling som måles opp mot teoretisk normalfordeling. Figur 19: Relevante verdier fra hver registrering Figur 19: Her vises det hvordan modellen ble satt opp for å genere relevante verdier fra datainnhenting. Eksempelet er registrering nr. 11 i case 8. 28

41 Figur 20: Statistiske verdier Figur 20 viser tabellene som inkluderte statistiske verdier fra en enkelt case. Dette er verdiene som ble tatt med videre når samtlige caser var komplette med innførte tider og basisinformasjon. I tillegg til geometrisk informasjon var det disse verdiene som la grunnlaget for hva som skulle måles opp mot hverandre fra de forskjellige rundkjøringene. Innsamlede statistiske data ble registrert på et samlet dokument som la grunnlaget for analyse og diskusjon. Resultatene ble sortert etter fart, avbøyning og empiriske statistiske verdier som en del av det samlede datasettet Oppmåling av radier og ettermåling av registreringsområdet Når radiene skulle bestemmes, ble dette gjort ved hjelp av passer og linjal. Flyfoto og kart av de aktuelle rundkjøringene ble skrevet ut i målestokk 1:500. Flyfotoet viste det mest brukte kjøremønsteret som mørkere felter i asfaltdekket (dekkslitasje over tid), og det var denne kjørebanen som ble målt. Det ble brukt passer for å måle den krappeste radien som trafikantene måtte passere i den aktuelle delen av rundkjøringen som ble observert. Avstandene på registreringsfeltene som ble målt opp, ble kontrollmålt i ettertid ved ettermåling ved hjelp av flyfoto og GPS. Eventuelle korreksjoner ble foretatt i etterkant. Flyfoto med oppmålte radier ligger ved i vedlegg Risikovurdering og tiltak Utstyr langs vegen ble plassert så diskret som mulig, for å hindre at trafikantene skulle oppdage noe unormalt og redusere hastigheten som en konsekvens av dette. For å få sammenlignbare resultater, var det viktig at målingene blr utført på samme måte og under mest mulig like 29

42 forhold. For egen sikkerhet ble det under oppmåling av avstander, brukt synlighetstøy med refleks, og trafikkmengden ble vurdert. Det ble lagt vekt på å gjennomføre oppmålingene uten å forstyrre trafikantene Registreringsområde Aktuelle startpunkter befant seg meter før rundkjøringen. Avstanden mellom start-og sluttpunkt var avhengig av rundkjøringens geometri og innfartens utførelse. Sluttpunktet ble satt midt i sentraløya, mellom inn- og utkjøring i den enkelte rundkjøringen som observeres. Det er farten inn i dette området som har vært hensiktsmessig å måle. Dette er fordi det er hastighetsreduksjonen som skjer før trafikanten befinner seg inne i selve rundkjøringen, de fartsreduserende tiltakene skal gjøre noe med. I tillegg er rundkjøringer ofte designet på en slik måte at kjøretøyet kan akselerere på vei ut, noe som kan være med på å påvirke målinger i forskjellig grad ved flere observasjoner Litteratursøk For å skaffe bakgrunnsinformasjon og generell forståelse er det blitt brukt forelesningsnotater fra faget Vegplanlegging ved NTNU i Gjøvik og relevante håndbøker fra SVV. For å nå enda dypere enn håndbøkene og veiledningene gjør, har det vært sett nærmere på om det er blitt gjort tilsvarende studier om det samme temaet utenfor Norge. Litteraturstudiet har sørget for en innføring i eksisterende kunnskap, noe som har dannet en grunnmur som har vært brukt i selve problemløsningen, samt et grunnlag det har vært hensiktsmessig å analysere egne resultater opp mot. Under innhentingen av relevant litteratur er det blitt lagt vekt på rapporter og studier med forsøk som er tilsvarende eller kan relateres til våre egne. Dette for å kunne gjøre opp meninger om de ulike parameternes innvirkninger på resultatet, samt sammenligne våre egne analyser og resultater opp mot eksisterende teori. Det er blitt brukt Google Scholar som søkemotor for litteratursøket. Det er blitt søkt på engelsk og norsk, med søkeordene: «speed in roundabouts», «speed reduction in roundabouts», «design+guidelines+roundabout», «geometric design in roundabouts», «trafikksikkerhet». Gruppa har satt seg inn i offentlige standarder og krav som brukes under dimensjonering av rundkjøringer i Norge. 30

43 4.3 Unøyaktigheter Omfang og tiltak Det kan ha oppstått unøyaktigheter i målingene som har blitt utført. Tilsvarende under prosessen med å føre inn og analysere data. Disse unøyaktighetene og deres omfang, måtte kartlegges for å kunne svare på om resultatene som kom fram var representative for besvarelsen av problemstillingen. Det har blitt registrert muligheter for unøyaktigheter i følgende ledd i prosessen: Oppmåling av distansene i veibanen. Oppmåling av avbøyningsradius. Kjøreforhold og vær. Posisjon og vinkler under filming. Manuell registrering og innføring av data Oppmåling av distanser i vegbane Når det har vært målt distanse fra et startpunkt til et sluttpunkt i en rundkjøring, kan det ha vært vanskelig å få målt dette helt nøyaktig. Dette på grunn av at vegen kan ha svingt i flere retninger fra start til slutt. I tillegg kan bilene ha valgt ulike kjørebaner i den gitte strekningen, noe som gjør at distansen hver enkelt trafikant har kjørt, vil variere. Det vil også kunne ha oppstått mindre unøyaktigheter med bruk av målebånd ute i felt som følge av personlige feil. Tiltak Trafikantene kan ha valgt forskjellige kjørebaner, og dermed har tilbakelagt varierende distanser, er forhold som ikke kan kontrolleres. Dette er en variabel som oppstår under en undersøkelse hvor man har målt farten over en gitt strekke. Ingen tiltak ble gjort for å forhindre dette. Oppmålingene av distanser brukt i undersøkelsen ble ettermålt manuelt ved bruk av flyfoto i målestokk 1:500. I tillegg ble distansen kontrollert ved bruk av digitale kart og måleverktøy tilgjengelig på nett (Google Earth og Finn.no Kart). Oppmålingene gjort i ettertid ble sammenliknet med distansene målt i felt, og eventuelt korrigert. Ut ifra sammenlikning av resultater fra samtlige nevnte målemetoder ble det estimert en potensiell unøyaktighet på maksimalt 0,2 meter. 31

44 4.3.2 Oppmåling av avbøyingsradius Radiene på rundkjøringene ble målt for hånd på et kart med målestokk 1:500. Radiene ble målt i det kjøremønsteret de fleste bilene kjørte i, og ikke den prosjekterte radien. Ved bruk av denne metoden kan unøyaktigheter i måling av radiene oppstå, men gruppa anslo denne metoden som den beste måten å gå fram på. Tiltak Alle målinger ble utført to ganger av to personer. Det viste seg at det var de største radiene som var vanskeligst å få nøyaktige. I noen tilfeller var det utydelig å tolke akkurat hvor i rundkjøringen den minste radien befant seg, og hvor stor den var. Der hvor det ble registrert ulikheter etter første omgang med målinger ble det utført gjentatte målinger. Ut ifra resultateene fra alle målingene, ble det estimert en feilmargin på maksimalt 4 mm i 1:500 målestokk, dermed et radiusmål på 2 meter. Det er viktig å poengtere at dette estimatet kun gjaldt i de aller største radiene og ble sett på som verst tenkelig feilmargin. Der det ble målt radier under 70 meter vil maksimal unøyaktighet være mindre Vær- og kjøreforhold Målingene ble foretatt i februar, noe som kan ha bidratt til lavere fart enn den kunne vært på sommerstid. Is og snø i vegbanen reduserer friksjonen, og dermed trafikantens hastighet inn mot, og i rundkjøringen. Vær som kan påvirke sikten som for eksempel tåke eller store mengder nedbør, vil også kunne påvirket farten til trafikantene. Tiltak Feltundersøkelsene ble kun foretatt under gode forhold, med verken nedbør eller tåke. Det var synlig asfalt i store deler, eller hele vegbanen under alle undersøkelsene, men også tilfeller av noe snø og is i vegkantene/grøftene. Selv med gode kjøreforhold kan trafikanters generelle holdning til fart ha vært noe begrenset om vinteren. Selv om målingene i hovedsak er gjort under gode forhold med bar asfalt i februar og mars, er det grunn til å anta at den målte farten er lavere enn den kunne vært ved tørre kjøreforhold med sommerdekk i sommerhalvåret. 32

45 4.3.4 Posisjon og vinkler under filming Praktisk sett er rundkjøringer i varierende grad egnet til filming fordi terreng og bebyggelse i området rundt rundkjøringen kan være avgjørende for å oppnå gode, oversiktlige kameraposisjoner. Spiss kameravinkel mot et start eller sluttpunkt i målingen, vil kunne gi et større potensiale for unøyaktigheter når videoklippene skal observeres under innføring av data. Det er også hensiktsmessig å få plassert videokameraet noen høydemeter over rundkjøringen hvis det finnes mulighet for dette, for å minimere risikoen for at andre trafikanter eller objekter i landskapet hindrer for sikten, samt at man får bedre oversikt over krysset. I undersøkelsen ble det benyttet kamera på stativ, og hvis dette plasseres på en slik måte at trafikantene lett kan få øye på utstyret er det rimelig å anta at de kan forveksle dette med utstyr som benyttes i en eller annen form for trafikk- eller fartskontroll, og dermed regulere sin hastighet deretter. Tiltak Det ble strebet etter å få en så god avstand og vinkel som mulig til vegbanen som skulle undersøkes. Dette innebar å få ca. 90 graders vinkel til både start og sluttpunktet i målingen, samtidig med en god oversikt i vegbanen før selve vegstrekningen som skulle undersøkes. Det kan ha vært forhold som skjer før den respektive vegstrekningen, som påvirker farten i vegstrekningen som skulle måles. I rundkjøringer der det er mulig å kombinere god vinkel med god høyde over rundkjøringen, ble dette gjort. Det ble også bare valgt rundkjøringer hvor det fantes mulighet for å opprettholde god sikt, på en slik avstand at filmutstyret kunne holde en avstand på rundt meter slik at trafikantene sjelden, eller aldri fikk øye på utstyret. I tillegg til dette, ble utstyret forlatt mens filmingen foregikk, slik at det skulle være enda mindre åpenbart at det foregikk noe utenom det vanlige i området. Rundkjøringer som opprinnelig var planlagt å filme, men ikke oppfylte kriteriene, ble forkastet og erstattet med rundkjøringer som hadde lignende geometriske egenskaper, men med forhold bedre egnet til filming. For å eliminere unøyaktigheter i forbindelse med ugunstig videovinkling, ble det produsert digitale oppmerkinger som krysser vegbanen i videoene. Disse oppmerkingene øker presisjonen drastisk, men vil inneholde en unøyaktighet. Filmingen foregikk på avstander opp mot 40 meter og hadde en horisontal bildeoppløsning på 1280 piksler. En piksel representerer en avstand på maksimalt 31,3 millimeter når videomaterialet observeres. Under produksjon av digital oppmerking, ble bildene forstørret opp til pikselnivå, og ut ifra dette estimert en maksimal unøyaktighet på 5 piksler, altså 15,7 centimeter i virkligheten. 33

46 4.3.5 Manuell registering og innføring av data Når man har sittet lenge og analysert videomateriale mens man har ført inn tider manuelt over i Microsoft Office Excel, er det rimelig å anta at det kan ha forekommet menneskelige feil. Tilfeller av feillesing av tall og feilskriving under innføringer kan ha forekommet. Tiltak Etter all data var ført inn ble disse dobbeltsjekket opp mot tilhørende videomateriale. Feil ble korrigert. 34

47 5 Presentasjon av rundkjøringer Det er i alt utført målinger av 14 ulike avbøyningsradier i 6 rundkjøringer. Tabell 3 viser en oppsummering av disse målingene. Tabell 3: Samletabell over caser Farts- Antall ÅDT ÅDT Radius grense armer inn ut Case Case Case Case Case Case Case Case Case * -* Case * -* Case * -* Case Case Case [m] * Ingen verdier oppgitt fra SVV [km/t] 35

48 Figur 21: Oversiktskart over rundkjøringer på Gjøvik, som er undersøkt Figur 22: Oversiktskart over rundkjøring på Hamar som er undersøkt. 36

49 Figur 21 og 22 viser rundkjøringenes plasseringer. Undersøkelsen inkluderer fem rundkjøringer på Gjøvik, og en rundkjøring på Hamar. Forklaring til figur 21 og 22: Rundkjøring 1 omfatter case 1, 2 og 13. Rundkjøring 2 omfatter case 4, 5 og 6. Rundkjøring 3 omfatter case 9, 10 og 11. Rundkjøring 4 omfatter case 3 og 14. Rundkjøring 5 omfatter case 12. Rundkjøring 6 omfatter case 7 og 8. 37

50 5.1 Case 1 Rundkjøring 1: Gjøvik - Fv. 172 møter Fv. 111 Brusvehagen Diameter sentraløy: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra sør (FV. 111 Alfarvegen) Utfart: Mot øst (FV. 172 Raufossvegen) Avbøyningsradius: 27 meter Plassering avbøying: I rundkjøringen Figur 23: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Raufossvegen (Øst/Vest) og Alfarvegen (Sør-øst). Når man kommer fra denne vegen er sikten god inn i rundkjøringen. Utfarten til høyre kommer nesten med en gang man kommer inn i rundkjøringa. 5.2 Case 2 Rundkjøring 1: Gjøvik - Fv. 172 møter Fv. 111 Brusvehagen Diameter sentraløya: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra øst (FV. 172 Raufossvegen) Utfart: Mot vest (FV. 172 Raufossvegen) Avbøyningsradius: 125 meter Figur 24: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Plassering avbøying: I rundkjøringen Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Raufossvegen (Øst/Vest) og Alfarvegen (Sør-øst). Sikten inn i rundkjøringen er god. Utfarten er nesten rett frem i forhold til innfarten, og man kan holde høyre i rundkjøringen. 38

51 5.3 Case 3 Rundkjøring 4: Gjøvik - Fv. 111 Vestre Totenveg møter Fv. 33 Minnesundvegen Diameter sentraløy: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra sør-vest (FV. 111 Vestre Totenveg) Utfart: Mot sør (FV. 33 Minnesundvegen) Avbøyningsradius: 23 meter Plassering avbøying: I rundkjøringen Figur 25: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Vestre Totenveg (sør-vest/nord-øst) og Minnesundvegen (sør). Innfarten her er i slak nedoverbakke med god sikt inn i rundkjøringen. Utfarten til høyre kommer nesten med en gang man kommer inn i rundkjøringen. 5.4 Case 4 Rundkjøring 2: Gjøvik - Fv. 111 Vestre Totenveg møter Fv. 111 Alfarvegen Diameter sentraløy: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra øst (FV. 111 Vestre Totenveg) Utfart: Mot nord-vest (FV. 111 Alfarvegen) Avbøyningsradius: 90 meter Plassering avbøying: I rundkjøringen Figur 26: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Alfarvegen (nord-vest) og Vestre Totenveg (sør-vest/øst). Sikten inn i rundkjøringa er god. Utfarten har slak kurvatur og man kan holde høyre inn og gjennom rundkjøringen. 39

52 5.5 Case 5 Rundkjøring 2: Gjøvik - Fv. 111 Vestre Totenveg møter Fv. 111 Alfarvegen Diameter sentraløy: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra nord-vest (FV. 111 Alfarvegen) Utfart: Mot sør-vest (FV. 111 Vestre Totenveg) Avbøyningsradius: 67 meter. Figur 27: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Plassering avbøying: I rundkjøringen Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Alfarvegen (nord-vest) og Vestre Totenveg (sør-vest/øst). Utfarten har slak kurvatur og man kan holde høyre inn og gjennom rundkjøringen. Sikten inn i rundkjøringen er god. 5.6 Case 6 Rundkjøring 2: Gjøvik - Fv. 111 Vestre Totenveg møter Fv. 111 Alfarvegen Diameter sentraløy: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra sør-vest (FV. 111 Vestre Totenveg) Utfart: Mot øst (FV. 111 Vestre Totenveg) Avbøyningsradius: 75 meter Plassering avbøying: I rundkjøringen Figur 28: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Alfarvegen (nord-vest) og Vestre Totenveg (sør-vest/øst). Sikten inn i rundkjøringen er god. Kurvaturen er slak og man kan holde høyre inn og gjennom rundkjøringen. 40

53 5.7 Case 7 Rundkjøring 6: Hamar - Rv. 25 Vangsvegen Diameter sentraløy: 28*40 (oval) Ytre diameter: 42*57 (oval) Tilfart: Fra øst (RV. 25 Vangsvegen) Utfart: Mot vest (RV. 25 Vangsvegen) Avbøyningsradius: 31 meter (Radien i første kurvatur i s- sving: 61 meter) Plassering avbøying: Før rundkjøringen. (S-kurvatur) Figur 29: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Hamar kommune, Hedmark fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Vangsvegen (øst/vest) og Skogvegen (sør-øst/nord-vest). Sikten inn i rundkjøringen er god. I innfarten til rundkjøringen er det en slak s-kurvatur. Rundkjøringen her er oval. 5.8 Case 8 Rundkjøring 6: Hamar - Rv. 25 Vangsvegen Diameter sentraløy: 28*40 (oval) Ytre diameter: 42*57 (oval) Tilfart: Fra vest (RV. 25 Vangsvegen) Utfart: Mot øst (RV. 25 Vangsvegen) Avbøyningsradius: 27 meter Plassering avbøying: I rundkjøringen Figur 30: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Hamar kommune, Hedmark fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Vangsvegen (øst/vest) og Skogvegen (sør-øst/nord-vest). Her er en støymur litt i veien for sikten i forhold til bilen som kommer inn fra armen til venstre for innfarten. Ellers er sikten god. Rundkjøringen er oval. 41

54 5.9 Case 9 Rundkjøring 3: Gjøvik - Kv Storgata møter Kv Niels Ødegaards gate Diameter sentraløy: 5,5 meter Ytre diameter: 24 meter Tilfart: Fra sør (KV Storgata) Utfart: Mot øst (KV Niels Ødegaards gate) Avbøyningsradius: 12 meter Plassering avbøying: I rundkjøringen Figur 31: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er trearmet og er et kryss mellom Storgata (vest/sør) og Niels Ødegaards gate (øst). Sikten inn rundkjøringen er god her. Innfarten er i slak nedoverbakke, men en utfart ganske krapt til høyre med en gang man kommer inn i rundkjøringen Case 10 Rundkjøring 3: Gjøvik - Kv Storgata møter Kv Niels Ødegaards gate Diameter sentraløy: 5,5 meter Ytre diameter: 24 meter Tilfart: Fra øst (KV Niels Ødegaards gate) Utfart: Mot vest (KV Storgata) Avbøyningsradius (kommer før selve rundkjøringa): 28 m Plassering avbøying: Før rundkjøringen Figur 32: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er trearmet og er et kryss mellom Storgata (vest/sør) og Niels Ødegaards gate (øst). Niels Ødegaards gate er en bratt motbakke opp til rundkjøringen. Før rundkjøringen er det en ganske krapp sving. På grunn av dette er sikten inn i rundkjøringen ganske dårlig. Selve utfarten i rundkjøringen er rett frem i forhold til innfarten. 42

55 5.11 Case 11 Rundkjøring 3: Gjøvik - Kv Storgata møter Kv Niels Ødegaards gate Diameter sentraløy: 5,5 meter Ytre diameter: 24 meter Tilfart: Fra vest (KV Storgata) Utfart: Mot sør (KV Storgata) Avbøyningsradius: 52 meter Figur 33: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Plassering avbøying: I rundkjøringen Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er trearmet og er et kryss mellom Storgata (vest/sør) og Niels Ødegaards gate (øst). Innfarten kommer her i slak oppoverbakke med god sikt til rundkjøringen Case 12 Rundkjøring 5: Gjøvik - Rv. 4 møter Fv. 33 Fagernesvegen Diameter sentraløy: 38 meter Ytre diameter: 54 meter Tilfart: Fra nord-øst (RV 4) Utfart: Mot nord-vest (FV 33) Avbøyningsradius: 54 meter Plassering avbøying: I rundkjøringen Figur 34: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom RV 4 ( sør-vest/nord-øst) og FV 33 (nord-vest). Sikten inn i rundkjøringen her er god, og man kan holde høyre inn og gjennom rundkjøringen. 43

56 5.13 Case 13 Rundkjøring 1: Gjøvik - Fv. 172 Raufossvegen møter Fv. 111 Alfarvegen Diameter sentraløy: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra vest (FV. 172 Raufossvegen) Utfart: Mot sør-øst (FV. 111 Alfarvegen) Avbøyningsradius: 92 meter Figur 35: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Plassering avbøying: Før rundkjøringen Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Raufossvegen (Øst/Vest) og Alfarvegen (Sør-øst). Innfarten er flat med god sikt inn i rundkjøringen. Man kan holde høyre inn i rundkjøringen og ut på Alfarvegen Case 14 Rundkjøring 4: Fv. 33 Minnesundvegen møter Fv. 111 Vestre Totenveg Diameter sentraløy: 13 meter Ytre diameter: 35 meter Tilfart: Fra sør-vest (FV. 33 Vestre Totenveg) Utfart: Mot nord-øst (FV. 111 Vestre Totenveg) Avbøyningsradius: 86 meter Plassering avbøying: Før rundkjøringen Figur 36: Kartutsnitt med presentasjon av aktuell kurvatur. Denne rundkjøringen befinner seg i Gjøvik kommune, Oppland fylke. Rundkjøringen er et kryss mellom Vestre Totenveg (sør-vest/nord-øst) og Minnesundvegen (sør). Innfarten her er i slak oppoverbakke med god sikt inn i rundkjøringen. Man kan holde høyre i innfarten og gjennom rundkjøringen 44

57 6 Resultater Feltundersøkelsen som er foretatt har gitt følgende statistiske resultater: Tabell 4: Resultat fra feltundersøkelse måling og utregning av hastigheter. Avbøynings- Gjennom- Laveste Høyeste Diff radius Fartsnivå snittsfart måling måling høy-lav Case ,56 23,98 17,12 30,29 13,17 Case ,73 35,64 24,72 48,76 24,04 Case ,93 18,63 13,76 24,08 10,32 Case ,14 36,61 28,66 44,31 15,65 Case ,58 33,56 23,62 41,50 17,88 Case ,00 31,82 24,33 46,80 22,47 Case ,78 33,50 26,21 41,63 15,42 Case ,50 26,59 20,67 36,85 16,18 Case ,15 21,43 15,98 27,29 11,31 Case ,28 25,95 18,95 35,41 16,46 Case ,00 31,09 18,31 37,89 19,58 Case ,62 34,94 19,59 47,40 27,81 Case ,88 38,18 27,53 59,24 31,71 Case ,19 33,04 24,16 51,19 27,03 [m] [km/t] [km/t] [km/t] [km/t] [km/t] Tabell 5: Resultatene sorter etter avbøyningsradius. Gjennom- Laveste Høyeste Diff Avbøynings- Fartsnivå Snittsfart radius måling måling høy-lav Case ,15 21,43 15,98 27,29 11,31 Case ,93 18,63 13,76 24,08 10,32 Case ,56 23,98 17,12 30,29 13,17 Case ,50 26,59 20,67 36,85 16,18 Case ,28 25,95 18,95 35,41 16,46 Case ,78 33,50 26,21 41,63 15,42 Case ,00 31,09 18,31 37,89 19,58 Case ,62 34,94 19,59 47,40 27,81 Case ,58 33,56 23,62 41,50 17,88 Case ,00 31,82 24,33 46,80 22,47 Case ,19 33,04 24,16 51,19 27,03 Case ,14 36,61 28,66 44,31 15,65 Case ,88 38,18 27,53 59,24 31,71 Case ,73 35,64 24,72 48,76 24,04 [m] [km/t] [km/t] [km/t] [km/t] [km/t] 45

58 Gjennomsnittsfart [km/t] Fartsnivå Målte verdier i felt sammenliknet opp mot Tabell 4.1 i håndbok V121 SVV. 60 Forhold mellom fartsnivå og avbøyningsradius; Målte verdier vs V R² = 0, Avbøyningsadius Målte verdier V121 Log. (Målte verdier) Lineær (V121) Figur 37: Forholdet mellom fartsnivå og avbøyningsradius sammenliknet med tabell 4.1 i håndbok V121 50,00 Sammenheng mellom gjennomsnittsfart og avbøyningsradius 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15, Avbøyningsradius [m] Gjennomsnittsfart Lineær (Gjennomsnittsfart) Figur 38: Sammenheng mellom gjennomsnittsfart og avbøyningsradius. Sortert etter minste til største avbøyningsradius. 46

59 Avbøyningsadius [m] Fartsnivå [km/t] Fartsnivå [km/t] 50,00 Sammenheng mellom fartsnivå og avbøyningsradius 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15, Avbøyningsradius [m] Fartsnivå Lineær (Fartsnivå) Figur 39: Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og radius. Sortert etter minste til største avbøyningsradius. Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og avbøyningsradius Case nr. 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 Avbøyningsradius Fartsnivå Figur 40: Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og avbøyingsradius. Sortert etter første til siste casenummer. 47

60 Grafene i figur 37 til 40 er utarbeidet fra dataene i tabellene 4 og 5. Disse er utviklet for å finne en sammenheng mellom avbøyingsradius og fart. For alle data som er målt og utregninger se kapittel 4.2: Metode og vedlegg 3: Komplette resultater. 48

61 7 Analyse og diskusjon 7.1 Generelt Det er blitt gjort målinger på 14 forskjellige avbøyningsradier fra 12 til 125 meter. Kurvaturen med høyest målte fart hadde en avbøyningsradius på 92 meter, mens kurvaturen med lavest målte fart hadde en avbøyningsradius på 23 meter (Se grønn markering i tabell 5 under resultater). Gjennomsnittsfarten varierer med ca. 20 km/t fra den kurvaturen med lavest fart til den med høyest. Dette er en betydelig forskjell og kan utgjøre mye i en eventuell ulykke. Målingene viser at kurvaturene med høy gjennomsnittshastighet også har høy makshastighet. Fartsgrensen på hver kurvatur har en betydning for hvor høy fart bilen har inn i rundkjøringen, da bremselengden blir lengre dersom farten er høyere. Når biler kommer inn i rundkjøringen er også sikten avgjørende for hvilken fart bilføreren velger å ha. Det er spesielt sikten til venstre som er avgjørende, da det er trafikken fra venstre man har vikeplikt for. For å minske sjansen for ulykker i krysset, er det viktig at man har god innsyn langs kryssets adkomstveg. Rundkjøringen og dens tilfartsvei bør konstrueres på en slik måte at sikten langs tilfarten er så god at man tidlig kan orientere seg om trafikk fra venstre, rundkjøringens geometriske utførelse og tydelig kunne se størrelsen og formen på sentraløya. Hvordan sikten er ut av rundkjøringen, vil også virke inn på kjøretøyets hastighet. En rundkjøring som er oversiktlig og med god sikt fra alle tilfartsveier, vil kunne tillate en høyere fart inn i krysset noe som kan føre til en økning av alvorlighetsgraden, hvis en ulykke skulle inntreffe. Generelt kan vi si at god sikt sikrer god avvikling, men kan gå på bekostning av sikkerheten og ingen sikt vil hindre avvikling, men sørge for lav inngangsfart. Uten å se på andre faktorer og kun se isloert på sikten som en faktor, kan vi si at en mellomting vil være en foretrukken mulighet. For nyetablering av kryss eller rundkjøringer vil det være et økonomisk spørsmål om å få til et godt utformet og oversiktlig kryss, da grunnerverv koster. Problemet med å bruke for stort areal til rundkjøringen vil oppstå der et kryss skal rehabiliteres enten det er en gammel utdatert rundkjøring som skal byttes, eller er et T- eller X- kryss som skal byttes ut med en rundkjøring. Arealet vil da kunne være et problem. Kanskje står det eksisterende bygg, høyspentmaster/stolper eller andre konstruksjoner i veien som enten må stå der de står eller eventuelt fjernes eller flyttes. 49

62 Det er mange faktorer som virker inn på farten i en rundkjøring, men resultatene viser en sammenheng mellom fart og avbøyningsradius (Se figur 38 og 39). De 5 kurvaturene med høyest gjennomsnittshastighet har alle radier på over 54 meter. Mens de 5 kurvaturene med lavest gjennomsnittsfart har alle radier på under 52 meter. Det ble målt 4 kurvaturer med avbøyningsradius på over 80 meter. 3 av disse er de 3 målingene med høyest makshastighet. Den siste av de 4 kurvaturene over 80 meter hadde litt lavere makshastighet, men den hadde også lavere fartsgrense. Den målte makshastigheten på denne var til gjengjeld 4 km/t høyere enn det fartsgrensen er på innfarten. Ved fart på 30 km/t eller mindre ender de fleste ulykker mellom bilister, fotgjengere og syklister uten livstruende skader (Antov mfl. 2009). I våre målinger er fartsnivået under 30 km/t på 4 av 14 avbøyingsradier. På de 4 målingene har alle en avbøyingsradius på under 30 meter. Ifølge den engelske rapporten (Kennedy, Peirce og Summersgill 2005) er rundkjøringer med en radius på 20 meter en god praksis for å få tilstrekkelig avbøying og fartsreduksjon. Har man noe særlig mindre radius en 20 meter, vil større kjøretøy ha problemer med å passere. Figur 41: Innfartsradie (Kennedy, Peirce og Summersgill 2005) Det kan leses ut av våre målinger (se figur 44) at smertegrensen på 30 km/t befinner seg rundt en avbøyningsradius på meter. I kryss der det ferdes myke trafikanter, vil det være hensiktsmessig at de fartsreduserene tiltakene reduserer farten til 30 km/t. Ved bruk av kun avbøyningsradius som fartsreduserende tiltak, vil våre resultater tilsi en radius på meter, noe som er litt mindre enn hva US Department of Transportation, har kommer frem til i sin rapport (Se figur 42) (Robinson mfl. 2000). Som nevnt under kapittel 4.3.3, er det grunn til å anslå at våre resultater ligger noe lavere enn de ville gjort om det hadde vært foretatt målinger om sommeren. 50

63 Avbøyningsadius [m] Fartsnivå [km/t] Figur 42: Forhold mellom fart og radius (Robinson mfl. 2000) Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og avbøyningsradius Case nr. 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 Avbøyningsradius Fartsnivå Figur 43: Sammenheng mellom fartsnivå (85% fraktil) og avbøyingsradius. Sortert etter første til siste I figur 43 ser vi sammenhengen mellom fartsnivå og avbøyingsradius i hver rundkjøring. Den røde grafen er fartsnivået i rundkjøringen, mens de blå kolonnene er avbøyingsradien i hver case. Som vi ser er det en sammenheng mellom grafen og kolonnene. Vi ser at i case nr. 2 ligger grafen inne i kolonnen. Dette kan være fordi farten ikke øker lineært med økende 51

64 Fartsnivå avbøyingsradius. Vi ser også at spesielt i case nr. 7 og 12, har ikke grafen og kolonnen den samme sammenhengen som i de andre casene. Dette kan være på grunn av andre faktorer, som for eksempel sikt, utforming og fartsgrense. Disse spesielle tilfellene blir analysert senere i analysen. Vi har sammenlignet tabellen i V121 med egne registreringer. Ut fra våre resultater, kan vi si at tabell 4.1 i V121 ikke er representativ når radien blir større enn ca. 50 meter. Her begynner grafen å flate ut (se figur 44 under). Den beste regresjonsmodellen for våre målte verdier er en logaritmisk tilnærming med en R 2 verdi på 0,69. Våre resultater viser en tendens til at farten stabiliserer seg på km/t, når avbøyningsradien øker fra 80 meter og oppover. 60 Forhold mellom fartsnivå og avbøyningsradius; Målte verdier vs V R² = 0, Målte verdier V121 Log. (Målte verdier) Lineær (V121) Avbøyningsadius Figur 44: Forholdet mellom fartsnivå og avbøyningsradius sammenliknet med tabell 4.1 i håndbok V121 Våre resultater er innhentet gjennom vinterhalvåret, noe som gir anledning til å forvente en litt høyere gjennomsnittsfart om målingene hadde vært gjort om sommeren. Vi har gjort målinger på dager da vær og føreforhold har vært optimale, men vi har grunn til å anslå at bilistene holder en litt lavere fart på grunn av vinterføre. Uansett ser vi av tendensen (Se blå graf figur 44) at farten flater ut og stabiliserer seg i motsetning til den allerede eksisterende grafen i V121 som 52

65 er lineær fra km/t (radius meter). Denne grafen er utarbeidet fra Tabell 4.1 fra SVVs håndbok V121 (Se figur 45). Figur 45: Siktkrav i runkjøring (Avbøyningsradius og fartsnivå) (Vegvesen 2014) Den blå grafen i figur 44, viser at noen målinger fraviker en del fra den logaritmiske tilnærmingen. Case nr. 3 (gul),7 (oransje) og 12 (sort) fraviker mest (se figur 44). Vi vil se nærmere på disse. Case nr. 3 er den kurvaturen som har lavest fart av alle. Denne kurvaturen har en avbøyningsradius på 23 meter. Gjennomsnittsfarten ble målt til 18,63 km/t og fartsnivået ble på 20,93 km/t. Den høyeste målte hastigheten ble på 24,08 km/t. Innfarten til rundkjøringen kommer i slak nedoverbakke, som kan ha en betydning på farten da billistene kan være redd for å skli. Fartsgrensen på innfarten er 40 km/t, som også kan påvirke farten Case nr. 7 er litt spesiell og har en oval form på sentraløya. I tillegg har den en s-kurvatur inn i rundkjøringen. Den første avbøyningsradien i s-kurvaturen har en radius på 61 meter, mens den andre har en radius på 31 meter. Gjennomsnittsfarten her ble målt til 33,5 km/t og fartsnivået var 37,78 km/t. Høyeste målte hastighet ble målt til 41,63 km/t. Fartsgrensa inn mot krysset er 50 km/t. Rundkjøringen er oversiktlig og har god sikt som kan være med på å holde farten oppe. Bilene som kommer inn mot rundkjøringen kutter den første svingen på s-kurvaturen. Bilene som kommer inn, legger venstrehjulene over den gule midtlinja i første delen av s-svingen, før de legger seg nærme fortauskanten på høyre side når de nærmer seg rundkjøringen i den andre delen av s-svingen. Dette gjør at s-svingen ikke oppnår den fartsreduksjonen den kunne hatt hvis trafikantene hadde fulgt oppmerkingen. 53

66 Figur 46: Innfarten på case 7 (Hentet fra Google Maps) Den amerikanske rapporten (Robinson mfl. 2000) har de kommet fram til at senterlinjen til et 2m bredt kjøretøy, holder følgende avstander (Se figur 47 og 48): 1,5 m fra oppmurt fortauskant. 1,5 m fra vegens senterlinje. 1,0 m fra malt kantlinje. Ut fra våre målinger og analyse, kan det virke som at disse målene ikke er representativt for s- svingen på Hamar. Dette kan skyldes ulikheter i radier på kurvaturer på innfarten, kjørefeltbredde og størreslen på rundkjøringens ytre radius. Bilistene har større respekt for en hard kant, som for eksempel en fortauskant eller en deleøy, enn en malt linje. 54

67 Figur 47: Korteste høyresving (Robinson mfl. 2000) Figur 48: Korteste høyresving (Robinson mfl. 2000) Å ha en oppmurt kant på begge sider av s-svingen kan være problematisk for større kjøretøy hvis bredden på vegen er smal. Et forslag kan da være å frese ned senterlinjen, slik at bilistene vil få større respekt for denne. Dette er et tiltak som ifølge vegvesenet har blitt gjort med senterlinjen på RV7, noe som har gitt en lavere ulykkesfrekvens. Man vil da ikke kutte svingen så mye og bilens kjørelinje vil følge vegoppmerkingen på en bedre måte. På siden er det greit å ha en fortauskant. Det vil da være lettere å følge den prosjekterte veilinjen, uten å kutte så mye av svingen. Fartsreduksjonen vil da bli større. Å forme fartsreduksjonen som en s-sving på innfarten på denne rundkjøringen var kun en nødløsning på grunn av plassmangel i følge Statens Vegvesen. Ut fra våre resultater/målinger, kan vi ikke se at det fungerer når vi isolert sett ser på farten. Det som kan være en fordel der er 55

68 at s-svingen skaper en oversiktlig inngang til krysset, samt en god vinkel fra tilfarten og ut i krysset, noe som på sin side skaper god avvikling. Ut fra vegvesenets ulykkesstatistikk har det forekommet to ulykker i rundkjøringen. Figur 49: Ulykkesforekomster. Hentet fra Statens vegvesens vegkart Den australske studien (Arndt og Troutbeck 1998) kom frem til at sideforskyvningen av den midtre/andre kurven må minst være 7 meter (Se figur 9). Dette er på en tofeltsinnfart, mens vi har sett på en ettfeltsinnfart. Breddeutvidelseskravene til en firefeltsveg behandles på samme måte som kravene gitt i tabell 4.1 i håndbok V120 (Statens Vegvesen 2014b) og kan leses ut ifra figur 50. Figur 50: Breddeutvidelse for 2-feltsveg (Statens Vegvesen 2014b) I den målte rundkjøringen på Hamar er kjørefeltene kun adskilt med en malt linje og innfarten med s-sving er dermed ikke sideforskjøvet i forhold til det motgående feltet. Å sideforskyve innfarten med 7 meter som er minstekravet i den nevnte rapporten, vil være problematisk på grunn av tett bebyggelse rundt vegen. Et alternativ er å heller sette opp en deleøy som skiller kjørefeltene. Dette vil kreve en utvidelse av vegen for å opprettholde kravene til bredden på vegen, men vil kunne skape en større respekt fra bilistene mot å kutte svingen. Som nevnt tidligere i teoridelen, kom Arndt og Troutbeck, frem til at ulykkesfrekvensen uten s-sving var 56

69 0,73 ulykker per år, mens med s-sving sank ulykkesfrekvensen til 0,41 ulykker per år (Arndt og Troutbeck 1998). Fartsnivået på det forrige geometriske elementet har dermed en del å si. Vi kan da si at å få ned farten tidlig ved hjelp av et tidligere geometrisk element, som for eksempel en s-kurvatur vil være gunstig. Vegen på figur 8 og 9 har et fartsnivå på 100 km/t ved det siste geometriske elementet før horisontalkurvaturen. Vi kan anslå at ulykkestallene vil være lavere på en tilsvarende vei med samme ÅDT, men med en lavere fartsgrense og dermed et lavere fartsnivå. Allikevel kan vi anta en lignende sammenheng mellom nedgangen i antall ulykker. På de australske rundkjøringene gikk ulykkesfrekvensen ned med 42% [1-(0,41/0,71)] noe som er en betydelig reduksjon (Arndt og Troutbeck 1998). Da rundkjøringen i Hamar er den eneste rundkjøringen i Norge med denne utformingen, blir det vanskelig å komme med en konklusjon om det fungerer eller ikke. Men ut fra våre egne målinger og analyse, vil vi si at den enkle grunnen til at dette fungerer, er at en s-kurvatur skaper en oversiktlig inngang til krysset slik at oppbremsingen kan skje tidligere med en jevnere retardasjon. Case 12. Den målte avbøyningsradien på 54 meter har et fartsnivå på 41,62 km/t, noe som er relativt høyt, ut fra våre samlede resultater. Gjennomsnittlig fart ble målt til 34,94 km/t og høyeste målte fart ble målt til 47,4 km/t, som viser at det er mulig å holde ganske høy fart gjennom krysset. Dette er en riksveg med fartsgrense 60 km/t, som kan være en avgjørende faktor for at farten er såpass høy. Denne rundkjøringen er stor med ytre diameter på 54 meter, noe som gjør krysset oversiktlig. Rundkjøringen har tre armer og ingen innfart fra venstre som står normalt på den målte innfarten. Dette er med på å bedre oversiktligheten for trafikken som kommer fra nord-øst, da de har full oversikt over trafikk fra venstre, et stykke før de entrer rundkjøringen. En annen grunn for at denne rundkjøringen kan takle høy fart er at kjørefeltene er såpas brede at det er plass til to biler i bredden. Da våre målte resultater kun har vært målinger der det har vært enkeltvise biler i rundkjøringen, har de hatt mulighet til å bruke begge feltene. Den kurvaturen med høyest målte fart er case 13. Denne har en avbøyingsradius på 92 meter og en fartsgrense på 60 km/t. Gjennomsnittlig fart ble målt til 38,18 km/t med fartsnivå på 43,88 km/t. Høyeste målte hastighet ble 59,24 km/t, som betyr at dette er en rundkjøring det er mulig å nå høy hastighet i. Denne rundkjøringen har høy fartsgrense og stor avbøyingsradius som kan være faktorer for høy fart. I tillegg har rundkjøringen liten sentraløy (13m) og en ytre diameter på 35 meter. Bilene har dermed god plass i rundkjøringen og som figur 51 under viser, har trafikken fra vest god oversikt over trafikken som kommer fra venstre. 57

70 Figur 51: Innfart case 13. Hentet fra Google maps Case 2 har størst avbøyingsradius av de målte kurvaturene, med avbøyingsradius på 125 meter. Sammenlignet med de andre kurvaturene er dette den rundkjøringen med 3. høyeste fart. Gjennomsnittsfarten ble målt til 35,64 km/t og fartsnivået 39,73 km/t. Den høyeste målte farten her var på 48,76 km/t. Sammenligner vi denne kurvaturen med case 9, som er den kurvaturen med minst avbøyingsradius, kan vi se store forskjeller på fart. Case 9 har en avbøyningsradius på 12 meter, og fartsgrense på 30 km/t. Gjennomsnittlig fart ble målt til 21,43 km/t og fartsnivået var 24,15 km/t. Høyeste måling ble målt til å være 27,29 km/t. Dette er den kurvaturen med nest laveste fart. Det er viktig å poengtere at fartsgrensen er 30 km/t sammenlignet med 60 km/t i case 2. Dette sammen med inngangen på innfarten, sikt og avbøyingsradius kan påvirke forskjeller i fart på disse kurvaturene. Kurvaturen i case 10 kommer før selve rundkjøringen og har en avbøyningsradius på 32 meter. Gjennomsnittlig fart ble målt til 25,95 km/t og fartsnivået 30,28. Høyeste målte hastighet ble målt til 35,41 km/t. Fartsgrensa på innfartsvegen er 30 km/t. Sammenligner man farten med fartsgrensa er det liten eller ingen fartsreduksjon som fungerer i denne kurvaturen. Innfarten er i motbakke og med en nokså skarp sving rett før man kommer til rundkjøringen. Sikten er ikke veldig god før man kommer inn i rundkjøringen, men dette har ut ifra våre analyser ikke nok påvirkning til å skape en fartsreduksjon. Sammenlignet med case 9, som er i samme rundkjøring, er farten høyere her selv om sikten er dårligere. Det kan tyde på at i dette eksempelet har avbøyningsradien mer å bety for farten. 58

71 7.2 Statistisk analyse De statistiske antakelsene som ble gjort etter filming av de tre innledende casene, ble kontrollert etter at samtlige fjorten caser ble filmet og medførende data ført inn i Excel. Første antakelse som ble gjort var at 60 målinger i hvert case var tilstrekkelig statistisk grunnlag for å kunne si noe om hastigheten trafikanter har i en gitt rundkjøring. Hastighet inkluderer gjennomsnittshastighet, fartsnivå og topphastighet. Med topphastighet menes her gjennomsnittet av de tre høyeste fartsmålingene som ble gjennomført i hver enkelt case. Ved avlesning av grafene som viser glidende gjennomsnitt kan man se at samtlige caser holder seg innenfor et intervall på 0,5 kilometer i timen i løpet av de ti siste målingene som ble foretatt. Majoriteten av casene holder seg innenfor et intervall på 2,0 kilometer i timen allerede etter 25 målinger. Det konkluderes dermed med at en målingsmengde på 60 biler gir statistisk grunnlag til å kunne si noe om hastighetsnivåene i en rundkjøring. Antakelse nummer to var at målingene i de individuelle casene er normalfordelte. Ved å studere grafene som sammenlikner teoretisk normalfordeling og målt fordeling i samtlige caser, ser vi at det er minimale avvik, men et tydelig mønster som har klare fellestrekk med grafen for teoretisk normalfordeling. Det konkluderes med at casene har målinger som er normalfordelt. Se vedlegg 3 for fullstendige data. Statistiske sammenheng mellom avbøyingsradius og hastighet. Dette avsnittet tar ikke hensyn til forhold som kan påvirke farten i rundkjøringene, her ses det kun på sammenhengen mellom målt avbøyingsradius og hastigheter. Resultatene av utregning for empirisk korrelasjon er følgende: R= 0,76 for fartsnivå. R= 0,66 for gjennomsnittsfart. R= 0,71 for høyeste fart (Gjennomsnitt for 3 høyeste målingene). Fartsnivå har størst empirisk korrelasjon med avbøyingsradius, som er den samme verdien Tabell 4.1 i SVV s håndbok V121 operer med. Med en R= 0,76 vil 57,76% av variasjonen forklares ved en lineær sammenheng. Det vil si at sammenhengen ikke er lineær, men R er stor nok til å si at det er en klar sammenheng. 59

72 7.3 Unøyaktigheter Metoden og utstyret vi har benyttet i vår undersøkelse vil gjøre at det alltid finnes unøyaktigheter. Utslaget av disse unøyaktighetene har blitt vurdert, og tiltak for å minimalisere størrelsesomfanget av unøyaktighetene er blitt foreslått. Dette er beskrevet nærmere i kapittel 4.3. Vi har gjort en rekke antakelser i forbindelse med unøyaktigheter i vår metode, og vi mener disse anslagene er godt over den reelle feilmarginen som kan oppstå. Fra kapittel 4.3 har vi antatt unøyaktigheter: 0,2 meter (4.3.1 Oppmåling av distanser i vegbane). 0,157 meter (4.3.4 Posisjon og vinkler under filming). Dette gir en sammenlagt antatt unøyaktighet på 0,357 meter, eller 35,7 centimeter. Der hvor denne unøyaktigheten vil kunne slå mest ut blir caset hvor den minste avstanden er målt. Case 3 har minst avstand med 10,7 meter, og det er bilen i dette caset med høyeste fart som vil kunne gi størst utslag av unøyaktighet. Måling nummer 15 er høyeste målt fart i case 3, med 24,08 kilometer i timen. Dette gir en unøyaktighet på 0,8 kilometer i timen. Dette vil være tilfellet under forhold der man har verst tenkelig unøyaktighet, i verst tenkelig tilfellet. Det er rimelig å anta at unøyaktighetene er langt mindre, kanskje rundt 0,2 kilometer i timen. Det må understrekes at undersøkelsen i denne oppgaven er gjort på vinteren. Det antas at dette har en betydelig effekt på målingene som er gjort. Alle målinger er gjort under kjøreforhold der det finnes tørr eller våt asfalt i hjulsporene, mens i ytterkanten og mellom hjulsporene har det vært is og snø i noen tilfeller. Selv om det har vært overflater med asfaltdekke er det rimelig å anta at vinterforhold påvirker kjøremønsteret til mange av trafikantene som er blitt registrert. Det er vanskelig å anslå hvor stor effekt vinterføret har på kjørehastigheten. For å kartlegge dette kunne man ha målt de samme rundkjøringene en gang til på sommerføre, men dette er ikke aktuelt da prosjektet avsluttes innen mai. 60

73 8 Konklusjon Ut i fra våre resultater ser vi at det er en sammenheng mellom fart og avbøyingsradius. Fartsreduksjonen blir større i rundkjøringer som har mindre avbøyingsradius. Ut i fra våre målinger ser vi at farten ikke øker lineært med avbøyingsradius. Når avbøyingsradien er større enn 50 meter, ligger farten mellom 35 km/t og 45 km/t uavhengig av avbøyningsradiens størrelse. Våre målinger viser med dette at tabell 4.1 i håndbok V121 ikke stemmer. Denne tabellen har en tilnærmet lineær graf på farten i forhold til avbøyingsradius. Våre målinger viser at en polynom graf som flater ut når man har avbøyingsradius på over 50 meter passer bedre. 61

74 9 Videre arbeid Basert på resultatene av undersøkelsene gjort i dette prosjektet, anbefales det å undersøke geometrien i eldre rundkjøringer som ikke holder dagens standard. Det bør vurderes tiltak for å se på utbedring av eksisterende rundkjøringer med ugunstig geometrisk utforming. Kapittel 9.1 tar for seg et forslag til hvordan dette kan gjøres. I tillegg kan det vurderes om dagens informasjon om fartsnivå i rundkjøringer, i Statens Vegvesens håndbok V121 «Geometrisk utforming av veg- og gatekryss», kan endres eller eventuelt undersøke forholdene videre med dette prosjektet som utgangspunkt. Det anbefales da å måle flere serier med avbøyningsradier for å få et sterkt datagrunnlag som kan legges til grunn for en konklusjon. 9.1 Forslag til ny rundkjøring Ut i fra prosjektets innhentede resultater og analyse av dette, har vi utarbeidet et forslag til utbedring av en rundkjøring. Forslaget skal tilfredsstille de berørte vegenes avviklingsutfordringer og trafikksikkerhet. Det ble tatt utgangspunkt i rundkjøring 1, der Fv. 172 møter Fv. 111 ved Mustadflåa i Gjøvik kommune. Denne rundkjøringen har stor avbøyningsradius både fra øst mot vest (125 meter) og fra vest mot sør (92 meter), noe som ikke tilfredsstiller kravene (80 meter) til statens vegvesen. Dette er av de målte rundkjøringene som avviker mest fra standarden med tanke på avbøyningsradius. På bakgrunn av dette, vil vi legge frem et forslag til forbedring av denne rundkjøringen. Rundkjøringen har ingen utfordringer med gående og syklende, da gang- og sykkelvegen går under vegen. Det fokuseres ikke på detaljplanlegging, men et forslag til forbedring ut fra prosjektets registreringer, analyse og ideer. Det vil derfor bli lagt stor vekt på kryssets fartsreduserende tiltak og trafikksikkerhet i det presenterte forslaget. Det vil si at kjørekurvene gjennom rundkjøringen skal tilfredsstille vegvesenets avbøyningskrav gitt i håndbok N100, noe som betyr at avbøyningsradien skal være < 80 meter. Løsninger for gående og syklende vil derfor ikke bli tatt hensyn til, slik at Rk og Rk, høyre (Se figur 5) har de samme kravene. Det tas ikke hensyn til ulykkesstatistikk. Forslaget er ment som en preventiv løsning for å forhindre mulige ulykker i fremtiden. 62

75 Figur 52: Kartutsnitt av rundkjøring 1. Hentet fra Vegvesenets kartdatabase Figur 53: Flyfoto av rundkjøring 1. Hentet fra Norge I Bilder. 63

76 9.1.1 Dagens situasjon Dagens rundkjøring har to avbøyningsradier over 80 meter (Se figur 54). Ut fra våre registrerte målinger, vil det være gunstig å minke avbøyningsradiene slik at de får en større innvirkning på fartsreduksjonen. De to avbøyningsradiene på 92 og 125 meter, hadde et fartsnivå på henholdsvis 43,88 og 39,73 km/t. Dagens sentraløy er 13 meter i diameter og den ytre diameteren, D er 35 meter Figur 54: Rundkjøring 1, Mustadflåa m/ dagens avbøyningsradier Dagens løsninger for myke trafikanter er gode. Gang- og sykkelvei går i udergang under veibanen. Dette er med på å minske risikoen for alvorlige ulykker der syklister og gående er involvert. 64

77 9.1.2 Dimensjoneringsgrunnlag Fartsgrense = 60 km/t ÅDT=10000 H1 (Evt ÅDT=12000 H6) Figur 55: Dimensjoneringstabell c2 (Statens Vegvesen 2014a) 65

78 Figur 56: Dimensjonerende kjøretøy: Vogntog (Statens Vegvesen 2014a) Dagens situasjon tilsier at vegen går innunder vegtype H1 (Se figur 55). Vegen skal dermed bruke vogntog som dimensjonerende kjøretøy (Statens Vegvesen 2014a). Fremkommeligheten i krysset skal dimensjoneres etter kjøremåte A eller B ut fra Tabell C2 i Vegvesenets håndbok N100. Rundkjøringen burde dimensjoneres etter kjøremåte A (Se figur 57) på grunn av at denne vegen sannsynligvis vil ha en trafikkøkning de neste årene og dermed tilfredsstille ÅDTkravene til vegtype H6 (Se figur 55) allerede om 10 år, gitt en trafikkøkning på 2% per år. Figur 57: Kjøremåte A (Statens Vegvesen 2014a) Det betyr at kjøretøyet kun skal bruke sitt eget kjørefelt. I den aktuelle rundkjøringen vil det kun bli ett felt. Dette forutsetter dermed at det må være bredt nok for å få vogntog som er dimensjonerende kjøretøy gjennom krysset. Ved dimensjonerende kjøremåte A, skal kjøretøyet kunne holde en fart 15 km/t gjennom krysset. 66

79 Figur 58: Kjøremåte B (Statens Vegvesen 2014a) Ved dimensjonerende kjøremåte B, vil det tillates at enekelte store kjøretøy benytter seg av det overkjørbare arealet i rundkjøringen. I dette tilfellet, vil vi anbefale å dimensjonere sirkulasjonsbredden og fremkommeligheten i krysset etter kravene gitt for buss, slik at store vogntog må bruke det overkjørbare arealet for å ta seg rundt krysset. Tilfart Utformingen av tilfarten er viktig for at avviklingen, avbøyingen og kjørekomforten skal være god. For å få riktig avbøying og fartsdemping er det anbefalt å kun ha ett felt i tilfarten. Men avvikling er også en avgjørende faktor her. Stoppsikten inn mot rundkjøringen skal tilfredsstille de ulike dimensjoneringsklassenes krav gitt i Håndbok N100 (Se figur 55). Bredden på tilfarten blir bestemt av: Bredden på kjørefeltet før breddeutvidelse. Dimensjonerende kjøretøy og kjøretøyets sporing i tilfarten. I dette tilfellet vogntog. (Figur 56) Rundkjøringens kapasitet øker når utformingen gir mulighet for at flere biler kan kjøre parallelt inn i rundkjøringen og avbøyningen er liten. Utfordringen med dette vil være at farten kan øke, noe som kan føre til redusert trafikksikkerhet. Generelt sett kan vi derfor si at så lenge et enkelt felt på tilfarten gir tilfredsstillende avvikling, vil dette være en trafikksikker og god løsning. 67

80 Dersom tilfarten kun har ett kjørefelt anbefales det at kjørefeltet er mindre enn 5 meter bredt. Når tilfarten skal bli bredere skal den utvides gradvis med forhold på 1:10 på høyre side av vegen inn mot rundkjøringen. Tilsier kapasitetsbehovet at det trengs to felt, anbefaler statens vegvesen at feltbredden er større eller lik 2,6 meter og den totale innkjøringsbredden 7-8 meter. Dette tillattes på rundkjøringer med ytre diameter D > 35 meter. På en hovedveg med to felt som Fv. 172 / Fv. 111, bør D > 40 meter (Statens Vegvesen 2014a). I dette eksempelet, vil kapasitetsbehovet kun tilsi et felt. Sirkulasjonsareal Sirkulasjonsarealet er kjørefeltet inne i rundkjøringen. Dette er stort sett sirkelformet og tverrfallet her bør ikke overstige 3%. Bredden på sirkulasjonsarealet avhenger av dimensjonerende kjøretøys sporingsegenskaper og størrelsen på rundkjøringen. Jo større rundkjøringen er jo smalere kan sirkulasjonsarealet være. På veger der mindre kjøretøy er dimensjonerende skal også vogntog kunne passere rundkjøringen ved at det etableres et overkjørbart areal som ytterste del av sentraløya. Det overkjørbare arealet skal ha en helning på 3-4 % Figur 59: Krav til minste sirkulasjonsbredde i sirkulasjonsarealet (Statens Vegvesen 2014a) Brukes minste bredde på sirkulasjonsarealet som dimensjonerende størrelse, bør 1-2 meter av den ytterste delen av øya være overkjørbart. 68

81 NovaPoint Skissene til forslaget av ny rundkjøring er utabreidet i Novapoint. Dette er en 3D programvare som tilhører Trimbles BIM-løsning for infrastrukturprosjekter. Ingeniører kan bruke Novapoint til planlegging og prosjektering av veger, jernbaner, tuneller, bruer, vann og avløp. Det er lettere å tegne rundkjøringen i Novapoint enn for hand. Novapont krever tilkobling til AutoCAD, som er et tegneprogram. I Novapoint kan man kombinere flere fagfelt som gjør planleggingen og prosjekteringen mer effektiv (Trimble 2017) Skisse av ny rundkjøring I forslaget til ny rundkjøring vil vi tilstrebe å ha avbøyningsradier på omtrent 30 meter der dette er mulig. Dette fordi våre resultater viser at hastigheten blir omtrent 30 km/t eller lavere ved en avbøyningsradius på mindre enn 30 meter. Ved hastighet på 30 km/t eller saktere ender de fleste ulykker mellom bilister, fotgjengere og syklister uten livstruende skader (Antov mfl. 2009). Avbøyningsradiene bør være over 20 meter da det skal være mulig å passere for større kjøretøy. Når det er 3 innfarter på rundkjøringen bør det være omtrent 120 grader mellom hver innfart for at avbøyningsradiene skal bli så like som mulig. Dette skaper en god dynamikk og flyt i rundkjøringen. I rundkjøringen ved Mustadflåa i Gjøvik er det vanskelig å flytte alle innfartene for å få ideelle avstander mellom dem. Mot sør ligger det en bru og en kulvert, noe som gjør at innfarten/utfarten må bli som den er. Mot nord er det en skråning og en mindre vei på oversiden av innfarten, som gjør det krevende å flytte veien i den retningen. Rundkjøringens fremkommelighet og kjøremåte dimensjoneres for buss. For at vogntog skal komme seg gjennom rundkjøringen etableres et overkjørbart areal i utkanten av sentraløya. Bredden på sirkulasjonasarealet dimensjoneres etter figur 59. Den ytre diameteren på rundkjøringen blir på 35 meter. Da kan vi se ut fra figuren at kravene for sirkulasjonsbredden tilsier en bredde på nesten 6 meter for at en buss skal komme seg gjennom. Ut fra figur 59 ser vi at vogntog skal ha nesten 7 meter sirkulasjonsareal når størrelsen på den ytre diameteren er 35 meter. Vi lager dermed et overkjørbart areal på 1 meter på sentraløya. Størrelsen på sentraløya blir da: 35 meter - (2*6 meter + 2*1 meter) = 21 meter. Det vil kun bli et felt i innfarten da det ikke er noe kapasitetsproblem / avviklingsproblem i denne rundkjøringen. 69

82 Ved å øke diameteren til sentraløya fra 13 meter til 21 meter leder man trafikantene til å følge et kjøremønster med krappere avbøyingsradier, og dermed vil man oppnå en større fartsreduksjon (Se figur 60). Inngangsvinkelen er blitt endret for veiene som kommer fra vest og nord-øst for å skape en krappere kurve, og dermed større fartsreduskjon. Figur 61 viser også at vegbredden på innfarten, er smalere enn dagens utforming. Dette for å oppnå ønsket avbøyning i kjøremønsteret. Figur 60: Skissert forslag til ny rundkjøring Mustadflåa Gjøvik 70

83 Figur 61: Skisse av ny rundkjøring sammenliknet med eksisterende rundkjøring. 71